JPH06286571A - 自動車における安全装置の起動用装置と起動方法 - Google Patents

自動車における安全装置の起動用装置と起動方法

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JPH06286571A JP4219421A JP21942192A JPH06286571A JP H06286571 A JPH06286571 A JP H06286571A JP 4219421 A JP4219421 A JP 4219421A JP 21942192 A JP21942192 A JP 21942192A JP H06286571 A JPH06286571 A JP H06286571A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 乗物の衝突の大きさまたは乗物の急激な減速
が限界レベルを越えた場合に、確実に安全装置を作動さ
せる装置と方法を提供すること。 【構成】 衝突または乗物の急激な減速に応答して乗物
用安全装置を起動する装置と方法にして、加速度センサ
より生じた乗物の瞬間加速度を表わすアナログ信号をデ
ィジタル値に変換し、ＲＯＭ検索テーブルを用いて自然
対数を求めることが行なわれる。加速度データの対数値
の自己相関性を求め、この自己相関性を用いて求めた値
を用いて第１と第２の基本ベクトル値を計算する。第１
と第２の基本ベクトル値から計算した値が限界値を越え
ていれば、信号空間識別装置は安全装置起動信号を発生
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗物の衝突時や急激な
減速時に搭乗者保護の役割を果たす、エアーバッグ等の
乗物用安全装置を起動させる加速度応答装置と起動方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】従
来技術には、乗物の衝突や急激な減速を検知して、エア
ーバッグ等の乗物用安全装置を所定位置に配置したり、
シートベルトを固定したり、またはシートベルト巻取り
装置のプレテンショナーを作動させる等の様々な装置や
方法が用いられてきている。例えば、衝撃または限界値
を越える減速を検知した場合に、安全装置を起動させた
り保護位置に配置することが行なわれている。電子加速
度センサを用いて衝突検知を行なうそうした「物理的方
式に則った」従来方法は、センサからの出力を時間の経
過と共に積分し、その結果を限界速度と比較することを
行なっている。積分による衝突検知方法によると、尖っ
ている小型の障害物や支柱に高速で衝突する場合には、
衝突初期にその衝突の激しさを測定できない問題点があ
る。さらに、安全装置には低速衝突条件下での点火（ｆ
ｉｒｅ）条件と不点火（ｎｏ−ｆｉｒｅ）条件の間に灰
色領域（ｇｒｅｙ ａｒｅａ）が存在するため、安全装
置の配置が不要にもかかわらずこの安全装置が偶発的に
作動したり、あるいは安全装置の配置が必要な際にこの
安全装置が作動しないことが頻繁におきている。また、
低速衝突時に安全装置の作動しないことがよくあり、ま
た高速正面衝突や支柱への衝突または斜め衝突の際には
即座に若しくは速やかに作動せず、乗客のけがを防止で
きないことがある。
【０００３】電子センサを用いた他の周知の衝突検知法
では、単純な速度計算法を使用することを敢えてせず、
衝突時に放出されるエネルギーを測定して衝突を判定す
ることを試みている。しかしながら、この「エネルギー
法」でも速度情報を利用しているため、積分法に付随し
て起きるのと同種の誤作動配置の問題が残り、応答時間
も遅い。またエネルギー法には検知能力に限界があり、
時間間隔を短くした場合にだけ精度がよい。
【０００４】別の周知の衝突検知法は、乗物減速度の変
化率を取り扱うジャークアルゴリズムと乗物減速度その
ものを取り扱う第２のアルゴリズムを組み合わせた方式
を用いている。安全装置を起動するには、これら両方の
アルゴリズムの完全な一致が必要とされる。しかしなが
ら、乗物衝突事故には他の乗物の側面構造への衝突も含
