JPH06292302A - Controller for electric vehicle - Google Patents
Controller for electric vehicleInfo
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- JPH06292302A JPH06292302A JP7806493A JP7806493A JPH06292302A JP H06292302 A JPH06292302 A JP H06292302A JP 7806493 A JP7806493 A JP 7806493A JP 7806493 A JP7806493 A JP 7806493A JP H06292302 A JPH06292302 A JP H06292302A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車を走行さ
せる制御装置に関し、坂道発進時等において車両が後退
することがなく、また、運転者のアクセル操作に応動し
て車両がギクシャクすることがない電気自動車の制御装
置を提供するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for driving an electric vehicle, which prevents the vehicle from retreating when starting on a slope or the like, and may cause the vehicle to be jerky in response to an accelerator operation by a driver. No electric vehicle control device is provided.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば第２図に示すような電
気自動車の制御装置が提案されていた。図において、１
は図示しない発電機により充電され電気負荷に電力を供
給するバッテリ、２はバッテリ１から供給された電力を
変換しインダクションモータ３に供給する電力変換部で
あるインバータのパワー回路、４、５はインダクション
モータ３の駆動電流を検出するカレントトランス、６は
インダクションモータ３の回転数を検出する回転数検出
手段であるパルスゼネレータ、７はインダクションモー
タ３の駆動力をタイヤ９に伝達するためのトランスミッ
ション、８はデファレンシャルギヤである。１１は図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
量検出手段の検出出力であるアクセル信号で、ブレーキ
スイッチの常閉接点１３を介して制御量演算手段である
加算器１４に入力される。ブレーキスイッチ１３はブレ
ーキペダルを踏むと接点が開となるものである。１２は
図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレ
ーキ量検出手段の検出出力であるブレーキ信号で、制動
量演算手段である加算器１５に入力される。１７はエン
ジンブレーキ量すなわち回生制動量を演算する回生制動
量演算手段としてのエンジンブレーキ演算メモリで、ア
イドルスイッチ１６を介してパルスゼネレータ６のパル
ス信号を受け、このパルス信号に基づきインダクション
モータ３の回転数を計測し図３に示すエンジンブレーキ
信号を加算器１５へ出力する。アイドルスイッチ１６は
アクセルペダルを踏むと接点が開き、アクセルペダルを
開放すると接点が閉じるスイッチ手段である。即ち、ア
イドルスイッチ１６は、アクセル信号１１が所定値０以
下か否かにより開閉するものである。加算器１５はブレ
ーキ信号１２およびエンジンブレーキ信号を加算して制
動量を演算し、加算器１４へ出力する。加算器１４はア
クセル信号１１および制動量を加算して制御量を演算
し、入力端子１０ａを介して制御部としてのベクトル制
御演算部１０へ出力する。ベクトル制御演算部１０はこ
の制御量、カレントトランス４、５の出力、およびパル
スゼネレータ６の出力を受け、インバータのパワー回路
２のパワー素子を駆動する。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, a control device for an electric vehicle as shown in FIG. 2 has been proposed. In the figure, 1
Is a battery that is charged by a generator (not shown) and supplies electric power to an electric load. Reference numeral 2 is a power converter of an inverter that is a power conversion unit that converts the electric power supplied from the battery 1 and supplies the electric power to the induction motor 3. A current transformer for detecting the drive current of the motor 3, 6 is a pulse generator which is a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the induction motor 3, and 7 is a transmission for transmitting the driving force of the induction motor 3 to the tire 9. Is a differential gear. Reference numeral 11 denotes an accelerator signal, which is a detection output of an accelerator amount detecting means for detecting the depression amount of an accelerator pedal, which is input to an adder 14 which is a control amount calculating means via a normally closed contact 13 of a brake switch. The brake switch 13 opens its contact when the brake pedal is depressed. Reference numeral 12 is a brake signal which is a detection output of a brake amount detecting means for detecting the depression amount of a brake pedal (not shown), and is input to an adder 15 which is a braking amount calculating means. Reference numeral 17 denotes an engine brake calculation memory as a regenerative braking amount calculation means for calculating an engine brake amount, that is, a regenerative braking amount, which receives a pulse signal of the pulse generator 6 via the idle switch 16 and rotates the induction motor 3 based on this pulse signal. The number is measured and the engine brake signal shown in FIG. 3 is output to the adder 15. The idle switch 16 is a switch means which opens a contact when the accelerator pedal is depressed and closes the contact when the accelerator pedal is released. That is, the idle switch 16 is opened and closed depending on whether the accelerator signal 11 is equal to or less than the predetermined value 0. The adder 15 adds the brake signal 12 and the engine brake signal to calculate a braking amount, and outputs it to the adder 14. The adder 14 calculates the control amount by adding the accelerator signal 11 and the braking amount, and outputs the control amount to the vector control calculation unit 10 as a control unit via the input terminal 10a. The vector control calculation unit 10 receives the control amount, the outputs of the current transformers 4 and 5, and the output of the pulse generator 6, and drives the power element of the power circuit 2 of the inverter.
