JPH06270624A - リアサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】広い車室空間を確保することができ且つ高性能
のリアサスペンションを提供する。 【構成】前端が車体に枢着され後端にホイールサポート
２１が一体に設けられたトレーリングアームと、内端が
車体１５に枢着され外端が上記ホイールサポート２１に
枢着されたラテラルリンク１２と、上端が車体１４に連
結され下端が上記ホイールサポート２１に連結された緩
衝装置１３とを設け、該緩衝装置１３とホイールサポー
ト２１との連結部を、後輪５の前後方向軸回りの回転運
動を規制するよう、揺動軸２７ａが車体幅方向に配置さ
れたジョイント２７によって構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリアサスペン
ションに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のサスペンションには、トレーリ
ングアーム式、ウイッシュボン式、ストラット式（マク
ファーソン式）など種々の形式があるが、最近では、上
記トレーリングアーム式のものをウィッシュボン化して
なる高性能のサスペンションも生まれ、リヤサスペンシ
ョンとして採用されている。

【０００３】すなわち、それは、特開平２−３７００５
号公報にも開示されているように、後輪を回転自在に支
持するリヤホイールサポートに、１本のトレーリングア
ームと、上下に配置された複数本のラテラルリンクとを
連結してなるリヤサスペンションである。このもので
は、上記複数本のラテラルリンクによって後輪の車体幅
方向の直線運動、前後方向軸回りの回転運動、上下軸回
りの回転運動を規制し、上記トレーリングアームによっ
て後輪の前後方向の直線運動及び車体幅方向軸回りの回
転運動を規制するようになされている。また、後輪の上
下方向の直線運動は緩衝装置（サスペンションバネ）に
よって規制するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載のリヤサスペンションやウイッシュボン式の場合、前
後方向軸回りの回転運動をラテラルリンクによって規制
することにより、キャンバ変化をコントロールするもの
であるから、アッパ及びロアの両ラテラルリンクを必要
とし、レイアウト性ないしは広い車室空間の確保の点で
は不利になる。

【０００５】すなわち、上記アッパラテラルリンクを高
位置に配設するハイマウント化を図ると、横剛性の確保
の点では有利になるものの、当該アッパラテラルリンク
の配設スペースを車室横に確保する必要から、車室下部
空間が幅狭になる。また、アッパラテラルリンクを比較
的低い位置に配設し、これを車室フロアの下でサスペン
ションクロスメンバに連結するようにした場合でも、車
室フロアが高位置になることは避けられず、結果的には
車室空間が狭くなる。

【０００６】これに対して、ストラット式には上述の問
題はないものの、アッパラテラルリンクがないことか
ら、このラテラルリンクによる設計の自由度がなくな
り、サスペンション性能は一般的に言えば低くなる。

【０００７】すなわち、本発明の課題は、上述のレイア
ウト性の問題を解消すべくアッパラテラルリンクを排除
しながら、高性能化が図れる新しい形式のリヤサスペン
ションを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段及びその作用】そこで、本
発明は、上下方向の直線運動を規制する緩衝装置あるい
は前後方向の直線運動等を規制するトレーリングアーム
に工夫を加えることによって、上記課題の解決を図るも
のである。

【０００９】すなわち、上記課題を解決する第１の手段
（請求項１に記載の発明）は、前端が車体に枢着され、
後端に自動車の後輪を回転自在に支持するホイールサポ
ートが一体に設けられたトレーリングアームと、内端が
車体に枢着され外端が上記ホイールサポートに枢着され
たラテラルリンクと、上端が車体に連結され、下端が上
記トレーリングアームもしくはホイールサポートに上記
後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう揺動軸
が車体幅方向に配置されて当該揺動軸回りに回転自在に
連結された緩衝装置とを備えていることを特徴とするリ
アサスペンションである。

【００１０】上記リアサスペンションにおいては、基本
的には、ホイールサポートが一体に設けられたトレーリ
ングアームが後輪の前後方向の直線運動、車体幅方向軸
回りの回転運動及び上下方向軸回りの回転運動を規制す
る一方、ラテラルリンクが後輪の車体幅方向の直線運動
を規制し、緩衝装置が後輪の上下方向の直線運動を規制
する。そして、上記緩衝装置の下端が上記トレーリング
アームもしくはホイールサポートに対し車体幅方向に配
置された揺動軸によって回転自在に連結されているか
ら、当該連結によって後輪の前後方向軸回りの回転運動
が規制され、キャンバ剛性が確保されることになる。こ
のことにより、アッパラテラルリンクを別途設ける必要
はなくなり、広い車室空間を確保することが容易にな
る。

