JPH06262911A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06262911A JPH06262911A JP5055256A JP5525693A JPH06262911A JP H06262911 A JPH06262911 A JP H06262911A JP 5055256 A JP5055256 A JP 5055256A JP 5525693 A JP5525693 A JP 5525693A JP H06262911 A JPH06262911 A JP H06262911A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead core
- kgf
- bead
- tire
- rolling resistance
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】本発明は、ビードコアの拡張引張弾性率ＥB を
３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4
（kgf/100%) の範囲とした空気入りタイヤに関するものである。 【効果】ビードコアが積極的に動くことによりビードフ
ィラーの屈曲変形による歪みが低減し、この部分でヒス
テリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗を増加する
ことが大幅に低減される。
（kgf/100%) の範囲とした空気入りタイヤに関するものである。 【効果】ビードコアが積極的に動くことによりビードフ
ィラーの屈曲変形による歪みが低減し、この部分でヒス
テリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗を増加する
ことが大幅に低減される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤ、詳しく
は、転がり抵抗の小さい、燃費の向上した空気入りタイ
ヤに関するものである。
は、転がり抵抗の小さい、燃費の向上した空気入りタイ
ヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおけるビード部
を構成するビードコアとしては、スチールワイヤーをリ
ング状に巻き重ねた無撚りストランドにより構成された
ものが知られている。
を構成するビードコアとしては、スチールワイヤーをリ
ング状に巻き重ねた無撚りストランドにより構成された
ものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】空気入りタイヤにおけ
るビード部を構成するビードコアは、リムとの嵌合を確
保し内部空気圧を保持する等のために、引張剛性の極め
て高いしかも伸度の非常に少ないスチールワイヤーをリ
ング状に巻き重ねた無撚りストランドが使用されてい
る。
るビード部を構成するビードコアは、リムとの嵌合を確
保し内部空気圧を保持する等のために、引張剛性の極め
て高いしかも伸度の非常に少ないスチールワイヤーをリ
ング状に巻き重ねた無撚りストランドが使用されてい
る。
【０００４】しかしながら、従来のビードコアの拡張引
張弾性率ＥB は、例えば、ＥB ≧１５．０×１０4 （kg
f/100%) と極めて大きいために、走行時にビード部が外
圧により変形すると、変形しやすいビードフィラー等に
歪が集中し、この部分でヒステリシスロスによる熱が発
生し、転がり抵抗が大きくなるという問題がある。
張弾性率ＥB は、例えば、ＥB ≧１５．０×１０4 （kg
f/100%) と極めて大きいために、走行時にビード部が外
圧により変形すると、変形しやすいビードフィラー等に
歪が集中し、この部分でヒステリシスロスによる熱が発
生し、転がり抵抗が大きくなるという問題がある。
【０００５】更に、ビードコアの引張剛性が極めて高く
硬いために、例えば、タイヤの空気圧が低かったり或い
は負荷荷重が増加したような場合には、ビード部の変形
が少ないために、タイヤのショルダーからサイドウオー
ル部にかけて応力が集中し、この部分に座屈現象が現
れ、カーカス等の耐久性能が低下するという問題があっ
た。
硬いために、例えば、タイヤの空気圧が低かったり或い
は負荷荷重が増加したような場合には、ビード部の変形
が少ないために、タイヤのショルダーからサイドウオー
