JPH06262935A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPH06262935A JPH06262935A JP7503793A JP7503793A JPH06262935A JP H06262935 A JPH06262935 A JP H06262935A JP 7503793 A JP7503793 A JP 7503793A JP 7503793 A JP7503793 A JP 7503793A JP H06262935 A JPH06262935 A JP H06262935A
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- Japan
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- refrigerant
- compressor
- hot water
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- inlet
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Abstract
(57)【要約】
【目的】寒冷時に暖房の立ち上がり時間を短縮する。
【構成】暖房の立ち上がり時には、コンプレッサ10か
ら吐出された冷媒を熱交換器22に送り込み、ウォータ
ジャケット14からヒータコア7に送る温水を加温す
る。熱交換器22を通過した冷媒は、凝縮する事なく蒸
気のまま、リキッドタンク12、絞り弁28を通じてコ
ンプレッサ10に戻る。この結果、温水の温度上昇が早
まる。冷媒の圧力が高くなり過ぎる場合には、絞り弁2
8の流路を狭くする。
ら吐出された冷媒を熱交換器22に送り込み、ウォータ
ジャケット14からヒータコア7に送る温水を加温す
る。熱交換器22を通過した冷媒は、凝縮する事なく蒸
気のまま、リキッドタンク12、絞り弁28を通じてコ
ンプレッサ10に戻る。この結果、温水の温度上昇が早
まる。冷媒の圧力が高くなり過ぎる場合には、絞り弁2
8の流路を狭くする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車室内の冷房と
暖房とを行なう自動車用空気調和装置の改良に関し、寒
冷時に自動車室内の暖房を迅速に行なえる様にするもの
である。
暖房とを行なう自動車用空気調和装置の改良に関し、寒
冷時に自動車室内の暖房を迅速に行なえる様にするもの
である。
【0002】
【従来の技術】自動車室内の暖房、冷房、除湿を行なう
為の自動車用空気調和装置として従来から、例えば実開
昭62−156512号公報に示されている様に、空気
冷却用のエバポレータと空気加温用のヒータコアとを組
み合わせた自動車用空気調和装置が広く使用されてい
る。
為の自動車用空気調和装置として従来から、例えば実開
昭62−156512号公報に示されている様に、空気
冷却用のエバポレータと空気加温用のヒータコアとを組
み合わせた自動車用空気調和装置が広く使用されてい
る。
【0003】この従来から広く知られた自動車用空気調
和装置は、例えば図4に示す様に構成されている。ダク
ト1の上流側端部には内気取り入れ口2と外気取り入れ
口3とを設け、両取り入れ口2、3の分岐部に設けた内
外気切り換えドア4により、何れかの取り入れ口2(又
は3)を、上記ダクト1に連通自在としている。上記ダ
クト1内で上記内外気切り換えドア4の下流側には、こ
の内外気切り換えドア4の側から順に、送風機5とエバ
ポレータ6とを設けている。そして、このエバポレータ
6の下流側に、ヒータコア7とバイパス通路8とを、互
いに並列に設けている。このヒータコア7とバイパス通
路8との上流側にはエアミックスドア9を設け、これら
ヒータコア7とバイパス通路8とに流れる空気の割合を
調節自在としている。
和装置は、例えば図4に示す様に構成されている。ダク
ト1の上流側端部には内気取り入れ口2と外気取り入れ
口3とを設け、両取り入れ口2、3の分岐部に設けた内
外気切り換えドア4により、何れかの取り入れ口2(又
は3)を、上記ダクト1に連通自在としている。上記ダ
クト1内で上記内外気切り換えドア4の下流側には、こ
の内外気切り換えドア4の側から順に、送風機5とエバ
ポレータ6とを設けている。そして、このエバポレータ
6の下流側に、ヒータコア7とバイパス通路8とを、互
いに並列に設けている。このヒータコア7とバイパス通
路8との上流側にはエアミックスドア9を設け、これら
ヒータコア7とバイパス通路8とに流れる空気の割合を
調節自在としている。
【0004】上記エバポレータ6とヒータコア7とに
は、図5に示す様な回路により、冷媒或は温水を循環自
在として、これらエバポレータ6或はヒータコア7を通
過する空気を冷却したり、或は加温したり出来る様にし
ている。
は、図5に示す様な回路により、冷媒或は温水を循環自
在として、これらエバポレータ6或はヒータコア7を通
過する空気を冷却したり、或は加温したり出来る様にし
ている。
【0005】図5に於いて、10は冷媒を圧縮するコン
プレッサで、このコンプレッサ10から吐出された高温
高圧の冷媒は、コンデンサ11を通過する間に空気との
間で熱交換を行なって凝縮液化し、リキッドタンク12
に溜められる。このリキッドタンク12から送り出され
た冷媒は、膨張弁13を通過する事で急激に膨張してか
ら、エバポレータ6内に送り込まれ、このエバポレータ
6内で蒸発してから、上記コンプレッサ10に戻され
る。液状の冷媒がエバポレータ6内で蒸発する事によ
り、このエバポレータ6の温度が低下する為、このエバ
ポレータ6に空気を流通させれば、この空気を冷却した
り、或は除湿したり出来る。尚、上記膨張弁13の開度
は、エバポレータ6の出口部分に於ける冷媒温度により
調節される。
プレッサで、このコンプレッサ10から吐出された高温
高圧の冷媒は、コンデンサ11を通過する間に空気との
間で熱交換を行なって凝縮液化し、リキッドタンク12
に溜められる。このリキッドタンク12から送り出され
た冷媒は、膨張弁13を通過する事で急激に膨張してか
ら、エバポレータ6内に送り込まれ、このエバポレータ
6内で蒸発してから、上記コンプレッサ10に戻され
る。液状の冷媒がエバポレータ6内で蒸発する事によ
り、このエバポレータ6の温度が低下する為、このエバ
ポレータ6に空気を流通させれば、この空気を冷却した
り、或は除湿したり出来る。尚、上記膨張弁13の開度
は、エバポレータ6の出口部分に於ける冷媒温度により
調節される。
【0006】一方、エンジンのウォータジャケット14
内に貯溜され、エンジンを冷却する事で温度上昇した冷
却水は、図示しないウォータポンプによりラジエータ1
5に送られる他、一部がヒータコア7に送り込まれる。
この結果、このヒータコア7の温度が上昇する為、この
ヒータコア7に空気を流通させれば、この空気を加温出
