JPH06249338A - Ｈｓｔ油圧走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 慣性走行から加速する際のタイムラグを短縮
できるＨＳＴ油圧走行駆動装置を提供する。 【構成】 油圧ポンプ２の傾転シリンダ１２の駆動速度
を規制する絞り１６の前後をバイパス管路３０で結び、
切換弁３１を介在させる。一対の主管路３，４の圧力の
高い方を高圧選択弁３３で選択し、切換弁３１のパイロ
ット管路３２に導く。バイパス回路４０を開いて慣性走
行するときの主管路３，４の圧力の低下に連動して切換
弁３１をｂ位置に切換え、バイパス管路３０を介した油
の流れを可能とする。慣性走行から加速へ移る際、油圧
ポンプ２の吐出流量が増加して油圧ポンプ２の吐出圧が
上がり始めるまで切換弁３１をｂ位置に保持し、傾転シ
リンダ１２の駆動速度を増速する。油圧ポンプ２の吐出
圧が上昇した後は切換弁３１をａ位置に切換え、絞り１
６の開度に応じた速度で傾転シリンダ１２を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばホイールローダ
などの作業車両に用いられるＨＳＴ油圧走行駆動装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のＨＳＴ油圧走行駆動装置とし
て、例えば図７に示すように、原動機１に駆動される可
変容量形油圧ポンプ２と、一対の主管路３，４により油
圧ポンプ２に閉回路接続された油圧モータ５とを備えた
ものが知られている。この装置では、アクセルペダル
（不図示）が踏込まれて原動機１の回転数が増加する
と、原動機１に駆動されるチャージポンプ６の吐出圧が
１次リリーフ弁７の設定圧を越えてチャージポンプ６の
吐出油が高圧管路８へ導かれ、この吐出油の一部が絞り
９を介して低圧管路１０へ導かれて管路８，１０の間に
チャージポンプ６の吐出流量に応じた差圧が発生する。
この状態で前後進切換弁１１をＦ位置またはＲ位置に切
換えると、傾転シリンダ１２の油室１２ａ，１２ｂに管
路８，１０の圧力が導かれ、これらの圧力差に応じて傾
転シリンダ１２が駆動されて油圧ポンプ２の傾転角（吐
出容量）が変化する。油圧ポンプ２の傾転角と回転数の
変化に応じてポンプ吐出流量が変化し、これに伴って油
圧モータ５の回転数が増減する。油圧モータ５の回転は
プロペラシャフト１３およびアクスルシャフト１４を介
して駆動輪１５に伝達され、これにより原動機１の回転
数に応じた速度で車両が走行する。

【０００３】上述した装置における原動機１の回転数Ｎ
と油圧ポンプ２の吐出流量Ｑ（車速に比例）との関係を
図８に示す。原動機１の回転数がＸ₁に達するまでは管
路８，１０の圧力差が傾転シリンダ１２の最低駆動圧に
達しないので油圧ポンプ２は圧油を吐出せず、車両が停
止状態におかれる。回転数Ｘ₁からＸ₂までの間は、油圧
ポンプ２の回転数と傾転角の増加により吐出流量Ｑが２
次的な曲線を描いて増加する。回転数Ｘ₂で油圧ポンプ
２の傾転角が最大となり、以降は回転数Ｎに比例して油
圧ポンプ２の吐出流量Ｑが増加する。吐出流量Ｑの変化
曲線は絞り９の開度によって変化する。絞り９の開度が
小さくなれば、図８に点線で示すように吐出開始時の原
動機回転数が低下するとともに、変化曲線の傾きが大き
くなる。また、上述した装置の傾転シリンダ１２の駆動
速度は、低圧管路１０に設けた絞り１６の開度に依存す
る。