ル部にかけて応力が集中し、この部分に座屈現象が現
れ、カーカス等の耐久性能が低下するという問題があっ
た。
【０００６】更にまた、ビード部が硬く変形しにくいた
め、リムへのタイヤ装着に相当の力を要し、ビードトウ
等に損傷を与えたり或いはタイヤ装着に時間がかかる等
の問題がある。
め、リムへのタイヤ装着に相当の力を要し、ビードトウ
等に損傷を与えたり或いはタイヤ装着に時間がかかる等
の問題がある。
【０００７】本発明の目的は、上記のような従来の空気
入りタイヤが有する課題を解決することができる空気入
りタイヤを提供することにある。
入りタイヤが有する課題を解決することができる空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するためにビードコアの拡張引張弾性率ＥB を ３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4 （kgf/100%) の範囲としたものである。
達成するためにビードコアの拡張引張弾性率ＥB を ３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4 （kgf/100%) の範囲としたものである。
【０００９】以下に、図１乃至図５を用いて本発明につ
いて説明する。図１は、空気入りタイヤの半径方向断面
の半分を示しており、１は空気入りタイヤ（以下、単
に、「タイヤ」ともいう。）であり、該空気入りタイヤ
１はビード部２、カーカス３、トレッド４及びベルト５
から構成されており、６はサイドウオールである。ま
た、ｂは略三角形状の硬質ゴムからなるビードフィラー
であり、Ｂはビード部２を構成するビードコアである。
いて説明する。図１は、空気入りタイヤの半径方向断面
の半分を示しており、１は空気入りタイヤ（以下、単
に、「タイヤ」ともいう。）であり、該空気入りタイヤ
１はビード部２、カーカス３、トレッド４及びベルト５
から構成されており、６はサイドウオールである。ま
た、ｂは略三角形状の硬質ゴムからなるビードフィラー
であり、Ｂはビード部２を構成するビードコアである。
【００１０】図２は、並列された所定本数のワイヤーｗ
をゴムｇで被覆したストリップＳの拡大斜視図であり、
ワイヤーｗは、所定本数のスチール若しくは有機繊維フ
ィラメントを束ね適当な樹脂で被覆して形成されたもの
又はスチールワイヤ等で構成されている。なお、ワイヤ
ーｗに限らず、所定本数のスチール若しくは有機繊維フ
ィラメントに適当な撚りを施して形成されたコードを並
列しゴムｇで被覆しストリップＳを形成することもでき
る。
をゴムｇで被覆したストリップＳの拡大斜視図であり、
ワイヤーｗは、所定本数のスチール若しくは有機繊維フ
ィラメントを束ね適当な樹脂で被覆して形成されたもの
又はスチールワイヤ等で構成されている。なお、ワイヤ
ーｗに限らず、所定本数のスチール若しくは有機繊維フ
ィラメントに適当な撚りを施して形成されたコードを並
列しゴムｇで被覆しストリップＳを形成することもでき
る。
【００１１】ビードコアＢの拡大斜視図である図３に示
されているように、上記のワイヤーｗをゴムｇで被覆し
たストリップＳを所定回数巻回し積層することによりビ
ードコアＢが形成される。図２及び図３に示されている
ゴムｇで被覆されるワイヤーｗの本数或いはストリップ
Ｓの巻回数等は、本発明を明確に説明するために便宜的
に使用しているものであって、何ら本発明を限定するも
のではない。また、ワイヤーｗを並列しゴムｇで被覆し
てストリップＳを形成することなく、ワイヤーｗをリン
グ状に所定回数巻回してビードコアＢを形成することも
できる。
されているように、上記のワイヤーｗをゴムｇで被覆し
たストリップＳを所定回数巻回し積層することによりビ
ードコアＢが形成される。図２及び図３に示されている
ゴムｇで被覆されるワイヤーｗの本数或いはストリップ
Ｓの巻回数等は、本発明を明確に説明するために便宜的
に使用しているものであって、何ら本発明を限定するも
のではない。また、ワイヤーｗを並列しゴムｇで被覆し
てストリップＳを形成することなく、ワイヤーｗをリン
グ状に所定回数巻回してビードコアＢを形成することも
できる。
【００１２】本発明の空気入りタイヤは、ワイヤーｗ或
いはコードが所定回数巻回されて形成されたビードコア
Ｂの拡張引張弾性率ＥB を ３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4 （kgf/100%) としたものであり、ビードコアＢの拡張引張弾性率ＥB