【０００３】次に、図２を参照しながら、従来の電気自
動車の制御装置の動作を説明する。まず、運転者がアク
セルペダルを踏み込んで電気自動車を走行させている状
態を想定する。アクセル信号１１は、ブレーキスイッチ
１３が閉じていれば、即ちブレーキペダルを踏んでいな
ければブレーキスイッチ１３、加算器１４を経てベクト
ル制御演算部１０の入力端子１０ａに入力される。ベク
トル制御演算部１０は、パルスゼネレータ６のパルス信
号を受けインダクションモータ３の回転数を計測する。
また、ベクトル制御演算部１０は、カレントトランス
４、５の信号を受けインダクションモータ３の駆動電流
を検出する。ベクトル制御演算部１０は、これらの信号
に基づいてベクトル制御演算を行い、その結果に基づい
てインバータのパワー回路２を制御する。インバータの
パワー回路２はベクトル制御演算部の演算結果に基づ
き、バッテリ１の直流電力を三相交流電力に変換しイン
ダクションモータ３を駆動する。トランスミッション
７、デファレンシャルギヤ８は、インダクションモータ
３の駆動力をタイヤ９に伝達し、電気自動車を走行させ
る。Next, the operation of the conventional control device for an electric vehicle will be described with reference to FIG. First, it is assumed that the driver depresses the accelerator pedal to drive the electric vehicle. The accelerator signal 11 is input to the input terminal 10a of the vector control calculation unit 10 via the brake switch 13 and the adder 14 when the brake switch 13 is closed, that is, when the brake pedal is not depressed. The vector control calculation unit 10 receives the pulse signal of the pulse generator 6 and measures the rotation speed of the induction motor 3.
Further, the vector control calculation unit 10 receives the signals of the current transformers 4 and 5 and detects the drive current of the induction motor 3. The vector control calculation unit 10 performs vector control calculation based on these signals, and controls the power circuit 2 of the inverter based on the result. The power circuit 2 of the inverter converts the DC power of the battery 1 into three-phase AC power and drives the induction motor 3 based on the calculation result of the vector control calculation unit. The transmission 7 and the differential gear 8 transmit the driving force of the induction motor 3 to the tire 9 to drive the electric vehicle.
【０００４】ベクトル制御演算部１０、インバータのパ
ワー回路２からなるベクトル制御インバータは、入力端
子１０ａに正の信号が入力された場合にはインダクショ
ンモータ３を力行方向に駆動し、負の信号が入力された
場合にはインダクションモータ３を回生制動することが
できるものである。なお、ベクトル制御演算部１０で行
われるベクトル制御演算の原理は既に公知のものである
ためここでは説明を省略する。The vector control inverter comprising the vector control arithmetic unit 10 and the power circuit 2 of the inverter drives the induction motor 3 in the power running direction when a positive signal is input to the input terminal 10a, and a negative signal is input. If so, the induction motor 3 can be regeneratively braked. Note that the principle of the vector control calculation performed by the vector control calculation unit 10 is already known, and therefore its explanation is omitted here.
【０００５】次に、走行中にアクセルペダルを離し、ブ
レーキペダルを踏んだ状態、即ち、減速状態を想定す
る。ブレーキペダルを踏み込むとその踏み込み量が図示
しないブレーキ量検出手段により検出されブレーキ信号
１２が出力される。このブレーキ信号１２は加算器１５
へ入力される。Next, it is assumed that the accelerator pedal is released and the brake pedal is depressed during traveling, that is, the deceleration state. When the brake pedal is depressed, the amount of depression is detected by a brake amount detecting means (not shown), and a brake signal 12 is output. This brake signal 12 is added to the adder 15
Is input to.
【０００６】一方、パルスゼネレータ６のパルス信号
は、アイドルスイッチ１６を介してエンジンブレーキ演
算メモリ１７に入力される。アイドルスイッチ１６はア
クセルペダルが踏み込まれていないため閉となってい
る。エンジンブレーキ演算メモリ１７は、パルスゼネレ
ータ６のパルス信号に基づいてインダクションモータ３
の回転数を計測し、この回転数に対応した回生制動量を
エンジンブレーキ信号として加算器１５へ出力する。エ
ンジンブレーキ信号は図３に示す通り回転数に比例した
特性を有しており、エンジンブレーキ演算メモリ１７
に、予めマップ化して記憶されている。On the other hand, the pulse signal of the pulse generator 6 is input to the engine brake calculation memory 17 via the idle switch 16. The idle switch 16 is closed because the accelerator pedal is not depressed. The engine brake calculation memory 17 uses the pulse signal from the pulse generator 6 to generate the induction motor 3
Is measured and the regenerative braking amount corresponding to this rotation speed is output to the adder 15 as an engine brake signal. The engine brake signal has a characteristic proportional to the rotation speed as shown in FIG.
