JPH06247167A - Drive device for vehicle - Google Patents

Drive device for vehicle

Info

Publication number
JPH06247167A
JPH06247167A JP3155193A JP3155193A JPH06247167A JP H06247167 A JPH06247167 A JP H06247167A JP 3155193 A JP3155193 A JP 3155193A JP 3155193 A JP3155193 A JP 3155193A JP H06247167 A JPH06247167 A JP H06247167A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
drive
determination
mode
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP3155193A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Isao Toda
功 任田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP3155193A priority Critical patent/JPH06247167A/en
Publication of JPH06247167A publication Critical patent/JPH06247167A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent abrupt starting when a vehicle starts going back as well as to assure running stability in going back by making use of motors with respect to the vehicle which drives either one of right and left front wheels and right and left rear wheels by motors. CONSTITUTION:With respect to a vehicle which is so designed that right and left front wheels 1FR and 1FL are driven by an engine 2, and right and left rear wheels 1RR and 1RL are driven by hydraulic motors MR and ML, each rear wheel target speed is given, and the hydraulic motors MR and ML are controlled to be driven so as to allow the rear wheels to come up to each rear wheel target speed. Let the driving force of the hydraulic motors MR and ML function as braking force against the backward movement of the vehicle by correcting the target vehicle speed in such a way as to be lessened, so that the occurrence of abrupt starting and great yawing is prevented when the vehicle goes back.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
を利用して車輪の回転駆動力を得るようにした車両の駆
動装置に関するものであり、特に、車両の後退時におけ
る車速調整を行うようにしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive system in which a motor is used in addition to an engine to obtain rotational driving force for wheels, and particularly, the vehicle speed is adjusted when the vehicle is moving backward. About what you did.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、一般的な４輪駆動車、例えば車体
前部にエンジンが配置されたものにあっては、エンジン
の駆動力を後輪へ伝達するためのプロペラシャフト等が
フロアパネルの下側に配設され、この収容スペースを確
保するためにフロアパネルを車室内側に膨出させる等の
必要があり、車体重量が増大したり車室内空間が縮小さ
れてしまうといった不具合がある。2. Description of the Related Art In recent vehicles, the number of four-wheel drive vehicles tends to increase. However, in a general four-wheel drive vehicle, for example, a vehicle in which an engine is arranged in the front part of the vehicle, the drive of the engine is A propeller shaft or the like for transmitting the force to the rear wheels is arranged below the floor panel, and it is necessary to bulge the floor panel toward the vehicle interior side in order to secure this accommodation space. There is a problem that it increases or the interior space of the vehicle is reduced.

【０００３】そこで、これまで、これらの不具合を解消
するために、例えば特開昭５７−７４２２２号公報や特
開昭６３−３８０３１号公報に示されているように、左
右前輪と左右後輪とのうち何れか一方をエンジンにより
駆動する主駆動輪とすると共に他方をモータにより駆動
する補助駆動輪とするようにしたものが提案されてい
る。そして、前者の公報には、左右２つの油圧モータ
（油圧シリンダ）に対する油圧供給の分配が、左右の補
助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自動的に行なわれる
ようにして、差動装置の機能を付加するようにした構成
が開示されており、後者の公報には、左右２つの電気モ
ータを用い、車速が大きくなるほど発電電圧を大きくし
てモータの発生トルクが一定となるようにすると共に、
マニュアルスイッチによってモータによる駆動実行と駆
動停止とを切換選択し得るようにした構成が開示されて
いる。In order to solve these problems, the left and right front wheels and the left and right rear wheels have heretofore been disclosed, for example, in Japanese Patent Laid-Open Nos. 57-74222 and 63-38031. It has been proposed to use one of them as a main drive wheel driven by an engine and the other as an auxiliary drive wheel driven by a motor. In the former publication, the distribution of the hydraulic pressure to the two hydraulic motors (hydraulic cylinders) on the left and right is automatically performed according to the road surface load applied to the left and right auxiliary drive wheels, and the function of the differential device is described. In the latter publication, two left and right electric motors are used, the generated voltage is increased as the vehicle speed increases, and the torque generated by the motor becomes constant.
A configuration is disclosed in which a manual switch can be used to switch between driving execution and driving stop by a motor.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が後
退するような場合、進行方向に向って後側の車輪（本来
の前輪）が操舵することになるために、前進時に比べて
車体のヨーイングが大きくなって走行安定性が悪くなる
ことが知られているが、従来の自動車は、この後退時の
車速はエンジンの駆動力に基いたものとなっている。つ
まり、車速が運転者のアクセル踏込み量によってほぼ決
定されることになっていたために、後退開始時にアクセ
ル踏込み量が大きい場合に急発進による急激なヨーイン
グ変化が懸念されたり、大きなヨーイングを抑制しなが
ら良好な走行安定性を得るためのアクセル踏込み量の調
整が難しいといった課題があった。By the way, when the vehicle is moving backward, the rear wheels (original front wheels) are steered in the traveling direction, so that the yawing of the vehicle body is more difficult than when the vehicle is moving forward. It is known that the vehicle speed increases and the driving stability deteriorates. However, in the conventional vehicle, the vehicle speed at the time of retreat is based on the driving force of the engine. In other words, since the vehicle speed was almost determined by the driver's accelerator depression amount, when the accelerator depression amount is large at the start of reverse, there is a concern that there may be a sudden yawing change due to a sudden start, or a large yawing may be suppressed. There was a problem that it was difficult to adjust the accelerator depression amount to obtain good running stability.

【０００５】そこで、本発明の発明者は、上述したよう
な左右前輪と左右後輪とのうちいずれか一方をモータに
より駆動するようにした車両に着目し、この種の車両を
改良することによって上述したような課題を解消するこ
とに関して考察した。Therefore, the inventor of the present invention focused on a vehicle in which one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels described above is driven by a motor, and by improving this type of vehicle, We considered how to solve the above problems.

【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あって、左右前輪と左右後輪とのうちいずれか一方をモ
ータにより駆動するようにした車両に対し、このモータ
を利用することによって、後退開始時の急発進の防止や
後退の走行安定性を確保することができる構成を得るこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of this point, and by utilizing this motor for a vehicle in which either one of the front left and right wheels and the rear left and right wheels is driven by the motor. An object of the present invention is to obtain a configuration capable of preventing sudden start at the start of reverse and ensuring traveling stability in reverse.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の後退時には、左右前輪と左右後
輪とのうちいずれか一方を駆動するモータにより制動力
を与えるような構成とした。具体的に、請求項１記載の
発明は、図１に示すように、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲと
左右後輪１ＲＬ、１ＲＲとの何れか一方の車輪１ＦＬ、
１ＦＲがエンジン２の駆動力を受ける主駆動輪とされ、
他方の車輪１ＲＬ、１ＲＲがモータＭＬ、ＭＲの駆動力
を受ける補助駆動輪とされた車両を前提としている。そ
して、前記モータＭＬ、ＭＲの駆動力を調整するモータ
駆動力調整手段Ｕ１を備えさせ、該モータ駆動力調整手
段Ｕ１に、前記エンジン２から主駆動輪１ＦＬ、１ＦＲ
に対して後退方向の駆動力が与えられる車両の後退時、
前記モータＭＬ、ＭＲに車両の後退に対する制動力を発
生させる後退制動手段９０を備えさせるような構成とし
ている。In order to achieve the above object, the present invention provides a braking force by a motor that drives either one of the front left and right wheels and the rear left and right wheels when the vehicle moves backward. It was configured. Specifically, the invention according to claim 1 is, as shown in FIG. 1, one of the left and right front wheels 1FL, 1FR and the left and right rear wheels 1RL, 1RR.
1FR is the main driving wheel that receives the driving force of the engine 2,
It is premised on a vehicle in which the other wheels 1RL, 1RR are auxiliary driving wheels that receive the driving forces of the motors ML, MR. Then, a motor drive force adjusting means U1 for adjusting the drive force of the motors ML and MR is provided, and the motor drive force adjusting means U1 is provided with the engine 2 to the main drive wheels 1FL, 1FR.
When the vehicle is reversing, the driving force in the backward direction is given to
The motors ML and MR are provided with a reverse braking means 90 for generating a braking force for the reverse of the vehicle.

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両の駆動装置において、後退制動手段９０が、車両の旋
回後退時に、補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの左右の回転差
を小さくするようにモータＭＬ、ＭＲの駆動力を制御す
る構成としている。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle drive system according to the first aspect, the reverse braking means 90 reduces the left-right rotational difference between the auxiliary drive wheels 1RL, 1RR when the vehicle turns backward. It is configured to control the driving force of the motors ML and MR.

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の車両の駆動装置において、後退制御手段９０が、
車両後退時の減速時に、車両の後退に対する制動力を増
大するようにモータＭＬ、ＭＲの駆動力を制御する構成
としている。The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2.
In the vehicle drive device described above, the reverse control means 90 includes:
At the time of deceleration when the vehicle moves backward, the driving force of the motors ML and MR is controlled so as to increase the braking force for the backward movement of the vehicle.

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１、２また
は３記載の車両の駆動装置において、モータＭＬ、ＭＲ
の駆動エネルギを備蓄可能なエネルギ備蓄手段４１を備
えさせ、後退制動手段９０が、車両の後退時、車両の後
退に伴って回転する補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの回転力
を利用して前記エネルギ備蓄手段４１にエネルギを備蓄
するような構成としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the first, second or third aspect, the motors ML and MR are provided.
Is provided with an energy storage means 41 capable of storing the drive energy, and the reverse braking means 90 utilizes the rotational force of the auxiliary drive wheels 1RL, 1RR that rotates with the backward movement of the vehicle when the vehicle moves backward. The means 41 is configured to store energy.

【００１１】[0011]

【作用】上記の構成により、本発明では、以下に述べる
ような作用が得られる。請求項１記載の発明では、主駆
動輪１ＦＬ、１ＦＲは、エンジン２の駆動力によって回
転され、補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲは、モータ駆動力調
整手段Ｕ１によって駆動力が調整されるモータＭＬ、Ｍ
Ｒの駆動力によって回転される。そして、エンジン２か
ら主駆動輪１ＦＬ、１ＦＲに対して後退方向の駆動力が
与えられる車両の後退時には、後退制動手段９０によっ
てモータＭＬ、ＭＲに車両の後退に対する制動力が発生
されることになり、後退に対する制動が行われることに
なって、後退開始時の急発進や大きなヨーイングの発生
が抑制される。With the above construction, the present invention provides the following actions. In the invention according to claim 1, the main drive wheels 1FL, 1FR are rotated by the drive force of the engine 2, and the auxiliary drive wheels 1RL, 1RR are motors ML, M whose drive force is adjusted by the motor drive force adjusting means U1.
It is rotated by the driving force of R. Then, when the vehicle retreats when the driving force in the backward direction is applied from the engine 2 to the main drive wheels 1FL, 1FR, the backward braking means 90 causes the motors ML, MR to generate a braking force for the backward movement of the vehicle. The braking for the backward movement is performed, so that sudden start and large yawing at the start of the backward movement are suppressed.

【００１２】請求項２記載の発明では、車両の旋回後退
時に、後退制動手段９０が、補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲ
の左右の回転差を小さくするようにモータＭＬ、ＭＲの
駆動力を制御する。つまり、車両が旋回しようとする際
には、左右輪に回転差が生ずることが必要になるが、後
退制動手段９０は、この回転差を小さくして車両を旋回
し難くすることで、後退時の大きなヨーイングを抑制し
ながら良好な走行安定性が得られるようにしている。According to the second aspect of the present invention, when the vehicle turns backward, the reverse braking means 90 causes the auxiliary drive wheels 1RL, 1RR.
The driving force of the motors ML and MR is controlled so as to reduce the difference in rotation between the left and the right. That is, when the vehicle tries to turn, it is necessary for the left and right wheels to have a difference in rotation, but the reverse braking means 90 reduces the difference in rotation to make it difficult for the vehicle to turn. It is designed to obtain good running stability while suppressing large yawing.

【００１３】請求項３記載の発明では、車両後退時の減
速時に、後退制御手段９０が、車両の後退に対する制動
力を増大するようにモータＭＬ、ＭＲの駆動力を制御す
る。これにより、後退時の空走距離を短縮することがで
きる。According to the third aspect of the present invention, the reverse control means 90 controls the driving force of the motors ML and MR so as to increase the braking force for the backward movement of the vehicle during deceleration when the vehicle moves backward. As a result, it is possible to shorten the idling distance when the vehicle retreats.