を上記の範囲としたのは、ビードコアＢの拡張引張弾性
率ＥB が、ＥB ＞１０．０×１０4 （kgf/100%)の場合
には、荷重時にビード部の回転が抑制され、ビードフィ
ラーｂに歪みが集中し、高発熱或いは燃費の悪化をまね
き、また、拡張引張弾性率ＥB が、ＥB ＜３．５×１０
4 （kgf/100%) の場合には、ビード背面とリムの間での
剪断変形が大きくなり、高発熱或いは燃費の悪化をまね
くからである。なお、ビードコアＢの拡張引張弾性率Ｅ
B を ５．０×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦６．０×１０4 （kgf/100%) とすることがより好ましい。
いはコードが所定回数巻回されて形成されたビードコア
Ｂの拡張引張弾性率ＥB を ３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4 （kgf/100%) としたものであり、ビードコアＢの拡張引張弾性率ＥB
を上記の範囲としたのは、ビードコアＢの拡張引張弾性
率ＥB が、ＥB ＞１０．０×１０4 （kgf/100%)の場合
には、荷重時にビード部の回転が抑制され、ビードフィ
ラーｂに歪みが集中し、高発熱或いは燃費の悪化をまね
き、また、拡張引張弾性率ＥB が、ＥB ＜３．５×１０
4 （kgf/100%) の場合には、ビード背面とリムの間での
剪断変形が大きくなり、高発熱或いは燃費の悪化をまね
くからである。なお、ビードコアＢの拡張引張弾性率Ｅ
B を ５．０×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦６．０×１０4 （kgf/100%) とすることがより好ましい。
【００１３】このように、ビードコアＢの拡張引張弾性
率ＥB を上記の範囲に限定することにより、ビードコア
Ｂが積極的に動くことができるようになり、従って、変
形しやすいビードフィラーｂ等に歪が集中し、この部分
でヒステリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗が大
きくなることが大幅に低減される。
率ＥB を上記の範囲に限定することにより、ビードコア
Ｂが積極的に動くことができるようになり、従って、変
形しやすいビードフィラーｂ等に歪が集中し、この部分
でヒステリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗が大
きくなることが大幅に低減される。
【００１４】また、ビードコアＢに適度な伸度が付与さ
れることにより、リムへのタイヤ装着が容易になり、タ
イヤ〜リム間のフィットが良好になる。これによって、
リムスベリ性、リムはずれ性が大幅に向上する他、走行
時の操縦安定性能も大幅に向上する。
れることにより、リムへのタイヤ装着が容易になり、タ
イヤ〜リム間のフィットが良好になる。これによって、
リムスベリ性、リムはずれ性が大幅に向上する他、走行
時の操縦安定性能も大幅に向上する。
【００１５】図４は、拡張引張剛性Ｅの測定装置の概略
平面図で、７は、８個の拡張体８に等分割された円筒体
であり、各拡張体８は適当な手段により外方向に拡張す
るように構成されている。
平面図で、７は、８個の拡張体８に等分割された円筒体
であり、各拡張体８は適当な手段により外方向に拡張す
るように構成されている。
【００１６】この円筒体７にビードコアＢを装着し、各
拡張体８に均等に力Ｆを加え、円筒体７の円周方向の張
力Ｔ（ｋｇｆ）と伸度ｅ（％）を測定し、図５に示され
ているような張力Ｔと伸度ｅ（％）のグラフを得る。そ
して、張力Ｔ＝２００ｋｇｆ時の伸度ｅ（２００）％及
び張力Ｔ＝４００ｋｇｆ時の伸度ｅ（４００）％を求
め、以下の式により、ビードコアＢの拡張引張剛性Ｅ
（ｋｇｆ／１００％）を算出する。 Ｅ＝［４００−２００］／［ｅ（４００）−ｅ（２００）］ｘ１００ また、実施例或いは比較例の評価に使用されている転が
り抵抗指数（ＲＲ指数）は以下のように算出する。
拡張体８に均等に力Ｆを加え、円筒体７の円周方向の張
力Ｔ（ｋｇｆ）と伸度ｅ（％）を測定し、図５に示され
ているような張力Ｔと伸度ｅ（％）のグラフを得る。そ
して、張力Ｔ＝２００ｋｇｆ時の伸度ｅ（２００）％及
び張力Ｔ＝４００ｋｇｆ時の伸度ｅ（４００）％を求
め、以下の式により、ビードコアＢの拡張引張剛性Ｅ
