JPH06286632A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーステアリング装置とタイヤ空気圧判定
装置とを備えた車両において、空気圧が低下したときの
操舵性を確保すること、タイヤの空気圧低下をドライバ
に確実に認識させること。 【構成】 ４輪の車輪速を用いてタイヤ空気圧判定制御
を実行する制御装置８には、車輪速センサ９ａ〜９ｄ、
舵角センサ１０、ブレーキスイッチ１１、走行距離計１
２、タイヤの初期状態設定処理の開始を指令する初期設
定スイッチ１３からの信号が供給される。制御装置８に
よりタイヤ空気圧が低下と判定されると、パワーステア
リング装置の制御装置５０に対して、パワーアシスト力
を強化させる指令が出力されるが、前輪２ａ，２ｂのタ
イヤの空気圧が低下した場合にだけパワーアシスト力を
強化させることもあるし、タイヤ空気圧の低下を判定し
たときに、空気圧低下をドライバに確実に認識させる為
に、タイヤ空気圧の低下を判定したとき、パワーアシス
ト力を減少させてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御装置に関
し、特にタイヤ空気圧判定装置によりタイヤ空気圧の低
下が判定されたときにおけるパワーステアリング装置の
アシスト力の制御を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、操舵ハンドルの操舵をアシス
トする種々のパワーステアリング装置が実用化され、そ
のパワーシリンダへの油圧供給量（つまり、アシスト力
の大きさ）は、車速をパラメータとして設定され、車速
の増大に応じて油圧供給量を減少させ、所定車速（例え
ば、８０Km/H）以上の車速では油圧供給量を一定にして
アシスト力が小さくなり過ぎないように制御するように
構成されている。

【０００３】一方、従来より、種々のタイヤ空気圧判定
装置が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサ
で検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたも
の、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を
夫々検出する車輪速センサを設け、それら車輪速センサ
で検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定す
るようにしたもの、等が提案されている。

【０００４】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧判定装置が記載されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のパワーステアリ
ング装置の制御においては、タイヤ空気圧が正常である
ことを前提とした制御が実行されるが、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下したタイヤの抵抗が増大する
ため、ハンドルの操舵が重くなり、特に前輪のタイヤ空
気圧が低下ときには、その傾向が顕著になるという問題
がある。ところで、タイヤ空気圧判定装置は、空気圧低
下を判定したときには、ワーニングランプに警報を表示
するだけなので、仮にワーニングランプに警報が表示さ
れても、ドライバが気付かずに運転を続行することが考
えられる。本発明の目的は、タイヤ空気圧の低下を判定
したときの操舵性を高めること、タイヤ空気圧の低下を
ドライバに確実に気付かせるようにすることなどであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の制御装
置は、パワーステアリング装置と、車輪のタイヤ空気圧
の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両
において、前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の
低下が判定されたときに、前記パワーステアリング装置
のアシスト力を大きく変更する制御手段を設けたもので
ある。

【０００７】請求項２の車両の制御装置は、請求項１の
装置において、前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤの
空気圧が低下した異常輪を検知する異常輪検知手段を備
え、前記制御手段は、異常輪検知手段からの異常輪に関
するデータを受けて異常輪が前輪である場合にのみアシ
スト力を変更するように構成されたものである。請求項
３の車両の制御装置は、パワーステアリング装置と、車
輪のタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装
置とを備えた車両において、前記タイヤ空気圧判定装置
でタイヤ空気圧の低下が判定されたときに、前記パワー
ステアリング装置のアシスト力を小さく変更する制御手
段を設けたものである。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の制御装置にお
いては、タイヤ空気圧判定装置が、４輪のうちの何れか
のタイヤの空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パ
ワーステアリング装置のアシスト力を大きく変更する。
これにより、空気圧が低下したタイヤの抵抗による操舵
抵抗の増大を相殺してドライバの操舵の負担が増加する
のを防止でき、操舵性の低下を防止することができる。

【０００９】請求項２の車両の制御装置においては、請
求項１の装置において、前記タイヤ空気圧判定装置に設
けられた異常輪検知手段により、タイヤの空気圧が低下
した異常輪が検知されると、前記制御手段は、その異常
輪に関するデータを受けて異常輪が前輪である場合にの
みアシスト力を変更する。即ち、前輪のタイヤ空気圧が
低下したときには、操舵抵抗が増して、操舵性が低下す
るが、これを防止することができる。