【００１４】請求項４記載の発明では、車両の後退時
に、後退制動手段９０が、車両の後退に伴って回転する
補助駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの回転力を利用してエネルギ
備蓄手段４１にモータＭＬ、ＭＲの駆動エネルギを備蓄
する。これにより、車両後退時に効果的にエネルギの備
蓄が行われる。According to the fourth aspect of the present invention, when the vehicle retreats, the reverse braking means 90 uses the rotational force of the auxiliary drive wheels 1RL and 1RR that rotate with the backward movement of the vehicle to the motor ML for the energy reserve means 41. , MR drive energy is stored. As a result, energy is effectively stored when the vehicle moves backward.

【００１５】[0015]

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。以下、説明の手順としては、油圧系統等の構成
の説明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御
のフローチャートに基づく説明の順で行う。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, the procedure of the description will be described in the order of the configuration of the hydraulic system and the like, the description of each control mode, the description of the control system, and the description based on the flowchart of each control.

【００１６】［油圧系統等の説明（図２）］図２におい
て、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエンジン２が
配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生トルクは、
クラッチ３、前進が５段で後進が１段の手動変速機４を
介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装置５
からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬへエ
ンジン２の駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン２の駆動力が伝達されるよ
うになっている。つまり、この左前輪１ＦＬ及び右前輪
１ＦＲが本発明でいう主駆動輪となっている。[Description of hydraulic system (FIG. 2)] In FIG. 2, 1FL is a left front wheel, 1FR is a right front wheel, 1RL is a left rear wheel, and 1RR is a right rear wheel. The engine 2 is arranged in front of the vehicle body, and the driving force of the engine 2, that is, the generated torque is
It is transmitted to the differential device 5 via the manual transmission 4 in which the clutch 3 and the forward gear are in the fifth gear and the reverse gear is in the first gear. And the differential device 5
From the above, the driving force of the engine 2 is transmitted to the left front wheel 1FL via the left drive shaft 6L, and the driving force of the engine 2 is transmitted to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 6R. That is, the left front wheel 1FL and the right front wheel 1FR are the main drive wheels in the present invention.

【００１７】また、操舵輪となる前記左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲ同士は、タイロッド等のステアリングリンク７に
よって連係され、このステアリングリンク７とハンドル
８とが、ラックアンドピニオン機構９を介して連係され
ている。Further, the left and right front wheels 1FL which serve as steering wheels,
The 1FRs are linked by a steering link 7 such as a tie rod, and the steering link 7 and the handle 8 are linked via a rack and pinion mechanism 9.

【００１８】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モータＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。即ち、左後輪１
ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モータＭＬに
より駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを
介して右モータＭＲによって駆動されるようになってい
る。この左モータＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌと、
右モータＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに分
断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。
つまり、この左後輪１ＲＬ及び右後輪１ＲＲが本発明で
いう補助駆動輪となっている。The left and right rear wheels 1RL, 1RR are the engine 2
Independently of, a pair of left and right hydraulic motors ML, MR
Is driven by. That is, the left rear wheel 1
The RL is driven by the left motor ML via the left drive shaft 11L, and the right rear wheel 1RR is driven by the right motor MR via the right drive shaft 11R. This left motor ML, that is, the left drive shaft 11L,
The right motor MR, that is, the right drive shaft 11R, is separated from each other and can be driven independently on the left and right sides. The left and right drive shafts 11L and 11R are
The hydraulic clutch 12 can be engaged and disengaged.
That is, the left rear wheel 1RL and the right rear wheel 1RR are the auxiliary drive wheels in the present invention.

【００１９】モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へ高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、こ
れとは逆方向に高圧の油液が流れたときに後退方向の回
転とされる。そして、モータＭＬとＭＲとは互いに同一
仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エンジ
ン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされてい
る。The motor ML (MR) is of a turbine type (impeller type), has a first connection port La (Ra) and a second connection port Lb (Rb), and from La (Ra) to Lb ( Rb)
When the high-pressure oil liquid flows in, the rotation is in the forward direction, and when the high-pressure oil liquid flows in the opposite direction, the rotation is in the backward direction. The motors ML and MR have the same specifications, and the total value of the maximum generated torque is about 1/3 to 1/2 of the maximum generated torque of the engine 2.

【００２０】尚、本実施例では、モータＭＬ、ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。即ち、エンジン２により左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲはモータＭＬ、ＭＲによって駆動されない場
合もある。In this embodiment, the rear wheel drive by the motors ML and MR is executed only under a predetermined condition described later. That is, the left and right front wheels 1F by the engine 2
Left and right rear wheels 1R even when L and 1FR are driven
L and 1RR may not be driven by the motors ML and MR.

【００２１】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プーリ１３、ベルト１４、被動プーリ
１５を介して駆動される。リザーバタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０或いは３２が接続
された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン３
１Ａ及び３１Ｂが導出されている。また、リザーバタン
ク１６からは、解放ライン２３が導出されている。更
に、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒａ、
Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ、
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。[0021] P is a pump as a hydraulic pressure generation source, and this pump P is of a variable capacity type, and the output shaft 2 of the engine 2 is
It is driven by a via the drive pulley 13, the belt 14, and the driven pulley 15. The high-pressure oil liquid pumped up from the reservoir tank 16 by the pump P is discharged to the high-pressure line 18 to which the check valve 17 is connected. From the high-pressure line 18, the first and second hydraulic pressure supply lines 3 to which the check valves 10 or 32 are connected and which are parallel to each other are provided.
1A and 31B have been derived. Further, a release line 23 is led out from the reservoir tank 16. Furthermore, the connection ports La and Lb (Ra, of the motor ML (MR) are
From Rb), lines 20L, 21L, which are parallel to each other,
(20R, 21R) has been derived.

【００２２】左モータＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン
２３に対して選択的に接続可能とされている。同様に、
右モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２
２Ｒ、及び切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選
択的に接続可能とされている。The lines 20L and 21L of the left motor ML are the switching valve VVA, the lines 19 and 19L and the lines 22 and 22L which are parallel to each other, and the switching valves VVB.L and VVE.
L can be used to selectively connect to the first hydraulic pressure supply line 31A and the release line 23. Similarly,
The lines 20R and 21R of the right motor MR connect the switching valve VV.
A, lines 19 and 19R and lines 22 and 2 parallel to each other
2R and switching valves VVB ・ R, VVE ・ R
The first hydraulic pressure supply line 31A and the release line 23 can be selectively connected.

【００２３】前記第２油圧供給ライン３１Ｂには、前記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、更に
下流側において分流弁３４が接続されている。分流弁３
４により２本に分岐された一方の分岐供給ライン３３Ｌ
が、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給ライン
３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。A switching valve VVI is connected to the second hydraulic pressure supply line 31B downstream of the check valve 32, and a flow dividing valve 34 is connected further downstream thereof. Shunt valve 3
One branch supply line 33L branched into two by 4
Is connected to the line 19L, and the other branch supply line 33R is connected to the line 19R.

【００２４】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくための請求項４記載の発明でいうエネルギ備蓄手
段としてのアキュムレータ４１が接続されている。この
高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４２Ｌと４２Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。The high pressure line 18 is connected to an accumulator 41 as an energy storage means for storing high pressure oil pressure. For this high-pressure line 18, line 20L (20R)
Are connected by a passage 42L (42R). In this passage 42L (42R), a check valve 43L (43
R) and the switching valve VVF · L (VVF · R) are connected. The passages 42L and 42R are parallel to each other, and each of the valves VVA, VVB · L (VVB · R), VVE · L (V
VE / R), VVI, the shunt valve 34, etc. are bypassed.

【００２５】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通と５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。The line 20L (20R) and the line 21
The L (21R) is communicated with the communication passage 51L (51R), and the variable orifice VVC · L (VVC · R) is connected to the communication and 51L (51R).

【００２６】また、前記クラッチ１２断続用のアクチュ
エータが符号６１によって示されている。このアクチュ
エータ６１用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対し
て、また排出ライン６３が解放ライン２３に対して、切
換弁ＶＶＪを利用して選択的に接続可能とされると共
に、当該切換弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが
共に遮断された状態をとり得るようになっている。An actuator for connecting and disconnecting the clutch 12 is indicated by reference numeral 61. The supply line 62 for the actuator 61 can be selectively connected to the high pressure line 18 and the discharge line 63 can be selectively connected to the release line 23 by using the switching valve VVJ. Both lines 62 and 63 can be in a state of being cut off.

【００２７】左右の各モータＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。The left and right motors ML and MR are connected to each other by a communication passage 71, and the opening / closing valve V is connected to the communication passage 71.
VD is connected.

【００２８】前記解放ライン２３は、高圧ライン１８に
対して、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）に
おいてロード・アンロード弁ＶＶＨを介して接続される
と共に、チェック弁１７よりも下流側において安全弁Ｖ
ＶＧを介して接続されている。The release line 23 is connected to the high pressure line 18 on the upstream side (pump P side) of the check valve 17 via a load / unload valve VVH, and on the downstream side of the check valve 17. At safety valve V
It is connected via VG.

【００２９】［制御モードの説明（表１）］本実施例に
おいては、後述するような合計８種類の制御モードを有
し、各モードが実行されるときの前述した各弁の作動状
態をまとめて次の表１に示してある。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は省略し
てある。尚、表１に示されないロード・アンロード弁Ｖ
ＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上現値との間
での所定圧範囲となるように開閉制御されている。[Description of Control Modes (Table 1)] In this embodiment, there are a total of eight control modes as will be described later, and the operating states of the above-mentioned valves when each mode is executed are summarized. Are shown in Table 1 below. In Table 1, the symbols "L" and "R" for identifying the left and right are omitted. In addition, load / unload valve V not shown in Table 1
The VH is controlled to open and close so that the pressure in the high pressure line 18 falls within a predetermined pressure range between the lower limit value and the upper current value.

【００３０】[0030]

【表１】 [Table 1]

【００３１】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。In the respective control modes shown in Table 1, the operating states of the valves that perform the main functions will be specifically described.
It is as follows.

【００３２】(1) 統合モード 統合モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモータＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類がある。この統合モードにおいて
は、クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６
２を開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶ
Ｉの作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた
油圧供給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の
方向設定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。尚、逆駆動においては、後述する油圧ロックモー
ドよりも大きい減速力を得るものであるが、当然のこと
ながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ、１ＲＲ
が車両の進行方向に対して逆方向に回転するような大き
な駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲに
制動力を与えるものである。(1) Integrated Mode As will be described later in detail, the integrated mode controls the drive of the motors ML and MR so that the left and right rear wheels 1RL and 1RR have the same rotational speed. There are two types, auxiliary and reverse drive (braking). In this integrated mode, the clutch 12 is engaged (the switching valve VVJ is connected to the line 6).
2 open and line 63 closed), switching valve VVB ・ L
(VVB / R), VVE / L (VVE / R) and VV
The operation mode of I is the state shown in FIG. In this state,
The switching valve VVA is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (forward / reverse direction setting of the motors ML and MR) and the supply flow rate to the motors ML and MR (first). (1) Hydraulic pressure supply using the supply line 31A). It should be noted that in reverse driving, a larger deceleration force is obtained than in a hydraulic lock mode, which will be described later, but of course, when the vehicle is moving forward, the rear wheels 1RL, 1RR
Does not give a large driving force to rotate in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle, but gives a braking force to the rear wheels 1RL, 1RR.

【００３３】(2) 独立モード 独立モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが夫々個々独立して設定される目標車輪速度と
なるようにモータＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、上述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動
との２種類がある。また、この独立モードにおいては、
クラッチ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン
６２を閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・
Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされる
が、切換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて第１油圧供給
ライン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とさ
れて、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態
様とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油圧供
給方向の切換（モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御され
る。(2) Independent Mode In the independent mode, the drive control of the motors ML and MR is performed so that the left and right rear wheels 1RL and 1RR respectively have target wheel speeds set independently, as will be described later in detail. As in the case of the integrated mode described above, there are two types, that is, forward drive and reverse drive. Also, in this independent mode,
The clutch 12 is released (the switching valve VVJ closes the line 62 and opens the line 63). Switching valve VVE
The operating mode of L (VVE · R) is set to the state shown in FIG. 2, but the switching valve VVA is set to the central switching position and the first hydraulic pressure supply line 31A is shut off. The switching valve VVI is in the open position, and is in the hydraulic pressure supply mode using the second hydraulic pressure supply line 31B. In this state, the switching valve VVB ・ L (VVB ・ L
R) is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (setting of the forward and reverse directions of the motors ML and MR) and the supply flow rate to the motors ML and MR.