（ｋｇｆ／１００％）を算出する。 Ｅ＝［４００−２００］／［ｅ（４００）−ｅ（２００）］ｘ１００ また、実施例或いは比較例の評価に使用されている転が
り抵抗指数（ＲＲ指数）は以下のように算出する。
【００１７】外径１７０８ｍｍのドラム上に、内圧２．
０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを設置し、タイヤ
サイズ（本発明の実施例及び比較例に使用したタイヤサ
イズは１７５／７０Ｒ１３である。）と内圧からＪＩＳ
規格Ｄ４２０２で定められた荷重を負荷させた後、８０
ｋｍ／ｈｒで３０分間予備走行させ、空気圧を再調整
し、２００ｋｍ／ｈｒの速度までドラム回転速度を上昇
させた後、ドラムを惰行させ、１８５ｋｍ／ｈｒから２
０ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速度が低下するまでの慣性
モーメントからタイヤ転がり抵抗ＲＲを算出した。
０ｋｇ／ｃｍ2 に調整した試験タイヤを設置し、タイヤ
サイズ（本発明の実施例及び比較例に使用したタイヤサ
イズは１７５／７０Ｒ１３である。）と内圧からＪＩＳ
規格Ｄ４２０２で定められた荷重を負荷させた後、８０
ｋｍ／ｈｒで３０分間予備走行させ、空気圧を再調整
し、２００ｋｍ／ｈｒの速度までドラム回転速度を上昇
させた後、ドラムを惰行させ、１８５ｋｍ／ｈｒから２
０ｋｍ／ｈｒまでドラム回転速度が低下するまでの慣性
モーメントからタイヤ転がり抵抗ＲＲを算出した。
【００１８】 ＲＲ＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／Ｒｄ2 ＋Ｉｔ／Ｒｔ2 ）−ドラム単体の抵抗 式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。
【００１９】上式にて求めた５０ｋｍ／ｈｒ時の転がり
抵抗値を代表値として求めた。なお、環境は２４±２°
Ｃにコントロールされた室内で測定した。指数化は、転
がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コントロールタ
イヤ代表値）×１００の小数点以下を四捨五入して表し
た。この結果、転がり抵抗指数が小さい方が、燃費が良
好であることを示すことになる。
抵抗値を代表値として求めた。なお、環境は２４±２°
Ｃにコントロールされた室内で測定した。指数化は、転
がり抵抗指数＝（テストタイヤ代表値÷コントロールタ
イヤ代表値）×１００の小数点以下を四捨五入して表し
た。この結果、転がり抵抗指数が小さい方が、燃費が良
好であることを示すことになる。
【００２０】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り、本実施例に何ら限定
されるものではない。表１の構成要素の欄に記載されて
いるアラミドワイヤーは、１．５ｄ（デニール）のアラ
ミド繊維フィラメントを４０００本無撚りで束ねて周囲
をナイロン樹脂で被覆し直径１．１ｍｍのワイヤーｗと
したものであり、そして、このアラミドワイヤーを表１
のビードコアの構造の欄に記載されているような所定の
構造に配置してビードコアＢが形成されている。また、
表１の比較例６及び比較例７の構成要素の欄に記載され
ているアラミドコードは、１．５ｄ（デニール）のアラ
ミド繊維フィラメントｆを２０００本束ねたものを１０
ｃｍ当たり２０回撚回して下撚りコードを形成し、この
下撚りコードを２本束ねたものを下撚りと逆方向に１０
ｃｍ当たり２０回撚回してトータル６０００ｄのコード
としたものであり、このコードを所定の構造に配置して
ビードコアＢが形成されている。
が、本発明の趣旨を越えない限り、本実施例に何ら限定
されるものではない。表１の構成要素の欄に記載されて
いるアラミドワイヤーは、１．５ｄ（デニール）のアラ
ミド繊維フィラメントを４０００本無撚りで束ねて周囲
をナイロン樹脂で被覆し直径１．１ｍｍのワイヤーｗと
したものであり、そして、このアラミドワイヤーを表１
のビードコアの構造の欄に記載されているような所定の
構造に配置してビードコアＢが形成されている。また、
表１の比較例６及び比較例７の構成要素の欄に記載され
ているアラミドコードは、１．５ｄ（デニール）のアラ
ミド繊維フィラメントｆを２０００本束ねたものを１０
ｃｍ当たり２０回撚回して下撚りコードを形成し、この
下撚りコードを２本束ねたものを下撚りと逆方向に１０