Are stored in a map in advance.
【０００７】加算器１５は、ブレーキ信号１２とエンジ
ンブレーキ信号とを加算して、負の信号として加算器１
４へ出力する。このときブレーキペダルが踏み込まれて
いるためブレーキスイッチ１３は開となっている。従っ
て、加算器１４は加算器１５からの信号をインダクショ
ンモータ３の制御量としてベクトル制御演算部１０の入
力端子１０ａへ出力する。ベクトル制御演算部１０は、
負の制御量を受け、これに対応した回生制動量を演算し
インバータのパワー回路２を制御してインダクションモ
ータ３にエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生させ
る。The adder 15 adds the brake signal 12 and the engine brake signal and outputs a negative signal to the adder 1
Output to 4. At this time, since the brake pedal is depressed, the brake switch 13 is open. Therefore, the adder 14 outputs the signal from the adder 15 to the input terminal 10a of the vector control calculation unit 10 as the control amount of the induction motor 3. The vector control calculation unit 10 is
A negative control amount is received, a regenerative braking amount corresponding to the negative control amount is calculated, and the power circuit 2 of the inverter is controlled to cause the induction motor 3 to generate a regenerative braking force equivalent to the engine brake.
【０００８】即ち、従来の電気自動車の制御装置は、車
両走行中にブレーキペダルを踏み込むとブレーキスイッ
チ１３が開となりアクセル信号１１が遮断されブレーキ
信号１２が優先される構成であった。また、車両走行中
にアクセルペダルを戻すと、アイドルスイッチ１６が閉
となりインダクションモータ３の回転数に応じた回生制
動力が瞬時に発生していた。That is, the conventional control apparatus for an electric vehicle has a structure in which when the brake pedal is depressed while the vehicle is running, the brake switch 13 is opened, the accelerator signal 11 is cut off, and the brake signal 12 is prioritized. Further, when the accelerator pedal is returned while the vehicle is traveling, the idle switch 16 is closed and the regenerative braking force corresponding to the rotation speed of the induction motor 3 is instantaneously generated.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】従来の電気自動車の制
御装置は、以上のように構成されているので、例えば、
坂道発進時などのブレーキペダルを踏み込んでいる状態
ではアクセル信号１１が遮断され、ブレーキ信号１２が
優先されている。このためインダクションモータ３の駆
動力がブレーキペダルを離すまでは発生しないので、駆
動力の発生が遅れ車両が一瞬後退してしまうという不具
合があった。また、アクセルペダルを戻すとアイドルス
イッチ１６が閉じ、同時にエンジンブレーキ相当の回生
制動力がかかるため、アクセル操作に応動して車両がギ
クシャクするという不具合もあった。例えば、アクセル
ペダル開放付近の極低速運転を行っている場合、あるい
は、車両走行時に運転者が一瞬アクセルを開放し、すぐ
に再度アクセルペダルを踏み込んだ場合などである。Since the conventional control device for an electric vehicle is constructed as described above, for example,
In a state where the brake pedal is depressed, such as when starting on a slope, the accelerator signal 11 is cut off and the brake signal 12 is prioritized. For this reason, the driving force of the induction motor 3 is not generated until the brake pedal is released, so that the driving force is delayed and the vehicle moves backward for a moment. Further, when the accelerator pedal is returned, the idle switch 16 is closed, and at the same time, the regenerative braking force equivalent to the engine brake is applied, so that there is a problem that the vehicle becomes jerky in response to the accelerator operation. For example, this is the case when the vehicle is operating at an extremely low speed near the accelerator pedal release, or when the driver releases the accelerator for a moment while the vehicle is running and immediately depresses the accelerator pedal again.
【００１０】この発明は、坂道発進時などに車両が後退
することのない電気自動車の制御装置を得ることを目的
とする。An object of the present invention is to obtain a control device for an electric vehicle in which the vehicle does not move backward when starting on a slope.
【００１１】また、この発明は、アクセル操作に応動し
て車両がギクシャクすることのない電気自動車の制御装
置を得ることを目的とする。It is another object of the present invention to obtain a control device for an electric vehicle that does not cause the vehicle to be jerky in response to an accelerator operation.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】この発明の電気自動車の
制御装置は、電気自動車を走行させる電動機と、この電
動機を力行・回生運転させるべく電力を供給する電力変
換部と、電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル量検出
手段と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレー
キ量検出手段と、アクセル量検出手段とブレーキ量検出
手段との検出出力に基づき電動機の制御量を常時演算す
る制御量演算手段と、制御量と上記回転数検出手段の検
出出力とに基づき電力変換部を制御する制御部とを備え
たものである。A control device for an electric vehicle according to the present invention controls an electric motor that drives the electric vehicle, a power conversion unit that supplies electric power to drive and regenerate the electric motor, and a rotational speed of the electric motor. Rotational speed detection means for detecting,
Accelerator amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal, brake amount detection means for detecting the depression amount of the brake pedal, and the control amount of the electric motor is constantly calculated based on the detection outputs of the accelerator amount detection means and the brake amount detection means. And a control unit that controls the power conversion unit based on the control amount and the detection output of the rotation speed detection unit.