来る。
内に貯溜され、エンジンを冷却する事で温度上昇した冷
却水は、図示しないウォータポンプによりラジエータ1
5に送られる他、一部がヒータコア7に送り込まれる。
この結果、このヒータコア7の温度が上昇する為、この
ヒータコア7に空気を流通させれば、この空気を加温出
来る。
【0007】図5に示す様にして空気を冷却或は加温す
る、エバポレータ6及びヒータコア7を、図4に示す様
にダクト1内に配置した自動車用空気調和装置は、コン
プレッサ10の運転或は停止、ヒータコア7への温水の
送り込み或は停止、エアミックスドア9の位置調節によ
り、自動車室内を所望の空気調和状態と出来る。
る、エバポレータ6及びヒータコア7を、図4に示す様
にダクト1内に配置した自動車用空気調和装置は、コン
プレッサ10の運転或は停止、ヒータコア7への温水の
送り込み或は停止、エアミックスドア9の位置調節によ
り、自動車室内を所望の空気調和状態と出来る。
【0008】例えば、自動車室内を暖房する場合には、
前記コンプレッサ10を停止する事で、エバポレータ6
への冷媒の送り込みを停止し、ヒータコア7に温度上昇
した冷却水を送り込むと共に、エアミックスドア9を図
4に鎖線で示した状態に切り換え、ダクト1内を流通す
る空気がヒータコア7を通過する様にする。暖房温度を
低めにする場合には、上記エアミックスドア9を、少し
実線位置に寄せて、一部の空気をバイパス通路8を通過
させる。
前記コンプレッサ10を停止する事で、エバポレータ6
への冷媒の送り込みを停止し、ヒータコア7に温度上昇
した冷却水を送り込むと共に、エアミックスドア9を図
4に鎖線で示した状態に切り換え、ダクト1内を流通す
る空気がヒータコア7を通過する様にする。暖房温度を
低めにする場合には、上記エアミックスドア9を、少し
実線位置に寄せて、一部の空気をバイパス通路8を通過
させる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の様に
構成され作用する自動車用空気調和装置に於いては、寒
冷時に自動車室内の温度を十分に上昇させる迄に要する
時間が長く、運転者が比較的長い時間、我慢しなければ
ならなかった。
構成され作用する自動車用空気調和装置に於いては、寒
冷時に自動車室内の温度を十分に上昇させる迄に要する
時間が長く、運転者が比較的長い時間、我慢しなければ
ならなかった。
【0010】即ち、暖房の為に空気を加温するヒータコ
ア7には、自動車用エンジンの冷却水を流通させる為、
この冷却水の温度が十分に上昇しなければ、十分な暖房
効果を得られない。ところが、冬期等、外気温度が低い
場合には、上記冷却水の温度が十分な暖房効果を得られ
る程度に迄上昇するのに長い時間を要し、その間乗員は
寒い思いをしなければならない。
ア7には、自動車用エンジンの冷却水を流通させる為、
この冷却水の温度が十分に上昇しなければ、十分な暖房
効果を得られない。ところが、冬期等、外気温度が低い
場合には、上記冷却水の温度が十分な暖房効果を得られ
る程度に迄上昇するのに長い時間を要し、その間乗員は
寒い思いをしなければならない。
【0011】家庭用暖房器として使用されるヒートポン
プ式の暖房装置では、電熱ヒータを補助ヒータとして使
用する事により、暖房の立ち上がり時間(暖房感を得ら
れる迄に要する時間)の短縮化を図る事が、一般的に行
なわれているが、自動車用暖房装置の場合、バッテリー
に過大な負担を掛ける電熱ヒータを使用する事は出来な
い。
プ式の暖房装置では、電熱ヒータを補助ヒータとして使
用する事により、暖房の立ち上がり時間(暖房感を得ら
れる迄に要する時間)の短縮化を図る事が、一般的に行
なわれているが、自動車用暖房装置の場合、バッテリー
に過大な負担を掛ける電熱ヒータを使用する事は出来な
い。
【0012】本発明の自動車用空気調和装置は、上述の
様な事情に鑑みて発明されたもので、バッテリーに負担
を掛ける事なく、暖房の立ち上がり時間の短縮を図るも
のである。
様な事情に鑑みて発明されたもので、バッテリーに負担
を掛ける事なく、暖房の立ち上がり時間の短縮を図るも
のである。
【0013】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用空気調
和装置は、エンジンのウォータジャケット内で温度上昇
した温水と空気との間で熱交換を行なう事により、この
空気を加温するヒータコアと、コンプレッサから吐出さ
れた高温高圧の冷媒蒸気と上記ヒータコアに送られる温
水との間で熱交換を行なう事により、この温水を加温す
る熱交換器と、冷媒入口を気相部分に、冷媒出口を液相
部分に、それぞれ開口させ、上記コンプレッサから吐出
され、コンデンサを通過する事で凝縮した液状冷媒を、
上記冷媒入口から受け入れて一時貯溜するリキッドタン
クと、このリキッドタンクの冷媒出口より送り出された
液状冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサに送り込
むエバポレータとを備えている。そして、暖房の立ち上
がり時に上記熱交換器に、コンプレッサから吐出した高
温高圧の冷媒を送り込み自在とすると共に、暖房の立ち
上がり時に冷媒が流れる閉回路中に上記リキッドタンク
を、このリキッドタンクの冷媒出口を上記閉回路の上流
側に、冷媒入口を下流側に、それぞれ位置させて直列に
設けている。
和装置は、エンジンのウォータジャケット内で温度上昇
した温水と空気との間で熱交換を行なう事により、この
空気を加温するヒータコアと、コンプレッサから吐出さ
れた高温高圧の冷媒蒸気と上記ヒータコアに送られる温
水との間で熱交換を行なう事により、この温水を加温す
る熱交換器と、冷媒入口を気相部分に、冷媒出口を液相
部分に、それぞれ開口させ、上記コンプレッサから吐出
され、コンデンサを通過する事で凝縮した液状冷媒を、
上記冷媒入口から受け入れて一時貯溜するリキッドタン
クと、このリキッドタンクの冷媒出口より送り出された
液状冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサに送り込
むエバポレータとを備えている。そして、暖房の立ち上
がり時に上記熱交換器に、コンプレッサから吐出した高
温高圧の冷媒を送り込み自在とすると共に、暖房の立ち
上がり時に冷媒が流れる閉回路中に上記リキッドタンク
を、このリキッドタンクの冷媒出口を上記閉回路の上流
側に、冷媒入口を下流側に、それぞれ位置させて直列に
設けている。
【0014】
【作用】上述の様に構成される本発明の自動車用空気調
和装置は次の様に作用して、暖房の立ち上がり時間の短
縮を図る。即ち、寒冷時に暖房を立ち上げる場合には、
コンプレッサを運転すると共に熱交換器に冷媒を流す。
この結果、ヒータコアに送り込まれる冷却水(温水)
は、熱交換器に於いて高温高圧の冷媒との間で熱交換を
行なって温度が上昇したものとなり、上記ヒータコアの
温度上昇が早まる。
