JPH0626556A - Planetary gear type multistep transmission - Google Patents

Planetary gear type multistep transmission

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JPH0626556A
JPH0626556A JP4179716A JP17971692A JPH0626556A JP H0626556 A JPH0626556 A JP H0626556A JP 4179716 A JP4179716 A JP 4179716A JP 17971692 A JP17971692 A JP 17971692A JP H0626556 A JPH0626556 A JP H0626556A
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JP
Japan
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planetary gear
transmission
clutch
shaft
sub
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Application number
JP4179716A
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Japanese (ja)
Inventor
Koki Ito
弘毅 伊藤
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

PURPOSE:To simplify a transmission in structure as well as to improve the extent of assembleability by forming an inner side part of a friction element for securing the reaction of planetary gear mechanism, into one united body with an extended shaft part. CONSTITUTION:Torque in an engine output shaft is shifted by a torque converter, a main transmission and a sub transmittion Ts, outputting it from an output part 8. A sub shift main shaft 7 of this sub transmission Ts is concentrically extended and there is provided a shaft part 7a which connects a reaction element of a sub shaft planetary gear mechanism 40 to a transmission case 3, and friction elements such as a clutch KO and a one-way clutch OWCO or the like for securing a reaction of the sub shift planetary gear mechanism 40 and an output gear 8 are all installed on each outer circumference of this extended shaft part 7a and the sub shift main shaft 7. With this constitution, a diameter of the planetary gear mechanism is set to be smaller, thus the sub transmission Ts is miniaturized in the radial direction.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、遊星歯車式多段変速
装置、特に、伝達すべきトルクが入力される第１軸と、
遊星歯車機構で変換されたトルクを出力ギヤを介して出
力する第２軸とが、実質的に平行に配設されてなる二軸
式の遊星歯車式多段変速装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a planetary gear type multistage transmission, and more particularly to a first shaft to which a torque to be transmitted is input,
The present invention relates to an improvement of a biaxial planetary gear type multi-stage transmission in which a second shaft that outputs a torque converted by a planetary gear mechanism through an output gear is arranged substantially in parallel.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、遊星歯車式の多段変速装置とし
て、トルクコンバータを介してエンジン出力軸と連結さ
れた第１軸と、該第１軸と実質的に平行に配置された第
２軸とを備え、上記第１軸上に、トルクコンバータから
の入力トルクを遊星歯車機構によって所望のギヤ比で変
換する第１変速機構を設けるとともに、上記第２軸上
に、第１変速機構で変換されたトルクを遊星歯車機構に
よって所望のギヤ比で更に変換する第２変速機構を配設
した、所謂、二軸式のものが知られている(例えば、特
公昭６２−４５４２６号公報参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, as a planetary gear type multi-stage transmission, a first shaft connected to an engine output shaft via a torque converter and a second shaft arranged substantially parallel to the first shaft. And a first speed change mechanism for converting the input torque from the torque converter at a desired gear ratio by a planetary gear mechanism on the first shaft, and a first speed change mechanism for converting the input torque on the second shaft. There is known a so-called biaxial type in which a second speed change mechanism that further converts the torque with a desired gear ratio by a planetary gear mechanism is provided (see, for example, Japanese Patent Publication No. 62-45426).

【０００３】しかしながら、かかる遊星歯車式多段変速
装置では、通常、上記第２軸に出力ギヤが固定され、第
２変速機構の遊星歯車機構のサンギヤが第２軸に対して
相対回転可能に配設されることから、遊星歯車機構の径
を比較的大きく設定するとともに、該遊星歯車機構の反
力を得るための摩擦締結要素(反力要素)、例えば、上記
サンギヤの回転を規制するワンウェイクラッチ、あるい
はプラネタリピニオンの回転を規制するブレーキなど
を、遊星歯車機構と、該機構の半径方向における外方に
位置するケーシング部分との間に介設せざるを得ず、こ
のため、第２変速機構が半径方向に大型化するという難
点があった。However, in such a planetary gear type multi-stage transmission, the output gear is usually fixed to the second shaft, and the sun gear of the planetary gear mechanism of the second transmission mechanism is arranged to be rotatable relative to the second shaft. Therefore, the diameter of the planetary gear mechanism is set to be relatively large, and a friction engagement element (reaction element) for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism, for example, a one-way clutch that regulates the rotation of the sun gear, Alternatively, a brake or the like that restricts rotation of the planetary pinion must be provided between the planetary gear mechanism and a casing portion located outward in the radial direction of the mechanism. There was a problem that the size was increased in the radial direction.

【０００４】そこで、上記第２軸を同軸に延長して遊星
歯車機構の反力要素を変速機ケースに連結する軸部を設
け、この延長された軸部の外周に、上記遊星歯車機構の
反力を得るための摩擦要素および上記出力ギヤを配設す
ることにより、上記第２変速機構を半径方向にできるだ
け小型化することが考えられている。すなわち、この場
合には、上記遊星歯車機構のサンギヤが第２軸に対して
一体に固定される一方、遊星歯車機構の反力を得るため
の摩擦要素は、第２軸の軸線方向において遊星歯車機構
から間隔を隔てて上記延長された軸部と変速機ケースと
の間に介設され、また、上記出力ギヤは第２軸に対して
相対回転可能に設けられる。Therefore, a shaft portion is provided which coaxially extends the second shaft and connects the reaction force element of the planetary gear mechanism to the transmission case, and the outer periphery of the extended shaft portion is opposite to the planetary gear mechanism. By arranging a friction element for obtaining a force and the output gear, it is considered to make the second speed change mechanism as small as possible in the radial direction. That is, in this case, while the sun gear of the planetary gear mechanism is integrally fixed to the second shaft, the friction element for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is the planetary gear in the axial direction of the second shaft. The output gear is interposed between the extended shaft portion and the transmission case at a distance from the mechanism, and the output gear is rotatable relative to the second shaft.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、遊星歯車機
構の反力を得るための摩擦要素(例えばクラッチやワン
ウェイクラッチ)を上記軸部と変速機ケースとの間に組
み付ける場合、当該摩擦要素のインナ側部分は、例えば
スプライン係合等によって上記延長軸部に取り付けられ
るのが、従来、一般的である。しかしながら、周知のよ
うに、上記変速装置の内部には、種々の部品が数多く組
み込まれるようになっており、第２軸を同軸に延長して
上記軸部を設けるとともに、第２変速機構を上記のよう
に構成する場合についても、各摩擦要素の組付作業はな
かなかに困難で煩わしいものであった。When a friction element (for example, a clutch or a one-way clutch) for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is assembled between the shaft portion and the transmission case, the inner portion of the friction element is not used. Conventionally, the side portion is conventionally attached to the extension shaft portion by, for example, spline engagement or the like. However, as is well known, a large number of various parts are incorporated into the transmission, and the second shaft is provided by coaxially extending the second shaft and the second transmission mechanism is Even in the case of the above configuration, the assembling work of each friction element was quite difficult and troublesome.

【０００６】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、伝達すべきトルクが入力される第１軸と、遊星
歯車機構で変換されたトルクを出力ギヤを介して出力す
る第２軸とが、実質的に平行に配設されてなる二軸式の
遊星歯車式多段変速装置において、その構造を簡素化
し、組付性を向上させることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and a first shaft to which a torque to be transmitted is input and a second shaft to output the torque converted by the planetary gear mechanism via an output gear. , And a two-shaft planetary gear type multi-stage transmission device which is arranged substantially in parallel with each other, has an object to simplify the structure and improve the assembling property.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、伝達すべきトルクが入力される第１軸上に第１
変速機構が設けられる一方、上記第１軸と実質的に平行
に配置された第２軸上に上記第１変速機構の出力トルク
を変換し出力ギヤを介して出力する第２変速機構が設け
られ、少なくとも該第２変速機構が遊星歯車機構を有し
ており、該遊星歯車機構の反力要素を変速機ケースに連
結する軸部が上記第２軸を同軸に延長して設けられ、こ
の延長された軸部および第２軸の外周に、上記遊星歯車
機構の反力を得るための摩擦要素および上記出力ギヤが
配設されてなる遊星歯車式多段変速装置において、上記
遊星歯車機構の反力を得るための摩擦要素のインナ側部
分を、上記延長された軸部と一体に形成したものであ
る。Therefore, according to the first invention of the present application, the first invention is provided on the first shaft to which the torque to be transmitted is input.
The transmission mechanism is provided, while the second transmission mechanism that converts the output torque of the first transmission mechanism and outputs the output torque via the output gear is provided on the second shaft that is disposed substantially parallel to the first shaft. At least the second speed change mechanism has a planetary gear mechanism, and a shaft portion connecting the reaction force element of the planetary gear mechanism to the transmission case is provided by coaxially extending the second shaft, and the extension is provided. In a planetary gear type multi-stage transmission in which a friction element for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism and the output gear are arranged on the outer periphery of the shaft portion and the second shaft, the reaction force of the planetary gear mechanism. The inner side portion of the friction element for obtaining the above is integrally formed with the extended shaft portion.

