JPH06286632A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH06286632A JPH06286632A JP9675393A JP9675393A JPH06286632A JP H06286632 A JPH06286632 A JP H06286632A JP 9675393 A JP9675393 A JP 9675393A JP 9675393 A JP9675393 A JP 9675393A JP H06286632 A JPH06286632 A JP H06286632A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パワーステアリング装置とタイヤ空気圧判定
装置とを備えた車両において、空気圧が低下したときの
操舵性を確保すること、タイヤの空気圧低下をドライバ
に確実に認識させること。 【構成】 4輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧判定制御
を実行する制御装置8には、車輪速センサ9a〜9d、
舵角センサ10、ブレーキスイッチ11、走行距離計1
2、タイヤの初期状態設定処理の開始を指令する初期設
定スイッチ13からの信号が供給される。制御装置8に
よりタイヤ空気圧が低下と判定されると、パワーステア
リング装置の制御装置50に対して、パワーアシスト力
を強化させる指令が出力されるが、前輪2a,2bのタ
イヤの空気圧が低下した場合にだけパワーアシスト力を
強化させることもあるし、タイヤ空気圧の低下を判定し
たときに、空気圧低下をドライバに確実に認識させる為
に、タイヤ空気圧の低下を判定したとき、パワーアシス
ト力を減少させてもよい。
装置とを備えた車両において、空気圧が低下したときの
操舵性を確保すること、タイヤの空気圧低下をドライバ
に確実に認識させること。 【構成】 4輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧判定制御
を実行する制御装置8には、車輪速センサ9a〜9d、
舵角センサ10、ブレーキスイッチ11、走行距離計1
2、タイヤの初期状態設定処理の開始を指令する初期設
定スイッチ13からの信号が供給される。制御装置8に
よりタイヤ空気圧が低下と判定されると、パワーステア
リング装置の制御装置50に対して、パワーアシスト力
を強化させる指令が出力されるが、前輪2a,2bのタ
イヤの空気圧が低下した場合にだけパワーアシスト力を
強化させることもあるし、タイヤ空気圧の低下を判定し
たときに、空気圧低下をドライバに確実に認識させる為
に、タイヤ空気圧の低下を判定したとき、パワーアシス
ト力を減少させてもよい。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に関
し、特にタイヤ空気圧判定装置によりタイヤ空気圧の低
下が判定されたときにおけるパワーステアリング装置の
アシスト力の制御を改善したものに関する。
し、特にタイヤ空気圧判定装置によりタイヤ空気圧の低
下が判定されたときにおけるパワーステアリング装置の
アシスト力の制御を改善したものに関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、操舵ハンドルの操舵をアシス
トする種々のパワーステアリング装置が実用化され、そ
のパワーシリンダへの油圧供給量(つまり、アシスト力
の大きさ)は、車速をパラメータとして設定され、車速
の増大に応じて油圧供給量を減少させ、所定車速(例え
ば、80Km/H)以上の車速では油圧供給量を一定にして
アシスト力が小さくなり過ぎないように制御するように
構成されている。
トする種々のパワーステアリング装置が実用化され、そ
のパワーシリンダへの油圧供給量(つまり、アシスト力
の大きさ)は、車速をパラメータとして設定され、車速
の増大に応じて油圧供給量を減少させ、所定車速(例え
ば、80Km/H)以上の車速では油圧供給量を一定にして
アシスト力が小さくなり過ぎないように制御するように
構成されている。
【0003】一方、従来より、種々のタイヤ空気圧判定
装置が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、4輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。
装置が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、4輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。
【0004】例えば、特開昭63−305011号公報
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧判定装置が記載されている。
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧判定装置が記載されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】従来のパワーステアリ
ング装置の制御においては、タイヤ空気圧が正常である
ことを前提とした制御が実行されるが、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下したタイヤの抵抗が増大する
ため、ハンドルの操舵が重くなり、特に前輪のタイヤ空
気圧が低下ときには、その傾向が顕著になるという問題
がある。ところで、タイヤ空気圧判定装置は、空気圧低
下を判定したときには、ワーニングランプに警報を表示
するだけなので、仮にワーニングランプに警報が表示さ
れても、ドライバが気付かずに運転を続行することが考
えられる。本発明の目的は、タイヤ空気圧の低下を判定
したときの操舵性を高めること、タイヤ空気圧の低下を
ドライバに確実に気付かせるようにすることなどであ
る。
ング装置の制御においては、タイヤ空気圧が正常である
ことを前提とした制御が実行されるが、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下したタイヤの抵抗が増大する
ため、ハンドルの操舵が重くなり、特に前輪のタイヤ空
気圧が低下ときには、その傾向が顕著になるという問題
がある。ところで、タイヤ空気圧判定装置は、空気圧低
下を判定したときには、ワーニングランプに警報を表示
するだけなので、仮にワーニングランプに警報が表示さ
れても、ドライバが気付かずに運転を続行することが考
えられる。本発明の目的は、タイヤ空気圧の低下を判定
したときの操舵性を高めること、タイヤ空気圧の低下を
ドライバに確実に気付かせるようにすることなどであ
る。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1の車両の制御装
置は、パワーステアリング装置と、車輪のタイヤ空気圧
の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両
において、前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の
低下が判定されたときに、前記パワーステアリング装置
のアシスト力を大きく変更する制御手段を設けたもので
ある。
置は、パワーステアリング装置と、車輪のタイヤ空気圧
の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両
において、前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の
低下が判定されたときに、前記パワーステアリング装置
のアシスト力を大きく変更する制御手段を設けたもので
ある。
【0007】請求項2の車両の制御装置は、請求項1の
装置において、前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤの
空気圧が低下した異常輪を検知する異常輪検知手段を備
え、前記制御手段は、異常輪検知手段からの異常輪に関
するデータを受けて異常輪が前輪である場合にのみアシ
スト力を変更するように構成されたものである。請求項
3の車両の制御装置は、パワーステアリング装置と、車
輪のタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装
置とを備えた車両において、前記タイヤ空気圧判定装置
でタイヤ空気圧の低下が判定されたときに、前記パワー
ステアリング装置のアシスト力を小さく変更する制御手
段を設けたものである。
装置において、前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤの
空気圧が低下した異常輪を検知する異常輪検知手段を備
え、前記制御手段は、異常輪検知手段からの異常輪に関
するデータを受けて異常輪が前輪である場合にのみアシ
スト力を変更するように構成されたものである。請求項
3の車両の制御装置は、パワーステアリング装置と、車
輪のタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装
置とを備えた車両において、前記タイヤ空気圧判定装置