【００１３】また、この発明の電気自動車の制御装置
は、電気自動車を走行させる電動機と、この電動機を力
行・回生運転させるべく電力を供給する電力変換部と、
電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、アクセル
ペダルの踏み込み量を検出するアクセル量検出手段と、
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ量検出
手段と、回転数検出手段の検出出力に基づき回生制動量
を演算する回生制動量演算手段と、アクセル量検出手段
の検出出力が所定値以下であるとき回転数検出手段の検
出出力を回生制動量演算手段に入力するスイッチ手段
と、ブレーキ量検出手段の検出出力と回生制動量とに基
づき制動量を演算する制動量演算手段と、少なくとも回
生制動量演算手段の出力を遅延させる遅延手段と、アク
セル量検出手段の検出出力と制動量に基づき電動機の制
御量を演算する制御量演算手段と、制御量と回転数検出
手段の検出出力とに基づき電力変換部を制御する制御部
とを備えたものである。Further, the control device for an electric vehicle of the present invention comprises an electric motor for driving the electric vehicle, and a power conversion section for supplying electric power for the power running / regenerative operation of the electric motor.
A rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the electric motor, an accelerator amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal,
When the brake amount detecting means for detecting the amount of depression of the brake pedal, the regenerative braking amount calculating means for calculating the regenerative braking amount based on the detection output of the rotation speed detecting means, and the detection output of the accelerator amount detecting means are below a predetermined value. Switch means for inputting the detection output of the rotation speed detection means to the regenerative braking amount calculation means, braking amount calculation means for calculating the braking amount based on the detection output of the brake amount detection means and the regenerative braking amount, and at least regenerative braking amount calculation Delay means for delaying the output of the means, control amount calculation means for calculating the control amount of the electric motor based on the detection output of the accelerator amount detection means and the braking amount, and power conversion based on the control output and the detection output of the rotation speed detection means. And a control unit for controlling the unit.
【００１４】また、この発明の電気自動車の制御装置
は、遅延手段に一次遅れ特性を持たせたものである。Further, in the control device for an electric vehicle according to the present invention, the delay means has a first-order delay characteristic.
【００１５】また、この発明の電気自動車の制御装置
は、回生制動量演算手段を電動機の回転数に対応した回
生制動量を記憶した記憶手段としたものである。Further, in the control device for an electric vehicle according to the present invention, the regenerative braking amount calculation means is a storage means for storing the regenerative braking amount corresponding to the rotation speed of the electric motor.
【００１６】[0016]
【作用】この発明の電気自動車の制御装置は、坂道発進
時などにおいて、車両が後退することなく発進させる。The control device for an electric vehicle according to the present invention allows the vehicle to start without moving backward when starting on a slope.
【００１７】また、この発明の電気自動車の制御装置
は、アクセル操作に応動して車両がギクシャクすること
なく滑らかに走行させる。Further, the control device for an electric vehicle according to the present invention allows the vehicle to smoothly run in response to an accelerator operation without jerking.
【００１８】[0018]
【実施例】実施例１.以下、この発明の実施例１を図に
ついて説明する。図１はこの発明の実施例１を示す構成
図である。なお、図１において、図２と同一符号のもの
は図２と同一または相当部分を表わす。また、各手段の
基本的な制御動作等は前述と同様である。Embodiment 1 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, the same reference numerals as those in FIG. 2 represent the same or corresponding portions as those in FIG. The basic control operation of each means is the same as described above.
【００１９】図１において、アクセル信号１１は制御量
演算手段である加算器１４に直接入力されている。ま
た、回生制動量演算手段であるエンジンブレーキ演算メ
モリ１７の出力は遅延手段である遅延回路１８に入力さ
れている。遅延回路１８により遅延された回生制動量で
あるエンジンブレーキ信号は制動量演算手段である加算
器１５へ出力される。他の部分については、従来装置と
同じである。In FIG. 1, the accelerator signal 11 is directly input to an adder 14 which is a control amount calculating means. The output of the engine brake calculation memory 17 which is the regenerative braking amount calculation means is input to the delay circuit 18 which is the delay means. The engine brake signal, which is the regenerative braking amount delayed by the delay circuit 18, is output to the adder 15, which is a braking amount calculating means. Other parts are the same as the conventional device.
