JP2789807B2 - Suspension bush with rigidity adjustment mechanism - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用サスペンションに用いて好適のサ
スペンションブッシュに関し、特にサスペンションの弾
性支持剛性を調整しうる剛性調整機構付きサスペンショ
ンブッシュに関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension bush suitable for use in an automobile suspension, and more particularly to a suspension bush with a rigidity adjusting mechanism capable of adjusting elastic support rigidity of the suspension.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

自動車等の車両においては、例えば運転者等の好みに
応じてサスペンションの剛性を調整できるようにしたも
のが開発されている。2. Description of the Related Art In vehicles such as automobiles, there have been developed ones in which the rigidity of a suspension can be adjusted according to, for example, a driver's preference.

このようなサスペンションの剛性を調整する機構とし
ては、スタビライザの取付ポイントを変更してロール剛
性を調整するタイプのものや、サスペンションを車体に
弾性的に取り付けるサスペンションブッシュの剛性を変
更することで調整するタイプのものなどがある。As a mechanism for adjusting the rigidity of such a suspension, a mechanism that adjusts the roll rigidity by changing a mounting point of a stabilizer, or a mechanism that adjusts the rigidity of a suspension bush that elastically attaches a suspension to a vehicle body is used. There are types.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、上述の従来のサスペンションの剛性調
整機構のうち、ロール剛性を調整するタイプのものは、
ロール方向以外の剛性の調整が困難であり、サスペンシ
ョンブッシュの剛性を変更するタイプのものも、各ブッ
シュにおいては主として一方向にのみ剛性を調整するも
のであってこれ以外の方向の剛性を積極的に調整するよ
うにはなっていない。However, among the above-described conventional suspension rigidity adjusting mechanisms, those that adjust the roll rigidity include:
It is difficult to adjust the stiffness in the direction other than the roll direction, and some types change the stiffness of the suspension bush. In each bush, the stiffness is adjusted mainly in one direction only. It is not designed to be adjusted.

例えば、剛性調整機構付きサスペンションブッシュと
しては、第9,10図にそれぞれ示すようなものが考えられ
るが、いずれも、車体側のケース42,52内にサスペンシ
ョン側の軸43,53を弾性部材44,54を介して弾性支持する
構造とし、弾性部材44,54の両側にそれぞれ油室45a,45
b,53a,53bを設け、この油室内の油圧調整により、それ
ぞれの方向（いずれも図面上で横方向）の剛性を調整す
ることができるが、他の方向の剛性は直接調整すること
ができない。For example, as the suspension bush with the rigidity adjusting mechanism, those shown in FIGS. 9 and 10 can be considered. In each case, the suspension-side shafts 43 and 53 are placed in the vehicle body-side cases 42 and 52 by the elastic members 44. , 54, and elastically supported via oil chambers 45a, 45 on both sides of the elastic members 44, 54, respectively.
b, 53a, 53b are provided, and by adjusting the oil pressure in the oil chamber, the stiffness in each direction (all in the horizontal direction in the drawing) can be adjusted, but the stiffness in other directions cannot be directly adjusted. .

このように、いずれも一つの方向に着目して剛性を制
御することになり、所望の剛性制御を十分に達成し難い
場合が生じる。As described above, the rigidity is controlled by focusing on one direction, and a desired rigidity control may not be sufficiently achieved.

つまり、車両のサスペンションの剛性は、車体に対し
て一方向に限らず３次元的に作用するものであり、この
ような各方向のサスペンション剛性が車両の走行性能や
乗り心地等に影響を与えることになる。このため、車両
の走行性能や乗り心地等を適宜改善するには、サスペン
ション剛性を複数の方向から、しかも各方向独立して調
整できるようにして、サスペンション剛性状態をより適
切なものにした方が有利である。In other words, the suspension stiffness of the vehicle acts not only in one direction on the vehicle body but also three-dimensionally, and such suspension stiffness in each direction affects the traveling performance and ride comfort of the vehicle. become. Therefore, in order to improve the running performance and ride comfort of the vehicle as appropriate, it is better to adjust the suspension rigidity from multiple directions and independently in each direction to make the suspension rigidity state more appropriate. It is advantageous.

ところで、実開昭63−86449号公報には、その従来技
術の欄に、「内筒を挟んで直角の方向に２対（４個）の
圧力可変型の流体室を弾性体内に配置し、ばね定数を直
角な２方向において可変としたブッシュがあるが、この
ブッシュは４つの流体室の流体圧力を制御する必要があ
り、制御機構が非常に複雑になる。」と記載されてお
り、制御機構を簡素化するために次のような技術が提案
されている。By the way, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 63-86449 discloses that in the column of the prior art, "two pairs (four) of pressure-variable fluid chambers are arranged in an elastic body in a direction perpendicular to the inner cylinder, There is a bush whose spring constant is variable in two directions perpendicular to each other, but this bush needs to control the fluid pressures of the four fluid chambers, and the control mechanism becomes very complicated. " The following technologies have been proposed to simplify the mechanism.