和装置は次の様に作用して、暖房の立ち上がり時間の短
縮を図る。即ち、寒冷時に暖房を立ち上げる場合には、
コンプレッサを運転すると共に熱交換器に冷媒を流す。
この結果、ヒータコアに送り込まれる冷却水(温水)
は、熱交換器に於いて高温高圧の冷媒との間で熱交換を
行なって温度が上昇したものとなり、上記ヒータコアの
温度上昇が早まる。
【0015】コンプレッサには、リキッドタンクから十
分量の冷媒蒸気が吸引されるので、このコンプレッサに
より圧縮されて熱交換器に送られる冷媒蒸気の量は十分
に多くなり、この熱交換器で冷媒から冷却水(温水)に
伝えられる熱量も十分に多くなる。
分量の冷媒蒸気が吸引されるので、このコンプレッサに
より圧縮されて熱交換器に送られる冷媒蒸気の量は十分
に多くなり、この熱交換器で冷媒から冷却水(温水)に
伝えられる熱量も十分に多くなる。
【0016】更に、コンプレッサを運転する結果、エン
ジンの負荷が増大し、エンジンに送り込まれる燃料の量
も増えて、このエンジンの発熱量が増大する為、上記ウ
ォータジャケット内に貯溜された冷却水(温水)の温度
上昇は一層早まる。この結果、ヒータコアの温度上昇が
早まって、暖房の立ち上がり時間の短縮化を図れる。
ジンの負荷が増大し、エンジンに送り込まれる燃料の量
も増えて、このエンジンの発熱量が増大する為、上記ウ
ォータジャケット内に貯溜された冷却水(温水)の温度
上昇は一層早まる。この結果、ヒータコアの温度上昇が
早まって、暖房の立ち上がり時間の短縮化を図れる。
【0017】
【実施例】図1は、請求項2に対応する、本発明の第一
実施例を示している。エンジンを冷却する為のウォータ
ジャケット14の冷却水出口には、温水送り出し管16
の一端を連通させ、この温水送り出し管16の他端を、
ヒータコア7の温水入口に連通させている。このヒータ
コア7は、前述した従来の自動車用空気調和装置と同
様、図4に示す様に、空気調和用の空気を流通させるダ
クト1内に配置している。そして、このヒータコア7の
温水出口にその一端を連通させた温水戻し管17の他端
を、上記ウォータジャケット14の冷却水入口に連通さ
せている。
実施例を示している。エンジンを冷却する為のウォータ
ジャケット14の冷却水出口には、温水送り出し管16
の一端を連通させ、この温水送り出し管16の他端を、
ヒータコア7の温水入口に連通させている。このヒータ
コア7は、前述した従来の自動車用空気調和装置と同
様、図4に示す様に、空気調和用の空気を流通させるダ
クト1内に配置している。そして、このヒータコア7の
温水出口にその一端を連通させた温水戻し管17の他端
を、上記ウォータジャケット14の冷却水入口に連通さ
せている。
【0018】エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する
コンプレッサ10から吐出された冷媒は、コンデンサ1
1により凝縮してから、一度リキッドタンク12に溜め
られる。このリキッドタンク12の冷媒入口18は気相
部分に、冷媒出口19は液相部分に、それぞれ開口して
いる。そして、上記冷媒出口19から送り出された液状
の冷媒は、膨張弁20を通過してから、上記ダクト1内
に配置されたエバポレータ6に送り込まれる。そして、
このエバポレータ6内で蒸発する事で、このエバポレー
タ6の温度を低下させる。このエバポレータ6内で蒸発
した冷媒は、冷媒戻し管21を通じて、再び上記コンプ
レッサ10に戻される。
コンプレッサ10から吐出された冷媒は、コンデンサ1
1により凝縮してから、一度リキッドタンク12に溜め
られる。このリキッドタンク12の冷媒入口18は気相
部分に、冷媒出口19は液相部分に、それぞれ開口して
いる。そして、上記冷媒出口19から送り出された液状
の冷媒は、膨張弁20を通過してから、上記ダクト1内
に配置されたエバポレータ6に送り込まれる。そして、
このエバポレータ6内で蒸発する事で、このエバポレー
タ6の温度を低下させる。このエバポレータ6内で蒸発
した冷媒は、冷媒戻し管21を通じて、再び上記コンプ
レッサ10に戻される。
【0019】上記温水送り出し管16の途中には熱交換
器22を、この温水送り出し管16と直列に設けてい
る。この熱交換器22は、上記ウォータジャケット14
から送り出された温水(冷却水)と上記コンプレッサ1
0から吐出された高温高圧の冷媒とを熱交換する事によ
り、上記ウォータジャケット14からヒータコア7に送
られる温水を加温する。
器22を、この温水送り出し管16と直列に設けてい
る。この熱交換器22は、上記ウォータジャケット14
から送り出された温水(冷却水)と上記コンプレッサ1
0から吐出された高温高圧の冷媒とを熱交換する事によ
り、上記ウォータジャケット14からヒータコア7に送
られる温水を加温する。
【0020】上記コンプレッサ10から吐出された冷媒
を、前記コンデンサ11に送る配管23の途中には、第
一の冷媒流路選択手段である第一の三方弁24を設け
て、上記コンプレッサ10から吐出された冷媒を上記熱
交換器22の冷媒入口に送るか、或は前記コンデンサ1
1の冷媒入口に送るかの一方を選択自在としている。
を、前記コンデンサ11に送る配管23の途中には、第
一の冷媒流路選択手段である第一の三方弁24を設け
て、上記コンプレッサ10から吐出された冷媒を上記熱
交換器22の冷媒入口に送るか、或は前記コンデンサ1
1の冷媒入口に送るかの一方を選択自在としている。
【0021】又、上記冷媒戻し管21の途中には、第二
の冷媒流路選択手段である第二の三方弁25を設けて、
上記コンプレッサ10の吸入口を、上記エバポレータ6
の冷媒出口と上記リキッドタンク12の冷媒入口18と
の何れか一方に、選択的に連通自在としている。
の冷媒流路選択手段である第二の三方弁25を設けて、
上記コンプレッサ10の吸入口を、上記エバポレータ6
の冷媒出口と上記リキッドタンク12の冷媒入口18と
の何れか一方に、選択的に連通自在としている。
【0022】上記第二の三方弁25とリキッドタンク1
2の冷媒入口18とを結ぶ配管26の途中には、開閉弁
27と、流路面積の調節自在な絞り弁28とを、上記冷
媒入口18の側から順に設けている。そして、この内の
絞り弁28の流路面積を調節する事で、上記コンプレッ
サ10に送り込まれる冷媒の量を調節自在としている。
一方、前記配管23の上流端には、この配管23中を流
れる冷媒の温度並びに圧力を検出するセンサ29を設け
て、コンプレッサ10から吐出された直後の冷媒の温度
並びに圧力を検出自在としている。又、第二の三方弁2
5とコンプレッサ10の吸入口とを結ぶ配管30の途中
にも同様のセンサ31を設けて、コンプレッサ10に送
り込まれる冷媒の温度並びに圧力を検出自在としてい
る。
2の冷媒入口18とを結ぶ配管26の途中には、開閉弁
27と、流路面積の調節自在な絞り弁28とを、上記冷
媒入口18の側から順に設けている。そして、この内の
絞り弁28の流路面積を調節する事で、上記コンプレッ