まれており、判定の完全な一致を条件にすると、このよ
うな衝突が起きた場合には安全装置の作動しないことが
あり得る。
【０００５】本発明の目的は、乗物の衝突の大きさまた
は乗物の急激な減速が限界レベルを越えた場合に安全装
置を作動させる装置と方法を提供することにある。
【０００６】本発明の他の目的は、従来技術に見られる
物理的方式に基づいた方法よりも優れている推定準拠法
を提供することにある。
【０００７】本発明の別の目的は、衝突開始に合わせた
時間／限界値変化の不要な衝突検知方法を提供すること
にある。
【０００８】乗物の衝突時または乗物の急激な加速時
（減速時）に乗物用安全装置を配置または作動させる本
発明の装置は、瞬間的乗物加速度（減速度）を表わすア
ナログ信号を発生する、車両に装着されたセンサと、ア
ナログ加速度信号をディジタル加速度データに変換する
手段と、加速度データを信号空間ベクトルに変換する手
段と、信号空間ベクトルから計算した値が限界ベクトル
を越えている場合、信号空間ベクトルに応答して安全装
置を起動させる信号空間識別装置手段とを有している。
加速度データを信号空間ベクトルに変換する手段は、Ｒ
ＯＭ検索テーブルのような加速度データの対数値を得る
手段と、加速度データの対数値の相関関数を求める手段
と、対数相関関数から信号空間識別装置に使用する第１
と第２の基準ベクトル値を計算する整合フィルタのよう
な手段とを備えている。
【０００９】本発明の装置の好ましい実施例では、相関
関数が安全装置を起動するかどうかの判断を支配してい
るため、加速度データの対数相関関数を求める手段は、
継続サンプル時間と遅れに応じたサメーションを用いて
いる。対数相関関数から計算した第１の基準ベクトル値
にはＤＣベクトル値が好ましい。また第２の基準ベクト
ル値には、負の値から正の値に至る上向き勾配のベクト
ル値が好ましい。第１と第２の基準ベクトル値を計算す
る手段は、整合フィルタを備えていることが好ましい。
フィルタ処理、平均処理および数式整理の技術を用いて
ノイズの影響を少なくし、安全装置の偶発的な配置動作
の起きる可能性を少なくしている。
【００１０】乗物安全装置を起動する本発明の方法は、
加速度センサから乗物加速度（減速度）を表わすアナロ
グ信号を得る段階と、アナログ加速度（減速度）信号を
ディジタル加速度データに変換する段階と、ディジタル
データを信号空間ベクトルに変換する段階と、信号空間
ベクトルから計算した値が限界値を越えている場合に安
全装置を起動する段階とを有している。
【００１１】ディジタルデータを信号空間ベクトルに変
換する段階は、ＲＯＭ検索テーブルからディジタルデー
タの対数値を求める段階と、遅滞量を用いて対数値の自
己相関性を決定する段階と、対数相関性を整合フィルタ
処理する段階とを備えていることが好ましい。自己相関
性を決定する段階は、継続サンプル時間と遅れに見合う
サメーションを用いることができる。また、こうして得
られる信号空間ベクトルの一部は、ディジタル加速度デ
ータのＤＣベクトル値により、さらに負の値から正の値
に至るディジタルデータの上向き勾配ベクトル値により
形成するのが好ましい。またセンサから得たアナログ加
速度信号は、ディジタルの形態に変換する以前にクリッ
ピング処理するとよい。
【００１２】
【実施例】本発明の装置と方法は、相関信号と非相関信
号についてこれら両者の相関関数を比較することで簡単
に区別され、さらに相関関数により相関信号だけが識別
できるとする前提条件に基づいている。また加速度セン
サにより生じたデータの対数値を自己相関処理すること
により、実際の衝突パルスから増倍ノイズを区別して、
信頼性が高くしかも応答時間の短い衝突識別のための装
置と方法を提供することができる。
【００１３】さらに詳細に説明すると、確率変数ｘの自
己相関関数Ｒx のアナログ時間を一般的に定義すると次
のようになる。
【数１】 ここで、Ｅは期待値、ｔ1 とｔ2 はそれぞれ第１と第２
の時間の地点であり、ｘ（ｔi ）は時間ｔi における確
率変数ｘである。これを任意の時間間隔に当てはめれ