【０００４】絞り９，１６の開度は、油圧ポンプ１７で
駆動される作業用のアクチュエータ１８と走行用の油圧
モータ５とを複合動作させたときのマッチングを考慮し
て定められる。すなわち、複合動作時に適切な車速が得
られるように絞り９の開度が調整され、アクチュエータ
１８の作動速度の変化と車速の変化とが適切に連動する
ように絞り１６の開度が調整される。さらにこれらの開
度は、油圧ポンプ２が吐出を開始する回転数が原動機１
のアイドリング回転数より低くならないように、あるい
はアクセルペダルの操作に対する車速の変化が過敏にな
らないようになど、種々の観点から修正される。なお、
図中符号１９は油圧ポンプ２の吐出流量の変化曲線を直
線的にするための２次リリーフ弁、２０は傾転シリンダ
１２が中立位置に戻るときのキャビテーションを防止す
るチェック弁である。

【０００５】また、上述したＨＳＴ油圧走行駆動装置で
は、例えば実開平３−１２６５９号公報に記載されてい
るように、一対の主管路３，４の間にバイパス回路４０
を設け、アクセルペダルを緩め操作（減速操作）したと
きにバイパス回路４０を開いて油圧モータ５の吐出油を
吸込側へ還流させ、車両を慣性走行させている。慣性走
行中にアクセルペダルを踏込んだときは、バイパス回路
４０を閉じて油圧ポンプ２の吐出油で油圧モータ５を駆
動する。慣性走行を行なう必要がないときは、バイパス
回路４０を常時閉塞してアクセルペダルの緩め操作で油
圧モータ５の吐出側に閉じ込み圧を生じさせる。以下で
は、バイパス回路４０を閉じかつアクセルペダルを緩め
たときの走行状態をＨＳＴ走行と呼ぶ。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】図９は、原動機１の回
転数Ｎ、油圧ポンプ２の吐出圧Ｐd、吸込圧Ｐsおよび車
速Ｖと時間ｔとの関係をＨＳＴ走行と慣性走行に分けて
示すもので、Ａ点でアクセルペダルを緩め、Ｂ点でアク
セルペダルを踏込み操作する。ＨＳＴ走行中にアクセル
ペダルを踏込んだときは、油圧ポンプ２の吐出流量と油
圧モータ５の吐出流量が等しくかつ油圧ポンプ２の吸込
圧Ｐsが高いため、原動機回転数Ｎの上昇に伴って直ち
に油圧ポンプ２の吐出圧Ｐdが立上がり、車速Ｖが上昇
する。一方、慣性走行中にアクセルペダルを踏込んだと
きは、油圧ポンプ２の吐出流量よりも油圧モータ５の吐
出流量の方が相当に大きく、かつ油圧ポンプ２の吸込圧
Ｐsが低いため、原動機回転数Ｎの上昇に応じて油圧ポ
ンプ２の吐出流量が増加してもすぐには油圧ポンプ２の
吐出圧Ｐdが上昇せず、アクセルペダルを踏込んでから
車速Ｖが上昇し始めるまでにタイムラグΔｔが生じる。
このΔｔの間はオペレータの加速の意思に反して車速Ｖ
が減少する。

【０００７】タイムラグΔｔを短縮する手段として、図
７における絞り１６の開度を大きく設定し、油圧ポンプ
２の傾転角の増加速度を速くすることが考えられる。し
かし、既述のように絞り１６の開度は複合動作時のマッ
チング等を考慮して調整されるので、タイムラグΔｔの
短縮のみを目的として変更することはできない。