【００１０】請求項３の車両の制御装置においては、タ
イヤ空気圧判定装置が、４輪のうちの何れかのタイヤの
空気圧の低下を判定すると、制御手段は、パワーステア
リング装置のアシスト力を小さく変更する。従って、空
気圧が低下したときにハンドルの操舵が重くなるため、
ドライバにタイヤ空気圧が低下したことを確実に気付づ
かせることができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、パワーステアリング装置と
タイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置を
備えた自動車の制御装置に本発明を適用した場合の例で
ある。図１に示すように、この自動車においては、左右
の前輪２ａ，２ｂが駆動輪で、また、左右の後輪３ａ，
３ｂが従動輪であり、車体前部にＶ型６気筒エンジン４
が搭載され、このエンジンからの駆動トルクが自動変速
機５と差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２
ａに、また右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達
されるように構成してある。

【００１２】ここで、前記自動車に設けられたパワース
テアリング装置について、図２〜図５を参照しつつ説明
する。図２と図３に示すように、このパワーステアリン
グ装置２０において、左右の前輪２ａ，２ｂのホイール
サポート２１ａ，２１ｂのナックルアームには、タイロ
ッド２２ａ，２２ｂが連結され、これらタイロッド２２
ａ，２２ｂは、ラック２３ａを有するラックシャフト２
３の両端部に連結され、ラックシャフト２３には、下部
シャフト２７の下端のピニオン２８が噛合され、操舵ハ
ンドル２４から延びるステアリングシャフト２５は、中
間シャフト２６を介して下部シャフト２７に連結されて
いる。前記ラックシャフト２３に固着されたピストン３
２を有するパワーシリンダ３０が設けられ、ラックシャ
フト２３は、パワーシリンダ３０のシリンダ本体３１を
油密摺動自在に挿通しており、シリンダ本体３１は車体
に固定されている。

【００１３】前記パワーステアリング装置２０の油圧系
に関して、下部シャフト２７には、ギヤコントロールバ
ルブ３７が付設され、パワーシリンダ３０の油室３３，
３４は、油路３５，３６を介してギヤコントロールバル
ブ３７に接続され、また、エンジンで駆動されるポンプ
４０からギヤコントロールバルブ３７に延びる供給油路
３８と、ギヤコントロールバルブ３７からタンク４１へ
延びるドレン油路３９と、供給油路３８に介設された流
量制御バルブ４２と、流量制御バルブ４２をバイパスし
て供給油路３８に接続された圧力調整弁４３とが設けら
れている。

【００１４】前記流量制御バルブ４２は、図３と図４に
示すように、ケース４４内に、弁体４５と、ソレノイド
４６と、弁体４５を閉弁方向へ付勢するバネ４７とが設
けられ、弁体４５の弁鍔部４５ａがケース４４のリング
状の弁座４８に対向しており、弁鍔部４５ａには、固定
オリフィス４９が形成されている。前記ソレノイド４６
への励磁電流の増大に応じて弁鍔部４５ａと弁座４８間
の隙間ｈが大きくなって油圧供給量が増加し、パワーシ
リンダ３０によるアシスト力が大きくなる。励磁電流が
所定値以下に減少すると、バネ４７の弾性力により弁体
４５が下降して弁鍔部４５ａと弁座４８間の隙間ｈが零
になるが、固定オリフィス４９から最小流量の油圧が供
給される。尚、圧力調整弁４３は、流量制御バルブ４２
の上流側と下流側の圧力差が大きくなるのに応じて油圧
の一部をドレンさせる。