サ10に送り込まれる冷媒の量を調節自在としている。
一方、前記配管23の上流端には、この配管23中を流
れる冷媒の温度並びに圧力を検出するセンサ29を設け
て、コンプレッサ10から吐出された直後の冷媒の温度
並びに圧力を検出自在としている。又、第二の三方弁2
5とコンプレッサ10の吸入口とを結ぶ配管30の途中
にも同様のセンサ31を設けて、コンプレッサ10に送
り込まれる冷媒の温度並びに圧力を検出自在としてい
る。
【0023】これら各センサ29、31が検出する冷媒
の温度並びに圧力は、上記絞り弁28を制御する為の制
御器32に入力している。そしてこの制御器32は、コ
ンプレッサ10に冷媒が蒸気のまま戻る様に、十分量の
冷媒蒸気がコンプレッサ10から吐出されるが、上記冷
媒の温度並びに圧力が高い場合には、上記絞り弁28の
流路を狭くして、上記コンプレッサ10に送り込まれる
冷媒の量を少なくする様な制御を行なう。
の温度並びに圧力は、上記絞り弁28を制御する為の制
御器32に入力している。そしてこの制御器32は、コ
ンプレッサ10に冷媒が蒸気のまま戻る様に、十分量の
冷媒蒸気がコンプレッサ10から吐出されるが、上記冷
媒の温度並びに圧力が高い場合には、上記絞り弁28の
流路を狭くして、上記コンプレッサ10に送り込まれる
冷媒の量を少なくする様な制御を行なう。
【0024】更に、前記熱交換器22の冷媒出口と、上
記リキッドタンク12の冷媒出口19とは、配管33に
より接続している。この配管33の、冷媒出口19寄り
端部には、開閉弁34を設けている。
記リキッドタンク12の冷媒出口19とは、配管33に
より接続している。この配管33の、冷媒出口19寄り
端部には、開閉弁34を設けている。
【0025】上述の様に構成される本発明の自動車用空
気調和装置により、寒冷時に暖房を立ち上げる場合に
は、エンジンによりコンプレッサ10を運転すると共
に、第一、第二の各三方弁24、25を、図1の実線矢
印方向に切り換える。又、リキッドタンク12の冷媒入
口18、冷媒出口19に通じる各配管26、33途中の
開閉弁27、34を開放する。各三方弁24、25の実
線矢印方向への切り換えと各開閉弁27、34の開放と
に伴なって、コンプレッサ10の吐出口から吐出された
高温高圧の冷媒は、熱交換器22を通過してから、リキ
ッドタンク12に、このリキッドタンク12の冷媒出口
19側から送り込まれる。
気調和装置により、寒冷時に暖房を立ち上げる場合に
は、エンジンによりコンプレッサ10を運転すると共
に、第一、第二の各三方弁24、25を、図1の実線矢
印方向に切り換える。又、リキッドタンク12の冷媒入
口18、冷媒出口19に通じる各配管26、33途中の
開閉弁27、34を開放する。各三方弁24、25の実
線矢印方向への切り換えと各開閉弁27、34の開放と
に伴なって、コンプレッサ10の吐出口から吐出された
高温高圧の冷媒は、熱交換器22を通過してから、リキ
ッドタンク12に、このリキッドタンク12の冷媒出口
19側から送り込まれる。
【0026】一方、上記コンプレッサ10の吸入口は、
第二の三方弁25と絞り弁28と開閉弁27とを介し、
上記リキッドタンク12の冷媒入口18に通じる為、上
記コンプレッサ10の運転に伴なって、上記リキッドタ
ンク12内の気相部分に存在する冷媒蒸気が、このコン
プレッサ10内に吸引される。従って、第一、第二の三
方弁24、25を図1の実線矢印方向に切り換え、前記
エバポレータ6及びコンデンサ11をコンプレッサ10
から切り放した状態でも、このコンプレッサ10には、
十分量の冷媒蒸気が送り込まれ、しかも、液状の冷媒が
コンプレッサ10に送り込まれる事はない。
第二の三方弁25と絞り弁28と開閉弁27とを介し、
上記リキッドタンク12の冷媒入口18に通じる為、上
記コンプレッサ10の運転に伴なって、上記リキッドタ
ンク12内の気相部分に存在する冷媒蒸気が、このコン
プレッサ10内に吸引される。従って、第一、第二の三
方弁24、25を図1の実線矢印方向に切り換え、前記
エバポレータ6及びコンデンサ11をコンプレッサ10
から切り放した状態でも、このコンプレッサ10には、
十分量の冷媒蒸気が送り込まれ、しかも、液状の冷媒が
コンプレッサ10に送り込まれる事はない。
【0027】この結果、上記コンプレッサ10からは十
分に高温、高圧の冷媒蒸気が送り出されて、上記熱交換
器22の温度が十分に上昇し、ウォータジャケット14
から温水送り出し管16に送り出された温水が、熱交換
器22を通過する際に加温されてから、ヒータコア7に
送り込まれる。このヒータコア7は、前述した図4に示
す様に、空気調和用の空気を流通させるダクト1内に配
置されている為、上記熱交換器22を通過する事で温度
上昇した温水がこのヒータコア7に流通する事により、
上記ダクト1内を流れる空気調和用の空気が十分に加温
され、自動車室内の温度が迅速に上昇する。ヒータコア
7を通過した冷却水は、エンジンのウォータジャケット
14に戻される。この様に本発明の自動車用空気調和装
置では、暖房を立ち上げる際には冷媒が、気体状態のま
まコンプレッサ10を含む閉回路中を循環しつつ、ヒー
タコア7に送られる温水を加熱する。
分に高温、高圧の冷媒蒸気が送り出されて、上記熱交換
器22の温度が十分に上昇し、ウォータジャケット14
から温水送り出し管16に送り出された温水が、熱交換
器22を通過する際に加温されてから、ヒータコア7に
送り込まれる。このヒータコア7は、前述した図4に示
す様に、空気調和用の空気を流通させるダクト1内に配
置されている為、上記熱交換器22を通過する事で温度
上昇した温水がこのヒータコア7に流通する事により、
上記ダクト1内を流れる空気調和用の空気が十分に加温
され、自動車室内の温度が迅速に上昇する。ヒータコア
7を通過した冷却水は、エンジンのウォータジャケット
14に戻される。この様に本発明の自動車用空気調和装
置では、暖房を立ち上げる際には冷媒が、気体状態のま
まコンプレッサ10を含む閉回路中を循環しつつ、ヒー
タコア7に送られる温水を加熱する。
【0028】更に、本発明の自動車用空気調和装置の場
合、エンジンによってコンプレッサ10を運転する結
果、エンジンの負荷が増大し、エンジンに送り込まれる
燃料の量も増えて、このエンジンの発熱量が増大する。
この為、上記ウォータジャケット14内に貯溜された冷
却水の温度上昇は一層早まる。この結果、ヒータコア7
の温度上昇が早まって、暖房の立ち上がり時間の短縮化
を図れる。
合、エンジンによってコンプレッサ10を運転する結
果、エンジンの負荷が増大し、エンジンに送り込まれる
燃料の量も増えて、このエンジンの発熱量が増大する。
この為、上記ウォータジャケット14内に貯溜された冷
却水の温度上昇は一層早まる。この結果、ヒータコア7
の温度上昇が早まって、暖房の立ち上がり時間の短縮化
を図れる。
【0029】上述の様に、暖房の立ち上がり時にコンプ