でタイヤ空気圧の低下が判定されたときに、前記パワー
ステアリング装置のアシスト力を小さく変更する制御手
段を設けたものである。
【0008】
【発明の作用及び効果】請求項1の車両の制御装置にお
いては、タイヤ空気圧判定装置が、4輪のうちの何れか
のタイヤの空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パ
ワーステアリング装置のアシスト力を大きく変更する。
これにより、空気圧が低下したタイヤの抵抗による操舵
抵抗の増大を相殺してドライバの操舵の負担が増加する
のを防止でき、操舵性の低下を防止することができる。
いては、タイヤ空気圧判定装置が、4輪のうちの何れか
のタイヤの空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パ
ワーステアリング装置のアシスト力を大きく変更する。
これにより、空気圧が低下したタイヤの抵抗による操舵
抵抗の増大を相殺してドライバの操舵の負担が増加する
のを防止でき、操舵性の低下を防止することができる。
【0009】請求項2の車両の制御装置においては、請
求項1の装置において、前記タイヤ空気圧判定装置に設
けられた異常輪検知手段により、タイヤの空気圧が低下
した異常輪が検知されると、前記制御手段は、その異常
輪に関するデータを受けて異常輪が前輪である場合にの
みアシスト力を変更する。即ち、前輪のタイヤ空気圧が
低下したときには、操舵抵抗が増して、操舵性が低下す
るが、これを防止することができる。
求項1の装置において、前記タイヤ空気圧判定装置に設
けられた異常輪検知手段により、タイヤの空気圧が低下
した異常輪が検知されると、前記制御手段は、その異常
輪に関するデータを受けて異常輪が前輪である場合にの
みアシスト力を変更する。即ち、前輪のタイヤ空気圧が
低下したときには、操舵抵抗が増して、操舵性が低下す
るが、これを防止することができる。
【0010】請求項3の車両の制御装置においては、タ
イヤ空気圧判定装置が、4輪のうちの何れかのタイヤの
空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パワーステア
リング装置のアシスト力を小さく変更する。従って、空
気圧が低下したときにハンドルの操舵が重くなるため、
ドライバにタイヤ空気圧が低下したことを確実に気付づ
かせることができる。
イヤ空気圧判定装置が、4輪のうちの何れかのタイヤの
空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パワーステア
リング装置のアシスト力を小さく変更する。従って、空
気圧が低下したときにハンドルの操舵が重くなるため、
ドライバにタイヤ空気圧が低下したことを確実に気付づ
かせることができる。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、パワーステアリング装置と
タイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置を
備えた自動車の制御装置に本発明を適用した場合の例で
ある。図1に示すように、この自動車においては、左右
の前輪2a,2bが駆動輪で、また、左右の後輪3a,
3bが従動輪であり、車体前部にV型6気筒エンジン4
が搭載され、このエンジンからの駆動トルクが自動変速
機5と差動装置6を経て左駆動軸7aを介して左前輪2
aに、また右駆動軸7bを介して右前輪2bに夫々伝達
されるように構成してある。
つつ説明する。本実施例は、パワーステアリング装置と
タイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置を
備えた自動車の制御装置に本発明を適用した場合の例で
ある。図1に示すように、この自動車においては、左右
の前輪2a,2bが駆動輪で、また、左右の後輪3a,
3bが従動輪であり、車体前部にV型6気筒エンジン4
が搭載され、このエンジンからの駆動トルクが自動変速
機5と差動装置6を経て左駆動軸7aを介して左前輪2
aに、また右駆動軸7bを介して右前輪2bに夫々伝達
されるように構成してある。
【0012】ここで、前記自動車に設けられたパワース
テアリング装置について、図2〜図5を参照しつつ説明
する。図2と図3に示すように、このパワーステアリン
グ装置20において、左右の前輪2a,2bのホイール
サポート21a,21bのナックルアームには、タイロ
ッド22a,22bが連結され、これらタイロッド22
a,22bは、ラック23aを有するラックシャフト2
3の両端部に連結され、ラックシャフト23には、下部
シャフト27の下端のピニオン28が噛合され、操舵ハ
ンドル24から延びるステアリングシャフト25は、中
間シャフト26を介して下部シャフト27に連結されて
いる。前記ラックシャフト23に固着されたピストン3
2を有するパワーシリンダ30が設けられ、ラックシャ
フト23は、パワーシリンダ30のシリンダ本体31を
油密摺動自在に挿通しており、シリンダ本体31は車体
に固定されている。
テアリング装置について、図2〜図5を参照しつつ説明
する。図2と図3に示すように、このパワーステアリン
グ装置20において、左右の前輪2a,2bのホイール
サポート21a,21bのナックルアームには、タイロ
ッド22a,22bが連結され、これらタイロッド22
a,22bは、ラック23aを有するラックシャフト2
3の両端部に連結され、ラックシャフト23には、下部
シャフト27の下端のピニオン28が噛合され、操舵ハ
ンドル24から延びるステアリングシャフト25は、中
間シャフト26を介して下部シャフト27に連結されて
いる。前記ラックシャフト23に固着されたピストン3
2を有するパワーシリンダ30が設けられ、ラックシャ
フト23は、パワーシリンダ30のシリンダ本体31を
油密摺動自在に挿通しており、シリンダ本体31は車体
に固定されている。
【0013】前記パワーステアリング装置20の油圧系
に関して、下部シャフト27には、ギヤコントロールバ
ルブ37が付設され、パワーシリンダ30の油室33,
34は、油路35,36を介してギヤコントロールバル
ブ37に接続され、また、エンジンで駆動されるポンプ
40からギヤコントロールバルブ37に延びる供給油路
38と、ギヤコントロールバルブ37からタンク41へ
延びるドレン油路39と、供給油路38に介設された流
量制御バルブ42と、流量制御バルブ42をバイパスし
て供給油路38に接続された圧力調整弁43とが設けら
れている。
に関して、下部シャフト27には、ギヤコントロールバ
ルブ37が付設され、パワーシリンダ30の油室33,
34は、油路35,36を介してギヤコントロールバル
ブ37に接続され、また、エンジンで駆動されるポンプ
40からギヤコントロールバルブ37に延びる供給油路
38と、ギヤコントロールバルブ37からタンク41へ
延びるドレン油路39と、供給油路38に介設された流
量制御バルブ42と、流量制御バルブ42をバイパスし
て供給油路38に接続された圧力調整弁43とが設けら
れている。
【0014】前記流量制御バルブ42は、図3と図4に
示すように、ケース44内に、弁体45と、ソレノイド
46と、弁体45を閉弁方向へ付勢するバネ47とが設
けられ、弁体45の弁鍔部45aがケース44のリング
状の弁座48に対向しており、弁鍔部45aには、固定
オリフィス49が形成されている。前記ソレノイド46
への励磁電流の増大に応じて弁鍔部45aと弁座48間
の隙間hが大きくなって油圧供給量が増加し、パワーシ
リンダ30によるアシスト力が大きくなる。励磁電流が
所定値以下に減少すると、バネ47の弾性力により弁体
45が下降して弁鍔部45aと弁座48間の隙間hが零
になるが、固定オリフィス49から最小流量の油圧が供
給される。尚、圧力調整弁43は、流量制御バルブ42
の上流側と下流側の圧力差が大きくなるのに応じて油圧
の一部をドレンさせる。
示すように、ケース44内に、弁体45と、ソレノイド
46と、弁体45を閉弁方向へ付勢するバネ47とが設
けられ、弁体45の弁鍔部45aがケース44のリング
状の弁座48に対向しており、弁鍔部45aには、固定
オリフィス49が形成されている。前記ソレノイド46
への励磁電流の増大に応じて弁鍔部45aと弁座48間
の隙間hが大きくなって油圧供給量が増加し、パワーシ
リンダ30によるアシスト力が大きくなる。励磁電流が
所定値以下に減少すると、バネ47の弾性力により弁体
45が下降して弁鍔部45aと弁座48間の隙間hが零
になるが、固定オリフィス49から最小流量の油圧が供
給される。尚、圧力調整弁43は、流量制御バルブ42
の上流側と下流側の圧力差が大きくなるのに応じて油圧
の一部をドレンさせる。
【0015】前記流量制御バルブ32を制御するパワー
ステアリング用制御装置50が設けられ、制御装置50
は、車速センサ51で検出される車速Vに基いて、所定
のマップやテーブルに基いてソレノイド46の励磁電流
を制御するが、車速Vと油圧供給量の関係は、図5に示
す通りである。自動車を基準として左方向ヘ操舵すると
き(前輪2a,2bを矢印Lの方向へ転舵するとき)に
は、油路36がギヤコントロールバルブ37を介して供
給油路38に接続され、油路35がギヤコントロールバ