【００１１】また、上記揺動軸を内端が外端よりも上方
もしくは下方に位置して傾いたものにすることによって
バンプ時のキャンバ変化をコントロールしたり、あるい
は上記揺動軸を内端が外端よりも前方もしくは後方に位
置して傾いたものにすることによってトー変化をコント
ロールすることができる。

【００１２】そうして、上記緩衝装置の下端の揺動軸が
車体幅方向に配置されているということは、キャスタ変
化はトレーリングアームの揺動によって基本的に決ま
り、緩衝装置はキャスタ変化に実質的な影響を及ぼさな
いということである。従って、上記リアサスペンション
はストラット式に比べるとキャスタ効率がよい。

【００１３】なお、ホイールサポートがトレーリングア
ームに一体に設けられているとは、両者が一体成形され
ている場合の他、両者が別体に成形されて結合されたも
のを含む意味である。

【００１４】上記課題を解決する第２の手段（請求項２
に記載の発明）は、上記第１の手段を発展させてなるも
のであって、後輪の前方において、上記緩衝装置の上端
が車体に、下端が上記トレーリングアームより当該後輪
の前方に延設された延設部にそれぞれ連結されている点
に特徴がある。

【００１５】すなわち、後輪の内側に緩衝装置を設けた
場合には、該緩衝装置の配設スペースを確保する必要か
らタイヤハウスが幅広いものになりそれだけ車室空間が
狭くなる。これに対して、本手段の場合は、タイヤハウ
スの前後方向の寸法が前方に長くなるものの、車体幅方
向の寸法は短くなるから、広い車室空間を確保する上で
は有利になる。

【００１６】上記課題を解決する第３の手段（請求項３
に記載の発明）も上記第１の手段を発展させてなるもの
であって、後輪の後方において、上記緩衝装置の上端が
車体に、下端が上記ホイールサポートより当該後輪の後
方に延設された延設部にそれぞれ連結されている点に特
徴がある。

【００１７】本手段においては、タイヤハウスは、その
前後方向の寸法が後方に長くなるものの、車体幅方向の
寸法は短くなるから、広い車室空間を確保する上では有
利になる。

【００１８】上記課題を解決する第４の手段（請求項４
に記載の発明）は、前端が車体に後輪の前後方向軸回り
の回転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置さ
れて当該揺動軸回りに回転自在に連結された第１アーム
部材と、前端が該第１アーム部材の後端に上下方向の揺
動軸を介して回転自在に連結され後端に自動車の後輪を
回転自在に支持するホイールサポートが一体に設けられ
た第２アーム部材とよりなるトレーリングアームと、内
端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに枢
着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴とす
るリアサスペンションである。

【００１９】本手段においては、トレーリングアームの
第１アーム部材前端の揺動軸が車体幅方向に配置されて
後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するようにされ
ているから、期するキャンバ剛性が得られることにな
り、先に説明した各手段と同様にアッパラテラルリンク
を別途設ける必要はなく、車室空間を広く確保すること
が容易になる。

【００２０】そうして、本リアサスペンションは、トレ
ーリングアームのみを捕らえてみれば、所謂フルトレー
リングアーム式に近いものになっているが、この形式自
体は横剛性が弱い、バンプ時のキャンバコントロールが
悪い、という問題がある。これに対して、当該リアサス
ペンションでは、上記トレーリングアームの第２アーム
部材を上記第１アーム部材の後端に上下方向の揺動軸を
介して連結することによって、トレーリングアームが後
輪の車体幅方向の直線運動を拘束しないようにし、ラテ
ラルリンクによって上記横剛性を確保するとともに、キ
ャンバコントロールの役割を果たさせるようにしてい
る。

【００２１】また、上述の如くトレーリングアームの第
１アーム部材と第２アーム部材とが上下方向の揺動軸を
介して連結されている、ということは、後輪のバンプ時
におけるトレーリングアームとラテラルリンクとの幾何
学的な干渉が回避されるということであり、よって、ト
ー変化は許容されることになる。