【０００８】本発明の目的は、慣性走行から加速へ移る
際、アクセルペダルを踏込んでから車速が上昇し始める
までのタイムラグを減少させることができるＨＳＴ油圧
走行駆動装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】一実施例である図１に対
応づけて本発明を説明すると、本発明は、原動機１に駆
動される可変容量形油圧ポンプ２と、一対の主管路３，
４により可変容量形油圧ポンプ２に閉回路接続され、こ
の可変容量形油圧ポンプ２からの吐出油により駆動され
る油圧モータ５と、アクセルペダルを減速操作させたと
きに一対の主管路３，４を連通して油圧モータ５の吐出
側から吸込側への油の流れを可能とするバイパス手段４
０とを備えてなるＨＳＴ油圧走行駆動装置に適用され
る。そして、上述した目的は、アクセルペダルの踏込み
操作に連動してバイパス手段４０が一対の主管路３，４
を連通状態から遮断状態へ切換える過程で、可変容量形
油圧ポンプ２の吐出容量の変化速度を増速させる吐出容
量変化速度制御手段３１を設けることにより達成され
る。請求項２の装置では、請求項１記載の装置におい
て、可変容量形油圧ポンプ２の吐出流量と油圧モータ５
の吐出流量との相対関係が切換ショックが発生しないほ
どになったことを条件として、バイパス手段４０による
一対の主管路３，４の連通状態から遮断状態への切換え
操作を実行させるバイパス切換制御手段４６を設けた。

【００１０】

【作用】本発明の装置では、慣性走行中にアクセルペダ
ルを踏込んで加速へ移行するときに油圧ポンプ２の吐出
容量の変化速度が増速され、油圧ポンプ２の吐出流量が
急速に増加して油圧ポンプ２の吐出圧が早期に上昇す
る。慣性走行から加速するとき以外は、油圧ポンプ２の
吐出容量の変化速度が遅くなり、複合動作時等に適した
速度で油圧ポンプ２の吐出容量が変化する。請求項２の
装置では、慣性走行から加速へ移る際に、油圧ポンプ２
の吐出流量と油圧モータ５の吐出流量との差が切換ショ
ックが生じないほど小さくなるまで一対の主管路３，４
が連通状態におかれ、油圧ポンプ２と油圧モータ５の吐
出流量の相違による切換ショックの発生が抑制される。
このとき、油圧ポンプ２の吐出流容量の変化速度が増速
されるので、バイパス手段４０による主管路３，４の連
通状態から遮断状態への切換時期が早まる。

【００１１】なお、本発明の構成を説明する前記課題を
解決するための手段と作用の項では、本発明を分かり易
くするために実施例の図を用いたが、これにより本発明
が実施例に限定されるものではない。

【００１２】

【実施例】

−第１実施例− 以下、図１〜図３を参照して本発明の第１実施例を説明
する。なお、上述した図７に示す従来例と共通する構成
要素には従来と同一符号を付し、説明を省略する。図１
に示すように、本実施例のＨＳＴ油圧走行駆動装置で
は、低圧管路１０の絞り１６の上流および下流を結ぶバ
イパス管路３０に切換弁３１が設けられている。切換弁
３１がｂ位置のときはバイパス管路３０が開放され、傾
転シリンダ１２からの戻り油がバイパス管路３０および
絞り１６の双方から低圧管路１０の下流側へ流れる。切
換弁３１がａ位置にあるときはバイパス管路３０にキャ
ビテーション防止用のチェック弁２０が接続され、傾転
シリンダ１２からの戻り油が絞り１６のみを通過する。
絞り１６の開度は、従来と同様に複合動作時のマッチン
グ等を考慮して定められる。また、バイパス管路３０の
流量は絞り１６の流量よりも遥かに大きく定められる。

【００１３】切換弁３１は、パイロット管路３２を介し
て導かれるパイロット圧Ｐcとばね３１ｓによる設定圧
の差によって切換制御される。パイロット管路３２は主
管路３，４の間に設けられた高圧選択弁３３と接続さ
れ、主管路３，４の圧力の高い方がパイロット圧Ｐcと
して選択される。ばね３１ｓによる設定圧は、ＨＳＴ走
行中にアクセルペダルを踏込み操作したときの油圧ポン
プ２の吐出圧（図９におけるＣ点）より低くかつ慣性走
行中の油圧ポンプ２の最大吸込圧（図９におけるＤ点）
よりも高い範囲に設定される。