つまり、内筒と外筒とが弾性体を介して結合されたブ
ッシュにおいて、弾性体内に、１対（２個）の圧力可変
型の流体室を内筒を挟んでほぼ対称の位置に設け、弾性
体内のこれらの２つの圧力可変型流体室の間に流体密封
型の流体室を設けたものであり、圧力可変型の流体室の
圧力を調整すると、これらの圧力可変型の流体室を結ぶ
方向のばね定数が調整されるとともに、圧力可変型流体
室の圧力調整が流体密封型流体室にも作用して、これら
の圧力可変型流体室を結ぶ方向と直角な方向のばね定数
も同時に調整されるというものである。That is, in a bush in which the inner cylinder and the outer cylinder are connected via an elastic body, a pair (two) of pressure-variable fluid chambers are provided in the elastic body at substantially symmetric positions with the inner cylinder interposed therebetween. A fluid-tight fluid chamber is provided between these two pressure-variable fluid chambers in the elastic body. When the pressure of the variable-pressure fluid chamber is adjusted, these fluid-pressure fluid chambers are connected. The spring constant in the direction is adjusted, and the pressure adjustment of the variable pressure type fluid chamber also acts on the fluid-tight type fluid chamber, and simultaneously adjusts the spring constant in the direction perpendicular to the direction connecting these variable pressure type fluid chambers. Is to be done.

この技術では、圧力可変型流体室と流体密封型流体室
との間を薄い隔壁を介して隣接させることで、圧力可変
型流体室の圧力を流体密封型流体室にも作用させ、一対
の圧力可変型流体室の圧力調整を行なうだけで２つの方
向のばね定数を同時に制御できるように構成している。
したがって、この技術では２つの方向のばね定数を独立
して制御することはできない。In this technique, the pressure of the variable pressure type fluid chamber and the fluid tight type fluid chamber are adjacent to each other via a thin partition, so that the pressure of the variable pressure type fluid chamber also acts on the fluid tight type fluid chamber, and a pair of pressure The spring constants in two directions can be simultaneously controlled only by adjusting the pressure of the variable fluid chamber.
Therefore, this technique cannot control the spring constants in the two directions independently.

ところで、上記の公報の従来技術として記載されたよ
うに、１つの弾性体内に内筒を挟んで２対（合計４個）
の圧力可変型流体室を設ける場合にも、２つの方向のば
ね定数を独立して制御することは困難と考えられる。By the way, as described in the prior art of the above-mentioned publication, two pairs (a total of four) with an inner cylinder sandwiched between one elastic body.
It is considered difficult to independently control the spring constants in the two directions even when the variable pressure type fluid chamber is provided.

つまり、１対の圧力可変型流体室の圧力のみを調整し
たからといって、この調整した方向のばね定数のみが変
化するかというと、必ずしもそうではなく、１対の圧力
可変型流体室の圧力調整は、弾性体を通じて、他方向
（調整方向と直交する方向）のばね定数へも影響してし
まうおそれがある。In other words, adjusting only the pressure of the pair of variable pressure fluid chambers does not necessarily mean that only the spring constant in the adjusted direction changes, but this is not necessarily the case. The pressure adjustment may affect the spring constant in the other direction (the direction orthogonal to the adjustment direction) through the elastic body.

したがって、何らかの手段によって、一方向のばね定
数を変化させてもこれが他方向のばね定数へ影響しない
ようにしなくてはならない。Therefore, even if the spring constant in one direction is changed by some means, it must be ensured that this does not affect the spring constant in the other direction.

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもの
で、サスペンション剛性を複数の方向からそれぞれ独立
して制御できるようにした、剛性調整機構付きサスペン
ションブッシュを提供することを目的とする。The present invention has been devised in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a suspension bush with a rigidity adjusting mechanism that can independently control suspension rigidity from a plurality of directions.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

このため、本発明の剛性調整機構付きサスペンション
ブッシュは、車体側に取り付けられる第１のケースと、
サスペンション側に取り付けられる軸と、上記第１のケ
ース内で上記軸を囲んで設けられる第２のケースと、上
記第２のケースと上記第１のケースとの間に介装され上
記第２のケースを介して上記軸を第１の方向に弾性支持
する第１の弾性支持部材と、上記第２のケースと上記軸
との間に介装され上記軸を上記第１の方向とは異なる第
２の方向に弾性支持する第２の弾性支持部材と、上記第
１のケース内で且つ上記第２のケース外に設けられ上記
第１の方向に沿って上記軸を挟んで両側に対をなして形
成された第１の油室を有する第１の剛性調整機構と、上
記第２のケース内に設けられ上記第２の方向に沿って上
記軸を挟んで両側に対をなして形成された第２の油室を
有する第２の剛性調整機構と、上記第１の剛性調整機構
及び第２の剛性調整機構のそれぞれの油室への油圧供給
を制御する油圧制御系とを備え、上記第１の剛性調整機
構系統と上記第２の剛性調整機構系統とを区画する上記
第２のケースが、上記第１の弾性支持部材及び上記第２
の弾性支持部材よりも剛性を高く設定されるとともに、
上記油圧制御系が、上記第１の剛性調整機構と上記第２
の剛性調整機構とで独立して油圧供給を制御して上記第
１の弾性支持部材と上記第２の弾性支持部材の剛性をそ
れぞれ調整することを特徴としている。For this reason, the suspension bush with the rigidity adjusting mechanism of the present invention includes a first case mounted on the vehicle body side,
A shaft attached to a suspension side, a second case provided around the shaft in the first case, and the second case interposed between the second case and the first case. A first elastic support member for elastically supporting the shaft in a first direction via a case, and a first elastic support member interposed between the second case and the shaft, the shaft being different from the first direction. A second elastic support member elastically supported in two directions, and a pair provided on both sides of the shaft along the first direction and provided in the first case and outside the second case. A first stiffness adjusting mechanism having a first oil chamber formed in the second case, and a pair formed on the both sides of the shaft along the second direction and provided in the second case. A second rigidity adjusting mechanism having a second oil chamber, the first rigidity adjusting mechanism, and a second rigidity adjusting mechanism; A hydraulic control system for controlling hydraulic pressure supply to respective oil chambers of the mechanism, wherein the second case that partitions the first stiffness adjusting mechanism system and the second stiffness adjusting mechanism system includes the second case. The first elastic support member and the second
The rigidity is set higher than the elastic support member of
The hydraulic control system includes the first rigidity adjusting mechanism and the second rigidity adjusting mechanism.
The rigidity adjustment mechanism independently controls the hydraulic pressure supply to adjust the rigidity of the first elastic support member and the second elastic support member, respectively.