【００３４】(3) ＬＳＤモード ＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モータＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモー
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。また、このＬＳＤモードでは、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。(3) LSD mode The LSD mode obtains an operation limiting function, and is a switching valve V
VB • L and VVB • R are lines 20L and 21L (2
0R, 21R) are both closed to completely cut off the supply and discharge of hydraulic pressure to the motors ML and MR. And
It is prevented that the opening / closing valve VVD is opened to communicate the closed left and right hydraulic paths of the two motors ML and MR with each other to cause a large rotation difference between the left and right motors ML and MR. To do. In this LSD mode, the variable orifice VVC.L (VVC.R) is fully closed.

【００３５】(4) 油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、且つ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図５のステップＥ３７に例示し
てある）。尚、クラッチ１２は、締結状態でも、締結解
除状態のいずれでもよい。(4) Hydraulic lock mode The hydraulic lock mode is used for the passage resistance, that is, the variable orifice V.
The deceleration force is obtained by using the throttle resistance of VC · L (VVC · R). In this hydraulic lock mode, the switching valve V
The VB / L and VVB / R are in the central switching position, the lines 20L, 21L, 20R and 21R are shut off, and the open / close valve VVD is closed. And the variable orifice V
VC / L and VVC / R are opened. In this state, the oil liquid circulates in the closed hydraulic circuit formed including the variable orifices VVC · L (VVC · R) in response to the rotation of the motor ML (MR). Variable orifice VVC ・ L (VVC ・ R) that allows oil to pass through during circulation
The throttle resistance of (2) gives a deceleration force to the vehicle. Then, the opening amounts of the variable orifices VVC · L and VVC · R are controlled so as to become smaller as the vehicle deceleration increases (variable orifices VVC · L, V depending on the deceleration).
The setting of the VC / R opening is illustrated in step E37 of FIG. 5). The clutch 12 may be either in the engaged state or the disengaged state.

【００３６】(5) 蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ、１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ、ＭＲをポンプとして機
能させて、アキュムレータ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザーバタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザーバタンク１６内に
油液がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュ
ムレータ４１に蓄圧される。(5) Accumulation mode In the accumulation mode, the vehicle, that is, the rear wheels 1RL, 1RR, while traveling is used.
The motors ML and MR driven by the pump function as pumps to cause the accumulator 41 to accumulate pressure. In this pressure accumulation mode, the line 21L (21R) is communicated with the reservoir tank 16, while the on-off valve VVF · L
(VVF · R) is opened, and the oil liquid is pumped up into the reservoir tank 16 by the motor ML (MR) and accumulated in the accumulator 41.

【００３７】(6) 停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモータＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである。（車速が目標車速０となる
ように、モータＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ
・Ｒ）を利用して行なわれる。(6) Stopping Mode In the stopping mode, the motors ML and MR are used to stop the vehicle when the parking brake is not operating.
Drive control. (The drive of the motors ML and MR is controlled so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed 0). In this case, the second hydraulic pressure supply line 31B is used as the hydraulic pressure supply line, and the hydraulic pressure supply / discharge control is performed by the switching valve VVB · L (VVB
・ R) is used.

【００３８】(7) 駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。(7) Parking Mode The parking mode enhances the action of maintaining the parking state when the parking brake is operated. That is, in the parking mode, the switching valve VVB · L
(VVB · R) is set to the closed position of the central switching position to disconnect the hydraulic pressure supply / discharge line, and the clutch 12 is engaged.

【００３９】(8) Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、モータＭＬ、ＭＲが正常に駆動されな
くなったとき、ある弁が固着してしまったとき、更には
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等には、
安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放
される。(8) F / S mode The F / S mode is a fail-safe mode, and when there is some abnormality, for example, when the high voltage line 18 becomes abnormally high, the motors ML and MR are normally operated. When it is no longer driven, when a certain valve is stuck, or when the oil temperature rises above a certain temperature,
The safety valve VVG is opened and the hydraulic pressure in the high pressure line 18 is released.

【００４０】［制御系統の説明（図３）］図３は、本発
明における制御系統を示すものである。図中Ｕ１、Ｕ
２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュータを利用して構
成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１が前述した
各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニットであ
る。つまり、このメイン制御ユニットＵ１が本発明でい
うモータ駆動力調整手段となっている。また、制御ユニ
ットＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）用
であり、制御ユニットＵ３はトラクション制御用であ
る。また、Ｓ１〜Ｓ１４は、それぞれセンサあるいはス
イッチである。[Description of Control System (FIG. 3)] FIG. 3 shows a control system according to the present invention. U1 and U in the figure
Reference numerals 2 and U3 are control units each configured by using a microcomputer, and the control unit U1 is a main control unit that controls the above-described valves VVA and the like. That is, the main control unit U1 serves as the motor driving force adjusting means in the present invention. The control unit U2 is for ABS control (antilock brake control), and the control unit U3 is for traction control. Further, S1 to S14 are sensors or switches, respectively.

【００４１】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、本実施
例では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速
の検出）。センサＳ６は変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７はエンジン回転
数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角を
検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検出
するものである。センサＳ１０はブレーキペダルの踏込
み量を検出するものである。スイッチＳ１１はイグニッ
ションスイッチである。スイッチＳ１２はパーキングブ
レーキが作動したか否かを検出するものである。The sensors S1 to S4 are used for the wheels 1FL to 1R, respectively.
The rotation speed of R, that is, the wheel speed is independently detected, and the wheel speed detected by each of the sensors S1 to S4 is transmitted from the control unit U2 to the control units U1 and U3. The sensor S5 detects the vehicle speed, and in the present embodiment, detects the vehicle speed to ground (absolute vehicle speed detection). The sensor S6 detects the shift position of the transmission 4, that is, the gear position. The sensor S7 detects the engine speed. The sensor S8 detects the steering angle of the steering wheel. The sensor S9 detects the accelerator opening. The sensor S10 detects the amount of depression of the brake pedal. The switch S11 is an ignition switch. The switch S12 is for detecting whether or not the parking brake is operated.

【００４２】スイッチＳ１３は、マニュアルスイッチ
で、「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」、「Ｏ
ＦＦ」の４つの制御態様を選択するものである。センサ
Ｓ１４は悪路（凹凸路）を検出するものである。この悪
路検出は、例えば、センサＳ１４がサスペンションの上
下ストロークを検出するものとして、所定時間内に所定
量以上のストロークが所定回数以上生じた場合を悪路と
してメイン制御ユニットＵ１が判定する。また、センサ
Ｓ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を検出するも
のとして、所定以上の上下Ｇが所定時間内に所定回数以
上生じたときに悪路であるとメイン制御ユニットＵ１が
判定するように構成することもできる。なお、悪路の度
合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれか１
つあるいは複数を変更することにより行なえばよい。The switch S13 is a manual switch, and is "AUTO", "integrated control", "independent control", "O".
Four control modes of "FF" are selected. The sensor S14 detects a bad road (uneven road). In this rough road detection, for example, the sensor S14 detects the vertical stroke of the suspension, and the main control unit U1 determines that the rough road is when a stroke of a predetermined amount or more occurs a predetermined number of times within a predetermined time. Further, the main control unit U1 determines that the sensor S14 detects up and down G (acceleration) acting on the vehicle body and that when the up and down G above a predetermined number occurs a predetermined number of times or more within a predetermined time, it is a bad road. It can also be configured to. It should be noted that the degree of bad road is determined by one of the threshold values for the bad road determination described above.
This may be done by changing one or more.

【００４３】各センサ或いはスイッチＳ５〜Ｓ１４の信
号は、メイン制御ユニットＵ１に入力されて、メイン制
御ユニットＵ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２は、ブレーキ時に車輪が
ロックするのを防止するためのもので、制御ユニットＵ
２からは、各車輪のブレーキを個々独立して調整するた
めのブレーキ液圧調整手段８１を制御する。また、制御
ユニットＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪
１ＦＬ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になった
ときに、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生ト
ルク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロッ
トル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量などを調整する
トルク調整手段８２を制御する。The signals of the respective sensors or switches S5 to S14 are input to the main control unit U1, and the main control unit U1 controls the above-mentioned valves VVA to VVJ. Of course, the control unit U2 is for preventing the wheels from locking during braking,
From 2 onward, the brake fluid pressure adjusting means 81 for individually adjusting the brake of each wheel is controlled. Further, the control unit U3 reduces at least the engine output (torque generated by the engine 2) when the left and right front wheels 1FL and 1FR, which are constantly driving wheels, slip excessively on the road surface during acceleration or the like. The torque adjusting means 82 for adjusting the opening of the throttle valve of the engine 2, the ignition timing, the fuel injection amount, etc. is controlled.

【００４４】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号およ
び路面μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。ま
た、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他、トラクション制御によっ
て行なわれたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号および路面μ信号が伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行なうこともで
き、またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速は、メ
イン制御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよ
い。From the control unit U2 to the main control unit U1, in addition to the wheel speed signals detected by the sensors S1 to S4, an ABS signal indicating that ABS control is being executed and a μ signal indicating the road surface μ (friction coefficient). Is transmitted. Further, a wheel speed signal is transmitted from the control unit U2 to the control unit U3. Further, from the control unit U3 to the main control unit U1, a TRC signal indicating that the traction control is being executed, a torque reduction amount signal indicating a reduction amount of the engine torque performed by the traction control, and a road surface μ signal are transmitted. It The road surface μ may be detected by the main control unit U1, and the wheel speeds detected by the sensors S1 to S4 may be directly input to the main control unit U1.

【００４５】［メインフローチャートの説明（図４）］
次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。尚、以
下の説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示
す。[Description of Main Flowchart (FIG. 4)]
Next, the control content of the main control unit U1 will be described with reference to the flowcharts in FIG. In the following description, D, E, W and Z indicate steps, respectively.