【０００８】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記遊星歯車機構の反力を得るためのワン
ウェイクラッチのインナレースを、上記延長された軸部
と一体に形成したことを特徴としたものである。A second invention of the present application is that, in the first invention, the inner race of the one-way clutch for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is formed integrally with the extended shaft portion. It is characterized by.

【０００９】更に、本願の第３の発明は、上記第１の発
明において、上記遊星歯車機構の反力を得るためのクラ
ッチのクラッチドラムインナを、上記延長された軸部と
一体に形成したことを特徴としたものである。Further, according to a third invention of the present application, in the first invention, the clutch drum inner of the clutch for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is formed integrally with the extended shaft portion. It is characterized by.

【００１０】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
１の発明において、上記遊星歯車機構の反力を得るため
のワンウェイクラッチのインナレースおよびクラッチの
クラッチドラムインナをそれぞれ上記延長された軸部と
一体に形成し、かつ、これらインナレースおよびクラッ
チドラムインナを、上記軸部の一端側において軸方向に
並設したことを特徴としたものである。Further, in a fourth invention of the present application, in the first invention, the inner race of the one-way clutch and the clutch drum inner of the clutch for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism are respectively extended. It is characterized in that the inner race and the clutch drum inner are formed integrally with the shaft portion and are arranged side by side in the axial direction on one end side of the shaft portion.

【００１１】また、更に、本願の第５の発明は、上記第
１〜第４の発明において、上記第２軸およびその延長さ
れた軸部の外周に、出力ギヤ,遊星歯車機構,入力ギヤ,
クラッチおよびワンウェイクラッチを、この順序で、軸
方向に並設したことを特徴としたものである。Furthermore, a fifth invention of the present application is the above-mentioned first to fourth inventions, wherein an output gear, a planetary gear mechanism, an input gear,
It is characterized in that the clutch and the one-way clutch are arranged in this order in the axial direction.

【００１２】[0012]

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、上記遊星歯
車機構の反力を得るための摩擦要素のインナ側部分を、
上記延長された軸部(延長軸部)と一体に形成するように
したので、従来、上記摩擦要素のインナ側部分を、組み
付けるべき軸部材とは別体に設け、このインナ側部分
を、例えばスプライン係合等によって上記延長軸部に組
み付けていた場合に比べ、組み付けるべき部品点数(組
付部品点数)を削減して変速装置の構造を簡素化するこ
とができる。また、当該摩擦要素の組付性を大幅に向上
させることができる。According to the first invention of the present application, the inner side portion of the friction element for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is
Since it is formed integrally with the extended shaft portion (extension shaft portion), conventionally, the inner side portion of the friction element is provided separately from the shaft member to be assembled, and the inner side portion is, for example, The number of parts to be assembled (the number of parts to be assembled) can be reduced and the structure of the transmission can be simplified as compared with the case where the extension shaft is assembled by spline engagement or the like. Moreover, the assembling property of the friction element can be significantly improved.

【００１３】また、本願の第２の発明によれば、上記第
１の発明において、具体的に、上記摩擦要素をワンウェ
イクラッチとし、上記インナ側部分をそのインナレース
としたので、該インナレースを上記延長軸部と一体に形
成することによって組付部品点数を削減し、変速装置の
構造を簡素化することができる。また、当該ワンウェイ
クラッチの組付性を大幅に向上させることができる。According to the second invention of the present application, in the first invention, specifically, the friction element is a one-way clutch and the inner side portion is the inner race. By integrally forming with the extension shaft portion, the number of parts to be assembled can be reduced and the structure of the transmission can be simplified. Moreover, the assembling property of the one-way clutch can be significantly improved.

【００１４】更に、本願の第３の発明によれば、上記第
１の発明において、具体的に、上記摩擦要素をクラッチ
とし、上記インナ側部分をそのクラッチドラムインナと
したので、該クラッチドラムインナを上記延長軸部と一
体に形成することによって組付部品点数を削減し、変速
装置の構造を簡素化することができる。また、当該クラ
ッチの組付性を大幅に向上させることができる。Further, according to the third invention of the present application, in the first invention, specifically, the friction element is a clutch and the inner side portion is the clutch drum inner, so that the clutch drum inner Is integrally formed with the extension shaft portion, the number of parts to be assembled can be reduced and the structure of the transmission can be simplified. Moreover, the assembling property of the clutch can be significantly improved.

【００１５】また、更に、本願の第４の発明によれば、
上記第１の発明において、具体的に、上記摩擦要素をワ
ンウェイクラッチ及びクラッチとし、上記インナ側部分
をそのインナレース及びクラッチドラムインナとしたの
で、該インナレース及びクラッチドラムインナをそれぞ
れ上記延長軸部と一体に形成することによって組付部品
点数をより一層削減し、上記変速装置の構造を更に簡素
化することができる。また、当該ワンウェイクラッチ及
びクラッチの組付性を大幅に向上させることができる。
更に、この場合において、上記インナレースおよびクラ
ッチドラムインナを、上記延長軸部の一端側において軸
方向に並設するようにしたので、両者のインナ側部分を
上記延長軸部と一体に形成した場合について、当該ワン
ウェイクラッチ及びクラッチを軸端側において組み付け
ることができ、上記延長軸部が長い場合でも、両者の組
付性を良好に確保することができる。Further, according to the fourth invention of the present application,
In the first aspect of the invention, specifically, the friction element is a one-way clutch and a clutch, and the inner side portion is the inner race and the clutch drum inner. Therefore, the inner race and the clutch drum inner are respectively the extension shaft portions. The number of parts to be assembled can be further reduced and the structure of the transmission can be further simplified by being integrally formed with. Further, the assembling property of the one-way clutch and the clutch can be greatly improved.
Furthermore, in this case, since the inner race and the clutch drum inner are arranged side by side in the axial direction on one end side of the extension shaft portion, both inner side portions are formed integrally with the extension shaft portion. With respect to the above, the one-way clutch and the clutch can be assembled on the shaft end side, and even when the extension shaft portion is long, it is possible to ensure good assembling property of both.

【００１６】また、更に、本願の第５の発明によれば、
上記第１〜第４の発明において、上記第２軸およびその
延長された軸部の外周に、出力ギヤ,遊星歯車機構,入力
ギヤ,クラッチおよびワンウェイクラッチを、この順序
で、軸方向に並設したことにより、基本的に、上記第１
〜第４の発明と同様の効果を奏することができるととも
に、上記第２軸側の出力ギヤ,遊星歯車機構および該遊
星歯車機構の反力を得るための摩擦係合要素(クラッチ
およびワンウェイクラッチ)について、理想的なレイア
ウトを実現することができる。Further, according to the fifth invention of the present application,
In the first to fourth inventions, an output gear, a planetary gear mechanism, an input gear, a clutch and a one-way clutch are arranged in this order in the axial direction on the outer periphery of the second shaft and the extended shaft portion thereof. By doing, basically, the first
~ The same effects as the fourth aspect of the invention can be obtained, and the output gear on the second shaft side, the planetary gear mechanism, and the friction engagement element for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism (clutch and one-way clutch). About, an ideal layout can be realized.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、この発明の実施例を、添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係
る遊星歯車式多段変速装置ＡＴは、入力側から順に配設
された主変速機Ｔmと副変速機Ｔsの二つの変速機を備え
るとともに、この両者を動力伝達に関して直列に接続し
て構成されており、エンジン出力軸１のトルクを、トル
クコンバータ１０と上記主変速機Ｔmと副変速機Ｔsとで
変速して、変速装置出力軸７を介して出力部８から出力
するようになっている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. As shown in FIG. 1, the planetary gear type multi-speed transmission AT according to the present embodiment includes two transmissions, a main transmission Tm and an auxiliary transmission Ts, which are arranged in order from the input side. It is configured to be connected in series for power transmission, and the torque of the engine output shaft 1 is shifted by the torque converter 10, the main transmission Tm, and the auxiliary transmission Ts, and output via the transmission output shaft 7. The output is made from the section 8.