〔作 用〕(Operation)

上述の本発明の剛性調整機構付きサスペンションブッ
シュでは、第１の剛性調整機構弾性系統と第２の剛性調
整機構系統とを区画する第２のケースが、上記第１の弾
性支持部材及び上記第２の弾性支持部材よりも剛性を高
く設定されているので、第１の方向への剛性調整は第２
の方向への剛性に影響しにくく、第２の方向への剛性調
整は第１の方向への剛性に影響しにくく、第１の方向へ
の剛性調整と第２の方向への剛性調整とを個別に行なう
ことが可能になる。このため、油圧制御系が、第１の油
室の内部の油圧を制御することで第１の方向のサスペン
ションの支持剛性が調整され、第２の油室の内部の油圧
を制御することで第２の方向のサスペンションの支持剛
性が調整されて、これに伴って、第１の方向に関するサ
スペンション剛性と第２の方向に関するサスペンション
剛性とがそれぞれ個別に調整される。In the above-described suspension bush with the rigidity adjusting mechanism of the present invention, the second case for partitioning the first rigidity adjusting mechanism elastic system and the second rigidity adjusting mechanism system includes the first elastic support member and the second elastic adjustment member. The rigidity is set higher than that of the elastic support member, so that the rigidity adjustment in the first direction is performed in the second direction.
The rigidity adjustment in the second direction is hardly affected by the rigidity in the first direction, and the rigidity adjustment in the second direction is hardly affected by the rigidity in the first direction. The rigidity adjustment in the first direction and the rigidity adjustment in the second direction This can be done individually. For this reason, the hydraulic control system controls the oil pressure inside the first oil chamber to adjust the support rigidity of the suspension in the first direction, and controls the oil pressure inside the second oil chamber to control the oil pressure inside the second oil chamber. The support rigidity of the suspension in the two directions is adjusted, and accordingly, the suspension rigidity in the first direction and the suspension rigidity in the second direction are individually adjusted.

〔実 施 例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の一実施例としての剛性調整
機構付きサスペンションブッシュについて説明すると、
第１図（ａ）はそのロッドの軸方向から見た断面図、第
１図（ｂ）はその第２の軸方向から見た断面図［第１図
（ａ）のIb−Ib矢視断面図］、第１図（ｃ）はその第１
の軸方向から見た断面図［第１図（ａ）のIc−Ic矢視断
面図］、第２図はその油圧制御系の構成図、第３図はそ
のサスペンションへの装着例を車長方向に見て示す模式
図、第４図はそのサスペンションへの装着例を示す模式
的平面図、第５図はサスペンションへの装着例を車長方
向に見て示す詳細図、第６図はそのサスペンションへの
装着例を示す要部平面図、第７図はそのサスペンション
への装着例を示す要部側面図、第８図はそのサスペンシ
ョンへの他の接着例を示す模式的な斜視図、第９図はそ
の変形例を示す断面図であり、各図中、同符号は同様な
部材を示す。Hereinafter, a suspension bush with a rigidity adjusting mechanism as one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 (a) is a cross-sectional view of the rod viewed from the axial direction, and FIG. 1 (b) is a cross-sectional view of the rod viewed from the second axial direction [a cross-section taken along the line Ib-Ib in FIG. 1 (a)]. FIG. 1 (c) shows the first
FIG. 1 (a) is a sectional view taken along the line Ic-Ic of FIG. 1, FIG. 2 is a block diagram of the hydraulic control system, and FIG. FIG. 4 is a schematic plan view showing an example of attachment to the suspension, FIG. 5 is a detailed view showing an example of attachment to the suspension in the vehicle length direction, and FIG. FIG. 7 is a plan view of an essential part showing an example of attachment to a suspension, FIG. 7 is a side view of an essential part showing an example of attachment to the suspension, FIG. 8 is a schematic perspective view showing another example of adhesion to the suspension, FIG. 9 is a cross-sectional view showing a modified example, in which the same reference numerals denote the same members.

剛性調整機構付きサスペンションブッシュ１は、自動
車のサスペンションの車体への取付部に設けられるもの
で、第１図（ａ）〜（ｃ）に示すように、車体側に取り
付けられるケース（第１のケース）２と、サスペンショ
ン側に取り付けられる軸３と、この軸３をケース２内で
弾性支持する弾性支持部材としてのゴム体4,6をそなえ
ている。The suspension bush 1 with the rigidity adjusting mechanism is provided on a mounting portion of a vehicle suspension to a vehicle body, and as shown in FIGS. 1 (a) to 1 (c), a case (first case) mounted on the vehicle body side. 2), a shaft 3 attached to the suspension side, and rubber bodies 4 and 6 as elastic support members for elastically supporting the shaft 3 in the case 2.