【００４６】先ず、図４のメインフローチャートについ
て説明する。このメインフローチャートにおいて、先
ず、ＤＯにおいて各センサ等からの信号が入力された
後、Ｄ１において、イグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かが判別される。このＤ１の判別で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ２において、イグニッションスイッチＳ１
１がＯＮ状態であるが否かが判別され、このＤ２の判別
でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態でないＮＯ
のときは、Ｄ３において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高
圧ライン１８の圧力が解放された状態とされる。また、
前記Ｄ２の判別でイグニッションスイッチＳ１１がＯＮ
状態であるＹＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶ
Ｇが閉じられて、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給さ
れる状態となる。その後、Ｄ５において、車速センサＳ
５によって検出される車速（対地車速）が略０であるか
否かが判別され、このＤ５の判別で車速が略０であるＹ
ＥＳのときは、Ｄ６において、ギヤ位置検出センサＳ６
の検出により変速機４のギア位置がニュートラルである
か否かが判別される。このＤ６の判別で変速機４のギア
位置がニュートラルであるＹＥＳのときは、Ｄ７におい
て、パーキングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によ
りパーキングブレーキが作動されているか否かが判別さ
れ、このＤ７の判別でパーキングブレーキが作動されて
いるＹＥＳのときは、Ｄ８において、上述したような駐
車モードの制御が実行され、車両の駐車状態の維持性能
が高められるように制御される。また、Ｄ７の判別でパ
ーキングブレーキが作動されていないＮＯのときは、Ｄ
９において、上述したような停車モードの制御が実行さ
れ、車両の車速が０となるように制御される。一方、前
記Ｄ５の判別で車速が略０でないＮＯのとき、つまり車
両の走行時であるときや、或いはＤ６の判別で変速機４
のギア位置がニュートラルでないＮＯのときは、Ｄ１０
において、変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
が判別される。このＤ１０の判別で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯのときは、Ｄ１１において、現在
スタック中であるか否かが判別される。このスタック中
であるか否かの判別は、例えば、アクセル開度検出セン
サＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作されており、
車速が略０で、かつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４によって検
出される左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回転速度が車速に比
べて十分高いときにスタック中であると判定することが
できる。そして、このＤ１１の判別でスタック中でない
ＮＯのときは、Ｄ１２において、後述するような、駐車
モードと停車モード以外の他の制御モードを行なう制御
条件が満足したか否かが判別され、その後、Ｄ１３にお
いて、後述するように、制御モードの実行判定がなされ
て制御の実行／非実行が行なわれる。また、前記Ｄ１０
の判別で変速機４のギア位置が後退位置にあるＹＥＳの
ときは、Ｄ１５において、モータＭＬ、ＭＲを利用した
駆動が実行されるが、この場合は、独立モードでの逆駆
動とされる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動す
る）。尚、この後退動作の詳細については後述する。ま
た、Ｄ１１の判別でスタック中であるＹＥＳの時は、Ｄ
１４において、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、目標車速を低車速（例えば
スタック解除条件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した
後述する独立モードでの正駆動が行なわれる。更に、前
記Ｄ１の判別でイグニッションスイッチがＯＦＦ状態で
あるＹＥＳのときは、Ｄ１６においてクラッチ１２が締
結された後、Ｄ１７においてクラッチ締結の保持がなさ
れ（切換弁ＶＶＪがライン６２、６３を共に閉とす
る）、その後、Ｄ１８において、安全弁ＶＶＧが開かれ
る。First, the main flow chart of FIG. 4 will be described. In this main flow chart, first, after signals from the respective sensors are input at DO, the ignition switch S11 is turned on at D1.
It is determined whether or not it is in the FF state. The ignition switch S11 is not in the OFF state according to the determination of D1 NO
If it is, the ignition switch S1 is set at D2.
It is determined whether or not 1 is in the ON state, and the determination of D2 indicates that the ignition switch S11 is not in the ON state.
At this time, at D3, the safety valve VVG is opened, and the pressure in the high-pressure line 18 is released. Also,
The ignition switch S11 is turned on by the determination of D2.
If YES in the state, at D4, the safety valve VV
G is closed, and a high pressure hydraulic pressure is supplied to the high pressure line 18. Then, at D5, the vehicle speed sensor S
It is determined whether or not the vehicle speed (ground vehicle speed) detected by 5 is approximately 0, and the vehicle speed is approximately 0 in this determination of D5 Y
When ES, at D6, the gear position detection sensor S6
Is detected, it is determined whether the gear position of the transmission 4 is neutral. If YES in step D6, that is, if the gear position of the transmission 4 is in neutral, in step D7 it is determined whether or not the parking brake is activated by detection of the parking brake detection switch S12. In step D7, parking is performed. If YES, that is, if the brakes are operated, the above-described parking mode control is executed in D8 so that the performance of maintaining the parking state of the vehicle is enhanced. If the parking brake is not operated in the determination of D7, NO
At 9, the vehicle stop mode control as described above is executed so that the vehicle speed becomes zero. On the other hand, when the vehicle speed is not substantially 0 in the determination of D5, that is, when the vehicle is traveling, or in the determination of D6, the transmission 4
When the gear position of is NO, which is not neutral, D10
At, it is determined whether the gear position of the transmission 4 is the reverse position. If the determination at D10 is NO, that is, the gear position of the transmission 4 is not the reverse position, then at D11, it is determined whether or not the vehicle is currently stuck. Whether or not the vehicle is in this stack is determined by, for example, detecting that the accelerator opening detection sensor S9 is operating the accelerator pedal,
When the vehicle speed is substantially zero and the rotation speeds of the left and right front wheels 1FL, 1FR detected by the wheel speed sensors S1 to S4 are sufficiently higher than the vehicle speed, it can be determined that the vehicle is in a stack. If the determination in D11 is NO, that is, if the vehicle is not in the stack, it is determined in D12 whether or not the control conditions for performing other control modes other than the parking mode and the stop mode, which will be described later, are satisfied. At D13, as will be described later, the execution of the control mode is determined, and the control is executed / not executed. Also, the D10
If the determination result is YES and the gear position of the transmission 4 is in the reverse position, the drive using the motors ML and MR is executed in D15, but in this case, the reverse drive is performed in the independent mode ( Drive the rear wheels 1RL, 1RR in the backward direction). The details of the backward movement will be described later. Also, if YES in the determination of D11 that the stack is in the stack, D
In 14, the drive assistance using the motors ML and MR is executed. In this case, the target vehicle speed is set to a low vehicle speed (for example, about 10 km / h which is the stack release condition), and the positive drive is performed in the independent mode described later. Is performed. Further, when the determination of D1 is YES, that is, when the ignition switch is in the OFF state, the clutch 12 is engaged at D16, and then the clutch engagement is maintained at D17 (the switching valve VVJ closes both the lines 62 and 63). Then, at D18, the safety valve VVG is opened.

【００４７】［モード判定フローチャートの説明（図５
〜図８）］次に、上述したメインフローチャート（図
４）におけるＤ１２の制御モードを行なう制御条件が満
足したか否かの判別動作の詳細を、図５〜図８のモード
判定フローチャートに基づいて説明する。このモード判
定フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提と
したものとなっている。先ず、図５のＥ２４において、
現在、制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であ
るか否かが判別される。このＥ２４の判別でトラクショ
ン制御中でないＮＯのときは、Ｅ２５において、路面が
低μであるか否かが判別され、このＥ２５の判別で路面
が低μでないＮＯのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、本実施例では、ハンドル舵角センサＳ８によっ
て検出されるハンドル舵角と車速センサＳ５によって検
出される車速とにより横Ｇを演算して、この横Ｇが所定
値以下のときに直進時であると判定するようにしてあ
る。そして、このＥ２６の判別で直進中であるＹＥＳの
ときは、Ｅ２７〜Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処
置は、良路、高μ路かつ直進時を前提としたものとな
り、最終的に、統合モードでの正駆動（Ｅ２８）及び逆
駆動（Ｅ３５）、蓄圧モード（Ｅ３３、Ｅ３９）或いは
油圧ロックモード（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件
が満足されたか否かが判定される。具体的には、Ｅ２７
において急加速運転状態であるか否かが判別され、この
Ｅ２７の判別で急加速運転状態であるＹＥＳのときに
は、Ｅ２８において統合モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ急加
速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆動させることによ
り駆動力の補助が行われるようにしている。また、前記
Ｅ２７の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ
２９において高速運転状態であるか否かが判別される。
このＥ２９の判別で高速運転状態でないＮＯのときに
は、Ｅ３０において緩減速運転状態であるか否かが判別
され、このＥ３０の判別で緩減速運転状態であるＹＥＳ
のときにはＥ３１において油圧ロックモードの条件が成
立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で且つ
中低速運転状態の緩減速時においては後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅かに増大
させるようにしている。一方、前記Ｅ３０の判別で緩減
速運転状態でないＮＯのときにはＥ３２において急減速
運転状態であるか否かが判別され、このＥ３２の判別で
急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３３において
蓄圧モードの条件が成立されたと判断される。つまり、
高μ路の直進時で且つ中低速運転状態の急減速時におい
ては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えながら、こ
の後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転を利用してアキュムレータ
４１に蓄圧するようにしている。更に、前記Ｅ２９の判
別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ３４にお
いて急減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ３
４の判別で急減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ３
５において統合モードでの逆駆動の条件が成立したと判
断される。つまり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態
の急減速時においては後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に大き
な制動力を与えることにより減速力を増大させるように
している。一方、前記Ｅ３４の判別で急減速運転状態で
ないＮＯのときにはＥ３６において緩減速運転状態であ
るか否かが判別され、このＥ３６の判別で緩減速運転状
態であるＹＥＳのときにはＥ３７において油圧ロックモ
ードの条件が成立されたと判断され、減速度に応じた可
変オリフィスＶＶＣの開度が設定されることになる。つ
まり、高μ路の直進時で且つ高速運転状態の緩減速時に
おいては減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転に与えることにより減速力を僅かに増大させるように
している。また、前記Ｅ３６の判別で緩減速運転状態で
ないＮＯの場合にはＥ３８において定常運転状態である
か否かが判別され、このＥ３８の判別で定常運転状態で
あるＹＥＳのときにはＥ３９において蓄圧モードの条件
が成立されたと判断される。つまり、高μ路の直進時で
且つ高速運転状態の定常時において後輪１ＲＬ，１ＲＲ
の回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するように
している。また、前記Ｅ３２及びＥ３８の判別でＮＯの
ときには運転モードが成立せずそのままエンドされる。
つまり、中低速運転状態の定常時等では後輪１ＲＬ，１
ＲＲの駆動を行わないようにしている。尚、上述したよ
うな加速の度合および減速の度合は既知の種々の手法に
よりなし得る。例えば、加速の度合は、アクセルの踏込
み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増大量、車速を微
分して得られる車体加速度等の何れか１つ或いは任意の
複数の組み合わせによって知ることができる。また、減
速の度合は、例えば、アクセル解放速度の大きさ、ブレ
ーキ踏込み速度の大きさ、ブレーキ踏込み量の増大量、
車速を微分して得られる車体減速度等のいずれか１つあ
るいは任意の複数の組み合わせによって知ることができ
る。[Description of Mode Determination Flowchart (FIG. 5
(FIG. 8)] Next, the details of the determination operation as to whether or not the control condition for performing the control mode of D12 in the main flow chart (FIG. 4) described above is satisfied will be described based on the mode determination flow charts of FIGS. explain. This mode determination flowchart is based on the premise that it is not a good road, that is, a bad road. First, at E24 in FIG.
It is determined whether or not the traction control is currently being performed by the control unit U3. If NO in traction control based on the determination at E24, it is determined at E25 whether the road surface is low μ. If NO at step E25, the road surface is not low μ. It is determined whether or not it is in the middle. In the present embodiment, whether or not the vehicle is going straight is determined by calculating the lateral G based on the steering wheel steering angle detected by the steering wheel steering angle sensor S8 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor S5. When it is less than a predetermined value, it is determined that the vehicle is traveling straight ahead. If YES in the determination of E26, the processing of E27 to E39 is performed, but this processing is based on the premise that the road is a good road, a high μ road, and the vehicle is in a straight line. It is determined whether or not the control conditions for performing the forward drive (E28) and the reverse drive (E35) in the integrated mode, the pressure accumulation mode (E33, E39) or the hydraulic lock mode (E31, E37) are satisfied. Specifically, E27
At E28, it is determined whether or not the vehicle is in the rapid acceleration operation state, and when the determination at E27 is YES that is the sudden acceleration operation state, it is determined at E28 that the condition for the positive drive in the integrated mode is satisfied. In other words, the driving force is assisted by driving the rear wheels 1RL and 1RR in the forward direction when the vehicle runs straight on a high μ road and is suddenly accelerated. Further, when the determination in E27 is NO, that is, when the vehicle is not in the rapid acceleration operation state, E
At 29, it is determined whether or not the vehicle is in the high speed operation state.
When the determination in E29 is NO, which is not the high speed operation state, it is determined in E30 whether the vehicle is in the slow deceleration operation state, and in the determination in E30, the vehicle is in the slow deceleration operation state YES.
When it is, it is determined at E31 that the hydraulic lock mode condition is satisfied. In other words, the rear wheels 1RL and 1R are operated when traveling straight on a high μ road and during slow deceleration in the medium-low speed operation state.
The deceleration force is slightly increased by giving a resistance to the rotation of R. On the other hand, if NO in the slow deceleration operation state in the determination of E30, it is determined in E32 whether the rapid deceleration operation state is in effect. If the determination in E32 is YES in the rapid deceleration operation state, the pressure accumulation mode condition is determined in E33. Is determined to have been established. That is,
At the time of going straight on a high μ road and at the time of sudden deceleration in a medium-low speed operation state, resistance is applied to the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR, while the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR is used to accumulate pressure in the accumulator 41. ing. Further, if the determination in E29 is YES, which is the high-speed operation state, it is determined in E34 whether or not the rapid deceleration operation state is established, and this E3
When it is YES in the sudden deceleration operation in the determination of 4, E3
In 5, it is determined that the condition for reverse driving in the integrated mode is satisfied. That is, the deceleration force is increased by applying a large braking force to the rotation of the rear wheels 1RL and 1RR when the vehicle runs straight on a high μ road and is rapidly decelerated in a high speed operation state. On the other hand, if the determination in E34 is NO, which is not the rapid deceleration operation state, it is determined in E36 whether the vehicle is in the slow deceleration operation state. If the determination in E36 is YES in the slow deceleration operation state, the hydraulic lock mode is set in E37. It is judged that the condition is satisfied, and the opening of the variable orifice VVC is set according to the deceleration. That is, when the vehicle runs straight on a high μ road and is slowly decelerated in a high speed operation state, a resistance corresponding to the deceleration is applied to the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR to slightly increase the deceleration force. If NO in the slow deceleration operation state in the determination of E36, it is determined in E38 whether it is the steady operation state. If the determination in E38 is YES in the steady operation state, the pressure accumulation mode condition is set in E39. Is determined to have been established. In other words, the rear wheels 1RL and 1RR are traveling straight on a high μ road and in a steady state in a high-speed driving state.
The pressure is stored in the accumulator 41 by utilizing the rotation of. When the determination in E32 and E38 is NO, the operation mode is not established and the process ends.
In other words, the rear wheels 1RL,
The RR is not driven. The degree of acceleration and the degree of deceleration as described above can be made by various known methods. For example, the degree of acceleration can be known by any one or a plurality of combinations of the accelerator pedal depression speed, the accelerator pedal depression amount, the vehicle body acceleration obtained by differentiating the vehicle speed, and the like. The degree of deceleration is, for example, the magnitude of the accelerator release speed, the magnitude of the brake depression speed, the increase amount of the brake depression amount,
It can be known from any one of the vehicle body decelerations obtained by differentiating the vehicle speed or any combination thereof.