【００１５】前記流量制御バルブ３２を制御するパワー
ステアリング用制御装置５０が設けられ、制御装置５０
は、車速センサ５１で検出される車速Ｖに基いて、所定
のマップやテーブルに基いてソレノイド４６の励磁電流
を制御するが、車速Ｖと油圧供給量の関係は、図５に示
す通りである。自動車を基準として左方向ヘ操舵すると
き（前輪２ａ，２ｂを矢印Ｌの方向へ転舵するとき）に
は、油路３６がギヤコントロールバルブ３７を介して供
給油路３８に接続され、油路３５がギヤコントロールバ
ルブ３７を介してドレン油路３９に接続される。この反
対に、右方向へ操舵するとき（前輪２ａ，２ｂを矢印Ｒ
の方向へ転舵するとき）には、油路３５がギヤコントロ
ールバルブ３７を介して供給油路３８に接続され、油路
３６がギヤコントロールバルブ３７を介してドレン油路
３９に接続される。また、舵角が略零の状態では、供給
油路３８がギヤコントロールバルブ３７を介してドレン
油路３９に接続される。

【００１６】以上説明したように、車速Ｖが低速の状態
では、油圧供給量が多いため、車速Ｖに応じた強いアシ
スト力が発生し、車速Ｖの増加に応じて油圧供給量が減
少してアシスト力が減少していき、車速Ｖが所定値（例
えば、８０Km/H）以上になると、流量制御バルブ３２が
図４の状態となるため、固定オリフィス４９を通って流
れる略一定の小さい油圧供給量となり、これに対応する
一定の小さなアシスト力が発生する。

【００１７】次に、タイヤ空気圧判定装置について説明
する。このタイヤ空気圧判定装置は、図１に示すよう
に、自動車の前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂの回転速
度を夫々検出する４つの車輪速センサ９ａ〜９ｄと、タ
イヤ空気圧判定の初期設定処理を開始させる為の初期設
定スイッチ１３（これは、インストルメントパネルに付
設されている）と、インストルメントパネルに付設され
たワーニングランプ１４、制御装置８などで構成され、
制御装置８には、車輪速センサ９ａ〜９ｄ、舵角センサ
１０、ブレーキスイッチ１１、走行距離計１２、初期設
定スイッチ１３、等のセンサやスイッチからの信号が供
給され、ワーニングランプ１４は、制御装置８で駆動制
御される。

【００１８】前記各車輪速センサ９ａ〜９ｄは、ブレー
キディスクに形成された又はブレーキディスクに隣接さ
せて設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４
４個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成のもの
である。前記制御装置８マイクロコンピュータのＲＯＭ
には、タイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップ
が予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要
な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウン
タ、ソフトタイマ等）が設けられている。

【００１９】以下、制御装置８で実行されるタイヤ空気
圧判定制御について、図６以降の図面に基いて説明す
る。但し、フローチャートの図中、符号Ｓｉ（ｉ＝１，
２，３，・・・）各ステップを示すものである。最初
に、このタイヤ空気圧判定制御の概要について説明する
と、基本的に４つの車輪速センサ９ａ〜９ｄで検出され
る車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判定を行うの
であるが、車両の使用開始時や１又は複数のタイヤを交
換したとき等に、タイヤの製作誤差や特性を補償する為
の係数Ｃｘ（これが補償係数に相当する）の初期設定を
実行する。

【００２０】その後、定期的（所定走行距離毎、又は、
所定期間毎）に、又は常時、タイヤ空気圧判定処理を実
行して、何れかのタイヤの空気圧異常の有無を判定し、
タイヤ空気圧が低下している場合には、ワーニングラン
プ１４を介して警報を出力するとともに、パワーステア
リング装置２０の制御装置５０にアシスト力を増大させ
る励磁電流変更指令を出力して、制御装置５０によりア
シスト力を増大させる。初期設定処理は、路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行され、また、前
記タイヤ空気圧判定処理は、路面摩擦状態に応じて別途
設定される車速域のときに実行される。尚、このタイヤ
空気圧判定制御は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧
判定処理とを含む。

【００２１】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図６のフローチャートを参照しつつ説明する。この
係数Ｃｘの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等に
インストルメントパネルに付設したａ接点型の初期設定
スイッチ１３がＯＮ操作されると開始され、次に前記セ
ンサ９ａ〜９ｄ，１０，１２やスイッチ１１，１３から
の信号をディジタル化した各種データが読み込まれ（Ｓ
１）、次に、初期設定処理の実行中を示す為に、ワーニ
ングランプ１４が点灯され、且つタイヤ空気圧判定処理
を禁止する為にフラグＦが０にリセットされる（Ｓ
２）。