このうち、第１の弾性支持部材としてのゴム体４は、
ケース２内の第１の方向［第１図（ａ）中の上下方向］
の中間部において、両端部をケース２内壁に固着されて
設けられており、ゴム体４の両側には第１の油室として
の空間7a,7bが形成されている。これにより、ゴム体４
はその内部の軸３を第１の方向に弾性的に支持してい
る。Among them, the rubber body 4 as the first elastic support member is
First direction in case 2 [vertical direction in FIG. 1 (a)]
In the middle part, the both ends are fixed to the inner wall of the case 2, and spaces 7 a and 7 b as first oil chambers are formed on both sides of the rubber body 4. Thereby, the rubber body 4
Supports the shaft 3 therein elastically in the first direction.

このように、ゴム体４により軸３を第１の方向に弾性
的に支持するには、当然ながら、第１のケース２はゴム
体４よりも大幅に剛性が高いこと（即ち、硬いこと）が
前提であり、本ケース２もゴム体４よりも大幅に剛性が
高いいわゆる剛体として構成されている。As described above, in order to elastically support the shaft 3 in the first direction by the rubber body 4, the first case 2 must be significantly higher in rigidity (that is, harder) than the rubber body 4. The case 2 is also configured as a so-called rigid body having significantly higher rigidity than the rubber body 4.

また、第２の弾性支持部材としてのゴム体６は、ゴム
体４内に内蔵された内部ケース（第２のケース）５内の
第２の方向［第１図（ａ）中の左右方向］の中間部にお
いて、両端部をケース５内壁に固着されて設けられてお
り、このゴム体６の両側には第２の油室としての空間8
a,8bが形成されている。これにより、ゴム体６はその内
部の軸３を第２の方向に弾性的に支持している。Further, the rubber body 6 as the second elastic support member is in a second direction in the inner case (second case) 5 built in the rubber body 4 [the left-right direction in FIG. 1A]. At both ends of the rubber member 6, a space 8 as a second oil chamber is provided on both sides of the rubber body 6.
a, 8b are formed. Thus, the rubber body 6 elastically supports the shaft 3 inside the rubber body 6 in the second direction.

この場合も、上記第１のケース２と同様に、ゴム体６
により軸３を第２の方向に弾性的に支持するには、当然
ながら第２のケース５はゴム体６よりも大幅に剛性が高
いこと（即ち、硬いこと）が前提であり、本ケース５も
ゴム体６よりも大幅に剛性が高いものとして構成されて
いる。Also in this case, similarly to the first case 2, the rubber body 6
In order to elastically support the shaft 3 in the second direction, the second case 5 is, of course, assumed to be significantly higher in rigidity (that is, harder) than the rubber body 6. Are also configured to be significantly higher in rigidity than the rubber body 6.

さらに言えば、第１のケース２及び第２のケース５
は、いずれもゴム体４及びゴム体６よりも大幅に剛性が
高いものである。More specifically, the first case 2 and the second case 5
Are significantly higher in rigidity than the rubber bodies 4 and 6.

そして、油室7a,7b内に供給される油圧に応じて、第
１の方向への支持剛性が変化し、油室8a,8b内に供給さ
れる油圧に応じて、第２の方向への支持剛性が変化する
ようになっている。Then, the support rigidity in the first direction changes according to the oil pressure supplied into the oil chambers 7a and 7b, and the support rigidity in the second direction changes according to the oil pressure supplied into the oil chambers 8a and 8b. The support stiffness changes.

なお、符号９は各ゴム体4,6内に内蔵された補強材で
あり、この補強材９により、ゴム体4,6が一定の張り
（剛性）を有するようになっている。また、20a〜20dは
各油室7a,7b,8a,8bへの油圧の給排口である。Reference numeral 9 denotes a reinforcing member incorporated in each of the rubber members 4, 6, and the reinforcing members 9 make the rubber members 4, 6 have a certain tension (rigidity). Reference numerals 20a to 20d denote hydraulic supply / discharge ports for the oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b.

そして、第１の油室7a,7bには、油室7a,7bの内部の油
圧を制御する第１の油圧制御系101が接続されており、
油室7a,7b及び第１の油圧制御系101から、サスペンショ
ン剛性を調整する第１の剛性調整機構1Aが構成されてい
る。また、第２の油室8a,8bには、油室8a,8bの内部の油
圧を制御する第２の油圧制御系102が接続されており、
油室8a,8b及び第２の油圧制御系102から、サスペンショ
ン剛性を調整する第２の剛性調整機構1Bが構成されてい
る。The first oil chambers 7a and 7b are connected to a first oil pressure control system 101 that controls the oil pressure inside the oil chambers 7a and 7b.
The oil chambers 7a and 7b and the first hydraulic control system 101 constitute a first rigidity adjusting mechanism 1A for adjusting suspension rigidity. Further, a second hydraulic control system 102 for controlling the hydraulic pressure inside the oil chambers 8a, 8b is connected to the second oil chambers 8a, 8b,
The oil chambers 8a and 8b and the second hydraulic control system 102 constitute a second rigidity adjusting mechanism 1B for adjusting suspension rigidity.

つまり、本サスペンションブッシュ１は、剛性調整用
アクチュエータとして機能するものであり、以下、サス
ペンションブッシュ１をアクチュエータとも称すること
にする。That is, the suspension bush 1 functions as a rigidity adjusting actuator, and the suspension bush 1 is hereinafter also referred to as an actuator.