ルブ37を介してドレン油路39に接続される。この反
対に、右方向へ操舵するとき(前輪2a,2bを矢印R
の方向へ転舵するとき)には、油路35がギヤコントロ
ールバルブ37を介して供給油路38に接続され、油路
36がギヤコントロールバルブ37を介してドレン油路
39に接続される。また、舵角が略零の状態では、供給
油路38がギヤコントロールバルブ37を介してドレン
油路39に接続される。
ステアリング用制御装置50が設けられ、制御装置50
は、車速センサ51で検出される車速Vに基いて、所定
のマップやテーブルに基いてソレノイド46の励磁電流
を制御するが、車速Vと油圧供給量の関係は、図5に示
す通りである。自動車を基準として左方向ヘ操舵すると
き(前輪2a,2bを矢印Lの方向へ転舵するとき)に
は、油路36がギヤコントロールバルブ37を介して供
給油路38に接続され、油路35がギヤコントロールバ
ルブ37を介してドレン油路39に接続される。この反
対に、右方向へ操舵するとき(前輪2a,2bを矢印R
の方向へ転舵するとき)には、油路35がギヤコントロ
ールバルブ37を介して供給油路38に接続され、油路
36がギヤコントロールバルブ37を介してドレン油路
39に接続される。また、舵角が略零の状態では、供給
油路38がギヤコントロールバルブ37を介してドレン
油路39に接続される。
【0016】以上説明したように、車速Vが低速の状態
では、油圧供給量が多いため、車速Vに応じた強いアシ
スト力が発生し、車速Vの増加に応じて油圧供給量が減
少してアシスト力が減少していき、車速Vが所定値(例
えば、80Km/H)以上になると、流量制御バルブ32が
図4の状態となるため、固定オリフィス49を通って流
れる略一定の小さい油圧供給量となり、これに対応する
一定の小さなアシスト力が発生する。
では、油圧供給量が多いため、車速Vに応じた強いアシ
スト力が発生し、車速Vの増加に応じて油圧供給量が減
少してアシスト力が減少していき、車速Vが所定値(例
えば、80Km/H)以上になると、流量制御バルブ32が
図4の状態となるため、固定オリフィス49を通って流
れる略一定の小さい油圧供給量となり、これに対応する
一定の小さなアシスト力が発生する。
【0017】次に、タイヤ空気圧判定装置について説明
する。このタイヤ空気圧判定装置は、図1に示すよう
に、自動車の前輪2a,2bと後輪3a,3bの回転速
度を夫々検出する4つの車輪速センサ9a〜9dと、タ
イヤ空気圧判定の初期設定処理を開始させる為の初期設
定スイッチ13(これは、インストルメントパネルに付
設されている)と、インストルメントパネルに付設され
たワーニングランプ14、制御装置8などで構成され、
制御装置8には、車輪速センサ9a〜9d、舵角センサ
10、ブレーキスイッチ11、走行距離計12、初期設
定スイッチ13、等のセンサやスイッチからの信号が供
給され、ワーニングランプ14は、制御装置8で駆動制
御される。
する。このタイヤ空気圧判定装置は、図1に示すよう
に、自動車の前輪2a,2bと後輪3a,3bの回転速
度を夫々検出する4つの車輪速センサ9a〜9dと、タ
イヤ空気圧判定の初期設定処理を開始させる為の初期設
定スイッチ13(これは、インストルメントパネルに付
設されている)と、インストルメントパネルに付設され
たワーニングランプ14、制御装置8などで構成され、
制御装置8には、車輪速センサ9a〜9d、舵角センサ
10、ブレーキスイッチ11、走行距離計12、初期設
定スイッチ13、等のセンサやスイッチからの信号が供
給され、ワーニングランプ14は、制御装置8で駆動制
御される。
【0018】前記各車輪速センサ9a〜9dは、ブレー
キディスクに形成された又はブレーキディスクに隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された4
4個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記制御装置8マイクロコンピュータのROM
には、タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップ
が予め入力格納してあり、RAMには、その制御に必要
な種々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カウン
タ、ソフトタイマ等)が設けられている。
キディスクに形成された又はブレーキディスクに隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された4
4個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記制御装置8マイクロコンピュータのROM
には、タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップ
が予め入力格納してあり、RAMには、その制御に必要
な種々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カウン
タ、ソフトタイマ等)が設けられている。
【0019】以下、制御装置8で実行されるタイヤ空気
圧判定制御について、図6以降の図面に基いて説明す
る。但し、フローチャートの図中、符号Si(i=1,
2,3,・・・)各ステップを示すものである。最初
に、このタイヤ空気圧判定制御の概要について説明する
と、基本的に4つの車輪速センサ9a〜9dで検出され
る車輪速Vw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定を行うの
であるが、車両の使用開始時や1又は複数のタイヤを交
換したとき等に、タイヤの製作誤差や特性を補償する為
の係数Cx(これが補償係数に相当する)の初期設定を
実行する。
圧判定制御について、図6以降の図面に基いて説明す
る。但し、フローチャートの図中、符号Si(i=1,
2,3,・・・)各ステップを示すものである。最初
に、このタイヤ空気圧判定制御の概要について説明する
と、基本的に4つの車輪速センサ9a〜9dで検出され
る車輪速Vw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定を行うの
であるが、車両の使用開始時や1又は複数のタイヤを交
換したとき等に、タイヤの製作誤差や特性を補償する為
の係数Cx(これが補償係数に相当する)の初期設定を
実行する。
【0020】その後、定期的(所定走行距離毎、又は、
所定期間毎)に、又は常時、タイヤ空気圧判定処理を実
行して、何れかのタイヤの空気圧異常の有無を判定し、
タイヤ空気圧が低下している場合には、ワーニングラン
プ14を介して警報を出力するとともに、パワーステア
リング装置20の制御装置50にアシスト力を増大させ
る励磁電流変更指令を出力して、制御装置50によりア
シスト力を増大させる。初期設定処理は、路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行され、また、前
記タイヤ空気圧判定処理は、路面摩擦状態に応じて別途
設定される車速域のときに実行される。尚、このタイヤ
空気圧判定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧
判定処理とを含む。
所定期間毎)に、又は常時、タイヤ空気圧判定処理を実
行して、何れかのタイヤの空気圧異常の有無を判定し、
タイヤ空気圧が低下している場合には、ワーニングラン
プ14を介して警報を出力するとともに、パワーステア
リング装置20の制御装置50にアシスト力を増大させ
る励磁電流変更指令を出力して、制御装置50によりア
シスト力を増大させる。初期設定処理は、路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行され、また、前
記タイヤ空気圧判定処理は、路面摩擦状態に応じて別途
設定される車速域のときに実行される。尚、このタイヤ
空気圧判定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧
判定処理とを含む。
【0021】次に、前記係数Cxの初期設定処理につい
て、図6のフローチャートを参照しつつ説明する。この
係数Cxの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等に
インストルメントパネルに付設したa接点型の初期設定
スイッチ13がON操作されると開始され、次に前記セ
ンサ9a〜9d,10,12やスイッチ11,13から
の信号をディジタル化した各種データが読み込まれ(S
1)、次に、初期設定処理の実行中を示す為に、ワーニ
ングランプ14が点灯され、且つタイヤ空気圧判定処理
を禁止する為にフラグFが0にリセットされる(S
2)。
て、図6のフローチャートを参照しつつ説明する。この
係数Cxの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等に
インストルメントパネルに付設したa接点型の初期設定
スイッチ13がON操作されると開始され、次に前記セ
ンサ9a〜9d,10,12やスイッチ11,13から
の信号をディジタル化した各種データが読み込まれ(S