ば、すべてのサンプル時間ｎに対し自己相関関数Ｒx は
次のようになる。
【数２】 また、次の数式が成り立つ場合、信号ｘは広義には変動
しないもの（ＷＳＳ）と言える。
【数３】 ここで、遅れＮはサンプリングした２つの時間ｎとｎ＋
Ｎの間の時間の遅延量である。ＷＳＳ信号が関与すれ
ば、遅れＮだけが測定に関与し、信号のサンプリングの
行なわれた時間ｎに関係なく同じ相関関数が得られると
いうことである。数学的期待値の定義法を用いて数式
（３）を展開すれば、すべてのサンプル時間ｎと遅延時
間Ｎに関し以下の数式が求められる。
【数４】 ここで、Ｌは相関窓距離であり、ｋは継続サンプル時間
である。数式（４）が示すように、ＷＳＳ信号または非
ＷＳＳランダム変数の何れかに関し正確な相関関数を得
ようとする場合には、信号を無限の時間にわたり観察す
るのが理想的である。しかしながら、そうした方法は推
定準拠衝突検知法として実用的でない。従って、本発明
では、期待値の極限を切り捨て相関性の非ＷＳＳ定義を
用いて相関関数Ｒx を概算して以下の数式を得ている。
【数５】 ただし、−Ｌ＜（ｎ2 −ｎ1 ）＜Ｌとする。また、この
数式（５）は次のように書き直すことができる。
【数６】 ただし、−Ｌ＜Ｎ＜Ｌとする。従って、相関関数の概算
値は継続サンプル時間ｎと遅れＮにだけ関係している。
最後に、０番目の遅れ値を計算し、サンプルｎを基準に
サンプルｎ−Ｎからサンプルｎ＋Ｎまでの複数の対のサ
ンプルを加えて、継続時間サンプルｎの相関関数を概算
して求めることが行なわれる。
【００１４】本発明に基づいた推定準拠衝突検知法によ
れば、乗物の衝突または急激な乗物の減速の初期におけ
る加速度信号から上向き勾配関数が概算される。そうし
た信号は、例えば、ゼロＧで開始され大きいＧの値まで
増加していくハーベルサイン曲線パルス（ｈａｖｅｒｓ
ｉｎｅ ｐｕｌｓｅ）と見なすことができる。搭乗者の
安全性をできるだけ高めるために、衝突はその処理の段
階、すなわち衝突から生じる加速度信号が増大している
時期に検知する必要がある。
【００１５】図面を参照する。上向き勾配入力信号１０
をプロットしたものが図１から図３に描かれている。時
間ｔにおける振幅と遅れの関係をプロットした上向き勾
配信号１０の相関関数１２は、ｔが０に等しいものとし
て図２に描かれている。同様に、時間ｔにおける振幅と
遅れの関係をプロットした上向き勾配信号の相関関数１
４は、ｔが任意の正の値に等しいものとして図３に描か
れている。図４から図６も、同じように下向き勾配入力
信号１６と各々の相関関数１８、２０の関係を示してい
る。従って、上向き勾配入力信号は上向き勾配相関関数
を含み、下向き勾配入力信号は下向き勾配相関関数を含
んでいると見なせる。図２、図３、図５および図６の相
関関数１２、１４、１８、２０の各々は、サンプル時間
ｎが０に等しければ変化する。サンプル時間ｎが０以外
の値に等しければ、異なった相関関数が得られる。
【００１６】図１から図３より明らかなように、上向き
勾配信号の相関関数も上向きに傾斜しているため、エア
ーバッグの配置に必要な衝突または急激な乗物の減速度
を検知するには上向きの相関関数のみを判定すればよ
い。従って、下向き勾配および一定レベル相関／非相関
信号はもはや重要ではない。またほぼすべてのノイズの
相関関数は突出して現われるため、相関ノイズは衝突パ
ルスに見合う上向き勾配関数より簡単に区別できる。
【００１７】乗物の構造、衝突の形態および／または路
面状態の悪い道路に応じて衝突に際して生じる高周波増
倍ノイズも、信号の瞬間振幅に関連した対数値を求めこ
の対数値をローパスフィルタ処理することでセンサの出
力信号から除去できる。さらに本発明による加速度デー
タの対数値の相関処理によれば、元の衝突パルスからノ
イズを区別することもできる。加速度センサより得た乗
物の瞬間加速度を表わすアナログ信号は、１Ｇの値でク
リップ処理した後に自己相関処理のためにディジタル化
することができると都合がよい。信号のクリッピングは
増倍ノイズ項を発生させるが、本発明によれば、前述の