【００２０】次に、図１を参照しながらこの発明の実施
例１の動作について説明する。まず、車両が坂道で停止
している時を想定する。運転者はアクセルペダルを離
し、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させてい
る。このとき加算器１４には図示しないアクセル量検出
手段からアクセル信号１１が０として入力されている。
また、ブレーキペダルの踏み込み量に対応した図示しな
いブレーキ量検出手段の検出出力であるブレーキ信号１
２と遅延回路１８を介したエンジンブレーキ演算メモリ
１７の出力とを加算した加算器１５の出力、即ち制動量
が負の信号として入力されている。ここでエンジンブレ
ーキ演算メモリ１７の出力であるエンジンブレーキ信号
は、回転数検出手段であるパルスゼネレータ６からのパ
ルス信号に基づいて計測された回転数に対応して予め記
憶されたマップから読み出されたものである。その特性
は図３に示す通り電動機としてのインダクションモータ
３の回転数に比例したものである。加算器１４はアクセ
ル信号１１と前記制動量とを加算して制御量として制御
部であるベクトル演算制御部１０へ入力端子１０ａを介
して出力する。Next, the operation of the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. First, assume that the vehicle is stopped on a slope. The driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal to stop the vehicle. At this time, the accelerator signal 11 is input to the adder 14 as 0 from an accelerator amount detecting means (not shown).
Further, a brake signal 1 which is a detection output of a brake amount detecting means (not shown) corresponding to the amount of depression of the brake pedal.
2 and the output of the engine brake calculation memory 17 via the delay circuit 18, the output of the adder 15, that is, the braking amount is input as a negative signal. Here, the engine brake signal output from the engine brake calculation memory 17 is read out from a map stored in advance corresponding to the rotation speed measured based on the pulse signal from the pulse generator 6 which is the rotation speed detection means. It is a thing. The characteristic is proportional to the rotation speed of the induction motor 3 as an electric motor as shown in FIG. The adder 14 adds the accelerator signal 11 and the braking amount and outputs it as a control amount to the vector operation control unit 10 which is a control unit via the input terminal 10a.
【００２１】このとき運転者がブレーキペダルを踏んだ
ままアクセルペダルを踏み込んだとする。アクセル量検
出手段はアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル
信号１１を加算器１４に出力する。加算器１４はアクセ
ル信号１２と前記制動量とを加算して常時制御量を演算
している。従って、ブレーキペダルを踏み込み中であっ
ても、より強くアクセルペダルを踏み込めば入力端子１
０ａに与えられる制御量は正の信号となりインダクショ
ンモータ３を力行制御して駆動力を発生することができ
る。これにより坂道発進時等において、ブレーキペダル
の開放を待つまでもなくインダクションモータ３を力行
制御して駆動力を得ることができ、車両が一瞬後退する
という不具合を解消することができる。なお、本実施例
においては、ブレーキペダルを踏み込むことにより図示
しない機械的なブレーキが併用されている。従って、車
両停止時にアクセルペダルを踏み込んでインダクション
モータ３が力行制御された場合においても、ブレーキペ
ダルを踏み込んでいるにも拘らず車両が前進してしまう
という危険はない。At this time, it is assumed that the driver depresses the accelerator pedal while depressing the brake pedal. The accelerator amount detecting means outputs an accelerator signal 11 corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal to the adder 14. The adder 14 constantly calculates the control amount by adding the accelerator signal 12 and the braking amount. Therefore, even if the brake pedal is being depressed, if the accelerator pedal is depressed more strongly, the input terminal 1
The control amount given to 0a becomes a positive signal and the driving force can be generated by controlling the power running of the induction motor 3. As a result, when starting on a slope or the like, it is possible to obtain the driving force by controlling the power running of the induction motor 3 without waiting for the release of the brake pedal, and it is possible to eliminate the problem that the vehicle retreats for a moment. In this embodiment, a mechanical brake (not shown) is also used by depressing the brake pedal. Therefore, even when the induction motor 3 is power-operated by depressing the accelerator pedal when the vehicle is stopped, there is no danger that the vehicle will move forward despite depressing the brake pedal.
