JPH0627679B2 - スリップ状態の検知方法 - Google Patents

スリップ状態の検知方法

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JPH0627679B2
JPH0627679B2 JP62172709A JP17270987A JPH0627679B2 JP H0627679 B2 JPH0627679 B2 JP H0627679B2 JP 62172709 A JP62172709 A JP 62172709A JP 17270987 A JP17270987 A JP 17270987A JP H0627679 B2 JPH0627679 B2 JP H0627679B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の駆動輪についてのスリップ状態の検知
方法に関する。
従来の技術 自動車の駆動輪のスリップは、走行状態が不安定になる
ことを防止するために、解消されなければならない。駆
動されない車輪、すなわち駆動輪に同期して回転する車
輪を備える自動車においては、駆動輪と非駆動輪との間
の速度差を評価することにより駆動輪のスリップを簡単
に識別することができる。
発明が解決しようとする問題点 四輪駆動の車両の場合は、この種の評価は不可能であ
る。それは、駆動される四輪すべてが同時にスリップし
た場合に、駆動輪に同調して回転する車輪に基づいて、
地面に対する車両速度の信号を得ることができないため
である。
四輪駆動車両の速度を算出するための解決となる可能性
として、次の原理が考えられる。
(1) ドップラーレーダを用いて地面に対する速度を測定
することが可能である。しかしドップラーレーダは長手
方向に沿った車両の運動しか記録せず、ドリフトを伴う
カーブ走行の場合には、測定結果に誤差を伴う。これを
解消するためには長手方向および横方向に沿った車両速
度の測定が必要となるが、これには著しい費用が必要と
なってしまう。
(2) 車輪の加速度を測定するとともに、その計算モデル
を作成し、この計算モデルの中にエンジン回転数、慣性
質量および走行抵抗のグラフを入力することが可能であ
る。車輪の角加速度が計算値を超えた場合には、それが
スリップとして評価される。
この方法は一般に良好な結果を示す。しかし氷結した路
面上を走行する場合には、四輪全部の回転数が徐々に上
昇し、しかも車輪の加速度の計算値と実際値との差が、
スリップ状態を検知できる値に達するまで大きくはなら
ないことが生じうる。
(3) 車両の加速度を常に測定し、この加速度の値から速
度を算出することが可能である。この場合は、車両の速
度は、車両の加速度を積分することにより計算される。
しかし、測定および計算にはある程度の誤差が避けられ
ず、比較的長く運転したときには、もはや確実な評価を
行えないほど誤差が大きくなる。
そこで本発明はこのような問題点を解決し、スリップ状
態を簡単に検知できるようにすることを目的とする。
問題点を解決するための手段 この目的を達成するため本発明は、自動車の駆動輪へ至
る駆動経路における振動の発生を測定し、振動の発生を
スリップ信号として評価するものである。
すなわち、本発明においては、上記(1) 〜(3) における
考え方とは異なった手段がとられる。実際の車両の速度
を測定し、この速度を車輪の回転数の比較してスリップ
を検出することは、本発明では行わない。スリップの発
生は常に駆動ライン振動と結びついており、この駆動ラ
インの振動は、機械的振動すなわち駆動軸と駆動輪の振
動であったり、または駆動輪の回転数変動であったりす
る。この駆動輪の回転数変動は、恐らく機械的振動と関
係していると思われる。
作用効果 この振動は評価することができ、この振動の発生により
スリップ信号が発せられ、このスリップ信号にもとづく
適切な制御により、振動のある車輪の回転数が下げら
れ、もってスリップが解消される。
振動を測定するために、駆動経路そのものの振動を検知
することができる。これはたとえば機械的振動に反応す
る圧電素子またはその他のセンサによって行われる。
しかし車輪の回転数を測定することが望ましい。すなわ
ちスリップが発生すると周期的に回転数が変動し、この
変動はある特定の周波数で現れる。回転数の差、すなわ
ちこの変動における最大値と最小値の差は、20km／h の
速度に相当する値まで達する。この周期的な変動すなわ
ち振動の周波数は、車両の型式とその駆動方法の種類に
よって異なるが、典型的な場合は10から15Ｈz となる。
スリップ信号が発生したときに、車輪の回転数を制御す
る。たとえばブレーキ操作により車輪の回転を制御すれ
ばよい。スロットルバルブの調整あるいは点火時期の変
動によりエンジン出力を低下させてもよい。燃料の噴射
量を減少させることもできる。これらの種々の処置を互
いに組合せることにより、スリップをできるだけ迅速に
解消させることもできる。スリップ信号がなくなれば、
車輪の接地性が再び回復されているため、エンジン出力
を再び高めることができる。
各車輪の振動を個別に監視することにより、カーブの内
側における負荷の小さい車輪が、均質な路面状態でのカ
ーブ走行時に最初にスリップしたことを識別することが
できる。カーブの外側の車輪は比較的高い負荷のもとで
なおその接地性を保っているため、カーブの内側の車輪
がスリップしたときにエンジンの出力を減少させること
により、この内側の車輪も再び安定化する。したがって
運転者にとって危険となるスリップは全く現れることが
なく、これは車輪の一つにつきその車軸が常に旋回力を
確保するためである。
カーブ走行時のスリップ性能を直線走行時のそれと異な
って構成することも可能である。カーブ走行時には上記
の方法によりスリップが避けられるのに対して、直線走
行時には最適の牽引性能と加速性能を目的として常に軽
いスリップを維持させることができる。この場合に、カ
ーブ走行時と直線走行時とでスリップ性能を変化させる
ことは、カーブの内側と外側との車輪の間の回転数の差
を算出することにより可能となるか、あるいは操舵角セ
ンサを介して行うかのいずれかである。
上記の方法は、四輪駆動車両において特別な利点を有し
ているが、のみならず全く同じ方法で非駆動輪を備えた
車両の駆動輪のスリップ状態を測定することも可能であ
るこの場合に、駆動輪と非駆動輪との間の回転数を比較
する必要はなく、スリップの検出は、上述のように振動
を測定することによって行われる。
本発明の方法を実施するためには、アンチロックシステ
ムのために現在量産されているような車輪回転数感知器
が必要である。車輪センサ信号のエッジからエッジまで
の間でマイクロプロセッサが周期時間を計算し、それか
ら駆動周波数と振動振幅を計算することができる。典型
的周波数に関し振動振幅が一定の上限を越えると、マイ
クロプロセッサからスリップ信号が伝達され、上記の処
置が開始される。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車の駆動輪へ至る駆動経路における振
    動の発生を測定し、振動の発生をスリップ信号として評
    価することを特徴とするスリップ状態の検知方法。
  2. 【請求項２】駆動経路における機械的な振動を検知する
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のスリッ
    プ状態の検知方法。
  3. 【請求項３】車輪の回転数を測定し、回転数が周期的に
    変動することをスリップ信号として評価することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項に記載のスリップ状態の検
    知方法。
JP62172709A 1986-07-11 1987-07-09 スリップ状態の検知方法 Expired - Lifetime JPH0627679B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3623412 1986-07-11
DE3623412.5 1986-07-11

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Publication Number Publication Date
JPS6342446A JPS6342446A (ja) 1988-02-23
JPH0627679B2 true JPH0627679B2 (ja) 1994-04-13

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ID=6304960

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JP (1) JPH0627679B2 (ja)
DE (1) DE3762109D1 (ja)
ES (1) ES2013741B3 (ja)

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Publication number Publication date
EP0252384B1 (de) 1990-04-04
JPS6342446A (ja) 1988-02-23
EP0252384A1 (de) 1988-01-13
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ES2013741B3 (es) 1990-06-01

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