【００１４】図２に示すように、バイパス回路４０は、
主管路３，４を結ぶバイパス管路４１と、このバイパス
管路４１を開閉する開閉弁４２とを備える。開閉弁４２
は、一対の主管路３，４の圧力Ｐa，Ｐbを検出する圧力
センサ４３，４４の出力信号と選択スイッチ４５の切換
え位置に応じて駆動信号を変化させるコントローラ４６
によって切換制御される。選択スイッチ４５がオンされ
たときは、アクセルペダルの緩め操作によって油圧ポン
プ２の吸込圧Ｐsが吐出圧Ｐdを越えたときに開閉弁４２
がＢ位置に切換えられ、これによりバイパス管路４１が
開放されて車両が慣性走行する。慣性走行中にアクセル
ペダルが踏込まれたときは、油圧ポンプ２の吸込圧Ｐs
と吐出圧Ｐdとの差ΔＰ（＝Ｐs−Ｐd）が所定の閉塞基
準値α以下になったことを条件に開閉弁４２がＡ位置に
戻され、バイパス管路４１が閉塞される。選択スイッチ
４５がオフのときは開閉弁４２がＡ位置に固定され、バ
イパス管路４１が常時閉塞される。なお、主管路３，４
の圧力Ｐa，Ｐbと油圧ポンプ２の吸込圧Ｐs、吐出圧Ｐd
の対応は、前後進切換弁１１の切換位置や油圧モータ５
の回転方向によって判別される。

【００１５】ここで、選択スイッチ４５がオンのとき、
アクセルペダルが踏込まれても油圧ポンプ２の吸込圧Ｐ
sと吐出圧Ｐdの差ΔＰが所定値以下になるまで開閉弁４
２の切換えを保留するのは、アクセルペダルの操作時点
では油圧モータ５の吐出流量と油圧ポンプ２の吐出流量
との差が大きく、直ちにバイパス回路４０を閉じると大
きな切換ショックが発生するためである。したがって、
閉塞基準値αは、切換ショックが生じないほど油圧ポン
プ２の吐出流量が増加した時点で開閉弁４２がＡ位置に
切換わるように設定される。

【００１６】次に、以上の構成からなるＨＳＴ油圧走行
駆動装置の動作を図３および図９を参照しつつ説明す
る。本実施例の装置では、切換弁３１のばね３１ｓによ
る設定圧が慣性走行中の油圧ポンプ２の吸込圧Ｐs、吐
出圧Ｐdより高いので、慣性走行中は切換弁３１が必ず
ｂ位置に切換わる。この状態でアクセルペダルを踏込ん
だ場合、直ちに油圧ポンプ２の吐出流量が増加し始める
ものの、その吐出流量が油圧モータ５の吐出流量よりも
相当に小さく、かつバイパス回路４０もすぐには閉塞さ
れないため、車両は慣性走行を続けようとする。しか
し、慣性走行を続ける限り切換弁３１がｂ位置に保持さ
れ、傾転シリンダ１２からの戻り油がバイパス管路３０
および絞り１６の双方から低圧管路１０へ流出するの
で、絞り１６のみを戻り油が通過する場合に比して傾転
シリンダ１２の駆動速度が増速されて油圧ポンプ２の吐
出流量が急速に増加する。これにより、油圧ポンプ２の
吐出圧Ｐdが早期に上昇してバイパス回路４０も早期に
閉じ、アクセルペダルを踏込んでから実際に車速が上昇
するまでのタイムラグΔｔ（図９）が大幅に短縮され
る。

【００１７】油圧ポンプ２の吐出圧Ｐdが上昇すると、
この圧力が高圧選択弁３３でパイロット圧Ｐcとして選
択されて切換弁３１がａ位置に切換わる。これにより、
傾転シリンダ１２が絞り１６の開度に応じた速度で駆動
され、車速が複合動作時のマッチングなどに適した速度
で上昇する。バイパス回路４０を常時閉塞状態においた
場合は、アクセルペダルを緩めたときに油圧ポンプ２の
吸込圧Ｐsが上昇し、アクセルペダルを踏込んだとき油
圧ポンプ２の吐出圧Ｐdが上昇する。このため、原動機
１の回転数がアイドリング回転数付近まで低下して主管
路３，４の圧力がともに低く保たれるような場合を除
き、切換弁３１のパイロット圧Ｐcが高く維持されて切
換弁３１がａ位置に保持される。したがって、車速の変
化速度は絞り１６の開度に支配される。