【００１８】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸１に連結されたコンバータケース１８内に固設され
たポンプ１２と、該ポンプ１２から吐出される作動油に
よって回転駆動されるタービン１３と、該タービン１３
からポンプ１２に還流する作動油をポンプ１２の回転が
促進される方向に整流するステータ１４とを主要部とし
て構成され、上記ポンプ１２とタービン１３の回転差に
応じた変速比でエンジン出力軸１のトルクを変速し、上
記タービン１３に連結されて自動変速装置ＡＴの入力軸
をなすタービンシャフト１１に伝達するようになってい
る。このタービンシャフト１１は、本願の請求項１〜請
求項５における「第１軸」に相当するものである。ここ
で、上記ステータ１４は、ステータ用ワンウェイクラッ
チ１５を介して変速装置ケース３に固定されている。
尚、本実施例において 「変速比」 は 「トルク比」 を意味
するものとする。The torque converter 10 includes a pump 12 fixed in a converter case 18 connected to the engine output shaft 1, a turbine 13 rotatably driven by hydraulic oil discharged from the pump 12, and a turbine. Thirteen
A main part is a stator 14 that rectifies the hydraulic oil that flows back from the pump 12 to the pump 12 in the direction in which the rotation of the pump 12 is promoted. The torque is changed and transmitted to the turbine shaft 11 which is connected to the turbine 13 and serves as an input shaft of the automatic transmission AT. The turbine shaft 11 corresponds to the "first shaft" in claims 1 to 5 of the present application. Here, the stator 14 is fixed to the transmission case 3 via a stator one-way clutch 15.
In the present embodiment, "gear ratio" means "torque ratio".

【００１９】また、上記トルクコンバータ１０には、燃
費性能を高めるために、所定の運転領域でエンジン出力
軸１とタービンシャフト１１とを直結させるロックアッ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアップク
ラッチ１７は、具体的には図示しなかったが、例えば油
圧作動式のもので、タービン１３とコンバータケース１
８との間に設けられ、締結時(ロックアップ時)には、上
記コンバータケース１８を介してエンジン出力軸１とタ
ービンシャフト１１とを直結し、トルクコンバータ１０
を介することなく両者間で直接にトルク伝達が行なわれ
るようになっている。尚、上記コンバータケース１８に
はオイルポンプ１９が連結され、エンジン出力軸１の回
転に伴ってコンバータケース１８が回転すると、上記オ
イルポンプ１９が駆動されるようになっている。Further, the torque converter 10 is provided with a lock-up clutch 17 for directly connecting the engine output shaft 1 and the turbine shaft 11 in a predetermined operating region in order to improve fuel efficiency. Although not specifically shown, the lock-up clutch 17 is, for example, a hydraulically-operated lock-up clutch 17, and includes the turbine 13 and the converter case 1.
8 is provided between the engine output shaft 1 and the turbine shaft 11 via the converter case 18 when the torque converter 10 is fastened (locked up).
The torque is directly transmitted between the two without passing through. An oil pump 19 is connected to the converter case 18, and the oil pump 19 is driven when the converter case 18 rotates as the engine output shaft 1 rotates.

【００２０】一方、主変速機Ｔmには、図２にその内部
構造の具体例を示すように、第１および第２の二つのプ
ラネタリギヤ機構２０及び３０が設けられている。上記
第１プラネタリギヤ機構２０は、主変速機Ｔmの後部に
配置され、上記タービンシャフト１１に遊嵌合されたサ
ンギヤ２１と、該サンギヤ２１にそれぞれ噛合する複数
のピニオンギヤ２２と、各ピニオンギヤ２２に噛合する
リングギヤ２３と、上記各ピニオンギヤ２２を回転自在
に支持するキャリア２４とで構成されている。また、主
変速機Ｔmの前部に配置された第２プラネタリギヤ機構
３０も、上記第１プラネタリギヤ機構２０と同様の構成
を備えており、タービンシャフト１１に遊嵌合されたサ
ンギヤ３１と、該サンギヤ３１にそれぞれ噛合する複数
のピニオンギヤ３２と、各ピニオンギヤ３２に噛合する
リングギヤ３３と、上記各ピニオンギヤ３２を回転自在
に支持するキャリア３４とを有し、この第２プラネタリ
ギヤ機構３０のサンギヤ３１と上記第１プラネタリギヤ
機構２０のリングギヤ２３とが連結され、また、両プラ
ネタリギヤ機構２０,３０の各キャリア２４,３４は共
に、主変速機Ｔmの副変速機Ｔsに対する出力部をなす主
変出力ギヤ５に結合されている。On the other hand, the main transmission Tm is provided with two first and second planetary gear mechanisms 20 and 30 as shown in a concrete example of its internal structure in FIG. The first planetary gear mechanism 20 is arranged at the rear portion of the main transmission Tm, and has a sun gear 21 loosely fitted to the turbine shaft 11, a plurality of pinion gears 22 meshing with the sun gear 21, and meshing with each pinion gear 22. Ring gear 23 and a carrier 24 that rotatably supports the pinion gears 22. The second planetary gear mechanism 30 arranged in the front part of the main transmission Tm also has the same structure as the first planetary gear mechanism 20, and the sun gear 31 loosely fitted to the turbine shaft 11 and the sun gear 31 are provided. 31 has a plurality of pinion gears 32 that mesh with each other, a ring gear 33 that meshes with each pinion gear 32, and a carrier 34 that rotatably supports each of the pinion gears 32. The sun gear 31 of the second planetary gear mechanism 30 and the 1 The planetary gear mechanism 20 is connected to the ring gear 23, and the carriers 24 and 34 of both planetary gear mechanisms 20 and 30 are both coupled to the main variable output gear 5 which is an output portion of the main transmission Tm to the auxiliary transmission Ts. Has been done.

【００２１】上記第１プラネタリギヤ機構２０のサンギ
ヤ２１とタービンシャフト１１との間には第１クラッチ
Ｋ１が直列に配置され、該サンギヤ２１と固定部材であ
る変速装置ケース３との間には、該ケース３に対して上
記サンギヤ２１を締結し得る第１ブレーキＢ１が設けら
れるとともに、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介し
て第３ブレーキＢ３が配置されている。また、上記第２
プラネタリギヤ機構３０側では、サンギヤ３１とタービ
ンシャフト１１との間には第２クラッチＫ２が直列に配
置され、更に、リングギヤ３３と変速装置ケース３との
間には、第２ブレーキＢ２および第２ワンウェイクラッ
チＯＷＣ２が互いに並列に配設されている。A first clutch K1 is arranged in series between the sun gear 21 of the first planetary gear mechanism 20 and the turbine shaft 11, and between the sun gear 21 and the transmission case 3 which is a fixed member. A first brake B1 capable of engaging the sun gear 21 is provided for the case 3, and a third brake B3 is provided via a first one-way clutch OWC1. In addition, the second
On the planetary gear mechanism 30 side, a second clutch K2 is arranged in series between the sun gear 31 and the turbine shaft 11, and further, a second brake B2 and a second one-way are provided between the ring gear 33 and the transmission case 3. The clutch OWC2 is arranged in parallel with each other.

【００２２】一方、副変速機Ｔsには、図３にその内部
構造の具体例を示すように、上記主変出力ギヤ５に噛合
する副変入力ギヤ６と、変速装置ＡＴの出力軸としての
副変主軸７と、変速装置ＡＴの出力部としての副変出力
ギヤ８と、副変プラネタリギヤ機構４０とが設けられて
いる。尚、上記副変主軸７は、本願の請求項１〜請求項
５における「第２軸」に相当するものである。上記副変プ
ラネタリギヤ機構４０は、上記副変主軸７(装置出力軸)
取り付けられたサンギヤ４１と、該サンギヤ４１に各々
噛合する複数のピニオンギヤ４２と、上記副変入力ギヤ
６に連結されるとともに各ピニオンギヤ４２に噛合する
リングギヤ４３と、上記各ピニオンギヤ４２を回転自在
に支持するキャリア４４とで構成され、該キャリア４４
は上記副変出力ギヤ８に連結されている。また、該副変
出力ギヤ８(変速装置ＡＴの出力部)は、自動変速装置Ａ
Ｔの出力側に配置されたデファレンシャル装置ＤＦの入
力ギヤ９に噛合している。尚、以下に詳しく説明するよ
うに、本実施例では、上記サンギヤ４１は上記副変主軸
７に対して一体的に固定され、一方、上記副変出力ギヤ
８は副変主軸７に対して相対回転できるように遊嵌合さ
れている。On the other hand, in the auxiliary transmission Ts, as shown in a concrete example of its internal structure in FIG. 3, an auxiliary change input gear 6 meshing with the main change output gear 5 and an output shaft of the transmission AT are provided. A sub-variable main shaft 7, a sub-variable output gear 8 as an output portion of the transmission AT, and a sub-variable planetary gear mechanism 40 are provided. The sub-variable main shaft 7 corresponds to the "second shaft" in claims 1 to 5 of the present application. The sub-variable planetary gear mechanism 40 includes the sub-variable main shaft 7 (device output shaft).
The mounted sun gear 41, a plurality of pinion gears 42 that mesh with the sun gear 41, a ring gear 43 that meshes with the sub-variable input gear 6 and meshes with each pinion gear 42, and rotatably supports each pinion gear 42. And a carrier 44 that
Is connected to the auxiliary variable output gear 8. Further, the auxiliary variable output gear 8 (the output portion of the transmission AT) is connected to the automatic transmission A
It meshes with the input gear 9 of the differential device DF arranged on the output side of T. As described in detail below, in this embodiment, the sun gear 41 is integrally fixed to the sub-variable main shaft 7, while the sub-variable output gear 8 is relatively fixed to the sub-variable main shaft 7. It is loosely fitted for rotation.