【００４８】そして、前記Ｅ２６（図５）の判別で直進
運転状態でないＮＯのときは、図６の処理が行なわれる
が、この図６は、良路、高μ路かつ旋回時を前提とした
ものとなる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）或いはＬＳＤモード（Ｅ
４５）を行なう制御条件が満足されたか否かが判定され
る。具体的には、Ｅ４１において急加速運転状態である
か否かが判別され、このＥ４１の判別で急加速運転状態
であるＹＥＳのときには、Ｅ４２において独立モードで
の正駆動の条件が成立したと判断される。つまり、高μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより旋回駆動力の補助が行わ
れるようにしている。また、前記Ｅ４１の判別で急加速
運転状態でないＮＯのときにはＥ４３において減速運転
状態であるか否かが判別される。このＥ４３の判別で減
速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ４４において独
立モードでの逆駆動の条件が成立したと判断される。つ
まり、高μ路での旋回を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒに夫々独立した大きな制動力を与えることにより減速
力を増大させるようにしている。一方、Ｅ４３の判別で
減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ４５においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。Then, when the determination in E26 (FIG. 5) is NO, that is, when the vehicle is not in the straight running state, the processing shown in FIG. 6 is executed, but this FIG. Will be things. And finally, the forward drive (E42) and the reverse drive (E44) in the independent mode or the LSD mode (E42).
It is determined whether or not the control condition for performing 45) is satisfied. Specifically, in E41, it is determined whether or not the vehicle is in the rapid acceleration operation state. When the determination in E41 is YES, that is, the rapid acceleration operation state, it is determined in E42 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. To be done. That is, high μ
At the time of sudden acceleration accompanied by turning on the road, the rear wheels 1RL and 1RR are independently driven to rotate normally to assist the turning driving force. When the determination in E41 is NO, which is not the rapid acceleration operation state, it is determined in E43 whether the deceleration operation state is in effect. If YES in the deceleration operation state in the determination in E43, it is determined in E44 that the reverse driving condition in the independent mode is satisfied. In other words, the rear wheels 1RL, 1R during deceleration accompanied by turning on a high μ road
The deceleration force is increased by applying a large independent braking force to each R. On the other hand, when the determination in E43 is NO, that is, when the vehicle is not in the deceleration operation state, L is set in E45.
It is determined that the SD mode condition is satisfied. That is, when turning without acceleration / deceleration on a high μ road, the left and right rear wheels 1RL, 1
Smooth turning is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference in RR.

【００４９】更に、前記Ｅ２５（図５）の判別で路面が
低μであるＹＥＳのときは、図７に示す処理が行なわれ
る。この図７において、先ずＥ５１において、直進時で
あるか否かが判別される。このＥ５１の判別で直進時で
あるＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理が行なわれ
るが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を前提とした
処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正駆動
（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロックモード（Ｅ
５４）、ＬＳＤモード（Ｅ５９）を行なう制御条件が満
足したか否かが判定される。具体的には、Ｅ５２におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５２の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ５３に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ５
３の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときにはＥ５４
において油圧ロックモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路の直進時で且つ高速運転状態からの
減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与えること
により減速力を僅かに増大させるようにしている。ま
た、前記Ｅ５３の判別で減速運転状態でないＮＯのとき
にはＥ５５において独立モードでの正駆動の条件が成立
したと判断される。つまり、低μ路の直進時で且つ高速
運転時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させる
ことにより駆動力の補助が行われるようにしている。一
方、前記Ｅ５２の判別で高速運転状態でないＮＯのとき
には、Ｅ５６において急加速運転状態であるか否かが判
別され、このＥ５６の判別で急加速運転状態であるＹＥ
Ｓのときには、Ｅ５７において独立モードでの正駆動の
条件が成立したと判断される。つまり、低μ路の直進時
で且つ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより駆
動力の補助が行われるようにしている。また、前記Ｅ５
６の判別で急加速運転状態でないＮＯのときにはＥ５８
において減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ
５８の判別で減速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ５
９においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断され
る。つまり、低μ路での加減速を伴わない直進時に左右
後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しなが
ら安定した走行が行われるようにしている。尚、前記Ｅ
５８の判別でＹＥＳのときには運転モードが成立せずそ
のままエンドされる。Furthermore, if the determination in E25 (FIG. 5) is YES, that is, the road surface is low μ, the processing shown in FIG. 7 is performed. In FIG. 7, first, at E51, it is judged if the vehicle is traveling straight ahead. If YES in the determination of E51 when the vehicle is traveling straight, the processing of E52 to E59 is performed, but this is processing on the condition that the vehicle is a good road, a low μ road, and traveling straight. And finally, the forward drive (E55) and the reverse drive (E57) in the independent mode, and the hydraulic lock mode (E
54), it is determined whether the control condition for performing the LSD mode (E59) is satisfied. Specifically, at E52, it is determined whether or not the vehicle is in the high speed operation state. If the determination at E52 is YES, that is, the high speed operation state, then at E53, it is determined whether or not the vehicle is in the deceleration operation state.
If YES in the deceleration operation state according to the determination of 3, E54
At, it is determined that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied. That is, the deceleration force is slightly increased by imparting resistance to the rotation of the rear wheels 1RL and 1RR when the vehicle runs straight on a low μ road and decelerates from a high speed operation state. If the determination in E53 is NO, which is not the deceleration operation state, it is determined in E55 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. That is, the driving force is assisted by independently driving the rear wheels 1RL and 1RR in the forward direction during straight traveling on a low μ road and at high speed operation. On the other hand, when the determination in E52 is NO, which is not the high speed operation state, it is determined in E56 whether or not it is in the rapid acceleration operation state, and in this E56 determination, the rapid acceleration operation state is YE.
When S, it is determined in E57 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. That is, the driving force is assisted by independently driving the rear wheels 1RL and 1RR in the forward direction even when the vehicle runs straight on a low μ road and is suddenly accelerated from a stopped state or a medium-low speed operation state. Also, the E5
When it is NO in the sudden acceleration operation state according to the determination of 6, E58
It is determined whether or not the vehicle is in the deceleration operation state at
If it is NO in the deceleration operation state in the determination of 58, E5
At 9, it is determined that the LSD mode condition is satisfied. That is, stable traveling is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference between the left and right rear wheels 1RL and 1RR during straight traveling without acceleration / deceleration on a low μ road. The above E
When the result of the determination at 58 is YES, the operation mode is not established and the process ends.

【００５０】また、前記Ｅ５１（図７）の判別で直進運
転状態でないＮＯのときは、図８に示す処理が行なわれ
るが、この処理は、良路、低μ路で且つ旋回時を前提と
した処理となる。そして、最終的に、独立モードでの正
駆動（Ｅ６２）、油圧ロックモード（Ｅ６５）、ＬＳＤ
モード（Ｅ６６）を行なう制御条件が満足したか否かが
判定される。具体的には、Ｅ６１において急加速運転状
態であるか否かが判別され、このＥ６１の判別で急加速
運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６２において独立
モードでの正駆動の条件が成立したと判断される。つま
り、低μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒを独立して正転駆動させることにより旋回駆動力の補
助が行われるようにしている。一方、前記Ｅ６１の判別
で急加速運転状態でないＮＯのときには、Ｅ６３におい
て高速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６３の
判別で高速運転状態であるＹＥＳのときには、Ｅ６４に
おいて減速運転状態であるか否かが判別され、このＥ６
４の判別で減速運転状態であるＹＥＳのときには油圧ロ
ックモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での旋回を伴う高速運転時からの減速時に後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲの回転に抵抗を与えることにより減速力を僅
かに増大させるようにしている。また、前記Ｅ６４の判
別で減速運転状態でないＮＯのときや前記Ｅ６３の判別
で高速運転状態でないＮＯのときにはＥ６６においてＬ
ＳＤモードの条件が成立したと判断される。つまり、低
μ路での加減速のない旋回を伴う高速運転時や中低速運
転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら円滑な旋回が行われるようにしている。If NO in the straight running state in the determination of E51 (FIG. 7), the process shown in FIG. 8 is executed, but this process is premised on a good road, a low μ road and at the time of turning. It becomes the processing that was done. And finally, the positive drive (E62) in the independent mode, the hydraulic lock mode (E65), the LSD
It is determined whether the control condition for performing the mode (E66) is satisfied. Specifically, it is determined in E61 whether or not the vehicle is in the rapid acceleration operation state. If the determination in E61 is YES, that is, the rapid acceleration operation state, it is determined in E62 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. To be done. In other words, the rear wheels 1RL, 1R during sudden acceleration accompanied by turning on a low μ road
The rotation driving force is assisted by independently driving R to rotate normally. On the other hand, when the determination in E61 is NO, which is not the rapid acceleration operation state, it is determined in E63 whether the vehicle is in the high speed operation state. When the determination in E63 is YES, which is the high speed operation state, the deceleration operation state is in E64. It is determined whether or not there is this E6
If YES in the deceleration operation state in the determination of 4, it is determined that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied. That is, the rear wheel 1R is decelerated during deceleration from high speed operation involving turning on a low μ road.
The deceleration force is slightly increased by giving a resistance to the rotation of L and 1RR. If NO in the deceleration operation state in the determination of E64 or NO in the high speed operation state in the determination of E63, L is set in E66.
It is determined that the SD mode condition is satisfied. That is, during high-speed operation accompanied by turning without acceleration / deceleration on a low μ road or during medium-low speed operation, smooth turning is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference between the left and right rear wheels 1RL, 1RR.