【００２２】上記課題を解決する第５の手段（請求項５
に記載の発明）は、前端が車体に後輪の前後方向軸回り
の回転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置さ
れて当該揺動軸回りに回転自在に連結され、後端に自動
車の後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体
に設けられ、且つ上記前端を基準として後部にいくほど
前部よりも車体幅方向に大きく変位するよう湾曲自在に
形成されたトレーリングアームと、内端が車体に枢着さ
れ、外端が上記ホイールサポートに枢着されたラテラル
リンクとを備えていることを特徴とするリアサスペンシ
ョンである。

【００２３】本手段の場合も、トレーリングアームが湾
曲自在であるから上記第４の手段と同様の作用効果を奏
する。

【００２４】上記課題を解決する第６の手段（請求項６
に記載の発明）は、上記第４及び第５の各手段を発展さ
せてなるものであって、上記揺動軸が、内端が外端に対
して後方もしくは下方に位置するように傾いて車体幅方
向に配置されている点に特徴がある。

【００２５】本手段においては、上記揺動軸の傾斜によ
り、バンプ時にトレーリングアームがラテラルリンクと
同様にホイールサポートを車体幅方向に移動させながら
上方へ回動することになり、トレーリングアームとラテ
ラルリンクとの幾何学的干渉を避ける上でより有利にな
る。また、上記揺動軸の傾斜は同時に後輪のトーやキャ
ンバをコントロールする役割を果たす。

【００２６】

【発明の効果】上記第１の手段に係る発明によれば、後
輪の前後方向の直線運動、車体幅方向軸回りの回転運動
及び上下方向軸回りの回転運動を規制するトレーリング
アームと、後輪の車体幅方向の直線運動を規制するラテ
ラルリンクと、後輪の上下方向の直線運動を規制する緩
衝装置とを設け、該緩衝装置の下端を上記トレーリング
アームもしくはホイールサポートに、後輪の前後方向軸
回りの回転運動を規制するよう揺動軸を車体幅方向に配
置して当該揺動軸回りに回転自在に連結したから、当該
緩衝装置によってキャンバ剛性を確保することができ、
アッパラテラルリンクを別途設ける必要がなくなって、
広い車室空間を確保することが可能になるとともに、キ
ャンバコントロール及びトーコントロールも容易にな
り、さらにキャスタ効率がよくなる。

【００２７】上記第２の手段及び第３の手段に係る各発
明によれば、後輪の前方又は後方に緩衝装置を配設する
ようにしたから、該緩衝装置の配設スペースを後輪の内
側に確保する必要がなくなり、タイヤハウスの車体幅方
向の寸法を短くして広い車室空間を確保することができ
る。

【００２８】上記第４の手段に係る発明によれば、トレ
ーリングアームの第１アーム部材の前端を車体に、後輪
の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう車体幅方向
の揺動軸を介して連結し、ホイールサポートが設けられ
た第２アーム部材の前端を上記第１アーム部材の後端に
上下方向の揺動軸を介して連結する一方、上記ホイール
サポートにラテラルリンクを枢着させたから、トレーリ
ングアームによって期するキャンバ剛性を得て、先に説
明した各手段と同様に広い車室空間を確保することがで
きるようになるとともに、ラテラルリンクによって横剛
性の確保及びキャンバコントロールが可能になり、トー
コントロールも容易になる。

【００２９】上記第５の手段に係る発明によれば、ホイ
ールサポートが設けられたトレーリングアームの前端を
車体に、後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよ
う車体幅方向の揺動軸を介して連結するとともに、該ト
レーリングアームを後部にいくほど前部よりも車体幅方
向に大きく変位するよう湾曲自在に形成する一方、上記
ホイールサポートにラテラルリンクを枢着させたから、
第４の手段と同様の効果を得ることができる。

【００３０】上記第６の手段に係る発明によれば、上記
第４及び第５の各手段における揺動軸をその内端が外端
に対して後方もしくは下方に位置するように傾斜させて
車体幅方向に配置したから、バンプ時におけるトレーリ
ングアームとラテラルリンクとの幾何学的干渉を避ける
ことが容易になるとともに、同時に後輪のトー及びキャ
ンバのコントロールも可能になる。