方法と同じように信号の瞬間振幅に関連した対数値を求
めこの対数値をローパスフィルタ処理することで元の衝
突パルスから分離することができる。
【００１８】本発明では、加速度データの対数相関性を
求めるために、継続サンプル時間ｎを一定と見なすこと
ができる。従って、対数相関関数Ｗ（ｎ，Ｎ）は以下の
数式を用いて求めることができる。
【数７】 ここで、Ｎは相関関数の時間対数、ａは衝突パルスの振
幅、ｈ（ｎ）はアルゴリズムを用いて検知を試みている
衝突パルスの形状、ｍ（ｎ）は等分布する個々のノイズ
を表わしている。
【００１９】既に説明したように、数式（７）の第１の
項は上向き勾配を予想する上向き勾配関数の対数相関性
を表わしている。第２と第３の項は上向き関数と増倍ノ
イズの輪の対数相関性を表わしている。これら両方の項
には上向き勾配の認められないのが通例である。第４の
項は増倍ノイズの対数相関性を表わしているが上向き勾
配は認められない。このため、衝突検知には数式（７）
の第１の項のみが関与している。元の衝突パルスは低周
波数のものと見なせるので、ローパスフィルタ（図示せ
ず）を用いて３つの増倍ノイズ項を取り除くことができ
る。そうしたローパスフィルタは、後で対数相関出力を
信号空間値に変換するのに用いる整合フィルタに組み込
んでおくこともできる。この整合フィルタについては以
下に詳しく説明する。
【００２０】先の説明から明らかなように、ｈ（ｎ）＝
ｎとすると、すなわち衝突パルスが上向き関数であると
すれば、加速度データに関係した対数相関性Ｗ（ｎ，
Ｎ）は以下のように見なすことができる。
【数８】 数式（８）に特定した関数は一般には上向き関数と見な
せないが、比較的小さなグループ、例えば所定の相関窓
距離Ｌの概ね１５番目のサンプルでは上向き勾配関数の
特性が表われる。
【００２１】整合フィルタを使用して実行可能な勾配変
換は、数式（８）で概算した対数相関関数の関連する基
準値を求めるのに用いられる。すなわち、勾配変換を利
用する本発明の推定準拠衝突検知法では、上向き勾配値
を見つけるのに必要なものは２つの基準ベクトルだけで
ある。第１の関連基準ベクトルはＤＣベクトルであり、
第２の関連基準ベクトルは負の値から正の値に至る上向
き勾配ベクトルである。対数相関関数の他のすべての基
準ベクトルはこれら２つの基準ベクトルに直交するた
め、必要とする上向き勾配値の計算には不適当である。
整合フィルタが上向き勾配タイプの信号であれば、三角
形タイプの信号、例えば非相関ノイズの形状に一致する
信号は上向き勾配基準ベクトルに直交する。従って、非
相関信号は上向き勾配信号ディメンションには何ら関与
しない。前述した勾配変換によれば、両方の基準ベクト
ルそのものがローパス信号であるため、高周波増倍ノイ
ズを取り除くのに必要な対数相関性のローパスフィルタ
処理を行なうことができる。
【００２２】図７は、典型的な乗物衝突時の信号空間値
の動きを示している。前述した第１の基準ベクトル値は
水平軸に沿って測定され、前述の第２の基準ベクトル値
は垂直軸に沿って測定される。図７に示すように、乗物
衝突時の一般的なトレンドは高い第２の基準ベクトル値
と低い第１の基準ベクトル値を示す地点２２からスター
トしている。衝突の進行中における地点２４では、第１
の基準ベクトル値は高くなり、第２の基準ベクトル値は
低くなっている。図７の地点２６で示す衝突の第２段階
の途中では、第１の基準ベクトル値は減少を始める。最
後に、衝突を終える際には、第１と第２の基準ベクトル
値は図７の地点２８が示すように０に近づいていく。ま
た第１と第２の基準ベクトル値の大きな地点があるとす
れば、それは一般的には重大事故を意味している。しか
しながら、悪い路面の道路や小さな規模の事故でも大き
な衝突事故の場合に似た幾つかの地点を形成することが
ある。従って、サンプル数または時間、すなわち先のパ
ラメーターｋを考慮に入れて、これら状況をエアバッグ
の所定位置への配置の必要な事故から区別しなくてはな
らない。
【００２３】こうして得た第１と第２の基準ベクトル値
を信号空間識別装置で用い、エアーバッグの配置の必要