【００２２】次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される（Ｓ３）が、車両が加減速状態で
ないこと、定常直進走行状態であって、車速Ｖが図１０
のマップに示す路面摩擦状態に応じて設定された係数Ｃ
ｘの初期設定許可車速域に入っていること、が充足され
たときには、条件成立と判定されてＳ４へ移行し、ま
た、条件不成立のときはＳ１０へ移行する。尚、このタ
イヤ空気圧判定制御における車速Ｖとしては、左右の従
動輪３ａ，３ｂの車輪速Ｖw3, Ｖw4の平均値に等しく設
定され、加減速は車速Ｖの変化から検知される。

【００２３】ここで、図１０に示した係数Ｃｘの初期設
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例
えば、20Km/H）に設定され、また、初期設定許可車速域
の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて４０〜５
０Km/Hの範囲の値に設定されている。前記上限値に関し
て、低μ状態のときの４０Km/Hから高μ状態のときの５
０Km/Hへリニアに増大するように設定されている。５０
Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリップ量が増加した
り、前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂの輪荷重が変化し
たりして、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下するの
で、５０Km/H以下の車速のときに、初期設定処理を実行
することが望ましく、また、低μのときには駆動輪のス
リップ量が増加するので、４０Km/H以下の車速のとき
に、初期設定処理を実行することが望ましい。

【００２４】次に、Ｓ３において条件成立と判定される
と、Ｓ４において、タイヤの製作誤差や特性を加味して
タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補償
する為の係数Ｃｘが４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、
一方の対角線関係にある左前輪２ａと右後輪３ｂの車輪
速の和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前
輪２ｂと左後輪３ａの車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比
として次式で演算される。 係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、Ｓ５において、係数Ｃｘが適正値か否か判定され
るが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.
3 ％であることから、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例え
ば、0.95〜1.05）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正
値であると判定される。

【００２５】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ６に
おいて係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の係数
Ｃｘ(i-1) に今回のＣｘ(i) が与えられ、次に、Ｓ７に
おいてワーニングランプ１４が消灯され且つタイヤ空気
圧判定処理を許可する為にフラグＦが１にセットされ、
その後Ｓ１０へ移行する。一方、Ｓ５の判定結果がNoの
ときは、Ｓ８において係数Ｃｘが、不定か否か判定さ
れ、不定のときにはＳ１０へ移行し、また、不定でない
ときには、Ｓ９においてワーニングランプ１４が所定時
間（例えば、２秒間）点滅され、その後Ｓ１０へ移行す
る。Ｓ１０では、フラグＦが１か否か判定され、その判
定が No のときはリターンして処理が繰り返され、ま
た、その判定がYes のときはこの処理が終了する。

【００２６】但し、１回のスイッチ１３のＯＮ操作に基
いて、複数回の初期設定処理を実行して複数の係数Ｃｘ
を求め、それら複数の係数Ｃｘの平均値から最終の係数
Ｃｘを決定するように構成することも可能である。こう
して、タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態
を補償する為の係数Ｃｘが決定され、ＲＡＭのメモリに
格納される。

【００２７】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、車速Ｖは、従動輪３ａ，３
ｂの車輪速Ｖw3, Ｖw4の平均値に等しく設定され、その
車速Ｖが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判定処理に
適用される。路面μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基
いて演算されるが、この演算には、５００ｍｓのタイマ
と１００ｍｓのタイマとを用い、加速開始後車体加速度
Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経過までは１０
０ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から、次式によ
り車体加速度Ｖｇが演算される。

【００２８】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車速Ｖの変化から、
次式により車体加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖ（ｉ）は現時点の車速、Ｖ（ｉ−１
００）は１００ｍｓ前の車速、Ｖ（ｉ−５００）は５０
０ｍｓ前の車速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度
Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから、３次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。