【００１８】図３は原動機回転数Ｎを一定割合で変化さ
せたときの、油圧ポンプ２の傾転角θおよび油圧ポンプ
２の吐出流量Ｑの変化を切換弁３１の切換位置に応じて
表したものである。この図から明らかなように、原動機
回転数Ｎの変化が同じであっても、切換弁３１がｂ位置
にあるときは傾転角θの増加速度が速くなって油圧ポン
プ２の吐出流量Ｑの増加も速くなり、切換弁３１がａ位
置にあるときは傾転角θおよび吐出流量Ｑの増加が緩や
かになる。

【００１９】以上のように、本実施例では慣性走行から
加速へ移る過程で傾転シリンダ１２の駆動速度を増速し
ているので、アクセルペダルを踏込み操作してから車速
が上昇し始めるまでのタイムラグが短縮される。しか
も、車速が上昇し始めた後は、傾転シリンダ１２の駆動
速度を絞り１６の開度に応じた速度に戻しているので、
作業機用アクチュエータ１８と油圧モータ５の複合動作
時のマッチングや乗り心地を損ねることがない。

【００２０】本実施例では、特に慣性走行から加速へ移
る際の傾転シリンダ１２の駆動速度を増速させつつバイ
パス回路４０の開状態から閉状態への切換時期を遅らせ
ているので、バイパス回路４０の閉塞による切換ショッ
クを防止しつつバイパス回路４０の閉塞時期を早めて、
慣性走行から加速への移行を円滑かつ迅速に行ない得
る。

【００２１】なお、本実施例では前後進いずれでも慣性
走行を行なうことを前提として高圧選択弁３３を用いた
が、前進のみ慣性走行を行なうときは高圧選択弁３３を
省略し、前進時に油圧ポンプ２の吐出側となる主管路の
圧力をパイロット圧Ｐcとして導けば良い。また、切換
弁３１も油圧パイロット式に限らない。切換弁３１を電
磁式とする場合は、高圧選択弁３３で選択されたパイロ
ット圧Ｐcの変化を圧力センサで検出し、その検出値に
基づいて切換弁３１を切換制御すれば良い。切換弁３１
を設ける代りに絞り１６を可変式とし、パイロット圧Ｐ
cの変化に応じてその開度を切換えるようにしても良
い。

【００２２】−第２実施例− 次に、図４および図５を参照して本発明の第２実施例を
説明する。なお、上述した従来例、第１実施例と共通す
る構成要素には同一符号を付し、説明を省略する。図４
に示すように、本実施例のＨＳＴ油圧走行駆動装置で
は、油圧ポンプ２の傾転角θが、コントローラ５０から
の信号によって駆動される電気式の傾転レギュレータ５
１で制御される。コントローラ５０は、ポテンショメー
タ５２が検出するアクセルペダル５３の踏込み量φと、
圧力センサ５４が検出するパイロット管路３２のパイロ
ット圧Ｐcと、回転数センサ５５が検出する油圧モータ
５の出力回転数Ｎｍと、傾転レギュレータ５０に内蔵さ
れたセンサが検出する油圧ポンプ２の傾転角θとに基づ
いて傾転レギュレータ５１を制御する。以下、図５によ
りコントローラ５０の処理手順を説明する。