1)、次に、初期設定処理の実行中を示す為に、ワーニ
ングランプ14が点灯され、且つタイヤ空気圧判定処理
を禁止する為にフラグFが0にリセットされる(S
2)。
【0022】次に、係数Cxの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される(S3)が、車両が加減速状態で
ないこと、定常直進走行状態であって、車速Vが図10
のマップに示す路面摩擦状態に応じて設定された係数C
xの初期設定許可車速域に入っていること、が充足され
たときには、条件成立と判定されてS4へ移行し、ま
た、条件不成立のときはS10へ移行する。尚、このタ
イヤ空気圧判定制御における車速Vとしては、左右の従
動輪3a,3bの車輪速Vw3, Vw4の平均値に等しく設
定され、加減速は車速Vの変化から検知される。
かの判定が実行される(S3)が、車両が加減速状態で
ないこと、定常直進走行状態であって、車速Vが図10
のマップに示す路面摩擦状態に応じて設定された係数C
xの初期設定許可車速域に入っていること、が充足され
たときには、条件成立と判定されてS4へ移行し、ま
た、条件不成立のときはS10へ移行する。尚、このタ
イヤ空気圧判定制御における車速Vとしては、左右の従
動輪3a,3bの車輪速Vw3, Vw4の平均値に等しく設
定され、加減速は車速Vの変化から検知される。
【0023】ここで、図10に示した係数Cxの初期設
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例
えば、20Km/H)に設定され、また、初期設定許可車速域
の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて40〜5
0Km/Hの範囲の値に設定されている。前記上限値に関し
て、低μ状態のときの40Km/Hから高μ状態のときの5
0Km/Hへリニアに増大するように設定されている。50
Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリップ量が増加した
り、前輪2a,2bと後輪3a,3bの輪荷重が変化し
たりして、車輪速Vw1〜Vw4の検出精度が低下するの
で、50Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行
することが望ましく、また、低μのときには駆動輪のス
リップ量が増加するので、40Km/H以下の車速のとき
に、初期設定処理を実行することが望ましい。
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例
えば、20Km/H)に設定され、また、初期設定許可車速域
の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて40〜5
0Km/Hの範囲の値に設定されている。前記上限値に関し
て、低μ状態のときの40Km/Hから高μ状態のときの5
0Km/Hへリニアに増大するように設定されている。50
Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリップ量が増加した
り、前輪2a,2bと後輪3a,3bの輪荷重が変化し
たりして、車輪速Vw1〜Vw4の検出精度が低下するの
で、50Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行
することが望ましく、また、低μのときには駆動輪のス
リップ量が増加するので、40Km/H以下の車速のとき
に、初期設定処理を実行することが望ましい。
【0024】次に、S3において条件成立と判定される
と、S4において、タイヤの製作誤差や特性を加味して
タイヤ交換時等における4つのタイヤの初期状態を補償
する為の係数Cxが4輪の車輪速Vw1〜Vw4を用いて、
一方の対角線関係にある左前輪2aと右後輪3bの車輪
速の和(Vw1+Vw4)と、他方の対角線関係にある右前
輪2bと左後輪3aの車輪速の和(Vw2+Vw3)との比
として次式で演算される。 係数Cx=(Vw1+Vw4)/(Vw2+Vw3) 次に、S5において、係数Cxが適正値か否か判定され
るが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.
3 %であることから、係数Cxが略1の所定範囲(例え
ば、0.95〜1.05)に入っている場合に、係数Cxが適正
値であると判定される。
と、S4において、タイヤの製作誤差や特性を加味して
タイヤ交換時等における4つのタイヤの初期状態を補償
する為の係数Cxが4輪の車輪速Vw1〜Vw4を用いて、
一方の対角線関係にある左前輪2aと右後輪3bの車輪
速の和(Vw1+Vw4)と、他方の対角線関係にある右前
輪2bと左後輪3aの車輪速の和(Vw2+Vw3)との比
として次式で演算される。 係数Cx=(Vw1+Vw4)/(Vw2+Vw3) 次に、S5において、係数Cxが適正値か否か判定され
るが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.
3 %であることから、係数Cxが略1の所定範囲(例え
ば、0.95〜1.05)に入っている場合に、係数Cxが適正
値であると判定される。
【0025】係数Cxが適正値であるときには、S6に
おいて係数Cxの書き換え処理が実行され、前回の係数
Cx(i-1) に今回のCx(i) が与えられ、次に、S7に
おいてワーニングランプ14が消灯され且つタイヤ空気
圧判定処理を許可する為にフラグFが1にセットされ、
その後S10へ移行する。一方、S5の判定結果がNoの
ときは、S8において係数Cxが、不定か否か判定さ
れ、不定のときにはS10へ移行し、また、不定でない
ときには、S9においてワーニングランプ14が所定時
間(例えば、2秒間)点滅され、その後S10へ移行す
る。S10では、フラグFが1か否か判定され、その判
定が No のときはリターンして処理が繰り返され、ま
た、その判定がYes のときはこの処理が終了する。
おいて係数Cxの書き換え処理が実行され、前回の係数
Cx(i-1) に今回のCx(i) が与えられ、次に、S7に
おいてワーニングランプ14が消灯され且つタイヤ空気
圧判定処理を許可する為にフラグFが1にセットされ、
その後S10へ移行する。一方、S5の判定結果がNoの
ときは、S8において係数Cxが、不定か否か判定さ
れ、不定のときにはS10へ移行し、また、不定でない
ときには、S9においてワーニングランプ14が所定時
間(例えば、2秒間)点滅され、その後S10へ移行す
る。S10では、フラグFが1か否か判定され、その判
定が No のときはリターンして処理が繰り返され、ま
た、その判定がYes のときはこの処理が終了する。
【0026】但し、1回のスイッチ13のON操作に基
いて、複数回の初期設定処理を実行して複数の係数Cx
を求め、それら複数の係数Cxの平均値から最終の係数
Cxを決定するように構成することも可能である。こう
して、タイヤ交換時等における4つのタイヤの初期状態
を補償する為の係数Cxが決定され、RAMのメモリに
格納される。
いて、複数回の初期設定処理を実行して複数の係数Cx
を求め、それら複数の係数Cxの平均値から最終の係数
Cxを決定するように構成することも可能である。こう
して、タイヤ交換時等における4つのタイヤの初期状態
を補償する為の係数Cxが決定され、RAMのメモリに
格納される。
【0027】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、車速Vは、従動輪3a,3
bの車輪速Vw3, Vw4の平均値に等しく設定され、その
車速Vが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判定処理に
適用される。路面μは、車速Vとその加速度Vgとに基
いて演算されるが、この演算には、500msのタイマ
と100msのタイマとを用い、加速開始後車体加速度
Vgが十分に大きくならない500ms経過までは10
0ms毎に100ms間の車速Vの変化から、次式によ
り車体加速度Vgが演算される。
理について説明する。先ず、車速Vは、従動輪3a,3
bの車輪速Vw3, Vw4の平均値に等しく設定され、その
車速Vが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判定処理に
適用される。路面μは、車速Vとその加速度Vgとに基
いて演算されるが、この演算には、500msのタイマ
と100msのタイマとを用い、加速開始後車体加速度
Vgが十分に大きくならない500ms経過までは10
0ms毎に100ms間の車速Vの変化から、次式によ
り車体加速度Vgが演算される。
【0028】 Vg=K1×〔V(i)−V(i−100)〕 車体加速度Vgが十分に大きくなった500ms経過後
は100ms毎に500msの間の車速Vの変化から、
次式により車体加速度Vgが演算される。 Vg=K2×〔V(i)−V(i−500)〕 尚、前記の式中、V(i)は現時点の車速、V(i−1
00)は100ms前の車速、V(i−500)は50
0ms前の車速、K1、K2は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Vと車体加速度