レッサ10を運転し、ヒータコア7に送り込まれる冷却
水(温水)を加熱する事で、十分な暖房を行なえる迄に
要する時間の短縮を図れる。一方、上記ヒータコア7に
送り込む冷却水(温水)の温度が上昇した場合には、こ
の冷却水(温水)との間で熱交換を行なう冷媒の温度並
びに圧力も上昇する。この冷媒の温度並びに圧力が上昇
し過ぎた場合、コンプレッサ10を含む蒸気圧縮式冷凍
機の構成部品の耐久性を阻害する恐れがある。
レッサ10を運転し、ヒータコア7に送り込まれる冷却
水(温水)を加熱する事で、十分な暖房を行なえる迄に
要する時間の短縮を図れる。一方、上記ヒータコア7に
送り込む冷却水(温水)の温度が上昇した場合には、こ
の冷却水(温水)との間で熱交換を行なう冷媒の温度並
びに圧力も上昇する。この冷媒の温度並びに圧力が上昇
し過ぎた場合、コンプレッサ10を含む蒸気圧縮式冷凍
機の構成部品の耐久性を阻害する恐れがある。
【0030】この様な場合に、そのままコンプレッサ1
0を停止する事で、冷媒による冷却水(温水)の加熱を
終了すれば、特に問題を生じないが、本発明者の試算に
よると、冷却水(温水)の温度が十分に上昇し切る以前
に、冷媒の圧力が高くなり過ぎる事が解った。そこで、
図示の実施例に於いては、冷却水(温水)の温度が、十
分な暖房を行なうには不足するが、そのままでは冷媒の
圧力を過度に上昇させる程度に達した場合には、前記絞
り弁28の流路を狭くし、コンプレッサ10に送り込む
冷媒の量を少なくする事で、冷媒による冷却水(温水)
の加熱は継続しつつ、上記冷媒の圧力上昇を抑える。
0を停止する事で、冷媒による冷却水(温水)の加熱を
終了すれば、特に問題を生じないが、本発明者の試算に
よると、冷却水(温水)の温度が十分に上昇し切る以前
に、冷媒の圧力が高くなり過ぎる事が解った。そこで、
図示の実施例に於いては、冷却水(温水)の温度が、十
分な暖房を行なうには不足するが、そのままでは冷媒の
圧力を過度に上昇させる程度に達した場合には、前記絞
り弁28の流路を狭くし、コンプレッサ10に送り込む
冷媒の量を少なくする事で、冷媒による冷却水(温水)
の加熱は継続しつつ、上記冷媒の圧力上昇を抑える。
【0031】即ち、前記各センサ29、31からの信号
に基づき、コンプレッサ10から吐出された冷媒の圧力
が高くなり過ぎると判断される場合に、制御器32が絞
り弁28の流路を狭める。絞り弁28の流路が狭くな
り、コンプレッサ10を通過する冷媒の量が少なくなれ
ば、上記圧力が過度に上昇して、蒸気圧縮式冷凍機の構
成部材の耐久性を損なう事を防止出来る。しかも、絞り
弁28の流路を狭くした状態でも、冷媒による冷却水
(温水)の加熱は継続して行なわれる為、この冷却水
(温水)の温度を十分な暖房を行なう為に必要な程度に
迄、短時間で上昇させる事が出来る。
に基づき、コンプレッサ10から吐出された冷媒の圧力
が高くなり過ぎると判断される場合に、制御器32が絞
り弁28の流路を狭める。絞り弁28の流路が狭くな
り、コンプレッサ10を通過する冷媒の量が少なくなれ
ば、上記圧力が過度に上昇して、蒸気圧縮式冷凍機の構
成部材の耐久性を損なう事を防止出来る。しかも、絞り
弁28の流路を狭くした状態でも、冷媒による冷却水
(温水)の加熱は継続して行なわれる為、この冷却水
(温水)の温度を十分な暖房を行なう為に必要な程度に
迄、短時間で上昇させる事が出来る。
【0032】上述の様に、コンプレッサ10の運転を行
なう事により急速な暖房効果を得る結果、自動車室内の
温度が十分に上昇したならば、コンプレッサ10を停止
すると共に、必要に応じて第一、第二の三方弁24、2
5を図1に破線で示す方向に切り換え、熱交換器22へ
の冷媒の送り込みを停止する。又、各配管26、33途
中の開閉弁27、34を閉じる。この状態に於いて本発
明の自動車用空気調和装置は、前記図5に示した従来の
自動車用空気調和装置と同様に作用して、自動車室内の
暖房を行なう。
なう事により急速な暖房効果を得る結果、自動車室内の
温度が十分に上昇したならば、コンプレッサ10を停止
すると共に、必要に応じて第一、第二の三方弁24、2
5を図1に破線で示す方向に切り換え、熱交換器22へ
の冷媒の送り込みを停止する。又、各配管26、33途
中の開閉弁27、34を閉じる。この状態に於いて本発
明の自動車用空気調和装置は、前記図5に示した従来の
自動車用空気調和装置と同様に作用して、自動車室内の
暖房を行なう。
【0033】又、上記各三方弁24、25を破線状態に
切り換え、上記各開閉弁27、34を閉じた状態でコン
プレッサ10を運転すれば、前記エバポレータ6の温度
を低下させて、自動車室内の冷房又は除湿を行なえる。
冷房を行なう場合には、前記温水送り出し管16の途中
に設けた、図示しない温水弁を閉じ、前記ヒータコア7
への温水の供給を停止する事は勿論である。尚、流路切
り換え用に設けた各三方弁24、25は、同時に切り換
わる複数の開閉弁を組み合わせる事で代用しても良い。
切り換え、上記各開閉弁27、34を閉じた状態でコン
プレッサ10を運転すれば、前記エバポレータ6の温度
を低下させて、自動車室内の冷房又は除湿を行なえる。
冷房を行なう場合には、前記温水送り出し管16の途中
に設けた、図示しない温水弁を閉じ、前記ヒータコア7
への温水の供給を停止する事は勿論である。尚、流路切
り換え用に設けた各三方弁24、25は、同時に切り換
わる複数の開閉弁を組み合わせる事で代用しても良い。
【0034】次に、図2は、請求項3に対応する、本発
明の第二実施例を示している。本実施例の場合、第一の
三方弁24により、コンプレッサ10の吐出口を、リキ
ッドタンク12の冷媒出口19とコンデンサ11の冷媒
入口との何れか一方に選択的に連通自在としている。
又、熱交換器22の冷媒入口と上記リキッドタンク12
の冷媒入口18とを、途中に開閉弁35を設けた配管3
6により、上記熱交換器22の冷媒出口と第二の三方弁
25とを、途中に絞り弁28を設けた配管37により、
それぞれ接続している。
明の第二実施例を示している。本実施例の場合、第一の
三方弁24により、コンプレッサ10の吐出口を、リキ
ッドタンク12の冷媒出口19とコンデンサ11の冷媒
入口との何れか一方に選択的に連通自在としている。
又、熱交換器22の冷媒入口と上記リキッドタンク12
の冷媒入口18とを、途中に開閉弁35を設けた配管3
6により、上記熱交換器22の冷媒出口と第二の三方弁
25とを、途中に絞り弁28を設けた配管37により、
それぞれ接続している。
【0035】暖房を立ち上げる際には、上記第一、第二
の三方弁24、25を、図2の実線方向に切り換えると
共に、上記開閉弁35を開放する。この結果、コンプレ
ッサ10から吐出された高温高圧の冷媒が、リキッドタ
ンク12内に溜められた液状冷媒中に吹き込まれ、この
液状冷媒を蒸発させる。この結果生じた、比較的多量の
冷媒蒸気が、上記熱交換器22に送り込まれて、温水送
り出し管16をヒータコア7に向けて流れる温水を加熱