【００２３】コントローラ５０による処理は、原動機１
が起動され、かつ前後進切換弁１１（図１参照）がＦま
たはＲ位置にあるときに実行される。最初のステップＳ
１ではアクセルペダル５３の踏込み量φが変化したか否
かを判断し、踏込み量φが変化しないときは判断を繰り
返す。アクセルペダル５３の踏込み量φが変化するとス
テップＳ２に進み、踏込み量φの微分値が正か否か、す
なわちアクセルペダル５３の踏込み操作か緩め操作かを
判断する。微分値が正（踏込み操作）であれば次のステ
ップＳ３で油圧ポンプ２の傾転角θが最大傾転角θmax
未満か否かを判断し、最大傾転角θmaxに満たないとき
に次のステップＳ４へ進む。最大傾転角θmaxに達して
いるときは傾転角θをこれ以上増やせないので、アクセ
ルペダル５３の緩め操作を待つべくステップＳ１に戻
る。

【００２４】ステップＳ４では、パイロット圧Ｐcが設
定圧Ｐ₀未満か否かを判断し、パイロット圧Ｐcが設定圧
Ｐ₀に満たないときは次のステップＳ５へ進む。設定圧
Ｐ₀は第１実施例における切換弁３１のばね３１ｓ（図
１参照）による設定圧に等しく定められる。ステップＳ
５では、油圧モータ５の出力回転数Ｎmと傾転レギュレ
ータ５１の駆動速度ｕとの関係を定めた線図に基づい
て、アクセルペダル５３が踏込み操作されたときの油圧
モータ５の出力回転数に対応する駆動速度を求める。こ
の線図は、油圧モータ５の出力回転数が高くなるほど傾
転レギュレータ５１の駆動速度が増加するように設定さ
れ、その変化率は油圧ポンプ２や油圧モータ５の特性に
応じて定められる。駆動速度ｕの初期値ｕ₀は、複合動
作時のマッチング等を考慮して定められる傾転レギュレ
ータ５１の駆動速度の最適値である。

【００２５】次のステップＳ６では、アクセルペダル５
３の踏込み量φと油圧ポンプ２の傾転角θとの関係を定
めた線図に基づいて、アクセルペダル５３の踏込み量φ
に対応する傾転角θの目標値を求める。この線図は、ア
クセルペダル５３の踏込み量φが初期値φ₀を越えて増
加するほど傾転角θが増加するように設定され、その初
期値φ₀や変化率は、第１実施例における絞り９の開度
と同様に複合動作時のマッチング等を考慮して定められ
る。次のステップＳ７ではステップＳ５で求めた駆動速
度にしたがって傾転レギュレータ５１を駆動する。ステ
ップＳ８ではパイロット圧Ｐcが設定圧Ｐ₀に達したか否
かを判断し、設定圧Ｐ₀に達したときステップＳ９に進
んで傾転レギュレータ５１の駆動速度を初期値ｕ₀に戻
す。ステップＳ１０では油圧ポンプ２の傾転角θが先に
求めた目標値に達したか否かを判断し、目標値に達した
ならばステップＳ１１で傾転シリンダ５１の駆動を停止
し、新たなアクセルペダル５３の操作に対応すべくステ
ップＳ１に戻る。

【００２６】ステップＳ２で踏込み量φの微分値が負、
すなわちアクセルペダル５３が緩め操作されたと判断さ
れた場合、およびステップＳ４でパイロット圧Ｐcが設
定圧Ｐ₀以上と判断された場合は、傾転レギュレータ５
１の駆動速度を初期値ｕ₀から変更することなく、ステ
ップＳ１２でアクセルペダル５３の踏込み量φに対応す
る傾転角θの目標値を求め、ステップＳ１３で傾転レギ
ュレータ５１を駆動してステップＳ１０へ進む。なお、
ステップＳ１２で用いる線図はステップＳ６のものと同
じである。