性を示す加速度データとエアーバッグの配置が不必要ま
たは好ましくないことを意味する加速度データとを区別
することが行なわれる。図７を参照すれば明らかなよう
に、信号空間内の衝突は時間に対する角度が変化してい
る。「複数の検知ベクトル」を特定の角度で配置すれ
ば、変化する信号ベクトルと任意の検知ベクトルとの間
の同一性の程度は両者間のドット積を求めれば調べるこ
とができる。信号ベクトルが低いＤＣ値と高い上向き勾
配値のものであれば、９０度に近い検知ベクトルの大き
なドット積は大きくなる。大きいＭＰＨ衝突時には大き
なＤＣ値と共に大きな上向き勾配値の得られることがあ
るが、これも同じようにドット積は大きくない。従っ
て、信号ベクトルとそれぞれの検知ベクトルのドット積
を解析すれば、衝突を区別することができる。
【００２４】信号空間識別装置は、時間変数のファクタ
ーと取り扱う積分器を備えていると都合がよい。大きな
ＭＰＨ衝突および悪い路面の道路（低周波数）ノイズは
小さいＤＣ値と大きな上向き勾配値を持つが、ノイズの
信号ベクトルは高い上向き勾配値を非常に長く保ち続け
ることはできない。従って、時間の経過と共にドット積
を積分すれば、低周波ノイズとエアーバッグ配置の必要
な実際の乗物衝突とを区別することができる。アキュム
レータが信号ベクトルと各検知ベクトルのドット積の合
計を記憶するようにしておけば都合がよい。各々の合計
値は、それぞれの非時間変化限界値に比較される。限界
値の各々は、個々の乗物の特徴ある衝突形態および乗物
内の加速度センサの設置位置に応じて処理される。所定
の限界値を越えれば、信号空間識別装置はエアーバッグ
を配置する起動信号を出力する。信号空間識別装置は、
車両の遭遇している衝突がエアーバッグの配置を必要と
するだけの規模のものであると判断すればエアーバッグ
を点火作動する。
【００２５】原則的には、検知ベクトルが図７に示すプ
ロットに対し９０度の角度で配置されていれば、０から
始まり０に戻る一連のデータの得られる場合には、アキ
ュムレータは０の値を含んでいる。しかしながら、量子
化効果により、また自然対数を使用しているため必ずし
も原則通りとはならない。第１象限内のその他の検知ベ
クトルも、データが０に戻った後でもある程度の正の値
を示すことがある。従って、定数値または「スケールフ
ァクタ」は蓄積処理する以前にそれぞれのドット積より
減算しておき、小さい値の負のドット積を形成し時間が
経過するにつれドット積の合計値を小さくすることが好
ましい。このため、前述した実施例では、ドット値が０
に戻るとアキュムレータは新たな０のＧサンプルを入手
しながらドット積の値の消去を始める。しかしながら、
アキュムレータは０以下になることがあってはならな
い。
【００２６】検知ベクトルを選択し、多様な衝突の各々
のケースにつき望ましい点火時期を設定しなくてはなら
ない。例えば、角度の大きな検知ベクトルは、エアーバ
ッグの早期の設置を必要とする大きなＭＰＨ衝突を検知
するのには好ましい。支柱への衝突や斜め衝突には、中
間角度の検知ベクトルを使用しての検知が好ましい。小
さなＭＰＨ衝突には、角度の小さな検知ベクトルを使用
しての検知が好ましい。信号空間識別装置に用いる検知
ベクトルの所定の数、蓄積処理する以前にそれぞれのド
ット積からの減算するスケールファクタおよび限界値
は、乗物の構造と乗物内部の加速度センサの位置に応じ
て決められる。
【００２７】本発明に則って構成された装置３０の一例
が図８に概略的に示されている。加速度センサ３２は、
乗物の瞬間加速度を表わすアナログ信号を発生する。ア
ナログ信号はＧ’ｓで測定するのが好ましい。このアナ
ログ信号は連続するディジタル加速度データに変換さ
れ、ブロック３４で示した対数計算手段に送られ、加速
度データの自然対数値が求められる。加速度データから
得られた対数値の自己相関性は、前述したように自己相
関ブロック３６で測定される。こうして得た対数相関値
は整合フィルタ３８により整合フィルタ処理され、衝突
を検知するのに適した基準値を得る。選ばれた基準値は
信号空間識別装置４０に送られる。この識別装置は、適