【００２３】更に、上記副変入力ギヤ６と副変主軸７と
の間には副変クラッチＫ０が設けられるとともに、該副
変クラッチＫ０と変速装置ケース３との間には、副変ブ
レーキＢ０及び副変ワンウェイクラッチＯＷＣ０が介設
されており、上記副変入力ギヤ６の回転が副変プラネタ
リギヤ機構４０を介して副変出力ギヤ８(変速装置ＡＴ
の出力部)に伝達されるようになっている。Further, a sub change clutch K0 is provided between the sub change input gear 6 and the sub change main shaft 7, and a sub change brake B0 is provided between the sub change clutch K0 and the transmission case 3. Also, the auxiliary variable one-way clutch OWC0 is interposed, and the rotation of the auxiliary variable input gear 6 is transmitted via the auxiliary variable planetary gear mechanism 40 to the auxiliary variable output gear 8 (transmission device AT
Output section).

【００２４】本実施例では、上記副変主軸７を同軸に延
長して副変プラネタリギヤ機構４０の反力要素を変速機
ケース３に連結する軸部７a(延長軸部)を設け、この延
長軸部７aおよび副変主軸７の外周に、上記副変プラネ
タリギヤ機構４０の反力を得るための摩擦要素(クラッ
チＫ０やワンウェイクラッチＯＷＣ０等)および上記出
力ギヤ８を配設するようにしている。すなわち、上記副
変プラネタリギヤ機構４０のサンギヤ４１が副変主軸７
に対して一体に固定される一方、副変プラネタリギヤ機
構４０の反力を得るための摩擦要素であるクラッチＫ０
やワンウェイクラッチＯＷＣ０は、副変主軸７の軸線方
向においてプラネタリギヤ機構４０から間隔を隔てて上
記延長軸部７aと変速機ケース３との間に介設され、ま
た、上記出力ギヤ８は副変主軸７に対して相対回転可能
に設けられている。この場合、上記副変主軸７は、副変
プラネタリギヤ機構４０のサンギヤ４１を変速機ケース
３に対して固定する機能を有しており、上記副変プラネ
タリギヤ機構４０が変速作動を行う際の反力要素として
構成されている。In this embodiment, a shaft portion 7a (extension shaft portion) is provided which connects the sub-variable main shaft 7 coaxially and connects the reaction force element of the sub-variable planetary gear mechanism 40 to the transmission case 3. Friction elements (such as the clutch K0 and the one-way clutch OWC0) for obtaining the reaction force of the auxiliary variable planetary gear mechanism 40 and the output gear 8 are arranged on the outer periphery of the portion 7a and the auxiliary variable main shaft 7. That is, the sun gear 41 of the sub-variable planetary gear mechanism 40 is the sub-variable main shaft 7
The clutch K0, which is a friction element for obtaining a reaction force of the sub-variable planetary gear mechanism 40 while being fixed integrally with respect to
The one-way clutch OWC0 is interposed between the extension shaft portion 7a and the transmission case 3 at a distance from the planetary gear mechanism 40 in the axial direction of the sub-variable main shaft 7, and the output gear 8 is the sub-variable main shaft. It is provided so as to be rotatable relative to 7. In this case, the sub-variable main shaft 7 has a function of fixing the sun gear 41 of the sub-variable planetary gear mechanism 40 to the transmission case 3, and a reaction force when the sub-variable planetary gear mechanism 40 performs a gear shifting operation. It is organized as an element.

【００２５】かかる構成を採用することにより、出力ギ
ヤを副変主軸に固定し、プラネタリギヤ機構のサンギヤ
を上記副変主軸に対して遊嵌合させる場合に比べて、プ
ラネタリギヤ機構の径を小さく設定することができ、し
かも、該プラネタリギヤ機構の反力を得るための摩擦要
素を、プラネタリギヤ機構とその半径方向における外方
に位置する変速機ケース部分との間に介設する必要がな
くなり、副変速機Ｔsを半径方向について小型化するこ
とができる。また、本実施例では、上記副変主軸７およ
び延長軸部７aの外周に、上記副変出力ギヤ８,副変プラ
ネタリギヤ機構４０,副変入力ギヤ９,クラッチＫ０及び
ワンウェイクラッチＯＷＣ０が、この順序で、軸方向に
並べて配置されている。By adopting such a configuration, the diameter of the planetary gear mechanism is set smaller than in the case where the output gear is fixed to the auxiliary variable main shaft and the sun gear of the planetary gear mechanism is loosely fitted to the auxiliary variable main shaft. Moreover, it is not necessary to provide a friction element for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism between the planetary gear mechanism and a transmission case portion located outward in the radial direction, and the auxiliary transmission is eliminated. It is possible to reduce Ts in the radial direction. In this embodiment, the auxiliary variable output gear 8, the auxiliary variable planetary gear mechanism 40, the auxiliary variable input gear 9, the clutch K0 and the one-way clutch OWC0 are arranged in this order on the outer circumference of the auxiliary variable main shaft 7 and the extension shaft portion 7a. Thus, they are arranged side by side in the axial direction.

【００２６】以上の構成により、主変速機Ｔmの二つの
プラネタリギヤ機構２０,３０および副変速機Ｔsの副変
プラネタリギヤ機構４０の動力伝達経路が、各クラッチ
Ｋ０〜Ｋ２および各ブレーキＢ０〜Ｂ３並びに各ワンウ
ェイクラッチＯＷＣ０〜ＯＷＣ２の選択的作動によって
切り換えられ、エンジン出力軸１の出力が運転状態に応
じて変速された上で自動変速装置ＡＴの出力部８(副変
出力ギヤ)に伝達されるようになっている。With the above structure, the power transmission paths of the two planetary gear mechanisms 20 and 30 of the main transmission Tm and the auxiliary variable planetary gear mechanism 40 of the auxiliary transmission Ts are clutches K0 to K2, brakes B0 to B3, and brakes B0 to B3. The one-way clutches OWC0 to OWC2 are selectively operated so that the output of the engine output shaft 1 is transmitted to the output unit 8 (sub-variable output gear) of the automatic transmission AT after being shifted according to the operating state. Has become.

【００２７】この場合において、上記主変速機Ｔm側の
各クラッチＫ１,Ｋ２及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３は、該
主変速機Ｔmの変速段位Ｌo(低速段),Ｍid(中速段),Ｈi
(高速段)に応じて、表１に示すようなパターンに従って
そのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられるように
設定され、また、上記副変速機ＴsのクラッチＫ０及び
ブレーキＢ０は、該副変速機Ｔsの変速段位Ｌo(減速
段),Ｈi(直結)に応じて、表２に示すようなパターンに
従ってそのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられる
ように設定されている。尚、表１および表２において、
○印はクラッチ又はブレーキがＯＮ(締結)されることを
示し、△印はエンジンブレーキを働かせる場合にのみ、
これらがＯＮされることを示している。In this case, the clutches K1 and K2 and the brakes B1 to B3 on the side of the main transmission Tm have the gear positions Lo (low speed), Mid (medium speed), Hi of the main transmission Tm.
It is set so as to switch ON (engagement) / OFF (release) according to the pattern as shown in Table 1 according to (high speed), and the clutch K0 and the brake B0 of the auxiliary transmission Ts are It is set so that ON (engagement) / OFF (release) can be switched according to a pattern as shown in Table 2 according to the shift positions Lo (deceleration stage) and Hi (direct connection) of the auxiliary transmission Ts. In addition, in Table 1 and Table 2,
A circle indicates that the clutch or brake is turned on (engaged), and a triangle indicates only when the engine brake is activated.
It indicates that these are turned on.

【００２８】[0028]

【表１】 [Table 1]

【００２９】[0029]

【表２】 [Table 2]

【００３０】そして、かかる自動変速装置ＡＴにおい
て、上記主変速機Ｔmと副変速機Ｔsとを組み合わせて変
速させ、各クラッチＫ０〜Ｋ２と各ブレーキＢ０〜Ｂ３
とについて、表３に示すようなパターンに従ってＯＮ／
ＯＦＦの切換を行うことにより、自動変速機ＡＴ全体と
して、理論上は前進６段の変速段が得られる。In the automatic transmission AT, the main transmission Tm and the auxiliary transmission Ts are combined to change gears, and each clutch K0 to K2 and each brake B0 to B3 is changed.
And ON according to the pattern shown in Table 3
By performing the OFF switching, theoretically, six forward gears can be obtained in the automatic transmission AT as a whole.