【００３１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３２】＜全体構成＞図１において、１は自動車、
２は車体前部に配置されたエンジン、３はエンジン２に
よって駆動される前輪、４は前輪３のステアリング装
置、５は後輪、６はリアサスペンション、７はスペアタ
イヤ、８はエンジン２の排気消音装置である。リアサス
ペンション６は、トレーリングアーム１１、ラテラルリ
ンク１２及び緩衝装置としてのショックアブソーバ１３
を備えてなる。図２において、１４は後輪５及びショッ
クアブソーバ１３が配設されたタイヤハウス、１５はラ
テラルリンク１２が枢着されたサスペンションクロスメ
ンバ、１６は車室フロアである。以下、上記リアサスペ
ンション６の各実施例を具体的に説明する。

【００３３】＜実施例１＞本例は図３乃至図５に示され
ている。図３及び図５に示すように、上記トレーリング
アーム１１は、その後部が車体外方に斜めになって車体
前後方向に延び、その前端の一点が車体のサイドフレー
ム１７に揺動軸が車体幅方向に配置されたゴムブッシュ
１８によって上下揺動自在に連結されている。当該ゴム
ブッシュ１８の揺動軸はサイドフレーム１７の下面に固
定されたブラケット１９に支持されている。そして、当
該トレーリングアーム１１の後端には、後輪５を回転自
在に支持するホイールサポート２１が一体に設けられて
いる。

【００３４】上記ラテラルリンク１２は、図４及び図５
に示すように、その内端が上記クロスメンバ１５にゴム
ブッシュ２２によって上下揺動自在に枢着され、また外
端が上記ホイールサポート２１の下端部にゴムブッシュ
２３によって上下揺動自在に枢着されている。さらに、
ラテラルリンク１２の長さ方向における中間部上面と、
上記クロスメンバ１５の下面との間にコイルばね２４が
設けられている。

【００３５】上記ショックアブソーバ１３は、図４に示
すように、その上端がタイヤハウス１４の上部にラバー
マウント２６を介して連結され、また下端が上記ホイー
ルサポート２１の上端部にジョイント２７を介して連結
されている。このジョイント２７は、上記後輪５の前後
方向軸回りの回転運動を規制するよう揺動軸２７ａが車
体幅方向に配置されたベアリングであり、よって、ショ
ックアブソーバ１３は当該揺動軸２７ａ回りに前後に回
転自在になっている。

【００３６】上記リアサスペンションにおいては、上記
トレーリングアーム１１は、前端が車体側に枢着され、
後端にホイールサポート２１が一体に設けられているか
ら、後輪５がもつ６つの自由度のうち、車体前後方向の
直線運動、車体幅方向軸回りの回転運動及び上下方向軸
回りの回転運動の３つの自由度を規制（拘束）すること
になる。一方、ラテラルリンク１２は、車体幅方向の直
線運動の自由度を規制し、ショックアブソーバ１３が上
下方向の直線運動の自由度と、前後方向軸回りの回転運
動の自由度とを規制することになる。

【００３７】すなわち、上記ショックアブソーバ１３の
下端が上記ホイールサポート２１に対し車体幅方向に配
置された揺動軸２７ａを介して回転自在に連結されてい
るから、当該連結によって後輪５の前後方向軸回りの回
転運動が規制され、これにより、後輪５のキャンバ剛性
が確保されることになる。従って、ウイッシュボン式に
おけるようなアッパラテラルリンクを別途設ける必要は
なく、図４から明らかなように車室側壁（タイヤハウス
１４の側壁）をホイールサポート２１に近付けて車室２
８を幅広く形成し、さらに車室フロア１６の低床化を図
って車室２８を上下に広く形成して、車室空間を広くす
ることができる。

【００３８】また、上記ショックアブソーバ１３の下端
の揺動軸２７ａが車体幅方向に配置されているから、キ
ャスタ変化はトレーリングアーム１１の揺動に依存し、
ショックアブソーバ１３はキャスタ変化に実質的な影響
を及ぼさないことになり、キャスタ効率がよくなる。

【００３９】＜実施例２＞本例は実施例１の変形例であ
って、図６乃至図８に示されている（実施例１のものと
実質的に同じ要素には同じ符号を用いている）。実施例
１との相違点に着目して説明すると、ホイールサポート
２１から後輪５の後方位置へアーム２９が延設されてい
る。この延設アーム２９はホイールサポート２１と一体
に設けられている。そして、上記後輪５の後方位置にお
いて、当該延設アーム２９とタイヤハウス１４の上部と
の間にショックアブソーバ１３が配設されている。ショ
ックアブソーバ１３の上端の車体への取付点及び下端の
上記延設アームへの取付点の構造は実施例１のそれと実
質的に同じである。