ｃｍ当たり２０回撚回してトータル６０００ｄのコード
としたものであり、このコードを所定の構造に配置して
ビードコアＢが形成されている。
【００２１】また、比較例１〜４及び実施例１は、直径
０．９４ｍｍのスチールワイヤーを所定の構造に配置し
てビードコアＢを形成したものである。
０．９４ｍｍのスチールワイヤーを所定の構造に配置し
てビードコアＢを形成したものである。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１から、本発明の実施例のものは、比較
例のものに比べＲＲ指数が小さいことがわかる。ビード
コアＢの拡張引張弾性率ＥB が、本発明の上限である１
０．０×１０4（kgf/100%) を越える比較例１〜４の空
気入りタイヤのＲＲ指数は、いずれも１００を越えてお
り、また、本発明の下限である３．５×１０4 （kgf/10
0%) 未満の比較例５〜７の空気入りタイヤのＲＲ指数
も、すべて１００を越えており、本発明の実施例に比べ
転がり抵抗が大きく燃費が悪いことを示している。更
に、ビードコアＢの拡張引張弾性率ＥB が、好ましい範
囲、即ち、５．０×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦６．０
×１０4 （kgf/100%) の範囲に含まれる実施例２〜４の
空気入りタイヤのＲＲ指数は、比較例１〜７の空気入り
タイヤのＲＲ指数に比べ極めて小さい。
例のものに比べＲＲ指数が小さいことがわかる。ビード
コアＢの拡張引張弾性率ＥB が、本発明の上限である１
０．０×１０4（kgf/100%) を越える比較例１〜４の空
気入りタイヤのＲＲ指数は、いずれも１００を越えてお
り、また、本発明の下限である３．５×１０4 （kgf/10
0%) 未満の比較例５〜７の空気入りタイヤのＲＲ指数
も、すべて１００を越えており、本発明の実施例に比べ
転がり抵抗が大きく燃費が悪いことを示している。更
に、ビードコアＢの拡張引張弾性率ＥB が、好ましい範
囲、即ち、５．０×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦６．０
×１０4 （kgf/100%) の範囲に含まれる実施例２〜４の
空気入りタイヤのＲＲ指数は、比較例１〜７の空気入り
タイヤのＲＲ指数に比べ極めて小さい。
【００２４】
【表２】
【００２５】表２には繊維フィラメントとして、ポリパ
ラフェニレンベンズビスオキサゾール（POLY-P-PHENYLE
NBEZOBISOXAZOLE)（以下、「ＰＢＯ」という。）繊維を
使用したものである。表２の構成要素の欄に記載されて
いるＰＢＯワイヤーは、１．５ｄ（デニール）のＰＢＯ
繊維フィラメントを４０００本無撚りで束ねて周囲をナ
イロン樹脂で被覆し直径１．２ｍｍのワイヤーとしたも
のであり、そして、このＰＢＯワイヤーを表２のビード
コアの構造の欄に記載されているような所定の構造に配
置してビードコアＢが形成されている。
ラフェニレンベンズビスオキサゾール（POLY-P-PHENYLE
NBEZOBISOXAZOLE)（以下、「ＰＢＯ」という。）繊維を
使用したものである。表２の構成要素の欄に記載されて
いるＰＢＯワイヤーは、１．５ｄ（デニール）のＰＢＯ
繊維フィラメントを４０００本無撚りで束ねて周囲をナ
イロン樹脂で被覆し直径１．２ｍｍのワイヤーとしたも
のであり、そして、このＰＢＯワイヤーを表２のビード
コアの構造の欄に記載されているような所定の構造に配
置してビードコアＢが形成されている。
【００２６】また、表２の構成要素の欄に記載されてい
るＰＢＯコードは、１．５ｄのＰＢＯ繊維フィラメント
を２０００本束ねたものを１０ｃｍ当たり２０回撚回し
て下撚りコードを形成し、この下撚りコードを２本束ね
たものを下撚りと逆方向に１０ｃｍ当たり２０回撚回し
てトータル６０００ｄのコードとしたものであり、この
コードを所定の構造に配置してビードコアＢが形成され
ている。
るＰＢＯコードは、１．５ｄのＰＢＯ繊維フィラメント
を２０００本束ねたものを１０ｃｍ当たり２０回撚回し
て下撚りコードを形成し、この下撚りコードを２本束ね
たものを下撚りと逆方向に１０ｃｍ当たり２０回撚回し
てトータル６０００ｄのコードとしたものであり、この
コードを所定の構造に配置してビードコアＢが形成され
ている。
【００２７】表２から、繊維フィラメントとしてＰＢＯ
を使用したものも、比較例のものに比べＲＲ指数が小さ