第１の油圧制御系101及び第２の油圧制御系102は、第
２図に示すように構成されており、第１の油圧制御系10
1は、センサ群12と、コントローラ11と、第１の信号ラ
イン111と、制御バルブ10aと、給排口20a,20bとからな
り、第２の油圧制御系102は、センサ群12と、コントロ
ーラ11と、第２の信号ライン112と、制御バルブ10bと、
給排口20c,20dとからなる。なお、第２図において、10
a,10bは給排口20a〜20dに接続された制御バルブ、11は
制御バルブ10a,10bに制御信号を出力するコントロー
ラ、12はコントローラ11に接続されたセンサ群、13はオ
リフィス、14はオイルポンプ、15,18はアキュムレー
タ、16はリリーフバルブ、17は一方向バルブ、19はオイ
ルリザーバである。The first hydraulic control system 101 and the second hydraulic control system 102 are configured as shown in FIG.
1 includes a sensor group 12, a controller 11, a first signal line 111, a control valve 10a, and supply / discharge ports 20a, 20b, and a second hydraulic control system 102 includes a sensor group 12, a controller 11, a second signal line 112, a control valve 10b,
It comprises supply / discharge ports 20c and 20d. In FIG. 2, 10
a and 10b are control valves connected to the supply / discharge ports 20a to 20d, 11 is a controller that outputs a control signal to the control valves 10a and 10b, 12 is a group of sensors connected to the controller 11, 13 is an orifice, and 14 is oil. Pumps, 15 and 18 are accumulators, 16 is a relief valve, 17 is a one-way valve, and 19 is an oil reservoir.

制御バルブ10a,10bは、油室7a,7b,8a,8b内とアキュム
レータ18側とを連通する開通状態と、油室7a,7b,8a,8b
の給排口20a,20b,20c,20を閉鎖する閉鎖状態と、給排口
20a,20b,20c,20から油室7a,7b,8a,8b内の油圧を排出す
るドレン状態とを取りうる構造のもであり、コントロー
ラ11によって、これらのいずれかの状態に制御される。
また、コントローラ11では、各種のセンサ（センサ群）
12からの情報に基づいて、制御バルブ10a,10bを制御す
るようになっている。例えば、旋回状態や速度状態や路
面状態等をセンサで検出して、これらの情報に基づい
て、制御バルブ10a,10bを制御する。The control valves 10a, 10b are in an open state in which the oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b communicate with the accumulator 18 side, and the oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b
Closed state to close the supply / discharge ports 20a, 20b, 20c, 20 of the
It has a structure that can take a drain state in which the oil pressure in the oil chambers 7a, 7b, 8a, 8b is discharged from the oil chambers 20a, 20b, 20c, 20. The controller 11 controls the state to any one of these states.
In the controller 11, various sensors (sensor group)
The control valves 10a and 10b are controlled based on the information from the control unit 12. For example, a turning state, a speed state, a road surface state and the like are detected by a sensor, and the control valves 10a and 10b are controlled based on the information.

したがって、制御バルブ10a,10bが開通状態ならば、
オイルポンプ14で駆動されたオイルが、バルブ16,17で
適当に調圧されてアキュムレータ18に蓄えられ、制御バ
ルブ10a又は10bから、給排口20a,20b又は給排口20c,20d
を通じて、アクチュエータ（サスペンションブッシュ）
１の各油室7a,7b又は8a,8b内に供給される。そして、制
御バルブ10a又は10bは、各油室7a,7b又は8a,8b内が所定
圧に達したら閉鎖され、これにより、各油室7a,7b又は8
a,8b内の圧力が所定の大きさに一定に保たれるようにな
っている。さらに、制御バルブ10a又は10bがドレン状態
に設定されると、油室7a,7b又は8a,8b内のオイルが排出
されて油室7a,7b又は8a,8b内の圧力が低下するようにな
っている。Therefore, if the control valves 10a and 10b are open,
The oil driven by the oil pump 14 is appropriately adjusted in pressure by the valves 16 and 17 and stored in the accumulator 18, and is supplied from the control valve 10a or 10b to the supply / drain opening 20a, 20b or the supply / drain opening 20c, 20d.
Through the actuator (suspension bush)
It is supplied into each of the oil chambers 7a, 7b or 8a, 8b. Then, the control valve 10a or 10b is closed when the inside of each oil chamber 7a, 7b or 8a, 8b reaches a predetermined pressure, whereby the oil chamber 7a, 7b or 8 is closed.
The pressure in a, 8b is kept constant at a predetermined level. Further, when the control valve 10a or 10b is set to the drain state, the oil in the oil chambers 7a, 7b or 8a, 8b is discharged, and the pressure in the oil chambers 7a, 7b or 8a, 8b decreases. ing.

このような剛性調整機構付きサスペンションブッシュ
１は、種々のタイプのサスペンションに設置できるが、
例えばストラットタイプのサスペンションに設置する場
合は、第3,4図に示すように、前後のロアアーム24の各
内端部と車体26との間に、例えば軸３を鉛直方向に向け
て設置することができる。なお、図中、21は車輪、22は
ストラット、27はストラット22の内端を車長方向軸回り
に回転可能に支持するゴムブッシュ、25はブッシュ27と
アクチュエータ１の軸３とを接続する接合ジョイントで
ある。Such a suspension bush 1 with a rigidity adjusting mechanism can be installed on various types of suspensions.
For example, when installing on a strut type suspension, as shown in FIGS. 3 and 4, the shaft 3 should be installed between the inner ends of the front and rear lower arms 24 and the vehicle body 26, for example, with the shaft 3 directed vertically. Can be. In the drawing, 21 is a wheel, 22 is a strut, 27 is a rubber bush that supports the inner end of the strut 22 so as to be rotatable around the vehicle length direction axis, and 25 is a joint that connects the bush 27 and the shaft 3 of the actuator 1. It is a joint.