【００３１】[0031]

【表３】 [Table 3]

【００３２】ここで、上記表３に示した前進６段のもの
において、いずれかの変速段を一つだけ除去することに
より、前進５段の自動変速装置を得ることができる。つ
まり、主変速機Ｔmにおける三つの変速段ロー(Ｌo:低速
段),ミドル(Ｍid:中速段),ハイ(Ｈi:高速段)に対して、
副変速機Ｔs側では、上記主変速機Ｔmの三つの変速段の
うちのいずれか二つの変速段において、ロー(Ｌo:減速)
／ハイ(Ｈi:直結)の切換を行うようにすれば良い。Here, in the six forward gears shown in Table 3 above, an automatic transmission having five forward gears can be obtained by removing only one of the gears. That is, in the main transmission Tm, three shift stages are low (Lo: low speed), middle (Mid: medium speed), and high (Hi: high speed).
On the side of the sub transmission Ts, at any two of the three speed stages of the main transmission Tm, low (Lo: deceleration)
/ High (Hi: direct connection) may be switched.

【００３３】また、本実施例では、上記自動変速装置Ａ
Ｔの変速モードが切り換えられて主変速機Ｔmのギヤ比
が変化し、該主変速機Ｔmから副変速機Ｔs側に入力され
る伝達トルクに一定以上の差が生じた場合に、該副変速
機Ｔsの摩擦要素(副変クラッチＫ０および副変ブレーキ
Ｂ０)に作用させる油圧の圧力値を変化させることな
く、当該摩擦要素の締結力を少なくとも大小二段階に切
り換えることができるようになっている。すなわち、図
４に示すように、副変クラッチＫ０は、内側に複数の摩
擦板５２(第１摩擦板)が取り付けられたクラッチドラム
５１を有し、一方、副変入力ギヤ６の基部には、上記第
１摩擦板５２と組み合わされる第２摩擦板５３が、例え
ばスプライン係合によって取り付けられており、これら
両摩擦板５２,５３は、副変主軸７の軸線方向(前後方
向)に交互に積層配置されて摩擦板積層体５４を形成し
ている。そして、該摩擦板積層体５３の後方(図４にお
ける左方)において、クラッチドラム５１内に、前側(図
４における右側)から順に第１および第２のピストン５
５及び５６が前後方向へ摺動可能に嵌入され、第１ピス
トン５５の後側には第１締結油室５７が、また、上記第
２ピストン５６の後側には第２締結油室５８がそれぞれ
形成されている。Further, in this embodiment, the automatic transmission A
When the gear ratio of the main transmission Tm is changed by switching the transmission mode of T and the transmission torque input from the main transmission Tm to the sub transmission Ts has a certain difference or more, the sub transmission The engaging force of the frictional element can be switched between at least two stages, large and small, without changing the pressure value of the hydraulic pressure applied to the frictional element (the sub-variable clutch K0 and the sub-variable brake B0) of the machine Ts. . That is, as shown in FIG. 4, the sub-variable clutch K0 has a clutch drum 51 to which a plurality of friction plates 52 (first friction plates) are attached, while the sub-variable input gear 6 has a base portion. A second friction plate 53 combined with the first friction plate 52 is attached by, for example, spline engagement, and these two friction plates 52, 53 are alternately arranged in the axial direction (front-back direction) of the sub-variable main shaft 7. The friction plates are laminated to form a friction plate laminate 54. Then, in the rear (left side in FIG. 4) of the friction plate laminate 53, the first and second pistons 5 are inserted in the clutch drum 51 in order from the front side (right side in FIG. 4).
5 and 56 are slidably fitted in the front-rear direction, a first fastening oil chamber 57 is provided behind the first piston 55, and a second fastening oil chamber 58 is provided behind the second piston 56. Each is formed.

【００３４】上記第１ピストン５５は第２ピストン５６
よりも受圧面積が大きく設定されており、上記第１ピス
トン５５の前側には該第１ピストン５５を後方に向かっ
て付勢するリターンスプリング５９が配設されている。
上記第１締結油室５７へは第１締結側作動油通路６１を
通して作動油圧を供給でき、また、上記第２締結油室５
８へは第２締結側作動油通路６２を通して作動油圧を供
給できるようになっており、これら両締結油室５７,５
８への油圧の給排を制御することにより、上記副変クラ
ッチＫ０に作用させる油圧値を変化させることなく、第
１ピストン５６の受圧面積に応じた締結力と第２ピスト
ン５６の受圧面積に応じた締結力の大小二段階の締結力
を付与することができるようになっている。尚、上記副
変クラッチＫ０の締結を解除する場合には、上記第１お
よび第２の締結油室５７及び５８の油圧を共にリリース
することにより、リターンスプリング５９の付勢力で、
ピストン５５が後方に押し戻されて摩擦板積層体５４が
押圧されなくなり、第１摩擦板５２と第２摩擦板５３の
摩擦係合が解除され、副変クラッチＫ０が解放される。The first piston 55 is the second piston 56.
The pressure receiving area is set to be larger than that of the first piston 55, and a return spring 59 for urging the first piston 55 rearward is provided on the front side of the first piston 55.
The working oil pressure can be supplied to the first fastening oil chamber 57 through the first working oil passage 61, and the second fastening oil chamber 5 can be supplied.
The working oil pressure can be supplied to the second fastening oil chamber 62 through the second working oil passage 62.
By controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure to and from No. 8, the fastening force corresponding to the pressure receiving area of the first piston 56 and the pressure receiving area of the second piston 56 are controlled without changing the hydraulic pressure value acting on the sub-variable clutch K0. It is possible to apply a fastening force of two levels, that is, a fastening force corresponding to the fastening force. When the engagement of the sub-variable clutch K0 is released, the hydraulic pressures of the first and second engagement oil chambers 57 and 58 are released together, and the urging force of the return spring 59 causes
The piston 55 is pushed back and the friction plate laminated body 54 is no longer pressed, the frictional engagement between the first friction plate 52 and the second friction plate 53 is released, and the auxiliary variable clutch K0 is released.

【００３５】一方、副変ブレーキＢ０では、変速装置ケ
ース３の内周側に例えばスプライン係合で取り付けられ
た複数の第１摩擦板７２と、上記クラッチドラム５１の
外周部に対して例えばスプライン係合で取り付けられた
第２摩擦板７３とで摩擦板積層体７４が形成されてお
り、該摩擦板積層体７４の後方において、変速装置ケー
ス３内にブレーキピストン７５が前後方向へ摺動可能に
嵌入されている。上記ブレーキピストン７５の後側受圧
面部に段部７５aが形成されるとともに、該ブレーキピ
ストン７５の後方に受圧面積が比較的大きい第１締結油
室７７と受圧面積が比較的小さい環状の第２締結油室７
８とが設けられている。尚、具体的には図示しなかった
が、これら両締結油室７７,７８には、所定圧力の油圧
を導入するための作動油通路がそれぞれ接続されてい
る。また、上記ブレーキピストン７５の前側には該第１
ピストン５５を後方に向かって付勢するリターンスプリ
ング７９が配設されている。そして、上記両締結油室７
７,７８への油圧の給排を制御することにより、上記副
変ブレーキＢ０に作用させる油圧値を変化させることな
く、第２締結油室７８の受圧面積に応じた締結力、第１
締結油室７７の受圧面積に応じた締結力、および両締結
油室７７,７８の受圧面積の和に応じた締結力の三段階
の締結力を付与することができるようになっている。上
記副変速機Ｔsの各摩擦要素(つまり副変クラッチＫ０お
よび副変ブレーキＢ０)の締結力は、上記自動変速装置
ＡＴにおける変速モードの切換動作、あるいは主変速機
Ｔmにおける変速段の切換動作に応じて切り換えられる
ように設定されている。On the other hand, in the auxiliary variable brake B0, for example, a plurality of first friction plates 72 mounted on the inner peripheral side of the transmission case 3 by spline engagement and the outer peripheral portion of the clutch drum 51 are, for example, spline engaged. A friction plate laminate 74 is formed with the second friction plate 73 attached together, and the brake piston 75 is slidable in the front-rear direction inside the transmission case 3 behind the friction plate laminate 74. It has been inserted. A stepped portion 75a is formed on the rear pressure-receiving surface portion of the brake piston 75, and a first fastening oil chamber 77 having a relatively large pressure-receiving area and an annular second fastening portion having a relatively small pressure-receiving area are formed behind the brake piston 75. Oil chamber 7
And 8 are provided. Although not specifically shown, hydraulic fluid passages for introducing a hydraulic pressure of a predetermined pressure are connected to both of the fastening oil chambers 77 and 78. In addition, the front side of the brake piston 75 has the first
A return spring 79 is provided which biases the piston 55 rearward. Then, the both fastening oil chambers 7
By controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure to and from 7, 78, the fastening force according to the pressure receiving area of the second fastening oil chamber 78 can be changed without changing the hydraulic pressure value acting on the auxiliary variable brake B0.
It is possible to apply a fastening force corresponding to the pressure receiving area of the fastening oil chamber 77 and a fastening force corresponding to the sum of the pressure receiving areas of both the fastening oil chambers 77 and 78 in three stages. The engagement force of each friction element (that is, the sub-variable clutch K0 and the sub-variable brake B0) of the sub-transmission Ts is applied to the shift mode switching operation of the automatic transmission AT or the shift stage switching operation of the main transmission Tm. It is set so that it can be switched accordingly.