し、温度上昇させる。尚、本実施例の場合、リキッドバ
ック防止の為、冷媒が熱交換器22内で凝縮する事がな
い様にする。
の三方弁24、25を、図2の実線方向に切り換えると
共に、上記開閉弁35を開放する。この結果、コンプレ
ッサ10から吐出された高温高圧の冷媒が、リキッドタ
ンク12内に溜められた液状冷媒中に吹き込まれ、この
液状冷媒を蒸発させる。この結果生じた、比較的多量の
冷媒蒸気が、上記熱交換器22に送り込まれて、温水送
り出し管16をヒータコア7に向けて流れる温水を加熱
し、温度上昇させる。尚、本実施例の場合、リキッドバ
ック防止の為、冷媒が熱交換器22内で凝縮する事がな
い様にする。
【0036】この様にして温水を加熱した冷媒蒸気は、
絞り弁28、第二の三方弁25を通じて、上記コンプレ
ッサ10の吸入口に吸入される。本実施例の場合、コン
プレッサ10から吐出した高温高圧の冷媒を、リキッド
タンク12内の液状冷媒中に吹き込む為、冷媒蒸気を循
環させる閉回路中に、短時間の間に多量の冷媒蒸気を送
り込む事が出来る。その他の構成及び作用は、前述の第
一実施例の場合と同様である。
絞り弁28、第二の三方弁25を通じて、上記コンプレ
ッサ10の吸入口に吸入される。本実施例の場合、コン
プレッサ10から吐出した高温高圧の冷媒を、リキッド
タンク12内の液状冷媒中に吹き込む為、冷媒蒸気を循
環させる閉回路中に、短時間の間に多量の冷媒蒸気を送
り込む事が出来る。その他の構成及び作用は、前述の第
一実施例の場合と同様である。
【0037】次に、図3は、請求項4に対応する、本発
明の第三実施例を示している。本実施例の場合、コンプ
レッサ10の吐出口とコンデンサ11の冷媒入口とを結
ぶ配管38の途中に、第一の冷媒流路選択手段である、
四方弁39を設けている。そして、この四方弁39によ
り上記コンプレッサ10の吐出口を、リキッドタンク1
2の冷媒出口19と、コンデンサ11の冷媒入口と、熱
交換器22の冷媒入口との何れかに選択的に連通自在と
している。又、熱交換器22の冷媒出口と上記リキッド
タンク12の冷媒出口19とは、配管36により連通さ
せている。
明の第三実施例を示している。本実施例の場合、コンプ
レッサ10の吐出口とコンデンサ11の冷媒入口とを結
ぶ配管38の途中に、第一の冷媒流路選択手段である、
四方弁39を設けている。そして、この四方弁39によ
り上記コンプレッサ10の吐出口を、リキッドタンク1
2の冷媒出口19と、コンデンサ11の冷媒入口と、熱
交換器22の冷媒入口との何れかに選択的に連通自在と
している。又、熱交換器22の冷媒出口と上記リキッド
タンク12の冷媒出口19とは、配管36により連通さ
せている。
【0038】暖房を立ち上げる場合には、先ず上記四方
弁39を図3の実線矢印方向に切り換え、開閉弁35を
開放すると共に、コンプレッサ10を駆動する。この結
果、コンプレッサ10から吐出された高温高圧の冷媒
が、リキッドタンク12内に溜められた液状冷媒中に吹
き込まれ、この液状冷媒を蒸発させる。本実施例の場
合、コンプレッサ10から吐出した高温高圧の冷媒を、
リキッドタンク12内の液状冷媒中に吹き込む為、冷媒
蒸気を循環させる閉回路中に、短時間の間に多量の冷媒
蒸気を送り込む事が出来る。
弁39を図3の実線矢印方向に切り換え、開閉弁35を
開放すると共に、コンプレッサ10を駆動する。この結
果、コンプレッサ10から吐出された高温高圧の冷媒
が、リキッドタンク12内に溜められた液状冷媒中に吹
き込まれ、この液状冷媒を蒸発させる。本実施例の場
合、コンプレッサ10から吐出した高温高圧の冷媒を、
リキッドタンク12内の液状冷媒中に吹き込む為、冷媒
蒸気を循環させる閉回路中に、短時間の間に多量の冷媒
蒸気を送り込む事が出来る。
【0039】コンプレッサ10の起動後短時間を経過す
る事で、上記閉回路流に十分量の冷媒蒸気が送り込まれ
たならば、上記四方弁39を、図3の破線矢印方向に切
り換える。この結果、コンプレッサ10から吐出された
高温高圧の冷媒蒸気は、リキッドタンク12を通過する
前に、熱交換器22に送り込まれる。この結果熱交換器
22に、より高温の冷媒蒸気が送り込まれる様になっ
て、この熱交換器22を通過する温水の加熱性能が向上
する。
る事で、上記閉回路流に十分量の冷媒蒸気が送り込まれ
たならば、上記四方弁39を、図3の破線矢印方向に切
り換える。この結果、コンプレッサ10から吐出された
高温高圧の冷媒蒸気は、リキッドタンク12を通過する
前に、熱交換器22に送り込まれる。この結果熱交換器
22に、より高温の冷媒蒸気が送り込まれる様になっ
て、この熱交換器22を通過する温水の加熱性能が向上
する。
【0040】又、この様に四方弁39を図3の破線方向
に切り換えてコンプレッサ10を運転すると、コンプレ
ッサ10及び熱交換器22を含む閉回路中に存在する冷
媒蒸気の量が、上記熱交換器22部分での熱交換量に対
応して平衡する。この結果、(絞り弁28の流路を調節
しなくても)上記閉回路中に存在する冷媒蒸気の量を適
正値に維持出来る。
に切り換えてコンプレッサ10を運転すると、コンプレ
ッサ10及び熱交換器22を含む閉回路中に存在する冷
媒蒸気の量が、上記熱交換器22部分での熱交換量に対
応して平衡する。この結果、(絞り弁28の流路を調節
しなくても)上記閉回路中に存在する冷媒蒸気の量を適
正値に維持出来る。
【0041】コンプレッサ10の運転に伴なって、ヒー
タコア7に送り込まれる温水の温度が十分に上昇したな
らば、コンプレッサ10を停止し、上記四方弁39を図
3の鎖線方向に切り換えると共に、開閉弁35を閉じ
る。この状態では、熱交換器22部分で温水を加熱する
事はない。又、この状態でコンプレッサ10を運転すれ
ば、自動車室内の除湿や冷房を行なえる。その他の構成
及び作用は、前述の第一実施例の場合と同様である。
タコア7に送り込まれる温水の温度が十分に上昇したな
らば、コンプレッサ10を停止し、上記四方弁39を図
3の鎖線方向に切り換えると共に、開閉弁35を閉じ
る。この状態では、熱交換器22部分で温水を加熱する
事はない。又、この状態でコンプレッサ10を運転すれ
ば、自動車室内の除湿や冷房を行なえる。その他の構成
及び作用は、前述の第一実施例の場合と同様である。
【0042】
【発明の効果】本発明の自動車用空気調和装置は、以上
に述べた通り構成され作用する為、寒冷時に自動車室内
の温度を上昇させる為に要する時間の短縮を図る事が出
来、乗員に長い時間我慢を強いる事がなくなる。
に述べた通り構成され作用する為、寒冷時に自動車室内
の温度を上昇させる為に要する時間の短縮を図る事が出
来、乗員に長い時間我慢を強いる事がなくなる。
【0043】尚、実願平3−89103号には、第一、
第二の熱交換器により、冷媒と温水(冷却水)との間で
熱交換を行なう、自動車用空気調和装置に関する発明が
記載されている。この先発明に係る自動車用空気調和装
置の場合、第一の熱交換器部分で、コンプレッサから吐