いことがわかる。
を使用したものも、比較例のものに比べＲＲ指数が小さ
いことがわかる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏するもの
である。ビードコアが積極的に動くことによりビードフ
ィラーの屈曲変形による歪みが低減し、この部分でヒス
テリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗を増加する
ことが大幅に低減される。
ているので、以下に記載されるような効果を奏するもの
である。ビードコアが積極的に動くことによりビードフ
ィラーの屈曲変形による歪みが低減し、この部分でヒス
テリシスロスによる熱が発生し、転がり抵抗を増加する
ことが大幅に低減される。
【００２９】また、ビードコアに適度な伸度が付与され
ることにより、リムスベリに対する耐久性が向上すると
ともにリムへのタイヤの装着が容易になり、ビードトウ
が欠ける等の損傷が減少する。。
ることにより、リムスベリに対する耐久性が向上すると
ともにリムへのタイヤの装着が容易になり、ビードトウ
が欠ける等の損傷が減少する。。
【００３０】更に、タイヤのリムへのフィット性が改善
されるので、タイヤのユニフォーミティが向上し、乗心
地性能及び操縦安定性能がアップする。
されるので、タイヤのユニフォーミティが向上し、乗心
地性能及び操縦安定性能がアップする。
【図１】図１は空気入りタイヤの半径方向断面図であ
る。
る。
【図２】図２はワイヤーをゴムで被覆したストリップの
拡大斜視図である。
拡大斜視図である。
【図３】図３はビードコアの拡大斜視図である。
【図４】図４は拡張引張剛性測定法に使用する円筒体の
平面図である。
平面図である。
【図５】図５はビードコアの張力及び伸度の関係グラフ
である。
である。
１・・・・・空気入りタイヤ ２・・・・・ビード部 Ｂ・・・・・ビードコア Ｓ・・・・・ストリップ ｂ・・・・・ビードフィラー ｗ・・・・・ワイヤー
Claims (1)
- 【請求項１】ビードコアの拡張引張弾性率ＥB を ３．５×１０4 （kgf/100%) ≦ＥB ≦１０．０×１０4 （kgf/100%) の範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5055256A JPH06262911A (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5055256A JPH06262911A (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06262911A true JPH06262911A (ja) | 1994-09-20 |
Family
ID=12993520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5055256A Pending JPH06262911A (ja) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06262911A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220314706A1 (en) * | 2019-06-18 | 2022-10-06 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US20220314708A1 (en) * | 2019-06-19 | 2022-10-06 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1993
- 1993-03-16 JP JP5055256A patent/JPH06262911A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220314706A1 (en) * | 2019-06-18 | 2022-10-06 | Bridgestone Corporation | Tire |
| US20220314708A1 (en) * | 2019-06-19 | 2022-10-06 | Bridgestone Corporation | Tire |
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