【００３６】ところで、本実施例では、前述したよう
に、上記副変速機Ｔsの副変プラネタリギヤ機構４０の
変速作動時における反力要素であるクラッチＫ０及びワ
ンウェイクラッチＯＷＣ０は、ともに、副変主軸７を同
軸に延長して設けた延長軸部７aの外周に配設されてい
るが、この両摩擦要素Ｋ０,ＯＷＣ０のインナ側部分
は、上記延長軸部７aと一体に形成されている。すなわ
ち、該延長軸部７aは、その一端側において外方に張り
出した上で該延長軸部７aと同軸の円筒状部分７bを有し
て形成され、この円筒状部分７bが、上記ワンウェイク
ラッチＯＷＣ０のインナレースを構成している。更に、
このインナレース(円筒状部分７b)外周の前側端部に
は、上記クラッチＫ０のクラッチドラム５１のインナ側
部分であるクラッチドラムインナ５１bが一体的にに設
けられている。By the way, in the present embodiment, as described above, both the clutch K0 and the one-way clutch OWC0, which are reaction force elements during the shift operation of the auxiliary variable planetary gear mechanism 40 of the auxiliary transmission Ts, are both the auxiliary variable main shaft 7 and the auxiliary variable main shaft 7. Is disposed on the outer periphery of an extension shaft portion 7a provided by coaxially extending, and the inner side portions of the friction elements K0 and OWC0 are integrally formed with the extension shaft portion 7a. That is, the extension shaft portion 7a is formed by protruding outward at one end side thereof and having a cylindrical portion 7b coaxial with the extension shaft portion 7a, and the cylindrical portion 7b is formed by the one-way clutch OWC0. Composing the inner race of. Furthermore,
A clutch drum inner 51b, which is an inner side portion of the clutch drum 51 of the clutch K0, is integrally provided at the front end of the outer periphery of the inner race (cylindrical portion 7b).

【００３７】このように、副変プラネタリギヤ機構４０
の変速作動時における反力要素であるクラッチＫ０及び
ワンウェイクラッチＯＷＣ０のインナ側部分(クラッチ
ドラムインナ５１b及び上記インナレース７b)を、上記
延長軸部７aと一体に形成したので、従来、これらを、
組み付けるべき軸部材と別体に設け、例えばスプライン
係合等によって上記軸部材に組み付けていた場合に比
べ、組付部品点数を削減して副変速機Ｔsの構造を簡素
化することができる。その上、上記クラッチＫ０及びワ
ンウェイクラッチＯＷＣ０の組付性を大幅に向上させる
ことができるのである。In this way, the sub-variable planetary gear mechanism 40
Since the inner side portions (the clutch drum inner 51b and the inner race 7b) of the clutch K0 and the one-way clutch OWC0 which are reaction force elements during the gear shift operation of (1) are formed integrally with the extension shaft portion 7a,
The number of parts to be assembled can be reduced and the structure of the auxiliary transmission Ts can be simplified as compared with the case where it is provided separately from the shaft member to be assembled and assembled to the shaft member by, for example, spline engagement. In addition, the assemblability of the clutch K0 and the one-way clutch OWC0 can be greatly improved.

【００３８】また、上記ワンウェイクラッチＯＷＣ０及
びクラッチＫ０は、上記延長軸部７aの一端側において
軸方向に並べて配置されている。かかる配置とすること
により、両者を共に軸端側において組み付けることがで
き、上記延長軸部７aが比較的長い場合でも、両者の組
付性を良好に確保することができるのである。The one-way clutch OWC0 and the clutch K0 are arranged side by side in the axial direction on one end side of the extension shaft portion 7a. With such an arrangement, both of them can be assembled together on the shaft end side, and even if the extension shaft portion 7a is relatively long, the assemblability of both can be ensured satisfactorily.

【００３９】以下に、上記図１〜図４で示した実施例
(第１実施例)と副変クラッチのタイプが異なる他の実施
例(第２実施例〜第４実施例)について説明する。尚、以
下の説明において、上記図１〜図４で示した実施例にお
ける場合と同じものには同一の符号を付し、それ以上の
説明は省略する。まず、本発明の第２実施例について説
明する。図５に示すように、本実施例に係る副変クラッ
チＫ０'では、受圧面積が大きい第１ピストン８５の前
側に受圧面積が小さい第２ピストン８６が配設され、該
第２ピストン８６とその前方に配置された固定壁９４と
の間にリターンスプリング８９が装着されている。上記
固定壁９４は、その内周部が延長軸部７aに固定されて
おり、上記第１ピストン８５は、この連結部材９３とク
ラッチドラム８１との間に前後方向へ摺動可能に嵌入さ
れる一方、上記第２ピストン８６は、上記延長軸部７a
と第１ピストン８５との間に前後方向へ摺動可能に嵌入
されている。Hereinafter, the embodiment shown in FIGS. 1 to 4 will be described.
Another embodiment (second embodiment to fourth embodiment) in which the type of the auxiliary variable clutch is different from that of the first embodiment will be described. In the following description, the same parts as those in the embodiment shown in FIGS. 1 to 4 are designated by the same reference numerals and further description will be omitted. First, a second embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 5, in the sub-variable clutch K0 ′ according to the present embodiment, the second piston 86 having a small pressure receiving area is arranged in front of the first piston 85 having a large pressure receiving area, and the second piston 86 and its A return spring 89 is attached between the return spring 89 and the fixed wall 94 arranged in the front. An inner peripheral portion of the fixed wall 94 is fixed to the extension shaft portion 7a, and the first piston 85 is fitted between the connecting member 93 and the clutch drum 81 so as to be slidable in the front-rear direction. On the other hand, the second piston 86 has the extension shaft portion 7a.
And the first piston 85 are slidably fitted in the front-rear direction.

【００４０】そして、第１締結側作動油通路９１を通じ
て第１締結油室８７に油圧を供給することにより、比較
的受圧面積が大きい第１ピストン８５の後側受圧面に圧
力を加えて、該第１ピストン８５及びその前側の第２ピ
ストン８６を前動させ、比較的大きい力で摩擦板積層体
８４を押圧することができ、また、第２締結側作動油通
路９２を通じて第２締結油室８８に油圧を供給すること
により、比較的受圧面積が小さい第２ピストン８６の後
側受圧面に圧力を加えて該第２ピストン８６のみを前動
させ、比較的小さい力で摩擦板積層体８４を押圧するこ
とができるようになっている。すなわち、上記副変クラ
ッチＫ０'に作用させる油圧の圧力値を変化させること
なく、該副変クラッチＫ０'の締結力を大小二段階に切
り換えることができる。尚、本実施例に係る副変クラッ
チＫ０'は、より好ましくは、副変主軸７の回転に伴っ
て発生する遠心力によって、締結油室８７,８８に作用
する油圧が設定値を越えて過度に高い圧力値にまで上昇
することを防止するようにした、所謂、遠心バランス機
能を有するタイプのもので、上記第２ピストン８６と固
定壁９４との間に遠心バランス室９５が形成されてい
る。Then, by supplying hydraulic pressure to the first fastening oil chamber 87 through the first fastening side hydraulic oil passage 91, pressure is applied to the rear pressure receiving surface of the first piston 85 having a relatively large pressure receiving area, The first piston 85 and the second piston 86 on the front side thereof can be moved forward to press the friction plate laminated body 84 with a relatively large force, and the second fastening oil chamber can be passed through the second fastening side hydraulic oil passage 92. By supplying hydraulic pressure to 88, pressure is applied to the rear pressure receiving surface of the second piston 86 having a relatively small pressure receiving area to move only the second piston 86 forward, and the friction plate laminate 84 with a relatively small force. Can be pressed. That is, the fastening force of the sub-variable clutch K0 'can be switched between the large and small stages without changing the pressure value of the hydraulic pressure applied to the sub-variable clutch K0'. In the auxiliary variable clutch K0 ′ according to the present embodiment, more preferably, the centrifugal force generated by the rotation of the auxiliary variable main shaft 7 causes the hydraulic pressure acting on the fastening oil chambers 87, 88 to exceed the set value and become excessive. A centrifugal balance chamber 95 is formed between the second piston 86 and the fixed wall 94, which is a type having a so-called centrifugal balance function for preventing the pressure from rising to a very high value. .