【００５１】［実行判定フローチャートの説明（図
９）］次に、上述したメインフローチャート（図４）に
おけるＤ１３の制御内容について図９に基づいて説明す
る。この図９の処理は、前述した図５〜図８での制御条
件を満足したモードの実行および非実行を最終的に行な
うためのものである。先ず、Ｗ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件が満
足されたか否かが判別される。このＷ０の判別で統合モ
ード及び独立モード以外の制御モードを行なう制御条件
が満足されたＹＥＳのときは、Ｗ４において、制御条件
を満足した制御モードが実行される（ＬＳＤモード、油
圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。Ｗ０の判別で統
合モード或いは独立モードの制御モードを行なう制御条
件が満足されたＮＯのときは、Ｗ１において、マニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」
であるか否かが判別される。このＷ１の判別でマニュア
ルスイッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳ
のときは、運転者がモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補
助を望んでいないときであるとして、Ｗ２において、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が禁止れる（非実
行）。一方、Ｗ１の判別でマニュアルスイッチＳ１３の
操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯのときは、Ｗ３におい
て、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴ
Ｏ」であるか否かが判別される。このＷ３の判別でマニ
ュアルスイッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」である
ＹＥＳのときは、Ｗ４において、モータＭＬ、ＭＲによ
る駆動補助を含めて、制御条件が満足された制御モード
の実行が行なわれる。また、Ｗ３の判別でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯのと
きは、Ｗ５において、統合モードでの制御条件が満足さ
れているか否かが判別される。このＷ５の判別で統合モ
ードでの制御条件が満足されているＹＥＳのときは、Ｗ
６において、マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が
「統合モード」選択であるか否かが判別される。このＷ
６の判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統
合モード」選択であるＹＥＳのときは、Ｗ７において、
極悪路であるか否かが判別されて、このＷ７の判別で極
悪路でないＮＯのときは、Ｗ８において、統合モードで
のモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。また、Ｗ６の
判別でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「統合モ
ード」選択でないＮＯのとき或いはＷ７の判別で極悪路
であるＹＥＳのときは、Ｗ９において、独立モードでも
ってモータＭＬ、ＭＲの駆動が実行される。一方、前記
Ｗ５の判別で統合モードでの制御条件が満足されていな
いＮＯのときは、Ｗ１０〜Ｗ１５の処理が行なわれる
が、この処理は、上述したＷ６〜Ｗ９の処理に対応した
ものとなっている。即ち、Ｗ１０において、独立モード
での制御条件が満足されているか否かが判別され、この
Ｗ１０の判別で独立モードでの制御条件が満足されてい
るＹＥＳのときは、Ｗ１１において、マニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択であるか否
かが判別される。Ｗ１１の判別でマニュアルスイッチＳ
１３の操作状態が「独立モード」の選択であるＹＥＳの
ときは、Ｗ１３において、独立モードでのモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１１の判別
でマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択でないＮＯのときは、Ｗ１２において極悪路
であるか否かが判別され、このＷ１２の判別で極悪路で
ないＮＯのときは、Ｗ１４において旋回時であるか否か
が判別され、このＷ１４の判別で旋回時でないＮＯのと
きに、Ｗ１５において、統合モードによるモータＭＬ、
ＭＲによる駆動補助が実行される。また、Ｗ１０の判別
で独立モードでの制御条件が満足されていないＮＯのと
きやＷ１２の判別で極悪路であるＹＥＳのときやＷ１４
の判別で旋回時であるＹＥＳのときは、それぞれＷ２に
おいて、モータＭＬ、ＭＲによる駆動補助が禁止され
る。[Explanation of Execution Judgment Flowchart (FIG. 9)] Next, the control contents of D13 in the above-mentioned main flowchart (FIG. 4) will be described with reference to FIG. The process of FIG. 9 is for finally executing and not executing the mode satisfying the control conditions of FIGS. 5 to 8 described above. First, in W0, it is determined whether or not the control conditions for performing the control modes other than the integrated mode and the independent mode are satisfied. If YES in the determination of W0 that the control condition for performing the control mode other than the integrated mode and the independent mode is satisfied, the control mode satisfying the control condition is executed in W4 (LSD mode, hydraulic lock mode, pressure accumulation mode). Mode execution). When the determination condition of W0 is NO and the control condition for performing the control mode of the integrated mode or the independent mode is satisfied, in W1, the operation state (selected state) of the manual switch S13 is “OFF”.
Is determined. With this determination of W1, the operation state of the manual switch S13 is “OFF” YES
In this case, it is assumed that the driver does not want the drive assist using the motors ML and MR, and the drive assist using the motors ML and MR is prohibited (not executed) in W2. On the other hand, when the operation state of the manual switch S13 is not “OFF” in the determination of W1, the operation state of the manual switch S13 is “AUT” in W3.
It is determined whether or not it is "O". If the operation state of the manual switch S13 is "AUTO" in the determination of W3, that is, if YES, then in W4, the control mode satisfying the control conditions is executed including the driving assistance by the motors ML and MR. Further, when the operation state of the manual switch S13 is NO, which is not "AUTO" in the determination of W3, it is determined in W5 whether or not the control condition in the integrated mode is satisfied. When the determination condition of W5 is YES and the control condition in the integrated mode is satisfied, W
In 6, it is determined whether or not the operation state of the manual switch S13 is the "integrated mode" selection. This W
If the operation state of the manual switch S13 is YES in the "integrated mode" selection in the determination of 6, then in W7,
It is determined whether or not the road is a bad road, and if NO in the determination of W7, that is, the road is a bad road, the motors ML and MR are driven in the integrated mode in W8. When the operation state of the manual switch S13 is NO in the determination of W6 and the "integrated mode" is not selected, or when the determination of W7 is YES which is a bad road, the motors ML and MR are driven in the independent mode in W9. To be executed. On the other hand, when the determination of W5 is NO, that is, when the control condition in the integrated mode is not satisfied, the processing of W10 to W15 is performed, but this processing corresponds to the processing of W6 to W9 described above. ing. That is, in W10, it is determined whether or not the control condition in the independent mode is satisfied, and in this determination in W10, the control condition in the independent mode is satisfied. If YES, then in W11, the manual switch S13 is pressed. It is determined whether or not the operation state is the selection of “independent mode”. Manual switch S depending on W11
When the operation state of 13 is YES in the selection of the "independent mode", the motor ML in the independent mode in W13,
Driving assistance by MR is executed. In addition, if the operation state of the manual switch S13 is NO in the selection of "independent mode" in the determination of W11, it is determined whether or not the road is a bad road in W12. , W14, it is determined whether or not the vehicle is turning, and if the determination in W14 is NO, that is, the vehicle is not turning, then in W15, the motor ML in the integrated mode,
Driving assistance by MR is executed. In addition, when the determination condition of W10 is NO and the control condition in the independent mode is not satisfied, and when the determination of W12 is YES, which is a bad road, or W14
If it is YES at the time of turning according to the determination, the drive assistance by the motors ML and MR is prohibited in W2.

【００５２】［独立モード正駆動フローチャートの説明
（図１０，図１１）］図１０及び図１１は、独立モード
での正駆動制御の詳細を示す。尚、統合モードでの正駆
動制御は、左右後輪について同じ目標車速を与える点に
おいて異なるのみで、独立モードでの正駆動制御と実質
的に同じように行なわれる。先ず、Ｚ１において、対地
車速ＶＡや車輪速ＶＢ等の信号が入力された後、Ｚ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ
ータとして、目標車速ＶＴＲが設定される。次いで、Ｚ
３において、目標車速ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の
車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度Ｖ１以上であ
るか否かが判別される。このＺ３の判別でＮ０のとき
は、正駆動による駆動補助は必要ない状態であるとし
て、Ｚ１４において、左後輪の正駆動が中止される。上
記Ｚ３、Ｚ１４の処理は、右後輪１ＲＲについても、左
後輪１ＲＬと別個独立して行なわれる。尚、上記所定速
度Ｖ１は、加速に十分なスリップ量を示す速度に設定さ
れるが、一定値でもよく、車速ＶＡが大きいほど大きく
なるように可変の値として設定することもできる。Ｚ３
の判別がＹＥＳのときは、Ｚ４においてアクセルが全閉
であるか否かが判別され、Ｚ４の判別でＹＥＳのとき
も、モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状
態であるとして、Ｚ１４に移行する（この場合は、左右
後輪１ＲＬ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。Ｚ４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ５において、車速ＶＡとハンドル舵角
とに基づいて、車体に作用する横Ｇが演算される。この
後、Ｚ６において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１、
ｋ２が設定される。つまり、ここで、旋回時に回転差が
生ずる旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速を夫々補正す
るための補正係数が得られることになる。そして、Ｚ７
（図１１）において、右旋回であるか否かが判別され
る。このＺ７の判別でＹＥＳのときは、Ｚ９において、
左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定され
た目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算すること
により算出され、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速Ｖ
ＴＲＲが、目標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算
することにより算出される。Ｚ７の判別でＮＯのとき
は、Ｚ８において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車
輪速が算出される。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまると
ころ、旋回外輪側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の
目標車輪速を小さくする処理に相当する。ただし、直進
時には、Ｚ７の判別でＮＯとなってＺ８へ移行される
が、このときは、補正係数ｋ１、ｋ２が共に１とされて
いるので（横Ｇが０あるいは略０である）、左右後輪１
ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互いに等しくされることに
なる。Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０において、目標
車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）
の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じ
て、モータＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑが決定され
る。この油液量Ｑは、左右のモータＭＬ、ＭＲに対して
個々独立して決定されるものである。そして、Ｚ１１に
おいて、決定された油液量Ｑを実現するように、切換弁
ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制御される。そ
の後、Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪１ＲＬ
の実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速度「−
Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ１２の
判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車輪速Ｖ
ＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判別とな
るもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１３にお
いて、後輪が所定スリップ値を維持するように、供給流
量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１２、Ｚ
１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行なわれ
る。Ｚ１２の判別でＮＯのときは、Ｚ１３を経ることな
くリターンされる。統合モードでの正駆動制御において
は、Ｚ５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された
目標車速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪
速ＶＴＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑ
を実現するために、切換弁ＶＶＡが利用される。[Description of Independent Mode Positive Drive Flowchart (FIGS. 10 and 11)] FIG. 10 and FIG. 11 show the details of the positive drive control in the independent mode. The normal drive control in the integrated mode is substantially the same as the normal drive control in the independent mode, except that the same target vehicle speed is applied to the left and right rear wheels. First, after signals such as the ground vehicle speed VA and the wheel speed VB are input in Z1, the target vehicle speed VTR is set in Z2 using the accelerator opening and the shift position of the transmission 4 as parameters. Then Z
At 3, it is determined whether or not the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the target vehicle speed VTR is equal to or higher than the predetermined speed V1. If the determination of Z3 is NO, it is determined that the drive assistance by the positive drive is not necessary, and the normal drive of the left rear wheel is stopped at Z14. The processes of Z3 and Z14 are performed independently for the right rear wheel 1RR and separately for the left rear wheel 1RL. The predetermined speed V1 is set to a speed indicating a slip amount sufficient for acceleration, but it may be set to a constant value, or may be set to a variable value so that the vehicle speed VA increases as the vehicle speed VA increases. Z3
If the determination is YES, it is determined whether or not the accelerator is fully closed in Z4. Even if the determination in Z4 is YES, it is determined that the drive assistance using the motors ML and MR is not necessary and Z14 is performed. (In this case, the right and left rear wheels 1RL, 1RR are simultaneously stopped for normal driving). When the determination in Z4 is NO, in Z5, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering wheel steering angle. Thereafter, in Z6, the correction coefficient k1 based on the lateral G,
k2 is set. That is, here, the correction coefficient for correcting the target wheel speeds of the outer turning wheel and the inner turning wheel that cause a difference in rotation at the time of turning is obtained. And Z7
In (FIG. 11), it is determined whether or not the vehicle is making a right turn. If YES in the determination of Z7, in Z9,
The target wheel speed VTRL of the left rear wheel 1RL is calculated by multiplying the target vehicle speed VTR determined by Z2 by the correction coefficient k1. Similarly, the target wheel speed VTR of the right rear wheel 1RR is calculated.
TRR is calculated by multiplying the target vehicle speed VTR by the correction coefficient k2. When the determination in Z7 is NO, the target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are calculated in Z8. After all, the processing of Z6 to Z9 corresponds to the processing of increasing the target wheel speed on the outer turning wheel side and decreasing the target wheel speed on the inner turning wheel side. However, when going straight, the determination in Z7 is NO and the process shifts to Z8, but at this time, since the correction coefficients k1 and k2 are both 1 (horizontal G is 0 or substantially 0), Rear wheel 1
The target wheel speeds of RL and 1RR are made equal to each other. After Z8 or Z9, in Z10, the rear wheel 1RL (1RR) is changed from the target wheel speed VTRL (VTRR).
The amount Q of oil liquid supplied to the motor ML (MR) is determined according to the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL (VBR). This oil liquid amount Q is independently determined for the left and right motors ML and MR. Then, at Z11, the switching valves VVB · L and VVB · R are independently controlled so that the determined oil liquid amount Q is realized. Then, at Z12, the left rear wheel 1RL is changed from the vehicle speed VA.
The value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the
It is determined whether it is smaller than "V2". After all, the determination of Z12 is based on the actual wheel speed V of the left rear wheel 1RL.
It is a determination as to whether BL is too large compared to the vehicle speed VA. If the determination in Z12 is YES, the supply flow rate Q is reduced in Z13 so that the rear wheels maintain a predetermined slip value. Correction is performed. Z12, Z
The process of 13 is similarly performed for the right rear wheel 1RR. If the determination in Z12 is NO, the process returns without passing through Z13. In the normal drive control in the integrated mode, the processes of Z5 to Z9 are unnecessary, and the target vehicle speed VTR determined by Z2 becomes the target wheel speeds VTRL and VTRR of the left and right rear wheels 1RL and 1RR. Also, the flow rate Q at Z11
The switching valve VVA is used to realize the above.

【００５３】［独立モード逆駆動フローチャートの説明
（図１２）］図１２は、独立モードでの逆駆動の詳細を
示す。尚、統合モードでの逆駆動制御は、流量調整に用
いられる切換弁が独立モード時に用いられる切換弁と相
違するのみであり、その他は独立モードでの正駆動制御
と同じように行なわれる。[Independent Mode Reverse Driving Flowchart Description (FIG. 12)] FIG. 12 shows the details of the reverse driving in the independent mode. The reverse drive control in the integrated mode is different from the changeover valve used in the independent mode only in the switching valve used for the flow rate adjustment, and the other operations are performed in the same manner as the forward drive control in the independent mode.