Vgとを用いて表1に示したμテーブルから、3次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。
は100ms毎に500msの間の車速Vの変化から、
次式により車体加速度Vgが演算される。 Vg=K2×〔V(i)−V(i−500)〕 尚、前記の式中、V(i)は現時点の車速、V(i−1
00)は100ms前の車速、V(i−500)は50
0ms前の車速、K1、K2は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Vと車体加速度
Vgとを用いて表1に示したμテーブルから、3次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。
【0029】
【表1】
【0030】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
7〜図9のフローチャート及び図11〜図13を参照し
つつ説明する。このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、
10Kmの走行距離毎に実行される処理であり、この処
理の開始後、前記センサ9a〜9d,10,12やスイ
ッチ11からの信号をディジタル化した各種データが読
み込まれ(S40)、次に、前記フラグFが1か否か判
定され(S41)、Yes のときには、S42においてタ
イヤ空気圧判定条件成立か否か判定される。このタイヤ
空気圧判定条件に関して、自動車が加減速状態でないこ
と、定常直進走行状態であって、車速が図11のマップ
に示す路面摩擦状態に応じて設定されたタイヤ空気圧判
定許可車速域に入っていること、が充足されたときに
は、条件成立と判定されてS43へ移行し、条件不成立
のときはS44へ移行する。
7〜図9のフローチャート及び図11〜図13を参照し
つつ説明する。このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、
10Kmの走行距離毎に実行される処理であり、この処
理の開始後、前記センサ9a〜9d,10,12やスイ
ッチ11からの信号をディジタル化した各種データが読
み込まれ(S40)、次に、前記フラグFが1か否か判
定され(S41)、Yes のときには、S42においてタ
イヤ空気圧判定条件成立か否か判定される。このタイヤ
空気圧判定条件に関して、自動車が加減速状態でないこ
と、定常直進走行状態であって、車速が図11のマップ
に示す路面摩擦状態に応じて設定されたタイヤ空気圧判
定許可車速域に入っていること、が充足されたときに
は、条件成立と判定されてS43へ移行し、条件不成立
のときはS44へ移行する。
【0031】ここで、図11に示したタイヤ空気圧判定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例え
ば、20Km/H)に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて4
0Km/H〜最高車速の範囲の値に設定されている。
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値(例え
ば、20Km/H)に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて4
0Km/H〜最高車速の範囲の値に設定されている。
【0032】前記上限値に関して、低μ状態のときの4
0Km/Hから高μ状態のときの最高車速へリニアに増大す
るように設定されている。そして、50Km/H超の高速状
態では、駆動輪のスリップ量が増加して車輪速Vw1〜V
w4の検出精度が低下するが、多少の精度低下は生じて
も、50Km/H超の高速走行状態におけるタイヤ空気圧の
低下を検出することが望ましいので、前記のように設定
してある。また、低μのときには駆動輪のスリップ量が
増加するので、40Km/H以下の車速のときに、タイヤ空
気圧判定処理を実行することが望ましい。
0Km/Hから高μ状態のときの最高車速へリニアに増大す
るように設定されている。そして、50Km/H超の高速状
態では、駆動輪のスリップ量が増加して車輪速Vw1〜V
w4の検出精度が低下するが、多少の精度低下は生じて
も、50Km/H超の高速走行状態におけるタイヤ空気圧の
低下を検出することが望ましいので、前記のように設定
してある。また、低μのときには駆動輪のスリップ量が
増加するので、40Km/H以下の車速のときに、タイヤ空
気圧判定処理を実行することが望ましい。
【0033】S43においては、図8のタイヤ空気圧判
定サブルーチンが実行され、その後リターンし、S41
又はS42の判定結果がNoのときは、S44において、
タイヤ空気圧判定サブルーチンにおけるタイマTがリセ
ットされ、フラグFa,Ft、カウンタI,Jが0にリ
セットされ、その後リターンする。次に、S43のタイ
ヤ空気圧判定サブルーチンについて、図8を参照しつつ
説明する。先ず、フラグFtが1か否か判定され(S5
0)、最初はNoなのでS51において、タイマTがスタ
ートされ且つフラグFtが1にセットされてS52へ移
行する。また、フラグFtが1にセットされている状態
では、S50からS52へ移行する。次に、S52にお
いて、空気圧判定変数Dが、図示の式、つまり、次式に
より演算される。
定サブルーチンが実行され、その後リターンし、S41
又はS42の判定結果がNoのときは、S44において、
タイヤ空気圧判定サブルーチンにおけるタイマTがリセ
ットされ、フラグFa,Ft、カウンタI,Jが0にリ
セットされ、その後リターンする。次に、S43のタイ
ヤ空気圧判定サブルーチンについて、図8を参照しつつ
説明する。先ず、フラグFtが1か否か判定され(S5
0)、最初はNoなのでS51において、タイマTがスタ
ートされ且つフラグFtが1にセットされてS52へ移
行する。また、フラグFtが1にセットされている状態
では、S50からS52へ移行する。次に、S52にお
いて、空気圧判定変数Dが、図示の式、つまり、次式に
より演算される。
【0034】 D=2×[Cx(Vw2+Vw3)-( Vw1+Vw4)]/[ Vw1+Vw2+Vw3+Vw4 ] 上式において、係数Cxは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Dは略0に等しい値にな
るが、右前輪2b又は左後輪3aのタイヤ空気圧が低下
している場合には、車輪速Vw2又は車輪速Vw3が大きく
なるため空気圧判定変数Dは正方向に増大し、また、左
前輪2a又は右後輪3bのタイヤ空気圧が低下している
場合には、車輪速Vw1又は車輪速Vw4が大きくなるため
空気圧判定変数Dは負方向に増大する。
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Dは略0に等しい値にな
るが、右前輪2b又は左後輪3aのタイヤ空気圧が低下
している場合には、車輪速Vw2又は車輪速Vw3が大きく
なるため空気圧判定変数Dは正方向に増大し、また、左
前輪2a又は右後輪3bのタイヤ空気圧が低下している
場合には、車輪速Vw1又は車輪速Vw4が大きくなるため
空気圧判定変数Dは負方向に増大する。
【0035】次に、S53において判定変数Dが所定値
D0(例えば、0.020 〜0.050 の範囲の所定値)以上か
否か判定され、その判定結果がYes のときは、フラグF
aが1か否か判定され(S54)、フラグFaが1でな
いときには、判定変数Dが所定値D0以上の回数をカウ
ントするカウンタIが1にセットされ且つフラグFaが
1にセットされ(S55)、その後S61へ移行する。
また、フラグFaが1にセットされている状態では、S
54からS56に移行してカウンタIがインクリメント
され、その後S61ヘ移行する。
D0(例えば、0.020 〜0.050 の範囲の所定値)以上か
否か判定され、その判定結果がYes のときは、フラグF
aが1か否か判定され(S54)、フラグFaが1でな
いときには、判定変数Dが所定値D0以上の回数をカウ
ントするカウンタIが1にセットされ且つフラグFaが
1にセットされ(S55)、その後S61へ移行する。
また、フラグFaが1にセットされている状態では、S
54からS56に移行してカウンタIがインクリメント
され、その後S61ヘ移行する。
【0036】一方、S53の判定結果がNoのときは、S
57へ移行して判定変数Dが所定値−D0以下か否か判
定され、Yes のときはフラグFaが2か否か判定され
(S58)、フラグFaが2でないときには、判定変数
Dが所定値−D0以下の回数をカウントするカウンタJ
が1にセットされ且つフラグFaが2にセットされ(S
59)、その後S61へ移行する。また、フラグFaが
2にセットされている状態では、S58からS60に移
行してカウンタJがインクリメントされ、その後S61
ヘ移行する。
57へ移行して判定変数Dが所定値−D0以下か否か判
定され、Yes のときはフラグFaが2か否か判定され
(S58)、フラグFaが2でないときには、判定変数
Dが所定値−D0以下の回数をカウントするカウンタJ
が1にセットされ且つフラグFaが2にセットされ(S