【００４０】従って、本例の場合、後輪５の後方にショ
ックアブソーバ１３が配設されている分、タイヤハウス
１４の前後方向の寸法が後方に長くなるが、後輪５の内
側にはショックアブソーバ１３の配設スペースを確保す
る必要がないから、タイヤハウス１４の車体幅方向の寸
法は短くすることができ、それだけ、車室空間を広くす
ることができる。

【００４１】＜実施例３＞本例も実施例１の変形例であ
って、図９及び図１０に示されている（実施例１のもの
と実質的に同じ要素には同じ符号を用いている）。実施
例１との相違点に着目して説明すると、トレーリングア
ーム１１の中間部より後輪５の前方位置にブラケット３
０が延設されている。そして、上記後輪５の前方位置に
おいて、当該ブラケット３０とタイヤハウス１４の上部
との間にショックアブソーバ１３が配設されている。シ
ョックアブソーバ１３の上端の車体への取付点及び下端
の上記ブラケット３０への取付点の構造は実施例１のそ
れと実質的に同じである。

【００４２】従って、本例の場合、後輪５の前方にショ
ックアブソーバ１３が配設されている分、タイヤハウス
１４の前後方向の寸法が前方に長くなるが、実施例２と
同様の理由から、車室空間を広くすることができる。

【００４３】＜実施例４＞本例は図１１及び図１２に示
されており（実施例１のものと実質的に同じ要素には同
じ符号を用いている）、トレーリングアーム３１によっ
てキャンバ剛性を確保するようにした例である。

【００４４】すなわち、トレーリングアーム３１は、前
側の第１アーム部材３２と後側の第２アーム部材３３と
によって構成されている。第１アーム部材３２は、その
前端の一点がサイドフレーム１７に、揺動軸３４ａが車
体幅方向に配置されたゴムブッシュ３４によって連結さ
れている。第２アーム部材３３は、その前端が上記第１
アーム部材３２の後端に揺動軸３５ａが上下方向に配置
されたヒンジ３５を介して回転自在に連結されていて、
後端にホイールサポート２１が一体に設けられている。

【００４５】上記第１アーム部材３２の前端のゴムブッ
シュ３４の揺動軸が車体幅方向に配置されているのは、
後輪５の前後方向軸回りの回転運動を規制するためであ
り、また、該規制を効果的なものにするためにゴムブッ
シュ３４は車体幅方向に長く形成されている。

【００４６】従って、本例においては、後輪５のキャン
バ剛性がトレーリングアーム３１によって確保されるこ
とになり、先の実施例と同様にアッパラテラルリンクを
別途設ける必要はなく、広い車室空間を形成することが
できる。また、上記トレーリングアーム３１は、その第
２アーム部材３３が上記第１アーム部材３２の後端に上
下方向の揺動軸を介して連結されているから、後輪５の
車体幅方向の直線運動は拘束せず、横剛性はラテラルリ
ンク１２によって確保されることになり、また、該ラテ
ラルリンク１２がキャンバコントロールの役割を果た
す。

【００４７】また、上記第２アーム部材３３の車体幅方
向の揺動が可能であるから、後輪５のバンプ時における
トレーリングアーム３１とラテラルリンク１２との幾何
学的な干渉が回避されるとともに、トー変化も許容され
ることになる。

【００４８】＜実施例５＞本例は上記実施例４の変形例
であって、図１３に要部のみが示されている（実施例１
のものと実質的に同じ要素には同じ符号を用いてい
る）。

【００４９】すなわち、本例のトレーリングアーム４１
は、板面が垂直に設けられた金属製の薄板によって形成
されていて、車体前後方向に長く配設されている。そし
て、当該トレーリングアーム４１の前端は実施例４のも
のと同様の揺動軸が車体幅方向に配置されたゴムブッシ
ュ３４に固定され、後端はホイールサポート２１に固定
されている。これにより、トレーリングアーム４１は上
記ゴムブッシュ３４を基準として後部にいくほど前部よ
りも車体幅方向に大きく湾曲変位自在になっている。

【００５０】従って、本例の場合は、トレーリングアー
ム４１は、湾曲自在であるから後輪５の車体幅方向の直
線運動は拘束せず、実施例４と同様に横剛性はラテラル
リンク１２によって確保され、また、該ラテラルリンク
１２がキャンバコントロールの役割を果たす。そして、
バンプ時にトレーリングアーム４１が湾曲することによ
って該トレーリングアーム４１とラテラルリンク１２と
の幾何学的な干渉が回避されるとともに、トー変化も許
容されることになる。