【００２２】次に、運転者がアクセルペダル開放付近の
極低速運転を行っている時を想定する。アクセルペダル
を踏み込んでいるとアイドルスイッチ１６は開となって
おり、アクセルペダルを開放しているとアイドルスイッ
チ１６は閉となっている。今、運転者がアクセルペダル
を踏み込んだ状態からアクセルペダルを開放したとす
る。これによりアイドルスイッチ１６が閉となり、エン
ジンブレーキ演算メモリ１７はパルスゼネレータ６のパ
ルス信号に基づいて回転数を計測し、この回転数に対応
したエンジンブレーキ信号をマップから読み出し遅延回
路１８へ出力する。遅延回路１８は、実験車による走行
テストでは０.５秒程度の時定数を持つ一次遅れ回路を
使用した。従って、遅延回路１８を通ったエンジンブレ
ーキ信号は急峻に変化することのない一次遅れ特性を有
する信号となり加算器１５、１４を介してベクトル制御
演算部１０に与えられる。ベクトル演算部１０は、この
信号に基づき電力変換部であるインバータのパワー回路
２を制御しインダクションモータ３を緩やかに回生制動
運転させる。これによりアクセルペダル開放付近の極低
速運転時において、アクセル操作に応動して車両がギク
シャクするのをなくすることができ滑らかな運転が可能
となる。Next, assume that the driver is performing extremely low speed operation near the accelerator pedal release. When the accelerator pedal is depressed, the idle switch 16 is open, and when the accelerator pedal is released, the idle switch 16 is closed. Now, suppose that the driver releases the accelerator pedal from a state where the accelerator pedal is depressed. As a result, the idle switch 16 is closed, and the engine brake calculation memory 17 measures the rotation speed based on the pulse signal of the pulse generator 6 and outputs the engine brake signal corresponding to this rotation speed from the map to the delay circuit 18. As the delay circuit 18, a first-order delay circuit having a time constant of about 0.5 seconds was used in a running test using an experimental vehicle. Therefore, the engine brake signal that has passed through the delay circuit 18 becomes a signal having a first-order delay characteristic that does not change sharply, and is given to the vector control calculation unit 10 via the adders 15 and 14. Based on this signal, the vector calculation unit 10 controls the power circuit 2 of the inverter, which is a power conversion unit, to gently cause the induction motor 3 to perform regenerative braking operation. This makes it possible to prevent the vehicle from being jerky in response to accelerator operation during extremely low speed operation near the accelerator pedal release, thus enabling smooth operation.
【００２３】なお、上記実施例１では遅延回路１８の時
定数を０.５秒としたが他の値でもよい。また、遅延回
路１８により回生制動がかかるのが遅れるという懸念が
あるが、実際には上述したようにブレーキペダルを踏み
込むことで機械的なブレーキが併用されているので、ブ
レーキペダルを踏み込んだときから十分な制動力が得ら
れている。また、この機械的なブレーキは、電気自動車
の制御装置が故障したときのバックアップとしての機能
も兼ねている。In the first embodiment, the time constant of the delay circuit 18 is set to 0.5 seconds, but it may be set to another value. In addition, there is a concern that the delay circuit 18 delays the application of regenerative braking, but in reality, as described above, the mechanical brake is also used by depressing the brake pedal. Sufficient braking force is obtained. The mechanical brake also has a function as a backup when the control device of the electric vehicle fails.
【００２４】さらに、遅延回路１８は一次遅れ回路に限
定されるものでなく、エンジンブレーキ信号の波形をな
まらせて急峻に変化させないものであればよい。Further, the delay circuit 18 is not limited to the first-order delay circuit, and may be any circuit as long as the waveform of the engine brake signal is blunted so as not to change abruptly.
【００２５】実施例２．上記実施例１では、遅延回路１
８を一次遅れ回路としたが、この一次遅れ回路にダイオ
ード等の素子を並列に接続してもよい。これにより、エ
ンジンブレーキをかけるときにはエンジンブレーキ信号
を緩やかに立ち上げ、エンジンブレーキをカットすると
きにはエンジンブレーキ信号を瞬時に立ち下げることが
できる。Example 2. In the first embodiment, the delay circuit 1
Although 8 is a primary delay circuit, an element such as a diode may be connected in parallel to this primary delay circuit. As a result, the engine brake signal can be gently raised when the engine brake is applied, and the engine brake signal can be instantly lowered when the engine brake is cut.
【００２６】実施例３.上記実施例１では、遅延回路１
８はエンジンブレーキ信号の波形をなまらせる特性を有
するものとしたが、エンジンブレーキ信号の波形を変化
させずに単に信号出力のタイミングを遅らせるものでも
よい。即ち、遅延回路１８は、アクセルペダルを開放し
て所定時間経過したときにエンジンブレーキ信号を出力
する。また、所定時間経過する前にアイドルスイッチ１
６が開になるとエンジンブレーキ信号の出力を禁止す
る。これにより、車両走行中に運転者がアクセルペダル
を開放しすぐに再度アクセルペダルを踏み込んだ場合で
も、無用なエンジンブレーキがかかることがなく滑らか
な運転をすることができる。Third Embodiment In the first embodiment, the delay circuit 1 is used.
Although 8 has the characteristic of blunting the waveform of the engine brake signal, it is also possible to simply delay the signal output timing without changing the waveform of the engine brake signal. That is, the delay circuit 18 outputs the engine brake signal when the accelerator pedal is released and a predetermined time has elapsed. Also, before the predetermined time elapses, the idle switch 1
When 6 is opened, the output of the engine brake signal is prohibited. As a result, even if the driver releases the accelerator pedal and immediately depresses the accelerator pedal again while the vehicle is traveling, the engine can be smoothly driven without unnecessary engine braking.
【００２７】実施例４．上記実施例１では、エンジンブ
レーキ演算メモリ１７を回転数に対応したエンジンブレ
ーキ信号の特性を予めマップ化したメモリとしたが、回
転数に対応してエンジンブレーキ信号を演算する関数発
生器でもよい。Example 4. In the first embodiment, the engine brake calculation memory 17 is a memory in which the characteristics of the engine brake signal corresponding to the rotation speed are mapped in advance, but a function generator that calculates the engine brake signal according to the rotation speed may be used.