59)、その後S61へ移行する。また、フラグFaが
2にセットされている状態では、S58からS60に移
行してカウンタJがインクリメントされ、その後S61
ヘ移行する。
【0037】次に、S61において、タイマTのカウン
ト値Tが所定時間T0(例えば、2秒)経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、S61からリターンするのを繰り返していって、
図7のS40〜S42、S50〜S61が繰り返えして
実行され、タイマTのカウント値TとカウンタIのカウ
ント値I又はカウンタJのカウント値Jが増加してい
く。尚、図12には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定
変数Dの挙動を図示し、図13には、右側前輪2b又は
左側後輪3aのタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数D
の挙動を図示してある。
ト値Tが所定時間T0(例えば、2秒)経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、S61からリターンするのを繰り返していって、
図7のS40〜S42、S50〜S61が繰り返えして
実行され、タイマTのカウント値TとカウンタIのカウ
ント値I又はカウンタJのカウント値Jが増加してい
く。尚、図12には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定
変数Dの挙動を図示し、図13には、右側前輪2b又は
左側後輪3aのタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数D
の挙動を図示してある。
【0038】そして、所定時間T0経過すると、S61
の判定結果がYes となるため、S62へ移行し、カウン
タIのカウント値Iが所定値K0以上か又はカウンタJ
のカウント値Jが所定値K0以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、S63においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてS67へ移行し、また、S
62の判定結果がYes のときには、S64においてタイ
ヤ空気圧異常(低下)と判定され、S65において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ14が所定時間(例えば、2秒間)点灯され
る。
の判定結果がYes となるため、S62へ移行し、カウン
タIのカウント値Iが所定値K0以上か又はカウンタJ
のカウント値Jが所定値K0以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、S63においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてS67へ移行し、また、S
62の判定結果がYes のときには、S64においてタイ
ヤ空気圧異常(低下)と判定され、S65において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ14が所定時間(例えば、2秒間)点灯され
る。
【0039】S66においては、パワーステアリング用
制御装置50に対して、アシスト力を強化する為に、ソ
レノイド46の励磁電流を所定値Aだけ増加させる励磁
電流変更指令のデータが出力される。尚、所定値Aは、
車速Vの増大に応じて小さくなり、所定車速(例えば、
80Km/H)以上では一定となるように設定してもよい。
その後、S67へ移行して、S67において、次回のタ
イヤ空気圧判定処理に備えて、タイマT、フラグFa、
フラグFt、カウンタI、カウンタJが、夫々0にリセ
ットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。
制御装置50に対して、アシスト力を強化する為に、ソ
レノイド46の励磁電流を所定値Aだけ増加させる励磁
電流変更指令のデータが出力される。尚、所定値Aは、
車速Vの増大に応じて小さくなり、所定車速(例えば、
80Km/H)以上では一定となるように設定してもよい。
その後、S67へ移行して、S67において、次回のタ
イヤ空気圧判定処理に備えて、タイマT、フラグFa、
フラグFt、カウンタI、カウンタJが、夫々0にリセ
ットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。
【0040】ここで、空気圧が低下した車輪を特定する
空気圧異常輪検知処理について、図9に基いて説明す
る。この異常輪検知処理は、図8のルーチンと同じ微小
時間毎の演算処理であって、図8のルーチンに対する割
り込み処理で実行される。スタート後、車輪速Vw1≧V
w4か否かの判定(S110)と、車輪速Vw2≧Vw3か否
かの判定(S113)が実行され、大きいと判定された
方のカウンタK1〜K4がインクリメントされる(S1
11〜S115)。
空気圧異常輪検知処理について、図9に基いて説明す
る。この異常輪検知処理は、図8のルーチンと同じ微小
時間毎の演算処理であって、図8のルーチンに対する割
り込み処理で実行される。スタート後、車輪速Vw1≧V
w4か否かの判定(S110)と、車輪速Vw2≧Vw3か否
かの判定(S113)が実行され、大きいと判定された
方のカウンタK1〜K4がインクリメントされる(S1
11〜S115)。
【0041】図8におけるタイマTの計時時間Tが所定
時間T0になるまでは、S110〜S116が繰り返し
実行されて、カウンタK1〜K4がインクリメントされ
ていく。そして、タイヤ空気圧判定処理開始後所定時間
T0経過すると、S117において、図8のS62と同
様の判定がなされ、その判定結果が No のときは、S1
25においてフラグFAが0にリセットされ、また、S
117の判定結果がYes となって、タイヤ空気圧が異常
のときは、S118においてフラグFaが1か否か判定
され(S118)、フラグFaが1のときは、S119
において、カウント値K2がカウント値K3以上か否か
判定され、K2≧K3のときは、S120において右前
輪2bのタイヤ空気圧が異常と判定されてフラグFAが
2にセットされる。S119の判定結果、K2≧K3で
ないないときは、S121において左後輪3aのタイヤ
空気圧が異常と判定されてフラグFAが3にセットされ
る。
時間T0になるまでは、S110〜S116が繰り返し
実行されて、カウンタK1〜K4がインクリメントされ
ていく。そして、タイヤ空気圧判定処理開始後所定時間
T0経過すると、S117において、図8のS62と同
様の判定がなされ、その判定結果が No のときは、S1
25においてフラグFAが0にリセットされ、また、S
117の判定結果がYes となって、タイヤ空気圧が異常
のときは、S118においてフラグFaが1か否か判定
され(S118)、フラグFaが1のときは、S119
において、カウント値K2がカウント値K3以上か否か
判定され、K2≧K3のときは、S120において右前
輪2bのタイヤ空気圧が異常と判定されてフラグFAが
2にセットされる。S119の判定結果、K2≧K3で
ないないときは、S121において左後輪3aのタイヤ
空気圧が異常と判定されてフラグFAが3にセットされ
る。
【0042】また、S118の判定結果が No のとき、
つまり、フラグFaが2のときは、S122においてカ
ウント値K1がカウント値K4以上か否か判定され、K
1≧K4のときは、S123において左前輪2aのタイ
ヤ空気圧が異常と判定されてフラグFAが1にセットさ
れる。S122の判定結果、K1≧K4でないないとき
は、S124において右後輪3bのタイヤ空気圧が異常
と判定されてフラグFAが4にセットされる。尚、S1
25では、カウンタK1〜K4がクリアされてこの処理
が終了する。
つまり、フラグFaが2のときは、S122においてカ
ウント値K1がカウント値K4以上か否か判定され、K
1≧K4のときは、S123において左前輪2aのタイ
ヤ空気圧が異常と判定されてフラグFAが1にセットさ
れる。S122の判定結果、K1≧K4でないないとき
は、S124において右後輪3bのタイヤ空気圧が異常
と判定されてフラグFAが4にセットされる。尚、S1
25では、カウンタK1〜K4がクリアされてこの処理
が終了する。
【0043】このように、空気圧低下フラグFAを、左
側前輪2aの空気圧低下時には1にセットし、右側前輪
2bの空気圧低下時には2にセットし、左側後輪3aの
空気圧低下時には3にセットし、右側後輪3bの空気圧
低下時には4にセットし、4輪とも空気圧が正常のとき
には0にセットし、この空気圧低下フラグFAのデータ
を用いて、図8のS66において、前輪2a,2bのタ
イヤ空気圧が低下した場合にのみ、励磁電流を所定値A
だけ増加させる励磁電流変更指令を制御装置50に出力
するように構成してもよい。
側前輪2aの空気圧低下時には1にセットし、右側前輪
2bの空気圧低下時には2にセットし、左側後輪3aの
空気圧低下時には3にセットし、右側後輪3bの空気圧
低下時には4にセットし、4輪とも空気圧が正常のとき