出した高温高圧の冷媒とヒータコアに送り込まれる温水
との間で熱交換を行なって、温水を加熱すると共に冷媒
を凝縮させ、第二の熱交換器部分で、ヒータコアから送
り出された温水と冷媒との間で熱交換を行なって冷媒を
蒸発させる。
第二の熱交換器により、冷媒と温水(冷却水)との間で
熱交換を行なう、自動車用空気調和装置に関する発明が
記載されている。この先発明に係る自動車用空気調和装
置の場合、第一の熱交換器部分で、コンプレッサから吐
出した高温高圧の冷媒とヒータコアに送り込まれる温水
との間で熱交換を行なって、温水を加熱すると共に冷媒
を凝縮させ、第二の熱交換器部分で、ヒータコアから送
り出された温水と冷媒との間で熱交換を行なって冷媒を
蒸発させる。
【0044】この先発明の場合、冷媒と温水との間で熱
量のやり取りを行ない、その差分だけ、温水の温度を上
昇させる構造である為、第一、第二の熱交換器部分での
熱交換量が多くなる。又、冷媒が相変化しつつ、温水と
の間で熱交換を行なう為、温水と冷媒との間の温度差が
少なくなり、必ずしも十分な熱交換効率を得られない場
合が考えられる。従って、先発明の場合、十分な性能を
得る為には、第一、第二の熱交換器を大型にする必要が
生じる。
量のやり取りを行ない、その差分だけ、温水の温度を上
昇させる構造である為、第一、第二の熱交換器部分での
熱交換量が多くなる。又、冷媒が相変化しつつ、温水と
の間で熱交換を行なう為、温水と冷媒との間の温度差が
少なくなり、必ずしも十分な熱交換効率を得られない場
合が考えられる。従って、先発明の場合、十分な性能を
得る為には、第一、第二の熱交換器を大型にする必要が
生じる。
【0045】これに対して本発明の自動車用空気調和装
置の場合、単一の熱交換器22により、冷媒から温水に
向け、一方的に熱量を供給するのみである。従って、冷
媒と温水との間の熱交換量が徒に多くなる事がない。し
かも、冷媒と温水との間の熱交換は、相変化を伴なわな
い顕熱で行なうので、これら冷媒と温水との間の温度差
を大きくして、熱交換効率を向上させる事が出来る。従
って、本発明の自動車用空気調和装置の場合、先発明の
自動車用空気調和装置に比べて、小型且つ高性能に出来
る。
置の場合、単一の熱交換器22により、冷媒から温水に
向け、一方的に熱量を供給するのみである。従って、冷
媒と温水との間の熱交換量が徒に多くなる事がない。し
かも、冷媒と温水との間の熱交換は、相変化を伴なわな
い顕熱で行なうので、これら冷媒と温水との間の温度差
を大きくして、熱交換効率を向上させる事が出来る。従
って、本発明の自動車用空気調和装置の場合、先発明の
自動車用空気調和装置に比べて、小型且つ高性能に出来
る。
【図1】本発明の第一実施例を示す回路図。
【図2】本発明の第二実施例を示す回路図。
【図3】本発明の第三実施例を示す回路図。
【図4】本発明の対象となる自動車用空気調和装置の構
成の1例を示す略断面図。
成の1例を示す略断面図。
【図5】従来装置の回路図。
1 ダクト 2 内気取り入れ口 3 外気取り入れ口 4 内外気切り換えドア 5 送風機 6 エバポレータ 7 ヒータコア 8 バイパス通路 9 エアミックスドア 10 コンプレッサ 11 コンデンサ 12 リキッドタンク 13 膨張弁 14 ウォータジャケット 15 ラジエータ 16 温水送り出し管 17 温水戻し管 18 冷媒入口 19 冷媒出口 20 膨張弁 21 冷媒戻し管 22 熱交換器 23 配管 24 第一の三方弁 25 第二の三方弁 26 配管 27 開閉弁 28 絞り弁 29 センサ 30 配管 31 センサ 32 制御器 33 配管 34、35 開閉弁 36、37、38 配管 39 四方弁
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンのウォータジャケット内で温度
上昇した温水と空気との間で熱交換を行なう事により、
この空気を加温するヒータコアと、 コンプレッサから吐出された高温高圧の冷媒蒸気と上記
ヒータコアに送られる温水との間で熱交換を行なう事に
より、この温水を加温する熱交換器と、 冷媒入口を気相部分に、冷媒出口を液相部分に、それぞ
れ開口させ、上記コンプレッサから吐出され、コンデン
サを通過する事で凝縮した液状冷媒を、上記冷媒入口か
ら受け入れて一時貯溜するリキッドタンクと、 このリキッドタンクの冷媒出口より送り出された液状冷
媒を蒸発させてから、上記コンプレッサに送り込むエバ
ポレータとを備え、 暖房の立ち上がり時に上記熱交換器に、コンプレッサか
ら吐出した高温高圧の冷媒を送り込み自在とすると共
に、 暖房の立ち上がり時に冷媒が流れる閉回路中に上記リキ
ッドタンクを、このリキッドタンクの冷媒出口を上記閉
回路の上流側に、冷媒入口を下流側に、それぞれ位置さ
せて直列に設けて成る、 自動車用空気調和装置。 - 【請求項2】 下記の(イ)〜(ヲ)に示した構成要件
を備える、請求項1に記載の自動車用空気調和装置。 (イ)内部に貯溜した冷却水によりエンジンを冷却する
ウォータジャケット。 (ロ)このウォータジャケットの冷却水出口に、その一
端を連通させた温水送り出し管。 (ハ)この温水送り出し管の他端にその温水入口を連通
させ、空気調和用の空気を流通させるダクト内に配置さ
れたヒータコア。 (ニ)このヒータコアの温水出口にその一端を連通さ
せ、その他端を上記ウォータジャケットの冷却水入口に
連通させた温水戻し管。 (ホ)上記エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮するコ
ンプレッサ。 (ヘ)このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮させ
るコンデンサ。 (ト)上記ダクト内に配置されて、上記コンデンサより
送り出された冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサ
に戻すエバポレータ。 (チ)上記温水送り出し管の途中に設けられ、上記ウォ
ータジャケットから送り出された温水と上記コンプレッ
サから吐出された冷媒とを熱交換する事により、温水を
加熱する熱交換器。 (リ)上記コンデンサとエバポレータとの間に設けら
れ、コンデンサの冷媒出口に通じる冷媒入口を気相部分
に、エバポレータの冷媒入口に通じる冷媒出口を液相部
分に、それぞれ開口させたリキッドタンク。 (ヌ)上記コンプレッサの吐出口を、上記熱交換器の冷
媒入口と上記コンデンサの冷媒入口との何れか一方に選
択的に通じさせる第一の冷媒流路選択手段。 (ル)上記コンプレッサの吸入口を、上記エバポレータ
の冷媒出口と上記リキッドタンクの冷媒入口との一方に
選択的に通じさせる第二の冷媒流路選択手段。 (ヲ)上記熱交換器の冷媒出口と上記リキッドタンクの
冷媒出口とを連通させる冷媒配管。 - 【請求項3】 下記の(ワ)〜(ウ)に示した構成要件
を備える、請求項1に記載の自動車用空気調和装置。 (ワ)内部に貯溜した冷却水によりエンジンを冷却する