【００２８】実施例５．上記実施例１では、パルスゼネ
レータ６のパルス信号に基づきベクトル制御演算部１０
およびエンジンブレーキ演算メモリ１７でそれぞれ回転
数を計測するようにしたが、パルスゼネレータ６のパル
ス信号を受けて回転数を演算する回転数演算手段を設置
して回転数演算手段からの回転数信号をベクトル制御演
算部１０およびエンジンブレーキ演算メモリ１７に出力
するようにしてもよい。Example 5. In the first embodiment, the vector control calculation unit 10 is based on the pulse signal of the pulse generator 6.
The engine speed calculation memory 17 and the engine speed calculation memory 17 respectively measure the engine speed. You may make it output to the vector control calculation part 10 and the engine brake calculation memory 17.
【００２９】実施例６．上記実施例１では、遅延回路１
８をエンジンブレーキ演算メモリ１７と加算器１５との
間に設置したが、加算器１５と加算器１４との間に設置
してもよい。Example 6. In the first embodiment, the delay circuit 1
Although 8 is installed between the engine brake calculation memory 17 and the adder 15, it may be installed between the adder 15 and the adder 14.
【００３０】実施例７．実施例１では、回転数検出手段
としてパルスゼネレータを使用したが、他の回転検出
器、例えば、直流発電機（タコゼネレータ）、あるいは
光学式のものでもよい。Example 7. In the first embodiment, the pulse generator is used as the rotation speed detecting means, but another rotation detector, for example, a direct current generator (tachogenerator) or an optical type may be used.
【００３１】実施例８．実施例１では、電動機の回転制
御方式をベクトル制御方式としたが、他の制御方式、例
えば、Ｖ/Ｆ一定制御方式でもよい。Example 8. In the first embodiment, the rotation control method of the electric motor is the vector control method, but another control method, for example, the constant V / F control method may be used.
【００３２】実施例９．実施例１では、電動機をインダ
クションモータとしたが、他のモータ、例えば直流電動
機でもよい。直流電動機を使用する場合には、ベクトル
制御演算部１０を公知の直流電動機の制御演算部に置き
換え、カレントトランス４、５のかわりにホール素子を
使用すればよい。Example 9. Although the electric motor is the induction motor in the first embodiment, it may be another motor, for example, a DC electric motor. When a DC motor is used, the vector control arithmetic unit 10 may be replaced with a known DC motor control arithmetic unit, and Hall elements may be used instead of the current transformers 4 and 5.
【００３３】[0033]
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、坂道
発進時などにおいて、車両が後退することのない電気自
動車の制御装置を得ることができる。As described above, according to the present invention, it is possible to obtain the control device for the electric vehicle in which the vehicle does not move backward when the vehicle starts on a slope.
【００３４】また、この発明によれば、アクセル操作に
応動して車両がギクシャクすることのない電気自動車の
制御装置を得ることができる。Further, according to the present invention, it is possible to obtain the control device for the electric vehicle in which the vehicle is not jerky in response to the accelerator operation.
【図１】この発明の実施例１を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図２】従来の電気自動車の制御装置を示す構成図であ
る。FIG. 2 is a configuration diagram showing a control device for a conventional electric vehicle.
【図３】一般的な電気自動車における電動機回転数に対
応したエンジンブレーキ信号を示す特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing an engine brake signal corresponding to a motor rotation speed in a general electric vehicle.
１ バッテリ ２ インバータのパワー回路 ３ インダクションモータ ４ カレントトランス ５ カレントトランス ６ パルスゼネレータ ７ トランスミッション ８ デファレンシャルギヤ ９ タイヤ １０ ベクトル制御演算部 １０ａ 入力端子 １１ アクセル信号 １２ ブレーキ信号 １３ ブレーキスイッチ １４ 加算器 １５ 加算器 １６ アイドルスイッチ １７ エンジンブレーキ演算メモリ １８ 遅延回路 1 Battery 2 Inverter Power Circuit 3 Induction Motor 4 Current Transformer 5 Current Transformer 6 Pulse Generator 7 Transmission 8 Differential Gear 9 Tire 10 Vector Control Arithmetic Unit 10a Input Terminal 11 Accelerator Signal 12 Brake Signal 13 Brake Switch 14 Adder 15 Adder 16 Idle switch 17 Engine brake calculation memory 18 Delay circuit
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年５月１８日[Submission date] May 18, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２６[Correction target item name] 0026
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３０[Name of item to be corrected] 0030
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００３０】実施例７．実施例１では、回転数検出手段
としてパルスゼネレータを使用したが、他の回転検出
器、例えば、直流発電機（タコゼネレータ）でもよい。Example 7. In Example 1, it was used a pulse generator as a rotation speed detecting means, the other rotation detector, for example, be a DC generator (tachogenerator).