【００５１】また、図１３に鎖線で示すように、上記ゴ
ムブッシュ３４はその揺動軸３４ａを内端が外端に対し
て後方に位置するように傾けて車体幅方向に配置するよ
うにしてもよい。このようにすると、バンプ時にトレー
リングアーム４１がラテラルリンク１２と同様にホイー
ルサポート２１を車体幅方向に移動させながら上方へ回
動することになり、トレーリングアーム４１とラテラル
リンク１２との幾何学的干渉を避ける上でより有利にな
る。また、上記揺動軸３４ａの傾斜は同時に後輪５のト
ーをコントロールする役割を果たす。このような揺動軸
の傾斜配置は先に説明した実施例４においても同様に採
用することができる。さらに、実施例１〜３において
も、そのショックアブソーバ下端の揺動軸を前後もしく
は上下に傾斜させてキャンバコントロール、あるいはト
ーコントロールを行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の概略構成を示す平面図

【図２】リアサスペンションの概略背面図

【図３】実施例１のリアサスペンションの側面図

【図４】同例のリアサスペンションの背面図

【図５】同例のリアサスペンションの平面図

【図６】実施例２のリアサスペンションの側面図

【図７】同例のリアサスペンションの背面図

【図８】同例のリアサスペンションの平面図

【図９】実施例３のリアサスペンションの側面図

【図１０】同例のリアサスペンションの平面図

【図１１】実施例４のリアサスペンションの側面図

【図１２】同例のリアサスペンションの平面図

【図１３】実施例５のリアサスペンションの平面図

【符号の説明】

１ 自動車 ５ 後輪 ６ リアサスペンション １１，３１，４１ トレーリングアーム １２ ラテラルリンク １３ ショックアブソーバ（緩衝装置） １４ タイヤハウス １５ サスペンションクロスメンバ １６ 車室フロア ２１ ホイールサポート ２７ ジョイント ２７ａ，３４ａ 揺動軸 ２９ 延設アーム（延設部） ３０ ブラケット（延設部） ３２ 第１アーム部材 ３３ 第２アーム部材 ３４ ゴムブッシュ ３５ ヒンジ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今田 隆夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端が車体に枢着され、後端に自動車の
   後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体に設
   けられたトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され外端が上記トレーリングアームも
   しくはホイールサポートに枢着されたラテラルリンク
   と、 上端が車体に連結され、下端が上記ホイールサポートに
   上記後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう揺
   動軸が車体幅方向に配置されて当該揺動軸回りに回転自
   在に連結された緩衝装置とを備えていることを特徴とす
   るリアサスペンション。
2. 【請求項２】 上記緩衝装置は、上記後輪の前方におい
   て、上端が車体に、下端が上記トレーリングアームより
   当該後輪の前方に延設された延設部にそれぞれ連結され
   ている請求項１に記載のリアサスペンション。
3. 【請求項３】 上記緩衝装置は、上記後輪の後方におい
   て、上端が車体に、下端が上記ホイールサポートより当
   該後輪の後方に延設された延設部にそれぞれ連結されて
   いる請求項１に記載のリアサスペンション。
4. 【請求項４】 前端が車体に後輪の前後方向軸回りの回
   転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置されて
   当該揺動軸回りに回転自在に連結された第１アーム部材
   と、前端が該第１アーム部材の後端に上下方向の揺動軸
   を介して回転自在に連結され後端に自動車の後輪を回転
   自在に支持するホイールサポートが一体に設けられた第
   ２アーム部材とよりなるトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに
   枢着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴と
   するリアサスペンション。
5. 【請求項５】 前端が車体に後輪の前後方向軸回りの回
   転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置されて
   当該揺動軸回りに回転自在に連結され、後端に自動車の
   後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体に設
   けられ、且つ上記前端を基準として後部にいくほど前部
   よりも車体幅方向に大きく変位するよう湾曲自在に形成
   されたトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに
   枢着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴と
   するリアサスペンション。
6. 【請求項６】 上記揺動軸は、内端が外端に対して後方
   もしくは下方に位置するように傾いて車体幅方向に配置
   されている請求項５又は請求項６に記載のリアサスペン
   ション。