【００２９】

【表１】

【００３０】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
７〜図９のフローチャート及び図１１〜図１３を参照し
つつ説明する。このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、
１０Ｋｍの走行距離毎に実行される処理であり、この処
理の開始後、前記センサ９ａ〜９ｄ，１０，１２やスイ
ッチ１１からの信号をディジタル化した各種データが読
み込まれ（Ｓ４０）、次に、前記フラグＦが１か否か判
定され（Ｓ４１）、Yes のときには、Ｓ４２においてタ
イヤ空気圧判定条件成立か否か判定される。このタイヤ
空気圧判定条件に関して、自動車が加減速状態でないこ
と、定常直進走行状態であって、車速が図１１のマップ
に示す路面摩擦状態に応じて設定されたタイヤ空気圧判
定許可車速域に入っていること、が充足されたときに
は、条件成立と判定されてＳ４３へ移行し、条件不成立
のときはＳ４４へ移行する。

【００３１】ここで、図１１に示したタイヤ空気圧判定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面摩擦状態に応じて４
０Km/H〜最高車速の範囲の値に設定されている。

【００３２】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの最高車速へリニアに増大す
るように設定されている。そして、５０Km/H超の高速状
態では、駆動輪のスリップ量が増加して車輪速Ｖw1〜Ｖ
w4の検出精度が低下するが、多少の精度低下は生じて
も、５０Km/H超の高速走行状態におけるタイヤ空気圧の
低下を検出することが望ましいので、前記のように設定
してある。また、低μのときには駆動輪のスリップ量が
増加するので、４０Km/H以下の車速のときに、タイヤ空
気圧判定処理を実行することが望ましい。

【００３３】Ｓ４３においては、図８のタイヤ空気圧判
定サブルーチンが実行され、その後リターンし、Ｓ４１
又はＳ４２の判定結果がNoのときは、Ｓ４４において、
タイヤ空気圧判定サブルーチンにおけるタイマＴがリセ
ットされ、フラグＦａ，Ｆｔ、カウンタＩ，Ｊが０にリ
セットされ、その後リターンする。次に、Ｓ４３のタイ
ヤ空気圧判定サブルーチンについて、図８を参照しつつ
説明する。先ず、フラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ５
０）、最初はNoなのでＳ５１において、タイマＴがスタ
ートされ且つフラグＦｔが１にセットされてＳ５２へ移
行する。また、フラグＦｔが１にセットされている状態
では、Ｓ５０からＳ５２へ移行する。次に、Ｓ５２にお
いて、空気圧判定変数Ｄが、図示の式、つまり、次式に
より演算される。

【００３４】 Ｄ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｄは略０に等しい値にな
るが、右前輪２ｂ又は左後輪３ａのタイヤ空気圧が低下
している場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きく
なるため空気圧判定変数Ｄは正方向に増大し、また、左
前輪２ａ又は右後輪３ｂのタイヤ空気圧が低下している
場合には、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため
空気圧判定変数Ｄは負方向に増大する。

【００３５】次に、Ｓ５３において判定変数Ｄが所定値
Ｄ０（例えば、0.020 〜0.050 の範囲の所定値）以上か
否か判定され、その判定結果がYes のときは、フラグＦ
ａが１か否か判定され（Ｓ５４）、フラグＦａが１でな
いときには、判定変数Ｄが所定値Ｄ０以上の回数をカウ
ントするカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦａが
１にセットされ（Ｓ５５）、その後Ｓ６１へ移行する。
また、フラグＦａが１にセットされている状態では、Ｓ
５４からＳ５６に移行してカウンタＩがインクリメント
され、その後Ｓ６１ヘ移行する。

【００３６】一方、Ｓ５３の判定結果がNoのときは、Ｓ
５７へ移行して判定変数Ｄが所定値−Ｄ０以下か否か判
定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定され
（Ｓ５８）、フラグＦａが２でないときには、判定変数
Ｄが所定値−Ｄ０以下の回数をカウントするカウンタＪ
が１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ（Ｓ
５９）、その後Ｓ６１へ移行する。また、フラグＦａが
２にセットされている状態では、Ｓ５８からＳ６０に移
行してカウンタＪがインクリメントされ、その後Ｓ６１
ヘ移行する。