当な基準値に対応する信号空間値が限界値を越えている
場合、エアーバッグの配置を行なう起動信号４１を発す
る。
【００２８】図８に例示した装置３０について、図９に
より詳しく説明する。具体的に説明すると、加速度セン
サ３２の発したアナログ出力信号４２は先ず増幅器４４
で増幅され、その後にアナログ／ディジタルコンバータ
４６に入力さる。このコンバータにより、増幅アナログ
信号４８はディジタル加速度データ５０に変換される。
１Ｇ未満の信号４２はクリップ処理され、すなわち増幅
器４４により１Ｇの値に戻される。言い方を変えると、
信号４２はその強度に見合う変数を掛け算され、この処
理により元の信号には「増倍ノイズ」項が加算される。
衝突それ自体により、センサの元のアナログ出力信号４
２に増倍ノイズの加わることがある。すなわち、衝突の
インパクトが原因して、車の構造、衝突のタイプおよび
悪い路面の道路に関係のあるノイズ項が最終的なセンサ
出力に倍加されてしまうことがある。
【００２９】典型的な低周波衝突信号から高周波増倍ノ
イズを分離するために、アナログ／ディジタル変換器４
６より出力した加速度データ５０を用いて、個々のディ
ジタル加速度値５０に関係のある自然対数値を含んだＲ
ＯＭ検索テーブルをアドレスする。低周波信号の対数は
低周波成分を保有し、高周波信号の対数は高周波成分を
保有しているため、高周波増倍ノイズはローパスフィル
タにより衝突信号から分離することができる。ただし、
低周波衝突信号から低周波増倍ノイズを分離するには新
たな処理を加える必要がある。このため、ＲＯＭ５２で
得た加速度データ５０の自然対数値５４を用いて、全体
を参照番号３６で示した自己相関手段により加速度デー
タ５０の対数相関性が求められる。
【００３０】時間サンプルｎの自己相関関数を計算する
ために、サンプルｎを基準にサンプルｎ−Ｎからサンプ
ルｎ＋Ｎまでの複数の対のサンプルを加算して０番目の
遅れの値が計算される。
【００３１】引き続いて行なわれる勾配変換操作は、こ
の実施例では整合フィルタ処理として言及されており、
全体を参照番号３８で表わされている。勾配変換器すな
わち整合フィルタは加速度データの対数相関性を信号空
間値に変換する。この信号空間値は、全体を参照番号４
０で示す信号空間識別装置に入力することができる。詳
しく説明すると、ＲＯＭ５２が出力した加速度データ５
０の対数値５４はＲＡＭ５６に送られ、さらに増倍装置
５８に送られる。増倍装置５８はＲＡＭ６２に記憶さ
れ、アキムレータと増倍機６６に送られる値６０を出力
する。アキムレータ６４は第１の適正基準値６８を出力
し、増倍装置６６は前述したように第２の適正な基準値
７０を出力する。
【００３２】第１と第２の基準ベクトル値６８、７０は
２×１増倍装置７２に入力される。この増倍装置によ
り、２つの値６８、７０はＲＯＭ７６が用意した記憶さ
れている複数の検知ベクトル値７４と掛け合わされる。
これから得た積７８は、複式アキムレータ８７でＲＯＭ
８２から送られてくるそれぞれの（負の）スケールファ
クタ８０と合計される。この合計値８６はＲＡＭ８８に
記憶される。ＲＡＭ８８に記憶された合計値はブロック
９０で所定の限界値に比較され、エアーバッグを配置動
作させた方がよいかどうかが判断される。限界を越えれ
ば、ブロック９０は起動信号を出力し、エアーバッグを
起動させる。
【００３３】本発明の好ましい実施例を説明してきた
が、本発明の精神または特許請求の範囲から逸脱しない
で如何様にも変更することができる。例えば、信号空間
識別装置は中性ネットワークを備えることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】上向き勾配入力信号と、振幅および時間の２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図２】上向き勾配入力信号と、振幅および遅れの２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図３】上向き勾配入力信号と、振幅および遅れの２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図４】上向き勾配入力信号と、振幅および時間の２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図５】上向き勾配入力信号と、振幅および遅れの２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図６】上向き勾配入力信号と、振幅および遅れの２つ