には0にセットし、この空気圧低下フラグFAのデータ
を用いて、図8のS66において、前輪2a,2bのタ
イヤ空気圧が低下した場合にのみ、励磁電流を所定値A
だけ増加させる励磁電流変更指令を制御装置50に出力
するように構成してもよい。
【0044】次に、以上説明した自動車の制御装置の作
用について説明する。タイヤ空気圧判定装置において
は、インストルメントパネルに初期設定スイッチ13を
設け、そのスイッチを操作することにより、タイヤ交換
時等の必要な時に係数Cxを初期設定する初期設定処理
を実行するので、交換後の4輪のタイヤの製作誤差を補
償した係数Cxを設定することができる。そして、初期
設定処理は、定常直進走行状態における走行路面の路面
状態に応じて設定される車速域のときに実行するので、
低μ路における駆動輪のスリップ、輪荷重の変動、等に
起因する誤差要因を極力排除して、係数Cxを高精度に
初期設定できる。
用について説明する。タイヤ空気圧判定装置において
は、インストルメントパネルに初期設定スイッチ13を
設け、そのスイッチを操作することにより、タイヤ交換
時等の必要な時に係数Cxを初期設定する初期設定処理
を実行するので、交換後の4輪のタイヤの製作誤差を補
償した係数Cxを設定することができる。そして、初期
設定処理は、定常直進走行状態における走行路面の路面
状態に応じて設定される車速域のときに実行するので、
低μ路における駆動輪のスリップ、輪荷重の変動、等に
起因する誤差要因を極力排除して、係数Cxを高精度に
初期設定できる。
【0045】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Cxを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行状態における走行路面の路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行するので、初期
設定処理の場合と同様に、低μ路における駆動輪のスリ
ップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除
して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。そして、このタイヤ空気圧判定処理では、タイ
マT、カウンタI、カウンタJを用いて、所定時間T0
におけるD≧D0となるカウント値Iや、D≦−D0と
なるカウント値Jをカウントし、それらのカウント値
I,Jが所定値K0以上のときに、タイヤ空気圧異常と
判定するので、多くのサンプリングデータに基いて精度
良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。
に又は所定期間経過毎に、前記係数Cxを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行状態における走行路面の路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行するので、初期
設定処理の場合と同様に、低μ路における駆動輪のスリ
ップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除
して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。そして、このタイヤ空気圧判定処理では、タイ
マT、カウンタI、カウンタJを用いて、所定時間T0
におけるD≧D0となるカウント値Iや、D≦−D0と
なるカウント値Jをカウントし、それらのカウント値
I,Jが所定値K0以上のときに、タイヤ空気圧異常と
判定するので、多くのサンプリングデータに基いて精度
良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。
【0046】しかも、タイヤ空気圧低下を判定したとき
に、パワーステアリング装置20の制御装置50に対し
て、ソレノイド46の励磁電流を所定値Aだけ増加させ
る指令を出力して、アシスト力を強く変更するので、タ
イヤの空気圧低下に伴う操舵抵抗の増加を相殺してドラ
イバの負担を軽減することができる。特に、空気圧異常
輪検知処理によって空気圧が低下した異常輪を検知し、
前輪2a,2bのタイヤ空気圧が低下したときにだけ、
パワーステアリング装置20のアシスト力を強化する場
合には、ドライバの負担が確実に軽減される。
に、パワーステアリング装置20の制御装置50に対し
て、ソレノイド46の励磁電流を所定値Aだけ増加させ
る指令を出力して、アシスト力を強く変更するので、タ
イヤの空気圧低下に伴う操舵抵抗の増加を相殺してドラ
イバの負担を軽減することができる。特に、空気圧異常
輪検知処理によって空気圧が低下した異常輪を検知し、
前輪2a,2bのタイヤ空気圧が低下したときにだけ、
パワーステアリング装置20のアシスト力を強化する場
合には、ドライバの負担が確実に軽減される。
【0047】次に、前記実施例の一部を変更した変形例
について説明する。 1〕 前記実施例では、タイヤ空気圧の低下を判定した
ときに、ドライバの操舵の負担軽減の為に、パワーステ
アリング装置20のアシスト力を強化するように構成し
たが、これとは反対に、図8のS66において、励磁電
流を所定値Aだけ減少させる励磁電流変更指令を制御装
置50へ出力するように構成する。この場合、アシスト
力の減少で操舵が異常に重くなるため、ドライバにタイ
ヤの空気圧の低下を確実に気付かせることができる。
について説明する。 1〕 前記実施例では、タイヤ空気圧の低下を判定した
ときに、ドライバの操舵の負担軽減の為に、パワーステ
アリング装置20のアシスト力を強化するように構成し
たが、これとは反対に、図8のS66において、励磁電
流を所定値Aだけ減少させる励磁電流変更指令を制御装
置50へ出力するように構成する。この場合、アシスト
力の減少で操舵が異常に重くなるため、ドライバにタイ
ヤの空気圧の低下を確実に気付かせることができる。
【0048】2〕 前記係数Cxの代わりに、タイヤの
製作誤差や特性等を補償するための初期偏差Δであっ
て、次式で表される初期偏差Δを適用することも可能で
ある。 Δ=2[( Vw1+ Vw4 )-(Vw2+ Vw3 )]/ (Vw1+ Vw2 +Vw3+ Vw4) 前記初期偏差Δを適用する場合、タイヤ空気圧判定処理
における空気圧判定変数Dは、次式で演算される。 D=2 [(Vw1+ Vw4 )-(Vw2+ Vw3 )]/ (Vw1+ Vw2 +Vw3+ Vw4) 前記の初期偏差Δと空気圧判定変数Dを用いる場合、図
8におけるS53の判定は、(D−Δ)≧D0か否かの
判定となり、また、S57における判定は、(D−Δ)
≦−D0か否かの判定となる。
製作誤差や特性等を補償するための初期偏差Δであっ
て、次式で表される初期偏差Δを適用することも可能で
ある。 Δ=2[( Vw1+ Vw4 )-(Vw2+ Vw3 )]/ (Vw1+ Vw2 +Vw3+ Vw4) 前記初期偏差Δを適用する場合、タイヤ空気圧判定処理
における空気圧判定変数Dは、次式で演算される。 D=2 [(Vw1+ Vw4 )-(Vw2+ Vw3 )]/ (Vw1+ Vw2 +Vw3+ Vw4) 前記の初期偏差Δと空気圧判定変数Dを用いる場合、図
8におけるS53の判定は、(D−Δ)≧D0か否かの
判定となり、また、S57における判定は、(D−Δ)
≦−D0か否かの判定となる。
【0049】3〕 前記実施例のように車輪速を用いず
に、連続又は断続の所定期間における累積的な車輪速セ
ンサ27〜30の出力パルスの数Nw1〜Nw4をパラメータと
して、タイヤ空気圧判定を実行することも可能であり、
また、その所定期間とパルス数Nw1〜Nw4とから演算さ
れる車輪1回転当りの時間Tw1〜Tw4をパラメータとし
てタイヤ空気圧判定を実行することも可能である。そし
て、この場合に、上記と同様に、初期設定処理を実行し
て、連続又は断続の所定期間(前記所定期間とは、同一
又は異なる所定期間)における累積的な車輪速センサ27
〜30の出力パルスの数INw1〜INw4を求め、パルス数
の比(Nw1/INw1)〜(Nw4/INw4)をパラメータ
として、タイヤ空気圧判定を実行することも出来る。 4〕 前記実施例におけるタイヤ空気圧判定装置の代わ
りに、タイヤの空気圧を空気圧センサを介して検知する
タイヤ空気圧判定装置を適用することもできる。
に、連続又は断続の所定期間における累積的な車輪速セ
ンサ27〜30の出力パルスの数Nw1〜Nw4をパラメータと
して、タイヤ空気圧判定を実行することも可能であり、
また、その所定期間とパルス数Nw1〜Nw4とから演算さ
れる車輪1回転当りの時間Tw1〜Tw4をパラメータとし
てタイヤ空気圧判定を実行することも可能である。そし
て、この場合に、上記と同様に、初期設定処理を実行し
て、連続又は断続の所定期間(前記所定期間とは、同一
又は異なる所定期間)における累積的な車輪速センサ27
〜30の出力パルスの数INw1〜INw4を求め、パルス数
の比(Nw1/INw1)〜(Nw4/INw4)をパラメータ
として、タイヤ空気圧判定を実行することも出来る。 4〕 前記実施例におけるタイヤ空気圧判定装置の代わ
りに、タイヤの空気圧を空気圧センサを介して検知する