【００３７】次に、Ｓ６１において、タイマＴのカウン
ト値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否か
判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoである
ため、Ｓ６１からリターンするのを繰り返していって、
図７のＳ４０〜Ｓ４２、Ｓ５０〜Ｓ６１が繰り返えして
実行され、タイマＴのカウント値ＴとカウンタＩのカウ
ント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが増加してい
く。尚、図１２には、タイヤ空気圧正常時の空気圧判定
変数Ｄの挙動を図示し、図１３には、右側前輪２ｂ又は
左側後輪３ａのタイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄ
の挙動を図示してある。

【００３８】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ６１
の判定結果がYes となるため、Ｓ６２へ移行し、カウン
タＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウンタＪ
のカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実行さ
れ、その判定結果がNoのときには、Ｓ６３においてタイ
ヤ空気圧が正常と判定されてＳ６７へ移行し、また、Ｓ
６２の判定結果がYes のときには、Ｓ６４においてタイ
ヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ６５において、ド
ライバーにタイヤ空気圧低下を警報する為に、ワーニン
グランプ１４が所定時間（例えば、２秒間）点灯され
る。

【００３９】Ｓ６６においては、パワーステアリング用
制御装置５０に対して、アシスト力を強化する為に、ソ
レノイド４６の励磁電流を所定値Ａだけ増加させる励磁
電流変更指令のデータが出力される。尚、所定値Ａは、
車速Ｖの増大に応じて小さくなり、所定車速（例えば、
８０Km/H）以上では一定となるように設定してもよい。
その後、Ｓ６７へ移行して、Ｓ６７において、次回のタ
イヤ空気圧判定処理に備えて、タイマＴ、フラグＦａ、
フラグＦｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、夫々０にリセ
ットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が終了する。

【００４０】ここで、空気圧が低下した車輪を特定する
空気圧異常輪検知処理について、図９に基いて説明す
る。この異常輪検知処理は、図８のルーチンと同じ微小
時間毎の演算処理であって、図８のルーチンに対する割
り込み処理で実行される。スタート後、車輪速Ｖw1≧Ｖ
w4か否かの判定（Ｓ１１０）と、車輪速Ｖw2≧Ｖw3か否
かの判定（Ｓ１１３）が実行され、大きいと判定された
方のカウンタＫ１〜Ｋ４がインクリメントされる（Ｓ１
１１〜Ｓ１１５）。

【００４１】図８におけるタイマＴの計時時間Ｔが所定
時間Ｔ０になるまでは、Ｓ１１０〜Ｓ１１６が繰り返し
実行されて、カウンタＫ１〜Ｋ４がインクリメントされ
ていく。そして、タイヤ空気圧判定処理開始後所定時間
Ｔ０経過すると、Ｓ１１７において、図８のＳ６２と同
様の判定がなされ、その判定結果が No のときは、Ｓ１
２５においてフラグＦＡが０にリセットされ、また、Ｓ
１１７の判定結果がYes となって、タイヤ空気圧が異常
のときは、Ｓ１１８においてフラグＦａが１か否か判定
され（Ｓ１１８）、フラグＦａが１のときは、Ｓ１１９
において、カウント値Ｋ２がカウント値Ｋ３以上か否か
判定され、Ｋ２≧Ｋ３のときは、Ｓ１２０において右前
輪２ｂのタイヤ空気圧が異常と判定されてフラグＦＡが
２にセットされる。Ｓ１１９の判定結果、Ｋ２≧Ｋ３で
ないないときは、Ｓ１２１において左後輪３ａのタイヤ
空気圧が異常と判定されてフラグＦＡが３にセットされ
る。

【００４２】また、Ｓ１１８の判定結果が No のとき、
つまり、フラグＦａが２のときは、Ｓ１２２においてカ
ウント値Ｋ１がカウント値Ｋ４以上か否か判定され、Ｋ
１≧Ｋ４のときは、Ｓ１２３において左前輪２ａのタイ
ヤ空気圧が異常と判定されてフラグＦＡが１にセットさ
れる。Ｓ１２２の判定結果、Ｋ１≧Ｋ４でないないとき
は、Ｓ１２４において右後輪３ｂのタイヤ空気圧が異常
と判定されてフラグＦＡが４にセットされる。尚、Ｓ１
２５では、カウンタＫ１〜Ｋ４がクリアされてこの処理
が終了する。