の相関関数を説明するグラフ。
【図７】衝突信号空間値の動きを示すグラフ。
【図８】本発明の一実施例を示す全体概略図。
【図９】図４に全体を示した実施例を実施する回路の概
略図。
【符号の説明】
３２ センサ ３４ 対数計算手段 ３６ 自己相関処理手段 ３８ 整合フィルタ ４０ 信号空間識別手段

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車における安全装置の起動用装置に
    おいて、 自動車の瞬間加速度（減速度）を表わすアナログ信号を
    発生する、自動車に装着されたセンサと、 前記アナログ信号をディジタル加速度データに変換する
    ための装置と、 前記加速度データを信号空間ベクトルに変換するための
    手段と、 前記信号空間ベクトルより計算した値が限界値を越えて
    いる場合に安全装置を起動させる、信号空間ベクトルに
    応答する信号空間識別手段とを有する自動車における安
    全装置の起動用装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記加速度データを信号
    空間ベクトルに変換するための前記手段が、 前記加速度データの対数値を得るための手段と、 前記加速度データの対数値の自己相関性を求めるための
    手段とを有する自動車における安全装置の起動用装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記対数値を得るための
    前記手段がＲＯＭ検索テーブルを備えている、自動車に
    おける安全装置の起動用装置。
  4. 【請求項４】 請求項２に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記自己相関性を求める
    ための前記手段が、継続サンプル時間と遅れに応じたサ
    メーションを用いている自動車における安全装置の起動
    用装置。
  5. 【請求項５】 請求項２に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記加速度データを信号
    空間ベクトルに変換するための前記手段が、前記対数値
    の自己相関性より第１と第２の基本ベクトル値を計算す
    るための手段を備えている自動車における安全装置の起
    動用装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記第１の基本ベクトル
    値がＤＣベクトル値である自動車における安全装置の起
    動用装置。
  7. 【請求項７】 請求項５に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記第２の基本ベクトル
    値が負の値から正の値に至る上向き勾配のベクトル値で
    ある自動車における安全装置の起動用装置。
  8. 【請求項８】 請求項２に記載された自動車における安
    全装置の起動用装置において、前記対数相関性を信号空
    間値に変換するための前記手段が整合フィルタを備えて
    いる自動車における安全装置の起動用装置。
  9. 【請求項９】 自動車における安全装置の起動方法にお
    いて、当該方法は、 この自動車に装着したセンサから、瞬間的自動車加速度
    （減速度）を表わすアナログ信号を得る段階と、 前記アナログ信号をディジタルデータに変換する段階
    と、 前記ディジタルデータを信号空間ベクトルに変換する段