【００２７】以上の処理によれば、アクセルペダル５３
を踏込んだ時点でパイロット圧Ｐcが設定圧Ｐ₀に満たな
い場合にのみ傾転レギュレータ５１の駆動速度が増速さ
れ、パイロット圧Ｐcが設定圧Ｐ₀に達すれば駆動速度が
初期値ｕ₀に戻るので、油圧ポンプ２の吸込圧Ｐs、吐出
圧Ｐdがともに低くなる慣性走行状態から、アクセルペ
ダル５３が踏込まれて油圧ポンプ２の吐出圧Ｐdが上昇
するまで油圧ポンプ２の傾転角θの変化速度が増加し、
アクセルペダル５３を操作してから車速が上昇し始める
までの時間が短縮される。慣性走行状態から加速すると
き以外は、傾転レギュレータ５１の駆動速度が初期値ｕ
₀に固定され、複合動作時のマッチング等に適した速度
で傾転角θが変化する。

【００２８】本実施例では、油圧モータ５の回転数が高
いほど傾転レギュレータ５１の駆動速度が高く設定され
るので、慣性走行時の車速が高くて油圧モータ５の吐出
流量と油圧ポンプ２の吐出流量との差が大きいときで
も、油圧ポンプ２の吐出流量が油圧モータ５の吐出流量
に追い付くまでの時間が拡大しない。ただし、傾転レギ
ュレータ５１の駆動速度の増加度を油圧モータ５の回転
数に拘らず一定としても、高速走行時に実用上問題とな
るほどのタイムラグが生じなければ、ステップＳ５のよ
うに線図から駆動速度を決定する必要がないことは勿論
である。

【００２９】本実施例では、油圧ポンプ２の傾転角θを
電気式の傾転レギュレータ５１で変化させたが、油圧駆
動の傾転シリンダ１２（図１参照）を用いその駆動圧や
流量を電磁比例弁で制御する場合には、電磁比例弁への
駆動信号を同様に制御して傾転シリンダ１２の駆動速度
を変化させれば良い。

【００３０】以上の実施例では、慣性走行から加速へ移
る際のバイパス回路４０の閉塞時期を油圧ポンプ２の油
圧モータ５の吐出流量の差に基づいて遅延させて切換シ
ョックの発生を防止したが、本発明はこのような制御を
省略した装置にも適用される。ただし、切換ショックの
防止を考慮しない場合は、アクセルペダルの踏込みによ
って油圧モータ５の吐出側に吐出圧が立上がるので、図
１の高圧選択弁３３を用いることができず、油圧ポンプ
２の吐出圧Ｐsのみをパイロット圧Ｐcに導いて切換弁３
１を切換える必要がある。

【００３１】また、各実施例のように切換ショックを防
止する場合でも、油圧ポンプ２の吸込圧Ｐsと吐出圧Ｐd
との差ΔＰに基づいてバイパス回路４０の閉塞時期を制
御する例に限らず、主管路３，４の流量差を流量計で検
出して油圧ポンプ２と油圧モータ５の吐出流量の差が所
定値以内になったときにバイパス回路４０を閉じても良
い。油圧モータ５の吐出流量をその回転数から求め、油
圧ポンプ２の吐出流量をその傾転角と原動機回転数から
求めて両者を比較しても良い。

【００３２】バイパス回路も開閉弁４２を用いたものに
限らない。図６は、バイパス回路６０を、一対の主管路
３，４を結ぶバイパス管路６１と、これを開閉する開閉
弁６２およびチェック弁６３とから構成した例である。
この例では、油圧ポンプ２から主管路３へ圧油を吐出さ
せた状態で開閉弁６２をＢ位置に切換えた場合、アクセ
ルペダルの緩め操作で主管路４の圧力Ｐbが主管路３の
圧力Ｐaを越えるとチェック弁６３が開いて車両が慣性
走行し、アクセルペダルの踏込み操作で主管路３の圧力
Ｐaが主管路４の圧力Ｐbを越えるとチェック弁６３が閉
じてバイパス回路６０が閉塞される。したがって、慣性
走行から加速へ移る際は、油圧ポンプ２の吐出圧Ｐdが
上昇するまでバイパス回路６０が開き続け、各実施例と
同様に切換ショックが防止される。なお、開閉弁６２は
アクセルペダルの操作と無関係に操作されるもので、慣
性走行を行なうときはＢ位置に、ＨＳＴ走行を行なうと
きはＡ位置に切換えられる。