ウォータジャケット。 (カ)このウォータジャケットの冷却水出口に、その一
端を連通させた温水送り出し管。 (ヨ)この温水送り出し管の他端にその温水入口を連通
させ、空気調和用の空気を流通させるダクト内に配置さ
れたヒータコア。 (タ)このヒータコアの温水出口にその一端を連通さ
せ、その他端を上記ウォータジャケットの冷却水入口に
連通させた温水戻し管。 (レ)上記エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮するコ
ンプレッサ。 (ソ)このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮させ
るコンデンサ。 (ツ)上記ダクト内に配置されて、上記コンデンサより
送り出された冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサ
に戻すエバポレータ。 (ネ)上記温水送り出し管の途中に設けられ、上記ウォ
ータジャケットから送り出された温水と上記コンプレッ
サから吐出された冷媒とを熱交換する事により、温水を
加熱する熱交換器。 (ナ)上記コンデンサとエバポレータとの間に設けら
れ、コンデンサの冷媒出口に通じる冷媒入口を気相部分
に、エバポレータの冷媒入口に通じる冷媒出口を液相部
分に、それぞれ開口させたリキッドタンク。 (ラ)上記コンプレッサの吐出口を、上記リキッドタン
クの冷媒出口と上記コンデンサの冷媒入口との何れか一
方に選択的に通じさせる第一の冷媒流路選択手段。 (ム)上記コンプレッサの吸入口を、上記エバポレータ
の冷媒出口と上記熱交換器の冷媒出口との一方に選択的
に通じさせる第二の冷媒流路選択手段。 (ウ)上記熱交換器の冷媒入口と上記リキッドタンクの
冷媒入口とを連通させる冷媒配管。 - 【請求項4】 下記の(ヰ)〜(ア)に示した構成要件
を備える、請求項1に記載の自動車用空気調和装置。 (ヰ)内部に貯溜した冷却水によりエンジンを冷却する
ウォータジャケット。 (ノ)このウォータジャケットの冷却水出口に、その一
端を連通させた温水送り出し管。 (オ)この温水送り出し管の他端にその温水入口を連通
させ、空気調和用の空気を流通させるダクト内に配置さ
れたヒータコア。 (ク)このヒータコアの温水出口にその一端を連通さ
せ、その他端を上記ウォータジャケットの冷却水入口に
連通させた温水戻し管。 (ヤ)上記エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮するコ
ンプレッサ。 (マ)このコンプレッサから吐出された冷媒を凝縮させ
るコンデンサ。 (ケ)上記ダクト内に配置されて、上記コンデンサより
送り出された冷媒を蒸発させてから、上記コンプレッサ
に戻すエバポレータ。 (フ)上記温水送り出し管の途中に設けられ、上記ウォ
ータジャケットから送り出された温水と上記コンプレッ
サから吐出された冷媒とを熱交換する事により、温水を
加熱する熱交換器。 (コ)上記コンデンサとエバポレータとの間に設けら
れ、コンデンサの冷媒出口に通じる冷媒入口を気相部分
に、エバポレータの冷媒入口に通じる冷媒出口を液相部
分に、それぞれ開口させたリキッドタンク。 (エ)上記コンプレッサの吐出口を、上記リキッドタン
クの冷媒出口と、上記コンデンサの冷媒入口と、上記熱
交換器の冷媒入口との何れかに選択的に通じさせる第一
の冷媒流路選択手段。 (テ)上記熱交換器の冷媒出口を、上記リキッドタンク
の冷媒出口に通じさせる冷媒配管。 (ア)上記コンプレッサの吸入口を、上記エバポレータ
の冷媒出口と上記リキッドタンクの冷媒入口との一方に
選択的に通じさせる第二の冷媒流路選択手段。 - 【請求項5】 下記の(サ)〜(ユ)に示した構成要件
を有する、請求項2〜4の何れかに記載の自動車用空気
調和装置。 (サ)第二の冷媒流路選択手段を介してコンプレッサの
吸入口に通じ、熱交換器からコンプレッサに冷媒を流す
配管の途中に設けられた、流路面積の調節自在な絞り
弁。 (キ)上記コンプレッサを通過しつつ流れる冷媒の温度
と圧力との少なくとも一方を検出するセンサ。 (ユ)上記センサが検出する冷媒の温度又は圧力が高い
場合に、上記絞り弁の流路を狭くする制御器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7503793A JPH06262935A (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7503793A JPH06262935A (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06262935A true JPH06262935A (ja) | 1994-09-20 |
Family
ID=13564611
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7503793A Pending JPH06262935A (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06262935A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004515743A (ja) * | 2000-12-23 | 2004-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 冷却のための装置並びに方法 |
US7182129B2 (en) * | 2000-03-10 | 2007-02-27 | Valeo Climatisation | Device for heating and/or air-conditioning the passenger compartment of a motor vehicle |
-
1993
- 1993-03-10 JP JP7503793A patent/JPH06262935A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7182129B2 (en) * | 2000-03-10 | 2007-02-27 | Valeo Climatisation | Device for heating and/or air-conditioning the passenger compartment of a motor vehicle |
JP2004515743A (ja) * | 2000-12-23 | 2004-05-27 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 冷却のための装置並びに方法 |
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