さらに、詳細には、第５〜７図に示すように、構成さ
れる。図中、第3,4図と同符号は同様なものを示し、符
号21aはナックル、23はナックル21aとロアアーム24の外
端とのジョイント、28はスプリングを示す。More specifically, it is configured as shown in FIGS. In the drawings, the same reference numerals as those in FIGS. 3 and 4 denote the same parts, reference numeral 21a denotes a knuckle, 23 denotes a joint between the knuckle 21a and the outer end of the lower arm 24, and 28 denotes a spring.

なお、アクチュエータ１の設置方向は、上述のように
軸３を鉛直方向に向けて、例えば第１の方向［第１図
（ａ）中の上下方向］を車幅方向に、第２の方向［第１
図（ａ）中の左右方向］を車長方向に向けて設置してい
る。As described above, the installation direction of the actuator 1 is such that the shaft 3 is oriented vertically, the first direction [vertical direction in FIG. 1 (a)] is the vehicle width direction, and the second direction [ First
(Left-right direction in FIG. 5A) is directed toward the vehicle length direction.

本発明の一実施例としての剛性調整機構付きサスペン
ションブッシュは、上述のごとく構成されているので、
コントローラ11により、各種のセンサ（センサ群）12か
らの情報に基づいて、制御バルブ10a,10bを制御するこ
とで、油室7a,7b,8a,8b内の圧力が調整されて、例え
ば、油室7a,7bの内圧調整によって第１の方向（この例
では車幅方向）への剛性が調整されて、油室8a,8bの内
圧調整によって第２の方向（この例では車長方向）への
剛性が調整される。具体的には、内圧が高まれば剛性が
高くなり、内圧が低下すると剛性も低下する。Since the suspension bush with the rigidity adjusting mechanism as one embodiment of the present invention is configured as described above,
By controlling the control valves 10a and 10b based on information from various sensors (sensor groups) 12 by the controller 11, the pressure in the oil chambers 7a, 7b, 8a and 8b is adjusted. The rigidity in the first direction (the vehicle width direction in this example) is adjusted by adjusting the internal pressure of the chambers 7a and 7b, and the rigidity in the second direction (the vehicle length direction in this example) is adjusted by adjusting the internal pressure of the oil chambers 8a and 8b. Is adjusted. Specifically, the rigidity increases as the internal pressure increases, and the rigidity decreases as the internal pressure decreases.

特に、軸３の第２の方向への剛性調整に関係する油室
8a,8b及び弾性支持部材であるゴム体６は、内部ケース
５内にそなえられ、軸３の第１の方向への剛性調整に関
係する油室7a,7b及び弾性支持部材であるゴム体４は、
内部ケース３外にそなえられており、第２の方向への剛
性調整系（第２の剛性調整機構1B系統）と第１の方向へ
の剛性調整系（第１の剛性調整機構1A系統）とが、剛性
の高い内部ケース５により区画されているので、第１の
剛性調整機構1Aによる第１の方向への剛性調整は第２の
方向への剛性に影響しにくく、第２の剛性調整機構1Bに
よる第２の方向への剛性調整は第１の方向への剛性に影
響しにくい。In particular, an oil chamber related to the rigidity adjustment of the shaft 3 in the second direction
8a, 8b and a rubber body 6 serving as an elastic support member are provided in the inner case 5, and oil chambers 7a, 7b involved in adjusting the rigidity of the shaft 3 in the first direction and a rubber body 4 serving as the elastic support member. Is
A rigidity adjusting system (second rigidity adjusting mechanism 1B system) in the second direction and a rigidity adjusting system (first rigidity adjusting mechanism 1A system) in the first direction are provided outside the inner case 3. Are defined by the inner case 5 having high rigidity, so that the rigidity adjustment in the first direction by the first rigidity adjusting mechanism 1A hardly affects the rigidity in the second direction, and the second rigidity adjusting mechanism The rigidity adjustment in the second direction by 1B hardly affects the rigidity in the first direction.

これにより、サスペンションのロアアーム24の内端を
拘束する支持剛性力が、２方向（車幅方向及び車長方
向）からそれぞれ独立して調整されるようになり、サス
ペンション剛性を２次元的に調整できるようになる。な
お、サスペンションのと車体26との間の拘束力は他のジ
ョイント部分でもはたらくので、ロアアーム24の内端の
支持剛性力を車幅方向又は車長方向に調整した場合のサ
スペンション剛性の調整方向はこれと一致するとは限ら
ないが、ロアアーム24の剛性を異なる２方向から調整す
ることでサスペンション剛性少なくとも２次元的に調整
することはできる。Thereby, the support rigidity for restraining the inner end of the lower arm 24 of the suspension can be adjusted independently from two directions (the vehicle width direction and the vehicle length direction), and the suspension rigidity can be adjusted two-dimensionally. Become like Since the restraining force between the suspension and the vehicle body 26 also works at other joints, the direction of adjusting the suspension rigidity when the supporting rigidity of the inner end of the lower arm 24 is adjusted in the vehicle width direction or the vehicle length direction is as follows. Although not necessarily coincident with this, suspension rigidity can be adjusted at least two-dimensionally by adjusting the rigidity of the lower arm 24 from two different directions.

この結果、サスペンション剛性状態を常により適切な
ものに制御することができるようになり、走行状態に応
じて、走行性能や旋回性能や乗り心地等の向上に寄与し
うる利点がある。As a result, the suspension stiffness state can always be controlled to be more appropriate, and there is an advantage that it can contribute to the improvement of running performance, turning performance, riding comfort, and the like according to the running state.