    階と、 前記信号空間ベクトルから計算した値が限界値を越えて
    いる場合に安全装置を起動する段階とを有する自動車に
    おける安全装置の起動方法。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載された自動車における
    安全装置の起動方法において、前記ディジタルデータを
    信号空間ベクトルに変換する前記段階が、 前記ディジタルデータの対数値を得る段階と、 遅れを用いて前記対数値の自己相関性を求める段階とを
    備えている自動車における安全装置の起動方法。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載された自動車におけ
    る安全装置の起動方法において、前記自己相関性を求め
    る前記段階が、継続サンプル時間と遅れに応じたサメー
    ションを用いている自動車における安全装置の起動方
    法。
  12. 【請求項１２】 請求項９に記載された自動車における
    安全装置の起動方法において、前記信号空間ベクトル
    が、前記ディジタルデータのＤＣベクトル値により部分
    的に形成される自動車における安全装置の起動方法。
  13. 【請求項１３】 請求項９に記載された自動車における
    安全装置の起動方法において、前記信号空間ベクトル
    が、負の値から正の値に至る前記ディジタルデータの上
    向き勾配ベクトル値により部分的に形成される自動車に
    おける安全装置の起動方法。
  14. 【請求項１４】 請求項９に記載された自動車における
    安全装置の起動方法において、前記アナログ信号をクリ
    ッピングする段階を備えている自動車における安全装置
    の起動方法。
  15. 【請求項１５】 自動車における安全装置の起動方法に
    おいて、当該方法が、 この自動車に装着したセンサから、瞬間的自動車加速度
    （減速度）を表わすアナログ信号を得る段階と、 前記アナログ信号をディジタルデータに変換する段階
    と、 前記ディジタルデータの対数値を得る段階と、 遅れを用いて前記ディジタルデータの対数値の自己相関
    性を求める段階と、 前記対数相関性から第１と第２の基本ベクトル値を計算
    する段階と、 ２組の前記第１と第２の基本ベクトル値から信号空間ベ
    クトルを得る段階と、 特定の衝突形態に見合う検知ベクトルを得る段階と、 前記信号空間ベクトルとこの検知ベクトルのドット積の
    値を計算する段階と、 これら信号空間ベクトルと検知ベクトルのドット積の連
    続する値を積分する段階と、 この積分したドット積の各々を限界値に比較する段階
    と、 積分したドット積が限界値を越えている場合に前記安全
    装置を起動する段階とを包含する自動車における安全装
    置の起動方法。
  16. 【請求項１６】 請求項１５に記載された自動車におけ
    る安全装置の起動方法において、前記自己相関性を求め
    る前記段階が、継続サンプル時間と遅れに応じたサメー
    ションを用いている自動車における安全装置の起動方
    法。
  17. 【請求項１７】 請求項１５に記載された自動車におけ
    る安全装置の起動方法において、前記第１の基本ベクト
    ル値がＤＣベクトル値である自動車における安全装置の
    起動方法。
  18. 【請求項１８】 請求項１５に記載された自動車におけ
    る安全装置の起動方法において、前記第２の基本ベクト
    ル値が、負の値から正の値に至る上向き勾配のベクトル
    値である自動車における安全装置の起動方法。
  19. 【請求項１９】 請求項１５に記載された自動車におけ
    る安全装置の起動方法において、前記アナログ信号をク
    リッピングする段階を備えている自動車における安全装
    置の起動方法。
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