【００５４】先ず、Ｚ２１において各種信号が入力され
た後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否か
が判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときは、Ｚ３
０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメータと
して設定された領域のどこに現在状態があるかの確認が
行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態がＺ
３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にあるか否
かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットされた後Ｚ２
１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ３２を経る
ことなくＺ２１に戻る。Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の
判別がＹＥＳとなり、このときは、Ｚ２３において、現
在ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。このＺ２３
の判別でＮＯのときは、Ｚ２４において、ブレーキ踏込
み量が大きいか否かが判別される。このＺ２４の判別で
ＮＯのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３
以下の低車速時であるか否かが判別される。Ｚ２５の判
別でＮＯのときは、Ｚ２６において、車速ＶＡと変速機
４の変速位置とをパラメータとして、モータＭＬ、ＭＲ
に対する供給流量Ｑが決定される。この後、Ｚ２７にお
いて、Ｚ２６で決定された流量Ｑが左右のモータＭＬ、
ＭＲに供給されるように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・
Ｒが制御される。Ｚ２７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が
行なわれるが、この処理は、図１１のＺ１２、Ｚ１３の
処理に対応しており、逆駆動力が大きくなり過ぎるのを
補正する処理となる。前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のい
ずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動
制御が中止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０
にリセットされる。なお、統合モードでの逆駆動制御
は、Ｚ２６で決定された流量Ｑを実現する切換弁とし
て、ＶＶＡが利用される。 ［トラクション制御フローチャートの説明（図１３及び
図１４）］図１３及び図１４は、図５のＥ２４の判別で
ＹＥＳのときに行なわれるもので、制御ユニットＵ３に
よってトラクション制御が実行されているときのモータ
ＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動と
なる）の制御となる。先ずＺ４１において各種信号が入
力された後、Ｚ４２において、制御ユニットＵ３のトラ
クション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの
付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発生トルク
減少量ＴＦが、制御ユニットＵ３からの信号に基づいて
読込まれる。この後、Ｚ４３において、上記トルク減少
量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣが決定される。Ｚ４４
では、車速減少量ＶＣに応じて、モータＭＬ、ＭＲに供
給すべき供給流量Ｑが決定される。この供給流量Ｑは、
モータＭＬとＭＲとの合計発生トルクがエンジン２の発
生トルク低減量と同じになるように決定される。この
後、Ｚ４５において、トラクション制御が中止されたか
否かが判別される。Ｚ４５の判別でＮＯのときは、Ｚ４
６において、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車
体に作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ４７におい
て、この横Ｇに基づいた補正係数Ｆ１、Ｆ２が設定され
る。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪
と旋回内輪とに対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量
の分配割合、つまりトルクの分配比を決定するための補
正係数が得られることになる。そして、Ｚ４８（図１
４）において、右旋回であるか否かが判別される。この
Ｚ４８の判別でＹＥＳのときは、Ｚ４９において、左後
輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＬが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ１を乗算することにより算出され、同様に、右後
輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの油液の供給流量Ｑ
ＴＲＲが、Ｚ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正
係数Ｆ２を乗算することにより算出される。また、Ｚ４
８の判別でＮＯのときは、Ｚ５０において、左旋回であ
るか否かが判別される。このＺ５０の判別でＹＥＳのと
きは、Ｚ５１において、左後輪１ＲＬを駆動させるモー
タＭＬへの油液の供給流量ＱＴＲＬが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することに
より算出され、同様に、右後輪１ＲＲを駆動させるモー
タＭＲへの油液の供給流量ＱＴＲＲが、Ｚ４４で決定さ
れた供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算することに
より算出される。更に、Ｚ５０の判別でＮＯのときは、
直進状態であるのでＺ５２において、各モータＭＬ，Ｍ
Ｒへの油液の供給流量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）が、Ｚ４４で決
定された供給流量Ｑに０．５を乗算することにより算出
される。このＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つまるところ、
旋回外輪側の駆動力を大きく、旋回内輪側の駆動力を小
さくする処理に相当する。このような処理の後は、Ｚ５
３において、決定された油液量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現
するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立
して制御される。Ｚ５４においては、車速ＶＡから、左
後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所
定速度「−Ｖ４」よりも小さいか否かが判別される。こ
のＺ５４の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否か
の判別となるもので、Ｚ５４の判別でＹＥＳのときは、
Ｚ５５において、後輪が所定スリップ値を維持するよう
に、供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、
Ｚ５４、Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲについても同様
に行なわれる。Ｚ５４の判別でＮＯのときは、Ｚ５５を
経ることなくリターンされる。First, after various signals are input in Z21, it is determined in Z22 whether the reverse drive flag is 1 or not. If NO in this determination of Z22, Z3
At 0, it is confirmed where the current state is in the region set by using the steering angle and the vehicle speed VA as parameters. After this, in Z31, the current state is Z
It is determined whether or not there is a hatched C area in the area indicated by 30. If YES in the determination of Z31,
After the reverse drive flag is set to 1 in Z32, Z2
Returning to 1 and if the determination in Z31 is NO, the process returns to Z21 without passing through Z32. When Z32 has passed, the determination of Z22 is YES, and at this time, it is determined in Z23 whether or not ABS control is currently being performed. This Z23
If the determination is NO, it is determined in Z24 whether the brake depression amount is large. If NO in Z24, the vehicle speed VA is set to the predetermined value V3 in Z25.
It is determined whether or not the following low vehicle speed is reached. If NO in Z25, in Z26, the motors ML and MR are set using the vehicle speed VA and the shift position of the transmission 4 as parameters.
The supply flow rate Q for is determined. Thereafter, in Z27, the flow rate Q determined in Z26 is set to the left and right motors ML,
Switching valves VVB ・ L, VVB ・
R is controlled. After Z27, the processes of Z28 and Z29 are performed. This process corresponds to the processes of Z12 and Z13 in FIG. 11, and is a process for correcting the reverse driving force becoming too large. If YES in any of Z23, Z24, and Z25, the reverse drive control is stopped in Z33, and then the reverse drive flag is set to 0 in Z34.
Is reset to. In the reverse drive control in the integrated mode, VVA is used as a switching valve that realizes the flow rate Q determined in Z26. [Description of Traction Control Flowchart (FIGS. 13 and 14)] FIGS. 13 and 14 are performed when YES is determined in the determination of E24 in FIG. 5, and when the traction control is executed by the control unit U3. The drive assist (the left and right independent positive drive) is controlled by using the motors ML and MR. First, after various signals are input in Z41, in Z42, the reduction amount of the torque applied to the front wheels 1FL, 1FR caused by the traction control of the control unit U3, that is, the torque reduction amount TF generated in the engine 2 is controlled. It is read based on the signal from unit U3. After that, in Z43, the vehicle speed reduction amount VC corresponding to the torque reduction amount TF is determined. Z44
Then, the supply flow rate Q to be supplied to the motors ML and MR is determined according to the vehicle speed decrease amount VC. This supply flow rate Q is
The total generated torque of the motors ML and MR is determined so as to be the same as the generated torque reduction amount of the engine 2. After that, in Z45, it is determined whether or not the traction control is stopped. If NO in Z45, Z4
At 6, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering angle of the steering wheel. Thereafter, in Z47, the correction coefficients F1 and F2 based on the lateral G are set. That is, here, a correction coefficient for determining the distribution ratio of the supply flow rates to the motors ML and MR corresponding to the outer turning wheel and the inner turning wheel that cause a rotation difference during turning, that is, a correction coefficient for determining the torque distribution ratio is obtained. . Then, Z48 (Fig. 1
In 4), it is determined whether or not the vehicle is making a right turn. If YES in the determination of Z48, the supply flow rate Q of the oil liquid to the motor ML for driving the left rear wheel 1RL is Z49.
TRL is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in Z44 by the correction coefficient F1, and similarly, the supply flow rate Q of the oil liquid to the motor MR that drives the right rear wheel 1RR.
TRR is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in Z44 by the correction coefficient F2. Also, Z4
When the determination in No. 8 is NO, it is determined in Z50 whether or not the vehicle is making a left turn. If YES in the determination of Z50, in Z51, the supply flow rate QTRL of the oil liquid to the motor ML for driving the left rear wheel 1RL is multiplied by the correction coefficient F2 with respect to the supply flow rate Q determined in Z44. Similarly, the supply flow rate QTRR of the oil liquid to the motor MR driving the right rear wheel 1RR is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in Z44 by the correction coefficient F1. Furthermore, if NO in the determination of Z50,
Since the vehicle is in a straight traveling state, at Z52, each motor ML, M
The supply flow rate QTR (L, R) of the oil liquid to R is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in Z44 by 0.5. After all, the processing of Z47 to Z52 is
This corresponds to a process of increasing the driving force on the outer turning wheel side and decreasing the driving force on the inner turning wheel side. After such processing, Z5
In 3, the switching valves VVB · L and VVB · R are independently controlled so as to realize the determined oil liquid amount QTR (L, R). At Z54, it is determined whether or not the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the vehicle speed VA is smaller than the predetermined speed "-V4". After all, the determination of Z54 is to determine whether the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too large as compared with the vehicle speed VA. When the determination of Z54 is YES,
At Z55, a correction is made to reduce the supply flow rate Q so that the rear wheels maintain the predetermined slip value. In addition,
The processing of Z54 and Z55 is similarly performed for the right rear wheel 1RR. If NO in the determination of Z54, the process returns without passing through Z55.

【００５５】［停車モードフローチャートの説明（図１
５）］図１５は、図４のＤ９における停車モードの制御
内容を示すものである。先ず、Ｚ６１において各種信号
が入力された後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操
作されて否かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯの
ときは、Ｚ６３において、目標車速ＶＴＲが０にセット
された後、Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの
実際の車輪速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速
ＶＴＲとなるように、モータＭＬ、ＭＲに対する供給流
量がフィードバック制御される（左右独立した制御）。
ところで、変速機４が自動変速機とされた場合（この場
合は、クラッチ３がトルクコンバータとされる）は、ク
リープと呼ばれるように、アクセルを踏込み操作してい
なくても極低速での走行が行なわれるようになってい
る。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例え
ば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜にか
かわりなく、常にクリープ速度を一定に維持することが
できる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式
に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式あるいは無
段階式に選択し得るようにすることもできる（目標車速
が０のときはクリープなし）。[Description of Stop Mode Flowchart (See FIG. 1
5)] FIG. 15 shows the control contents of the stop mode in D9 of FIG. First, after various signals are input in Z61, it is determined in Z62 whether or not the accelerator is depressed. In the case of NO in Z62, after the target vehicle speed VTR is set to 0 in Z63, the actual wheel speed VBL or VBR of the left and right rear wheels 1RL, 1RR becomes the target vehicle speed VTR in Z64. , The supply flow rates to the motors ML and MR are feedback-controlled (right and left independent control).
By the way, when the transmission 4 is an automatic transmission (in this case, the clutch 3 is a torque converter), as is called creep, traveling at an extremely low speed is possible even if the accelerator is not stepped on. It is supposed to be done. If the target vehicle speed VTR is set to, for example, 5 km / h in order to obtain this creep, the creep speed can always be kept constant regardless of the slope of the road surface while the vehicle is stopped. Then, the target vehicle speed VTR can be manually selected, for example, in the range of 0 to 15 km / h in a continuously variable manner or in a stepless manner (when the target vehicle speed is 0, no creep occurs).