【００３３】以上の実施例では、バイパス回路４０，６
０がバイパス手段を、切換弁３１，コントローラ５０が
吐出容量変化速度制御手段を、コントローラ４６，チェ
ック弁６３がバイパス切換制御手段を構成する。また、
以上の実施例ではＨＳＴ走行と慣性走行の選択が可能な
装置を例に挙げたが、本発明はこれに限らず、アクセル
ペダルの緩め操作で必ず慣性走行をさせる装置にも適用
される。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のＨＳＴ油
圧走行駆動装置では、慣性走行から加速へ移る際に油圧
ポンプの吐出容量の変化速度が増速されるので、複合動
作時のマッチングやアクセルペダルの操作に対する加速
感などを損ねることなく、アクセルペダルを踏込み操作
してから車速が上昇を始めるまでのタイムラグを短縮で
きる。請求項２の装置では、慣性走行から加速へ移る
際、切換ショックが生じないほどに油圧ポンプの吐出流
量が増加するまでバイパス手段による主管路の連通状態
が保持され、この間、油圧ポンプの吐出容量の変化速度
が増速されるので、切換ショックを防止しつつアクセル
ペダルの操作から車速が上昇し始めるまでのタイムラグ
を短縮して、慣性走行から加速への移行を円滑に行ない
得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るＨＳＴ油圧走行駆動
装置の回路構成を示す図。

【図２】図１のバイパス回路の詳細を示す図。

【図３】図１の装置において原動機回転数を変化させた
ときの油圧ポンプの吐出流量と傾転角の変化を示す図。

【図４】本発明の第２実施例に係るＨＳＴ油圧走行駆動
装置の回路構成を示す図。

【図５】図４の装置のコントローラにおける処理手順を
示すフローチャート。

【図６】図２のバイパス回路の変形例を示す図。

【図７】従来のＨＳＴ油圧走行駆動装置の回路構成を示
す図。

【図８】図７の装置における原動機回転数と油圧ポンプ
の吐出流量との関係を示す図。

【図９】ＨＳＴ走行から加速する場合および慣性走行か
ら加速する場合の原動機回転数、油圧ポンプの吐出圧、
吸込圧および車速の変化を示す図。

【符号の説明】

１ 原動機 ２ 可変容量形油圧ポンプ ３，４ 主管路 ５ 油圧モータ ３１ 切換弁 ４０，６０ バイパス手段 ４６ バイパス回路の開閉時期を制御するコントローラ ５０ 油圧ポンプの傾転角を制御するコントローラ ６３ バイパス回路の開閉時期を制御するチェック弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機に駆動される可変容量形油圧ポン
   プと、 一対の主管路により前記可変容量形油圧ポンプに閉回路
   接続され、この可変容量形油圧ポンプからの吐出油によ
   り駆動される油圧モータと、 アクセルペダルを減速操作させたときに前記一対の主管
   路を連通して前記油圧モータの吐出側から吸込側への油
   の流れを可能とするバイパス手段とを備えてなるＨＳＴ
   油圧走行駆動装置において、 前記アクセルペダルの踏込み操作に連動して前記バイパ
   ス手段が前記一対の主管路を連通状態から遮断状態へ切
   換える過程で、前記可変容量形油圧ポンプの吐出容量の
   変化速度を増速させる吐出容量変化速度制御手段を設け
   たことを特徴とするＨＳＴ油圧走行駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のＨＳＴ油圧走行駆動装置
   において、前記可変容量形油圧ポンプの吐出流量と前記
   油圧モータの吐出流量との相対関係が切換ショックが発
   生しないほどになったことを条件として、前記バイパス
   手段による前記一対の主管路の連通状態から遮断状態へ
   の切換え操作を実行させるバイパス切換制御手段を設け
   たことを特徴とするＨＳＴ油圧走行駆動装置。