【００４１】本実施例においても、延長軸部７aは、そ
の一端側において外方に張り出した上で該延長軸部７a
と同軸の円筒状部分７bを有して形成され、この円筒状
部分７bが、ワンウェイクラッチＯＷＣ０のインナレー
スを構成している。また、このインナレース(円筒状部
分７b)の外周の前側端部には、上記クラッチＫ０'のク
ラッチドラム８１のインナ側部分であるクラッチドラム
インナ８１bが一体的に設けられている。更に、上記ワ
ンウェイクラッチＯＷＣ０及びクラッチＫ０'は、上記
延長軸部７aの一端側において軸方向に並べて配置され
ており、副変速機Ｔsの構造の簡素化および組付性の向
上に関して、上記第１実施例と同様の効果を奏すること
ができる。Also in this embodiment, the extension shaft portion 7a extends outward at one end side thereof, and is then extended.
Is formed having a cylindrical portion 7b coaxial with the cylindrical portion 7b, and the cylindrical portion 7b constitutes an inner race of the one-way clutch OWC0. A clutch drum inner 81b, which is an inner side portion of the clutch drum 81 of the clutch K0 ′, is integrally provided at the front end of the outer periphery of the inner race (cylindrical portion 7b). Furthermore, the one-way clutch OWC0 and the clutch K0 ′ are arranged side by side in the axial direction on the one end side of the extension shaft portion 7a, and the first transmission mechanism is described above with respect to the simplification of the structure of the auxiliary transmission Ts and the improvement of the assembling property. The same effect as that of the embodiment can be obtained.

【００４２】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。図６に示すように、本実施例に係る副変クラッチＫ
０"では、第１ピストン１０５と第２ピストン１０６と
の間に、スナップリング１１７によって副変主軸７の延
長軸部７aに固定された中間固定部材１１６が配設され
ている。上記第２ピストン１０６は、この中間固定部材
１１６とクラッチドラム１０１との間に前後方向へ摺動
可能に嵌入される一方、上記第１ピストン１０５は、上
記クラッチドラム１０１と延長軸部７aとの間に嵌入さ
れ、かつ、この両者７a,１０１と上記中間固定部材１１
６と固定壁１１４とに対して前後方向へ摺動できるよう
になっている。また、該固定壁１１４と上記第１ピスト
ン１０５との間には、リターンスプリング１０９が装着
されている。上記第１ピストン１０５の後側には、該第
１ピストン１０５の後面と中間固定部材１１６の前面と
延長軸部７aの外周面とで画成された第１締結油室１０
７と、第１ピストン１０５の後面と第２ピストン１０６
の前面とクラッチドラム１０１の内周面と中間固定部材
１１６とで画成された中間締結油室１１０の二つの締結
油室が設けられている。Next, a third embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 6, the auxiliary variable clutch K according to the present embodiment.
At 0 ", the intermediate fixing member 116 fixed to the extension shaft portion 7a of the sub-variable main shaft 7 by the snap ring 117 is arranged between the first piston 105 and the second piston 106. The second piston The reference numeral 106 is slidably fitted in the front-rear direction between the intermediate fixing member 116 and the clutch drum 101, while the first piston 105 is fitted between the clutch drum 101 and the extension shaft portion 7a. And, both of them 7a, 101 and the intermediate fixing member 11
6 and the fixed wall 114 can slide in the front-back direction. A return spring 109 is mounted between the fixed wall 114 and the first piston 105. On the rear side of the first piston 105, a first fastening oil chamber 10 defined by the rear surface of the first piston 105, the front surface of the intermediate fixing member 116, and the outer peripheral surface of the extension shaft portion 7a.
7, the rear surface of the first piston 105 and the second piston 106
There are provided two fastening oil chambers of an intermediate fastening oil chamber 110 defined by the front surface of the clutch drum 101, the inner peripheral surface of the clutch drum 101, and the intermediate fixing member 116.

【００４３】そして、上記中間締結油室１１０のみに油
圧を供給した際には最も小さい加圧力で、また、上記中
間締結油室１１０と第１締結油室１０７の両方に油圧を
供給した際には最も大きい加圧力で、上記第１ピストン
１０５を摩擦板積層体１０４を押圧することができる。
つまり、第１締結油室１０７のみに油圧を供給する場合
と併せて、第１ピストン１０５の加圧力を三段階に切り
換えることができる。また、上記第２ピストン１０６の
後側には第２締結油室１０８が形成されており、この第
２締結油室１０８に油圧を供給して該第２ピストン１０
６を前方に向かって押し出すことにより、上記第１ピス
トン１０５の加圧力と第２ピストン１０６の加圧力とを
加え合わせた力で摩擦板積層体１０４を押圧することが
でき、特に大きいクラッチ締結力を得ることができる。
尚、本実施例に係る副変クラッチＫ０"も、より好まし
くは、所謂、遠心バランス機能を有するタイプのもの
で、上記第１ピストン１０５と固定壁１１４との間に遠
心バランス室１１５が形成されている。When the hydraulic pressure is supplied only to the intermediate fastening oil chamber 110, the pressure is the smallest, and when the hydraulic pressure is supplied to both the intermediate fastening oil chamber 110 and the first fastening oil chamber 107. Is capable of pressing the first piston 105 against the friction plate laminate 104 with the largest pressing force.
That is, the pressing force of the first piston 105 can be switched among three levels in addition to the case where the hydraulic pressure is supplied only to the first fastening oil chamber 107. Further, a second fastening oil chamber 108 is formed on the rear side of the second piston 106, and a hydraulic pressure is supplied to the second fastening oil chamber 108 to supply the second piston 10
By pushing 6 toward the front, it is possible to press the friction plate laminate 104 with a combined force of the pressing force of the first piston 105 and the pressing force of the second piston 106, and a particularly large clutch engaging force. Can be obtained.
The sub-variable clutch K0 ″ according to this embodiment is more preferably of a type having a so-called centrifugal balance function, and the centrifugal balance chamber 115 is formed between the first piston 105 and the fixed wall 114. ing.

【００４４】本実施例においても、延長軸部７aは、そ
の一端側において外方に張り出した上で該延長軸部７a
と同軸の円筒状部分７bを有して形成され、この円筒状
部分７bが、ワンウェイクラッチＯＷＣ０のインナレー
スを構成している。また、このインナレース(円筒状部
分７b)の外周の前側端部には、上記クラッチＫ０"のク
ラッチドラム１０１のインナ側部分であるクラッチドラ
ムインナ１０１bが一体的に設けられている。更に、こ
れらワンウェイクラッチＯＷＣ０及びクラッチＫ０"
は、上記延長軸部７aの一端側において軸方向に並べて
配置されており、副変速機Ｔs"の構造の簡素化および組
付性の向上に関して、上記第１および第２実施例と同様
の効果を奏することができる。Also in this embodiment, the extension shaft portion 7a is extended outward at one end side thereof, and then the extension shaft portion 7a is extended.
Is formed having a cylindrical portion 7b coaxial with the cylindrical portion 7b, and the cylindrical portion 7b constitutes an inner race of the one-way clutch OWC0. A clutch drum inner 101b, which is an inner side portion of the clutch drum 101 of the clutch K0 ″, is integrally provided at the front end of the outer periphery of the inner race (cylindrical portion 7b). One-way clutch OWC0 and clutch K0 "
Are arranged side by side in the axial direction on the one end side of the extension shaft portion 7a. With respect to simplification of the structure of the auxiliary transmission Ts "and improvement of the assemblability, the same effects as those of the first and second embodiments are provided. Can be played.

【００４５】次に、本発明の第４実施例について説明す
る。図７に示すように、本実施例では、副変クラッチＫ
０"'は、受圧面積が異なる二つのピストンを有する所謂
ダブルピストンタイプのものではなく、単一のピストン
１２５を有する通常のタイプのものとして構成されてい
る。従って、副変クラッチＫ０"'の締結力は、締結油室
１２７に供給される油圧値が一定であれば、ピストン１
２５の受圧面積とリターンスプリング１２９の付勢力に
よって定められることになる。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 7, in this embodiment, the auxiliary variable clutch K
0 "'is not a so-called double piston type having two pistons having different pressure receiving areas, but a normal type having a single piston 125. Therefore, the auxiliary variable clutch K0"' If the hydraulic pressure value supplied to the fastening oil chamber 127 is constant, the fastening force is the piston 1
It is determined by the pressure receiving area of 25 and the biasing force of the return spring 129.