しかも、本サスペンションブッシュは構造が簡素であ
り、耐久性や信頼性の点やコスト面でも有利である。Moreover, this suspension bush has a simple structure, and is advantageous in terms of durability, reliability and cost.

なお、本サスペンションブッシュの設置姿勢は上述の
実施例のものに限らず、例えば、第１の方向を車長方向
に、第２の方向を車幅方向に向けて設置することや、軸
３の方向を他の方向に向けて設置することも考えられ
る。Note that the installation posture of the suspension bush is not limited to the above-described embodiment. For example, the suspension bush may be installed with the first direction in the vehicle length direction and the second direction in the vehicle width direction, It is also conceivable to install in a different direction.

また、本サスペンションブッシュは他のタイプのサス
ペンションにも広く設置することができ、例えば、ウィ
ッシュボーンタイプ（この図ではダブルウィッシュボー
ンタイプ）のサスペンションに設置する場合は、第８図
に示すように、サスペンションブッシュ１を、ロアアー
ム30の各内端のみならずアッパアーム31の各内端にも設
置することが考えられる。接続部の詳細は、ストラット
タイプの例（第6,7図参照）とほぼ同様に構成すること
ができる。The suspension bush can be widely installed on other types of suspensions. For example, when the suspension bush is installed on a wishbone type (double wishbone type in this figure) suspension, as shown in FIG. It is conceivable to install the suspension bush 1 not only at each inner end of the lower arm 30 but also at each inner end of the upper arm 31. The details of the connecting portion can be configured almost similarly to the strut type example (see FIGS. 6 and 7).