【００４３】このように、空気圧低下フラグＦＡを、左
側前輪２ａの空気圧低下時には１にセットし、右側前輪
２ｂの空気圧低下時には２にセットし、左側後輪３ａの
空気圧低下時には３にセットし、右側後輪３ｂの空気圧
低下時には４にセットし、４輪とも空気圧が正常のとき
には０にセットし、この空気圧低下フラグＦＡのデータ
を用いて、図８のＳ６６において、前輪２ａ，２ｂのタ
イヤ空気圧が低下した場合にのみ、励磁電流を所定値Ａ
だけ増加させる励磁電流変更指令を制御装置５０に出力
するように構成してもよい。

【００４４】次に、以上説明した自動車の制御装置の作
用について説明する。タイヤ空気圧判定装置において
は、インストルメントパネルに初期設定スイッチ１３を
設け、そのスイッチを操作することにより、タイヤ交換
時等の必要な時に係数Ｃｘを初期設定する初期設定処理
を実行するので、交換後の４輪のタイヤの製作誤差を補
償した係数Ｃｘを設定することができる。そして、初期
設定処理は、定常直進走行状態における走行路面の路面
状態に応じて設定される車速域のときに実行するので、
低μ路における駆動輪のスリップ、輪荷重の変動、等に
起因する誤差要因を極力排除して、係数Ｃｘを高精度に
初期設定できる。

【００４５】その初期設定処理後には、所定距離走行毎
に又は所定期間経過毎に、前記係数Ｃｘを用いてタイヤ
空気圧判定処理を実行する。このタイヤ空気圧判定処理
は、定常直進走行状態における走行路面の路面摩擦状態
に応じて設定される車速域のときに実行するので、初期
設定処理の場合と同様に、低μ路における駆動輪のスリ
ップ、輪荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除
して、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。そして、このタイヤ空気圧判定処理では、タイ
マＴ、カウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０
におけるＤ≧Ｄ０となるカウント値Ｉや、Ｄ≦−Ｄ０と
なるカウント値Ｊをカウントし、それらのカウント値
Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧異常と
判定するので、多くのサンプリングデータに基いて精度
良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。

【００４６】しかも、タイヤ空気圧低下を判定したとき
に、パワーステアリング装置２０の制御装置５０に対し
て、ソレノイド４６の励磁電流を所定値Ａだけ増加させ
る指令を出力して、アシスト力を強く変更するので、タ
イヤの空気圧低下に伴う操舵抵抗の増加を相殺してドラ
イバの負担を軽減することができる。特に、空気圧異常
輪検知処理によって空気圧が低下した異常輪を検知し、
前輪２ａ，２ｂのタイヤ空気圧が低下したときにだけ、
パワーステアリング装置２０のアシスト力を強化する場
合には、ドライバの負担が確実に軽減される。

【００４７】次に、前記実施例の一部を変更した変形例
について説明する。 １〕 前記実施例では、タイヤ空気圧の低下を判定した
ときに、ドライバの操舵の負担軽減の為に、パワーステ
アリング装置２０のアシスト力を強化するように構成し
たが、これとは反対に、図８のＳ６６において、励磁電
流を所定値Ａだけ減少させる励磁電流変更指令を制御装
置５０へ出力するように構成する。この場合、アシスト
力の減少で操舵が異常に重くなるため、ドライバにタイ
ヤの空気圧の低下を確実に気付かせることができる。

【００４８】２〕 前記係数Ｃｘの代わりに、タイヤの
製作誤差や特性等を補償するための初期偏差Δであっ
て、次式で表される初期偏差Δを適用することも可能で
ある。 Δ＝2[( Ｖw1+ Ｖw4 )-(Ｖw2+ Ｖw3 )]/ (Ｖw1+ Ｖw2 +Ｖw3+ Ｖw4) 前記初期偏差Δを適用する場合、タイヤ空気圧判定処理
における空気圧判定変数Ｄは、次式で演算される。 Ｄ＝2 [(Ｖw1+ Ｖw4 )-(Ｖw2+ Ｖw3 )]/ (Ｖw1+ Ｖw2 +Ｖw3+ Ｖw4) 前記の初期偏差Δと空気圧判定変数Ｄを用いる場合、図
８におけるＳ５３の判定は、（Ｄ−Δ）≧Ｄ０か否かの
判定となり、また、Ｓ５７における判定は、（Ｄ−Δ）
≦−Ｄ０か否かの判定となる。