タイヤ空気圧判定装置を適用することもできる。
【0000】ここで、参考までに、アクチィブサスペン
ション装置のようにサスペンション特性を可変できるサ
スペンション装置、又はサスペンションダンパの内部の
オリフィス特性を電動アクチュエータを介して制御可能
なサスペンション装置を備えた自動車において、前記タ
イヤ空気圧判定装置により、タイヤの空気圧の低下が検
出され、前記空気圧異状輪検知処理により、空気圧が低
下した車輪が特定された場合に、その空気圧が低下した
車輪のサスペンション特性を硬く変更したり、或いは軟
らかく変更したりするように構成することもできる。サ
スペンション特性を硬く変更する場合には、タイヤの空
気圧低下分をサスペンションで補うことで、乗り心地の
低下を抑制できるし、また、サスペンション特性を軟ら
かく変更する場合には、空気圧が低下したタイヤの負担
を軽減してその損傷を抑制することができる。
ション装置のようにサスペンション特性を可変できるサ
スペンション装置、又はサスペンションダンパの内部の
オリフィス特性を電動アクチュエータを介して制御可能
なサスペンション装置を備えた自動車において、前記タ
イヤ空気圧判定装置により、タイヤの空気圧の低下が検
出され、前記空気圧異状輪検知処理により、空気圧が低
下した車輪が特定された場合に、その空気圧が低下した
車輪のサスペンション特性を硬く変更したり、或いは軟
らかく変更したりするように構成することもできる。サ
スペンション特性を硬く変更する場合には、タイヤの空
気圧低下分をサスペンションで補うことで、乗り心地の
低下を抑制できるし、また、サスペンション特性を軟ら
かく変更する場合には、空気圧が低下したタイヤの負担
を軽減してその損傷を抑制することができる。
【図1】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧判定装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図2】前記自動車のパワーステアリング装置の構成図
である。
である。
【図3】図2のパワーステアリング装置の流量制御バル
ブの断面図である。
ブの断面図である。
【図4】図2のパワーステアリング装置の流量制御バル
ブの断面図である。
ブの断面図である。
【図5】図2のパワーステアリング装置の油圧供給量の
特性図である。
特性図である。
【図6】図1のタイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判
定制御の係数Cxの初期設定処理のフローチャートであ
る。
定制御の係数Cxの初期設定処理のフローチャートであ
る。
【図7】タイヤ空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図8】図7のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図9】タイヤ空気圧判定制御の空気圧異状輪検知処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図10】係数Cxの初期設定許可車速域のマップを示
す図である。
す図である。
【図11】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す
図である。
図である。
【図12】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Dの挙
動を示す線図である。
動を示す線図である。
【図13】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Dの挙
動を示す線図である。
動を示す線図である。
1 自動車 2a,2b 前輪 3a,3b 後輪 8 タイヤ空気圧判定装置の制御装置 9a〜9d 車輪速センサ 10 舵角センサ 11 ブレーキスイッチ 12 走行距離計 13 初期設定スイッチ 14 ワーニングランプ 20 パワーステアリング装置 50 パワーステアリング装置の制御装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B62D 113:00 137:00
Claims (3)
- 【請求項1】 パワーステアリング装置と、車輪のタイ
ヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備
えた車両において、 前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の低下が判定
されたときに、前記パワーステアリング装置のアシスト
力を大きく変更する制御手段を設けたことを特徴とする
車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤの
空気圧が低下した異常輪を検知する異常輪検知手段を備
え、 前記制御手段は、異常輪検知手段からの異常輪に関する
データを受けて異常輪が前輪である場合にのみアシスト
力を変更するように構成されたことを特徴とする請求項
1に記載の車両の制御装置。 - 【請求項3】 パワーステアリング装置と、車輪のタイ
ヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備
えた車両において、 前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の低下が判定
されたときに、前記パワーステアリング装置のアシスト
力を小さく変更する制御手段を設けたことを特徴とする
車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9675393A JPH06286632A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9675393A JPH06286632A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06286632A true JPH06286632A (ja) | 1994-10-11 |
Family
ID=14173432
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9675393A Pending JPH06286632A (ja) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06286632A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1029716A1 (de) * | 1999-02-15 | 2000-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Unwucht- und Luftdruckerkennung durch Lenkmomente |
JP2003335252A (ja) * | 2002-05-20 | 2003-11-25 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式パワーステアリング制御装置 |
JP2007106218A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵制御装置 |
CN104890725A (zh) * | 2014-03-04 | 2015-09-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 胎压损失时匹配机动车的转向操控的加强度的方法和装置 |
-
1993
- 1993-03-30 JP JP9675393A patent/JPH06286632A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1029716A1 (de) * | 1999-02-15 | 2000-08-23 | Robert Bosch Gmbh | Unwucht- und Luftdruckerkennung durch Lenkmomente |
JP2000233614A (ja) * | 1999-02-15 | 2000-08-29 | Robert Bosch Gmbh | 車輪のアンバランスあるいは空気圧異常の認識方法 |
JP2003335252A (ja) * | 2002-05-20 | 2003-11-25 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式パワーステアリング制御装置 |
JP2007106218A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵制御装置 |
CN104890725A (zh) * | 2014-03-04 | 2015-09-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 胎压损失时匹配机动车的转向操控的加强度的方法和装置 |
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