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上詳述したように、本発明の剛性調整機構付きサス
ペンションブッシュによれば、第２のケースにより第１
の剛性調整機構系統と第２の剛性調整機構系統とが区画
され、第２のケースが第１の弾性支持部材及び第２の弾
性支持部材よりも剛性を高く設定されているので、第２
の剛性調整機構による第２の方向への剛性調整は第１の
方向への剛性に影響しにくく、また、第２の剛性調整機
構による第１の方向への剛性調整は第２の方向への剛性
に影響しにくくなり、第１の方向への剛性調整と第２の
方向への剛性調整とはそれぞれ独立して行なうことがで
きるという利点がある。つまり、第１の剛性調整機構に
より第１の油室への油圧供給を制御することで第１の方
向のサスペンションの支持剛性が、第２の剛性調整機構
により第２の油室への油圧供給を制御することで第１の
方向とは異なる第２の方向のサスペンションの支持剛性
が、それぞれ独立して調整されるので、方向に応じた適
切なサスペンション支持剛性を得ることができ、車両の
走行性能や旋回性能や乗り心地を向上できるようになる
利点がある。As described above in detail, according to the suspension bush with the rigidity adjusting mechanism of the present invention, the first case is formed by the second case.
And the second rigidity adjusting mechanism system are partitioned, and the second case is set to have higher rigidity than the first elastic supporting member and the second elastic supporting member.
The rigidity adjustment in the second direction by the rigidity adjusting mechanism does not easily affect the rigidity in the first direction, and the rigidity adjustment in the first direction by the second rigidity adjusting mechanism does not affect the rigidity in the second direction. There is an advantage that the rigidity is hardly affected, and the rigidity adjustment in the first direction and the rigidity adjustment in the second direction can be performed independently. That is, by controlling the hydraulic pressure supply to the first oil chamber by the first rigidity adjusting mechanism, the support rigidity of the suspension in the first direction is increased, and the hydraulic pressure supply to the second oil chamber is controlled by the second rigidity adjusting mechanism. , The suspension support stiffness in the second direction different from the first direction is adjusted independently of each other, so that an appropriate suspension support stiffness according to the direction can be obtained, and the vehicle travels. There is an advantage that performance, turning performance, and riding comfort can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１〜８図は本発明の一実施例としての剛性調整機構付
きサスペンションブッシュを示すもので、第１図（ａ）
はそのロッドの軸方向から見た断面図、第１図（ｂ）は
その第２の軸方向から見た断面図［第１図（ａ）のIb−
Ib矢視断面図］、第１図（ｃ）はその第１の軸方向から
見た断面図［第１図（ａ）のIc−Ic矢視断面図］、第２
図はその油圧制御系の構成図、第３図はそのサスペンシ
ョンへの装着例を車長方向に見て示す模式図、第４図は
そのサスペンションへの装着例を示す模式的平面図、第
５図はそのサスペンションへの装着例を車長方向に見て
示す詳細図、第６図はそのサスペンションへの装着例を
示す要部平面図、第７図はそのサスペンションへの装着
例を示す要部側面図、第８図はそのサスペンションへの
他の装着例を示す模式的な斜視図、第9,10図はいずれも
従来の剛性調整機構付きサスペンションブッシュを示す
断面図である。 １……剛性調整機構付きサスペンションブッシュ（剛性
調整用アクチュエータ）、1A……第１の剛性調整機構、
1B……第２の剛性調整機構、２……ケース、３……軸、
4,6……弾性支持部材としてのゴム体、５……内部ケー
ス、7a,7b……第１の油室としての空間、8a,8b……第２
の油室としての空間、９……補強材、10a,10b……制御
バルブ、11……コントローラ、12……センサ群、13……
オリフィス、14……オイルポンプ、15,18……アキュム
レータ、16……リリーフバルブ、17……一方向バルブ、
19……オイルリザーバ、20a〜20d……給排口、21……車
輪、21a……ナックル、22……ストラット、23……ジョ
イント、24……ロアアーム、25……接合ジョイント、26
……車体、27……ブッシュ、28……スプリング、101…
…第１の油圧制御系、102……第２の油圧制御系、111…
…第１の制御系、112……第２の制御系。1 to 8 show a suspension bush with a rigidity adjusting mechanism as one embodiment of the present invention, and FIG. 1 (a).
Is a cross-sectional view of the rod viewed from the axial direction, and FIG. 1 (b) is a cross-sectional view of the rod viewed from the second axial direction [Ib− in FIG. 1 (a)].
1 (c) is a cross-sectional view as viewed from the first axial direction [a cross-sectional view taken along the line Ic-Ic in FIG. 1 (a)], and FIG.
FIG. 3 is a configuration diagram of the hydraulic control system, FIG. 3 is a schematic view showing an example of mounting on the suspension viewed in the vehicle length direction, FIG. 4 is a schematic plan view showing an example of mounting on the suspension, FIG. The figure is a detailed view showing an example of mounting on the suspension viewed in the vehicle length direction, FIG. 6 is a plan view of a main part showing an example of mounting on the suspension, and FIG. 7 is a main part showing an example of mounting on the suspension FIG. 8 is a schematic perspective view showing another example of attachment to the suspension, and FIGS. 9 and 10 are cross-sectional views showing a conventional suspension bush with a rigidity adjusting mechanism. 1 ... suspension bush with rigidity adjusting mechanism (rigidity adjusting actuator), 1A ... 1st rigidity adjusting mechanism,
1B: second rigidity adjusting mechanism, 2: case, 3: axis,
4, 6 ... rubber body as elastic support member, 5 ... inner case, 7a, 7b ... space as first oil chamber, 8a, 8b ... second
Space as an oil chamber, 9 ... reinforcement material, 10a, 10b ... control valve, 11 ... controller, 12 ... sensor group, 13 ...
Orifice, 14 Oil pump, 15, 18 Accumulator, 16 Relief valve, 17 One-way valve
19 Oil reservoir, 20a to 20d Supply / discharge port, 21 Wheel, 21a Knuckle, 22 Strut, 23 Joint, 24 Lower arm, 25 Joint joint, 26
... body, 27 ... bush, 28 ... spring, 101 ...
... first hydraulic control system, 102 ... second hydraulic control system, 111 ...
... First control system, 112... Second control system.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森田 隆夫 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−88834（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−86449（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 13/00 B60G 7/00──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Takao Morita 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-62-88834 (JP, A) 63-86449 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16F 13/00 B60G 7/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車両にそなえられたサスペンションの車体
への取付部に設けられたサスペンションブッシュにおい
て、 車体側に取り付けられる第１のケースと、 サスペンション側に取り付けられる軸と、 上記第１のケース内で上記軸を囲んで設けられる第２の
ケースと、 上記第２のケースと上記第１のケースとの間に介装され
上記第２のケースを介して上記軸を第１の方向に弾性支
持する第１の弾性支持部材と、 上記第２のケースと上記軸との間に介装され上記軸を上
記第１の方向とは異なる第２の方向に弾性支持する第２
の弾性支持部材と、 上記第１のケース内で且つ上記第２のケース外に設けら
れ上記第１の方向に沿って上記軸を挟んで両側に対をな
して形成された第１の油室を有する第１の剛性調整機構
と、 上記第２のケース内に設けられ上記第２の方向に沿って
上記軸を挟んで両側に対をなして形成された第２の油室
を有する第２の剛性調整機構と、 上記第１の剛性調整機構及び第２の剛性調整機構のそれ
ぞれの油室への油圧供給を制御する油圧制御系とを備
え、 上記第１の剛性調整機構系統と上記第２の剛性調整機構
系統とを区画する上記第２のケースが、上記第１の弾性
支持部材及び上記第２の弾性支持部材よりも剛性を高く
設定されるとともに、 上記油圧制御系が、上記第１の剛性調整機構と上記第２
の剛性調整機構とで独立して油圧供給を制御して上記第
１の弾性支持部材と上記第２の弾性支持部材の剛性をそ
れぞれ調整する ことを特徴とする、剛性調整機構付きサスペンションブ
ッシュ。1. A suspension bush provided on a mounting portion of a suspension provided to a vehicle to a vehicle body, a first case mounted on the vehicle body side, a shaft mounted on the suspension side, and a first case inside the first case. A second case provided surrounding the shaft, and the shaft is elastically supported in a first direction via the second case, interposed between the second case and the first case. A second elastic member interposed between the second case and the shaft to elastically support the shaft in a second direction different from the first direction.
And a first oil chamber provided in the first case and outside the second case and formed in pairs on both sides of the shaft along the first direction. A second oil chamber provided in the second case and having a pair of second oil chambers formed on both sides of the shaft along the second direction. And a hydraulic control system for controlling the supply of hydraulic pressure to the respective oil chambers of the first rigidity adjusting mechanism and the second rigidity adjusting mechanism. The second case, which partitions the second elastic adjustment mechanism system, is set to have higher rigidity than the first elastic support member and the second elastic support member. The first rigidity adjusting mechanism and the second
A suspension bush with a stiffness adjusting mechanism, wherein the stiffness of the first elastic supporting member and the second elastic supporting member are adjusted by controlling hydraulic pressure supply independently of the stiffness adjusting mechanism.