【００４９】３〕 前記実施例のように車輪速を用いず
に、連続又は断続の所定期間における累積的な車輪速セ
ンサ27〜30の出力パルスの数Ｎw1〜Ｎw4をパラメータと
して、タイヤ空気圧判定を実行することも可能であり、
また、その所定期間とパルス数Ｎw1〜Ｎw4とから演算さ
れる車輪１回転当りの時間Ｔw1〜Ｔw4をパラメータとし
てタイヤ空気圧判定を実行することも可能である。そし
て、この場合に、上記と同様に、初期設定処理を実行し
て、連続又は断続の所定期間（前記所定期間とは、同一
又は異なる所定期間）における累積的な車輪速センサ27
〜30の出力パルスの数ＩＮw1〜ＩＮw4を求め、パルス数
の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメータ
として、タイヤ空気圧判定を実行することも出来る。 ４〕 前記実施例におけるタイヤ空気圧判定装置の代わ
りに、タイヤの空気圧を空気圧センサを介して検知する
タイヤ空気圧判定装置を適用することもできる。

【００００】ここで、参考までに、アクチィブサスペン
ション装置のようにサスペンション特性を可変できるサ
スペンション装置、又はサスペンションダンパの内部の
オリフィス特性を電動アクチュエータを介して制御可能
なサスペンション装置を備えた自動車において、前記タ
イヤ空気圧判定装置により、タイヤの空気圧の低下が検
出され、前記空気圧異状輪検知処理により、空気圧が低
下した車輪が特定された場合に、その空気圧が低下した
車輪のサスペンション特性を硬く変更したり、或いは軟
らかく変更したりするように構成することもできる。サ
スペンション特性を硬く変更する場合には、タイヤの空
気圧低下分をサスペンションで補うことで、乗り心地の
低下を抑制できるし、また、サスペンション特性を軟ら
かく変更する場合には、空気圧が低下したタイヤの負担
を軽減してその損傷を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧判定装置の
全体構成図である。

【図２】前記自動車のパワーステアリング装置の構成図
である。

【図３】図２のパワーステアリング装置の流量制御バル
ブの断面図である。

【図４】図２のパワーステアリング装置の流量制御バル
ブの断面図である。

【図５】図２のパワーステアリング装置の油圧供給量の
特性図である。

【図６】図１のタイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判
定制御の係数Ｃｘの初期設定処理のフローチャートであ
る。

【図７】タイヤ空気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートである。

【図８】図７のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフロー
チャートである。

【図９】タイヤ空気圧判定制御の空気圧異状輪検知処理
のフローチャートである。

【図１０】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示
す図である。

【図１１】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す
図である。

【図１２】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【図１３】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｄの挙
動を示す線図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ａ，２ｂ 前輪 ３ａ，３ｂ 後輪 ８ タイヤ空気圧判定装置の制御装置 ９ａ〜９ｄ 車輪速センサ １０ 舵角センサ １１ ブレーキスイッチ １２ 走行距離計 １３ 初期設定スイッチ １４ ワーニングランプ ２０ パワーステアリング装置 ５０ パワーステアリング装置の制御装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーステアリング装置と、車輪のタイ
   ヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備
   えた車両において、 前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の低下が判定
   されたときに、前記パワーステアリング装置のアシスト
   力を大きく変更する制御手段を設けたことを特徴とする
   車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記タイヤ空気圧判定装置は、タイヤの
   空気圧が低下した異常輪を検知する異常輪検知手段を備
   え、 前記制御手段は、異常輪検知手段からの異常輪に関する
   データを受けて異常輪が前輪である場合にのみアシスト
   力を変更するように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】 パワーステアリング装置と、車輪のタイ
   ヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定装置とを備
   えた車両において、 前記タイヤ空気圧判定装置でタイヤ空気圧の低下が判定
   されたときに、前記パワーステアリング装置のアシスト
   力を小さく変更する制御手段を設けたことを特徴とする
   車両の制御装置。