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３２[Name of item to be corrected] 0032
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００３２】実施例９．実施例１では、電動機をインダ
クションモータとしたが、他のモータ、例えば直流電動
機でもよい。直流電動機を使用する場合には、ベクトル
制御演算部１０を公知の直流電動機の制御演算部に置き
換えればよい。 Example 9. Although the electric motor is the induction motor in the first embodiment, it may be another motor, for example, a DC electric motor. When using a DC motor may if you get <br/> replace the vector control calculating unit 10 to the control arithmetic unit of the known DC motor.
Claims (4)
電動機を力行・回生運転させるべく電力を供給する電力
変換部と、上記電動機の回転数を検出する回転数検出手
段と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
量検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する
ブレーキ量検出手段と、上記アクセル量検出手段と上記
ブレーキ量検出手段との検出出力に基づき上記電動機の
制御量を常時演算する制御量演算手段と、上記制御量と
上記回転数検出手段の検出出力とに基づき上記電力変換
部を制御する制御部とを備えたことを特徴とする電気自
動車の制御装置。1. An electric motor for driving an electric vehicle, an electric power conversion unit for supplying electric power to perform a power running / regenerative operation of the electric motor, a rotational speed detecting unit for detecting the rotational speed of the electric motor, and a depression amount of an accelerator pedal. Control means for constantly calculating the control amount of the electric motor based on the detection output of the accelerator amount detection means for detecting the brake pedal amount, the brake amount detection means for detecting the depression amount of the brake pedal, and the accelerator amount detection means and the brake amount detection means. A control device for an electric vehicle, comprising: a quantity calculation means; and a control section that controls the power conversion section based on the control amount and the detection output of the rotation speed detection means.
電動機を力行・回生運転させるべく電力を供給する電力
変換部と、上記電動機の回転数を検出する回転数検出手
段と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
量検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する
ブレーキ量検出手段と、上記回転数検出手段の検出出力
に基づき回生制動量を演算する回生制動量演算手段と、
上記アクセル量検出手段の検出出力が所定値以下である
とき上記回転数検出手段の検出出力を上記回生制動量演
算手段に入力するスイッチ手段と、上記ブレーキ量検出
手段の検出出力と上記回生制動量とに基づき制動量を演
算する制動量演算手段と、少なくとも上記回生制動量演
算手段の出力を遅延させる遅延手段と、上記アクセル量
検出手段の検出出力と上記制動量に基づき上記電動機の
制御量を演算する制御量演算手段と、上記制御量と上記
回転数検出手段の検出出力とに基づき上記電力変換部を
制御する制御部とを備えたことを特徴とする電気自動車
の制御装置。2. An electric motor for driving an electric vehicle, an electric power conversion unit for supplying electric power for powering and regenerating the electric motor, a rotational speed detecting unit for detecting the rotational speed of the electric motor, and a depression amount of an accelerator pedal. An accelerator amount detecting means for detecting, a brake amount detecting means for detecting a depression amount of a brake pedal, a regenerative braking amount calculating means for calculating a regenerative braking amount based on a detection output of the rotation speed detecting means,
Switch means for inputting the detection output of the rotational speed detection means to the regenerative braking amount calculation means when the detection output of the accelerator amount detection means is below a predetermined value, the detection output of the brake amount detection means, and the regenerative braking amount. Braking amount calculation means for calculating a braking amount based on the above, delay means for delaying at least the output of the regenerative braking amount calculation means, a detection output of the accelerator amount detection means and a control amount of the electric motor based on the braking amount. A control device for an electric vehicle, comprising: a control amount calculation means for performing calculation; and a control part for controlling the power conversion part based on the control amount and the detection output of the rotation speed detection part.
とを特徴とする請求項２記載の電気自動車の制御装置。3. The control device for an electric vehicle according to claim 2, wherein the delay means has a first-order delay characteristic.
回転数に対応した回生制動量を記憶した記憶手段である
ことを特徴とする請求項２または請求項３記載の電気自
動車の制御装置。4. The control device for an electric vehicle according to claim 2, wherein the regenerative braking amount calculation means is a storage means that stores a regenerative braking amount corresponding to the rotation speed of the electric motor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7806493A JPH06292302A (en) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | Controller for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7806493A JPH06292302A (en) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | Controller for electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06292302A true JPH06292302A (en) | 1994-10-18 |
Family
ID=13651424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7806493A Pending JPH06292302A (en) | 1993-04-05 | 1993-04-05 | Controller for electric vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06292302A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998041417A1 (en) * | 1997-03-19 | 1998-09-24 | Hitachi, Ltd. | Method for controlling electric rolling stock |
-
1993
- 1993-04-05 JP JP7806493A patent/JPH06292302A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998041417A1 (en) * | 1997-03-19 | 1998-09-24 | Hitachi, Ltd. | Method for controlling electric rolling stock |
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