【００４６】この実施例においても、延長軸部７aは、
その一端側において外方に張り出した上で該延長軸部７
aと同軸の円筒状部分７bを有して形成され、この円筒状
部分７bが、ワンウェイクラッチＯＷＣ０のインナレー
スを構成している。また、このインナレース(円筒状部
分７b)の外周の前側端部には、上記クラッチＫ０"'のク
ラッチドラム１２１のインナ側部分であるクラッチドラ
ムインナ１２１bが一体的に設けられている。更に、こ
れらワンウェイクラッチＯＷＣ０及びクラッチＫ０"'
は、上記延長軸部７aの一端側において軸方向に並べて
配置されており、副変速機Ｔs"'の構造の簡素化および
組付性の向上に関して、上記各実施例と同様の効果を奏
することができるのである。Also in this embodiment, the extension shaft portion 7a is
At the one end side thereof, the extension shaft portion 7 is projected outward.
It is formed by having a cylindrical portion 7b coaxial with a, and this cylindrical portion 7b constitutes the inner race of the one-way clutch OWC0. A clutch drum inner 121b, which is an inner side portion of the clutch drum 121 of the clutch K0 "', is integrally provided at the front end of the outer periphery of the inner race (cylindrical portion 7b). These one-way clutch OWC0 and clutch K0 "'
Are arranged side by side in the axial direction on the one end side of the extension shaft portion 7a, and have the same effects as those of the above-described respective embodiments with respect to the simplification of the structure of the auxiliary transmission Ts "'and the improvement of the assemblability. Can be done.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の第１実施例に係る遊星歯車式多段変
速装置のトルク伝達系統を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a torque transmission system of a planetary gear type multi-stage transmission according to a first embodiment of the present invention.

【図２】 上記多段変速装置の主変速機の縦断面説明図
である。FIG. 2 is a vertical cross-sectional explanatory view of a main transmission of the multi-stage transmission.

【図３】 上記多段変速装置の副変速機の縦断面説明図
である。FIG. 3 is a vertical cross-sectional explanatory view of an auxiliary transmission of the multi-stage transmission.

【図４】 上記副変速機の副変主軸の延長軸部および摩
擦要素の拡大縦断面説明図である。FIG. 4 is an enlarged vertical cross-sectional explanatory view of an extension shaft portion of a sub-variable main shaft and a friction element of the sub transmission.

【図５】 本発明の第２実施例に係る副変速機の副変主
軸の延長軸部および摩擦要素の拡大縦断面説明図であ
る。FIG. 5 is an enlarged vertical cross-sectional explanatory view of an extension shaft portion of a sub-variable main shaft and a friction element of an auxiliary transmission according to a second embodiment of the present invention.

【図６】 本発明の第３実施例に係る副変速機の副変主
軸の延長軸部および摩擦要素の拡大縦断面説明図であ
る。FIG. 6 is an enlarged vertical cross-sectional explanatory view of an extension shaft portion of a sub-variable main shaft and a friction element of an auxiliary transmission according to a third embodiment of the present invention.

【図７】 本発明の第４実施例に係る副変速機の副変主
軸の延長軸部および摩擦要素の拡大縦断面説明図であ
る。FIG. 7 is an enlarged vertical cross-sectional explanatory view of an extension shaft portion of a sub-variable main shaft and a friction element of an auxiliary transmission according to a fourth embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３…変速機ケース ６…副変入力ギヤ ７…副変主軸 ７a…延長軸部 ７b…延長軸部の円筒状部分(ワンウェイクラッチのイン
ナレース) ８…副変出力ギヤ １１…タービンシャフト ２０…第１プラネタリギヤ機構 ３０…第２プラネタリギヤ機構 ４０…副変プラネタリギヤ機構 ５１b,８１b,１０１b,１２１b…クラッチドラムインナ ＡＴ…遊星歯車式多段変速装置 Ｋ０,Ｋ０',Ｋ０",Ｋ０"'…副変クラッチ ＯＷＣ０…副変ワンウェイクラッチ Ｔm…主変速機 Ｔs,Ｔs',Ｔs",Ｔs"'…副変速機3 ... Transmission case 6 ... Secondary variable input gear 7 ... Secondary variable main shaft 7a ... Extension shaft part 7b ... Cylindrical part of extension shaft part (inner race of one-way clutch) 8 ... Secondary variable output gear 11 ... Turbine shaft 20 ... No. 1 Planetary gear mechanism 30 ... Second planetary gear mechanism 40 ... Sub-variable planetary gear mechanism 51b, 81b, 101b, 121b ... Clutch drum inner AT ... Planetary gear type multi-speed transmission device K0, K0 ', K0 ", K0"' ... Sub-variable clutch OWC0 ... Sub-variable one-way clutch Tm ... Main transmission Ts, Ts ', Ts ", Ts"' ... Sub transmission

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 伝達すべきトルクが入力される第１軸上
に第１変速機構が設けられる一方、上記第１軸と実質的
に平行に配置された第２軸上に上記第１変速機構の出力
トルクを変換し出力ギヤを介して出力する第２変速機構
が設けられ、少なくとも該第２変速機構が遊星歯車機構
を有しており、該遊星歯車機構の反力要素を変速機ケー
スに連結する軸部が上記第２軸を同軸に延長して設けら
れ、この延長された軸部および上記第２軸の外周に、上
記遊星歯車機構の反力を得るための摩擦要素および上記
出力ギヤが配設されてなる遊星歯車式多段変速装置にお
いて、 上記遊星歯車機構の反力を得るための摩擦要素のインナ
側部分を、上記延長された軸部と一体に形成したことを
特徴とする遊星歯車式多段変速装置。1. A first transmission mechanism is provided on a first shaft to which a torque to be transmitted is input, while the first transmission mechanism is provided on a second shaft arranged substantially parallel to the first shaft. Is provided with a second speed change mechanism that converts the output torque of the planet gear mechanism and outputs it via the output gear. At least the second speed change mechanism has a planetary gear mechanism, and the reaction force element of the planetary gear mechanism is provided in the transmission case. A coupling shaft portion is provided by coaxially extending the second shaft, and a friction element for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism and the output gear are provided on the outer periphery of the extended shaft portion and the second shaft. In a planetary gear type multi-stage transmission in which the above-mentioned arrangement is provided, the inner side portion of the friction element for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is integrally formed with the extended shaft portion. Gear type multi-stage transmission. 【請求項２】 上記請求項１記載の遊星歯車式多段変速
装置において、上記遊星歯車機構の反力を得るためのワ
ンウェイクラッチのインナレースを、上記延長された軸
部と一体に形成したことを特徴とする遊星歯車式多段変
速装置。2. The planetary gear type multi-stage transmission according to claim 1, wherein an inner race of a one-way clutch for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism is formed integrally with the extended shaft portion. A characteristic planetary gear type multi-stage transmission. 【請求項３】 上記請求項１記載の遊星歯車式多段変速
装置において、上記遊星歯車機構の反力を得るためのク
ラッチのクラッチドラムインナを、上記延長された軸部
と一体に形成したことを特徴とする遊星歯車式多段変速
装置。3. The planetary gear type multistage transmission according to claim 1, wherein the clutch drum inner of the clutch for obtaining the reaction force of the planetary gear mechanism is formed integrally with the extended shaft portion. A characteristic planetary gear type multi-stage transmission. 【請求項４】 上記請求項１記載の遊星歯車式多段変速
装置において、上記遊星歯車機構の反力を得るためのワ
ンウェイクラッチのインナレースおよびクラッチのクラ
ッチドラムインナをそれぞれ上記延長された軸部と一体
に形成し、かつ、これらインナレースおよびクラッチド
ラムインナを、上記軸部の一端側において軸方向に並設
したことを特徴とする遊星歯車式多段変速装置。4. The planetary gear type multi-stage transmission according to claim 1, wherein an inner race of the one-way clutch and a clutch drum inner of the clutch for obtaining a reaction force of the planetary gear mechanism are respectively provided with the extended shaft portion. A planetary gear type multi-stage transmission device, characterized in that the inner race and the clutch drum inner are integrally formed and are arranged in parallel in an axial direction on one end side of the shaft portion. 【請求項５】 上記請求項１〜請求項４記載の遊星歯車
式多段変速装置において、上記第２軸およびその延長さ
れた軸部の外周に、出力ギヤ,遊星歯車機構,入力ギヤ,
クラッチおよびワンウェイクラッチを、この順序で、軸
方向に並設したことを特徴とする遊星歯車式多段変速装
置。5. The planetary gear type multi-stage transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein an output gear, a planetary gear mechanism, an input gear, an output gear are provided on the outer periphery of the second shaft and an extended shaft portion thereof.
A planetary gear type multistage transmission characterized in that a clutch and a one-way clutch are arranged in this order in the axial direction.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100412675B1 (en) * 2001-07-11 2003-12-31 현대자동차주식회사 6-shift power train of automatic transmission for vehicles and method for the same

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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