【００５６】［リバース制御フローチャートの説明（図
１６，図１７）］図１６及び図１７は、本例の特徴とす
る制御としての車両後退時における後退に対する制動を
行うための制御の詳細を示す。つまり、上述したメイン
フローチャート（図４）のＤ１０の判別においてＹＥＳ
に判別された際のＤ１５における制御内容を示してい
る。尚、このフローチャート内の各文字及び式では後退
方向を正としている。先ず、Ｚ７１において、対地車速
ＶＡや車輪速ＶＢ等の信号が入力された後、Ｚ７２にお
いて、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメー
タとして、後退方向の目標車速ＶＴＲが設定される。次
いで、Ｚ７３において、目標車速ＶＴＲから対地車速Ｖ
Ａを差し引いた値が、所定値Ｖ５以上であるか否かが判
別される。このＺ７３の判別でＮ０のときは、目標ＶＴ
Ｒが対地車速ＶＡよりも小さい、つまりアクセル開度が
小さい状態であるとして、後退に対するモータによる制
動を行う必要がないのでＺ７４において逆駆動が中止さ
れる。Ｚ７３の判別がＹＥＳのときは、Ｚ７５において
アクセルが全閉であるか否かが判別され、このＺ７５の
判別でＹＥＳのときも、後退に対するモータによる制動
の必要がない状態であるとして、Ｚ７４に移行する。Ｚ
７５の判別でＮＯのときは、Ｚ７６において、予め読み
込まれたハンドル舵角に基づいて補正係数ｋ３が設定さ
れる。この補正係数ｋ３は、０．８以下の値が設定さ
れ、ハンドル舵角が所定値以上の範囲においては該舵角
が大きくなるほど小さい値に設定されるようになってい
る。その後、Ｚ７７において、前記ハンドル舵角に基づ
いて補正係数ｋ４が設定される。この補正係数ｋ４は、
１以下の値であってハンドル舵角が大きくなるほど小さ
い値に設定されるようになっている。その後、Ｚ７８に
おいて、Ｚ７２で得られた目標車速ＶＴＲに前記補正係
数ｋ３を乗算して疑似目標車速ＶＴＲG が算出される。
つまり、アクセル開度によって決定される目標車速を小
さくするようにしている。このようにして疑似目標車速
ＶＴＲG が算出された後、Ｚ７９において、車速ＶＡと
ハンドル舵角とに基づいて、車体に作用する横Ｇが演算
される。この後、Ｚ８０において、この横Ｇに基づいた
補正係数ｋ１、ｋ２が設定される。つまり、ここで、旋
回時に回転差が生ずる旋回外輪と旋回内輪との目標車輪
速を夫々補正するための補正係数が得られることにな
る。そして、Ｚ８１において、右旋回であるか否かが判
別される。このＺ８１の判別でＹＥＳのときは、Ｚ８２
において、左後輪１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ７
８で決定された疑似目標車速ＶＴＲG に対して補正係数
ｋ１及びｋ４を乗算することにより算出され、同様に、
右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、疑似目標車速Ｖ
ＴＲG に対して補正係数ｋ２及びｋ４を乗算することに
より算出される。つまり、前記疑似目標車速ＶＴＲG に
対して旋回外輪と旋回内輪とに夫々横Ｇに基づいた回転
速度を与えると共に、この回転速度が小さくなるように
補正することで、左右後輪の回転差を小さくするように
夫々の目標車速が設定されることになる。また、Ｚ８１
の判別でＮＯのときは、Ｚ８３において、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲの各目標車輪速が算出される。このＺ７６〜
Ｚ８３の処理は、つまるところ、旋回外輪側の目標車輪
速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を小さくすると共
に、車体速度をアクセル開度に基づいて設定される車体
速度よりも小さくし且つ左右後輪の回転差を小さくする
ようにして車両が急激に旋回するようなことを防止し
て、後退時の急発進や急激なヨーイングを抑制するよう
に左右夫々の目標車速を設定するようにしている。ただ
し、直進時には、Ｚ８１の判別でＮＯとなってＺ８３へ
移行されるが、このときは、補正係数ｋ１、ｋ２、ｋ４
が共に１とされているので（舵角及び横Ｇが０あるいは
略０である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は
互いに等しくされることになる。従って、このＺ８２及
びＺ８３によって請求項２記載の発明でいう後退制動手
段９０が構成されている。Ｚ８２あるいはＺ８３の後
は、Ｚ８４において、補正された目標車輪速ＶＴＲＬ
（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）の実際の車輪速
ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じて、モータＭＬ
（ＭＲ）に供給する油液量Ｑが決定される。この油液量
Ｑは、左右のモータＭＬ、ＭＲに対して個々独立して決
定されるものである。そして、Ｚ８５において、決定さ
れた油液量Ｑを実現するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、Ｖ
ＶＢ・Ｒが個々独立して制御される。Ｚ８６において
は、車速ＶＡから、左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬ
を差し引いた値が、所定速度「−Ｖ６」よりも小さいか
否かが判別される。このＺ８６の判別は、つまるとこ
ろ、左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに
比して大き過ぎるか否かの判別となるもので、Ｚ８６の
判別でＹＥＳのときは、Ｚ８７において、後輪が所定ス
リップ値を維持するように、供給流量Ｑを小さくする補
正が行なわれる。なお、Ｚ８６、Ｚ８７の処理は、右後
輪１ＲＲについても同様に行なわれる。Ｚ８６の判別で
ＮＯのときは、Ｚ８７を経ることなくリターンされる。[Explanation of Reverse Control Flowchart (FIGS. 16 and 17)] FIGS. 16 and 17 show the details of the control for braking against the reverse of the vehicle when the vehicle is reversing, which is a feature of the present embodiment. That is, YES in the determination of D10 in the main flowchart (FIG. 4) described above.
The control content in D15 when the determination is made is shown. In addition, the backward direction is positive in each character and expression in this flowchart. First, in Z71, after signals such as the ground vehicle speed VA and the wheel speed VB are input, the target vehicle speed VTR in the backward direction is set in Z72 using the accelerator opening degree and the shift position of the transmission 4 as parameters. Next, at Z73, the target vehicle speed VTR is changed to the ground vehicle speed V.
It is determined whether or not the value obtained by subtracting A is not less than the predetermined value V5. If the determination of Z73 is N0, the target VT
Assuming that R is smaller than the vehicle speed VA to the ground, that is, the accelerator opening is small, it is not necessary to perform braking by the motor for backward movement, so reverse driving is stopped at Z74. When the determination of Z73 is YES, it is determined whether or not the accelerator is fully closed in Z75. Even when the determination of Z75 is YES, it is determined that the braking by the motor for the backward movement is not necessary, and Z74 is determined. Transition. Z
If the determination in S75 is NO, in Z76, the correction coefficient k3 is set based on the steering wheel steering angle read in advance. The correction coefficient k3 is set to a value of 0.8 or less, and is set to a smaller value as the steering angle increases in a range where the steering angle of the steering wheel is a predetermined value or more. Then, in Z77, the correction coefficient k4 is set based on the steering angle of the steering wheel. This correction coefficient k4 is
The value is 1 or less and is set to a smaller value as the steering angle of the steering wheel increases. After that, in Z78, the target vehicle speed VTR obtained in Z72 is multiplied by the correction coefficient k3 to calculate the pseudo target vehicle speed VTRG.
That is, the target vehicle speed determined by the accelerator opening is made small. After the pseudo target vehicle speed VTRG is calculated in this way, in Z79, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering wheel steering angle. Then, in Z80, the correction coefficients k1 and k2 based on the lateral G are set. That is, here, the correction coefficient for correcting the target wheel speeds of the outer turning wheel and the inner turning wheel that cause a difference in rotation at the time of turning is obtained. Then, in Z81, it is determined whether or not the vehicle is making a right turn. If YES in the determination of Z81, Z82
, The target wheel speed VTRL of the left rear wheel 1RL is Z7.
It is calculated by multiplying the pseudo target vehicle speed VTRG determined in 8 by the correction factors k1 and k4.
The target wheel speed VTRR of the right rear wheel 1RR is the pseudo target vehicle speed V
It is calculated by multiplying TRG by the correction factors k2 and k4. That is, the rotational speed based on the lateral G is applied to each of the outer turning wheel and the inner turning wheel with respect to the pseudo target vehicle speed VTRG, and the rotational speeds are corrected to be smaller, thereby reducing the difference in rotation between the left and right rear wheels. The respective target vehicle speeds are set so as to do so. Also, Z81
If the determination is NO, in Z83, the left and right rear wheels 1R
The target wheel speeds of L and 1RR are calculated. This Z76 ~
After all, the processing of Z83 makes the target wheel speed on the outer wheel side of the turn large and the target wheel speed on the inner wheel side of the turn small, and makes the vehicle body speed smaller than the vehicle body speed set on the basis of the accelerator opening and the left and right rear. By reducing the wheel rotation difference, it is possible to prevent the vehicle from turning suddenly, and to set the target vehicle speed for each of the left and right sides so as to suppress a sudden start and a sudden yawing during backward movement. . However, when going straight, the determination in Z81 is NO and the process moves to Z83. At this time, the correction coefficients k1, k2, k4
Are both 1 (the steering angle and the lateral G are 0 or substantially 0), the target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are equal to each other. Therefore, the backward braking means 90 according to the invention of claim 2 is constituted by these Z82 and Z83. After Z82 or Z83, in Z84, the corrected target wheel speed VTRL is corrected.
According to the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL (VBR) of the rear wheel 1RL (1RR) from (VTRR), the motor ML
The amount Q of oil liquid supplied to (MR) is determined. This oil liquid amount Q is independently determined for the left and right motors ML and MR. Then, in Z85, the changeover valves VVB, L, V are set so that the determined oil liquid amount Q is realized.
VB · R is controlled independently. At Z86, the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is calculated from the vehicle speed VA.
It is determined whether or not the value obtained by subtracting is smaller than the predetermined speed "-V6". After all, the determination of Z86 is to determine whether the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too large as compared with the vehicle speed VA. When the determination of Z86 is YES, at Z87, Correction is performed to reduce the supply flow rate Q so that the rear wheels maintain the predetermined slip value. The processes of Z86 and Z87 are similarly performed for the right rear wheel 1RR. If the determination in Z86 is NO, the process returns without passing through Z87.

【００５７】このように、本例によれば、左右後輪が油
圧モータＭＬ，ＭＲによって駆動されるように構成され
た自動車において、車両後退時に、油圧モータＭＬ，Ｍ
Ｒによって後退に対する制動力を与えることができるよ
うにしたために、この車両後退時において、後退開始時
にアクセル踏込み量が大きい場合に急発進による急激な
ヨーイングの発生を抑制でき、また、後退走行中であっ
ても運転者がアクセル踏込み量を微調整するようなこと
なしに大きなヨーイングを抑制しながら良好な走行安定
性を得ることができる。As described above, according to the present embodiment, in the automobile configured such that the left and right rear wheels are driven by the hydraulic motors ML and MR, the hydraulic motors ML and M are moved when the vehicle moves backward.
Since the braking force for reverse can be applied by R, when the vehicle retreats, it is possible to suppress the occurrence of sudden yawing due to a sudden start when the accelerator depression amount is large at the time of starting the reverse, and also during the backward traveling. Even if there is, the driver can obtain good running stability while suppressing large yawing without finely adjusting the accelerator depression amount.

【００５８】尚、本フローチャートにあっては、アクセ
ル開度に応じて設定される目標車速ＶＴＲが対地車速Ｖ
Ａよりも所定値Ｖ５以上大きい場合に、後退制動を行う
ようにしたが、後退時には常に制動を行うようにしても
よい。その場合には、本フローチャートにおけるＺ７３
〜Ｚ７５が不要となる。In this flowchart, the target vehicle speed VTR set according to the accelerator opening is the ground vehicle speed V.
Although the reverse braking is performed when the value is larger than A by the predetermined value V5 or more, the braking may be always performed during the reverse. In that case, Z73 in this flowchart
~ Z75 becomes unnecessary.

【００５９】また、請求項３記載の発明に係る実施例と
して、後退時の減速時には、後退に対する制動力を増大
するようにしてもよい。この場合には、変速機のギヤ位
置が後退位置にある場合にアクセル戻し速度が所定値以
上であったりブレーキペダルが踏み込まれたような場合
に、上述したリバース制御フローチャートにおけるＺ７
６で決定される補正係数ｋ３を小さく設定したり、Ｚ７
７で決定されるｋ４を小さく設定したりすることが行わ
れる。このように、後退時の減速時に、後退に対する制
動力を増大するようにすれば、後退時の空走距離を短縮
でき、運転者の要求に応じた適切な後退走行状態を得る
ことができる。Further, as an embodiment according to the invention described in claim 3, the braking force for the backward movement may be increased during deceleration during the backward movement. In this case, if the accelerator return speed is equal to or higher than a predetermined value or the brake pedal is depressed when the gear position of the transmission is in the reverse position, Z7 in the reverse control flowchart described above is used.
The correction coefficient k3 determined in 6 is set small, or Z7
For example, k4 determined in 7 is set small. In this way, by increasing the braking force for reverse when decelerating during reverse, it is possible to shorten the idling distance during reverse and obtain an appropriate reverse traveling state in response to the driver's request.

【００６０】また、更に、請求項４記載の発明に係る実
施例として、車両の後退時、車両の後退に伴って回転す
る後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転力を利用してアキュムレー
タ４１に蓄圧するようにしてもよい。この場合には、変
速機のギヤ位置が後退位置となった際、これと同時に蓄
圧モードに切換えるようにする。また、車速等の条件に
応じて上述したリバース制御フローチャートに示す制御
と蓄圧モードとを適宜切換えるようにしてもよく、この
場合には、最適な後退走行状態とこの後退を利用した有
効な蓄圧との両立を図るようにすることができることに
なる。Further, as an embodiment according to the invention described in claim 4, when the vehicle moves backward, pressure is accumulated in the accumulator 41 by utilizing the rotational force of the rear wheels 1RL, 1RR which rotates with the backward movement of the vehicle. You may In this case, when the gear position of the transmission becomes the reverse position, the pressure accumulation mode is switched at the same time. In addition, the control shown in the above-described reverse control flowchart and the pressure accumulation mode may be appropriately switched according to conditions such as vehicle speed. In this case, the optimum reverse traveling state and effective pressure accumulation using this reverse movement are set. It will be possible to achieve both.

【００６１】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example.

【００６２】(1) マニュアルスイッチが選択しているモ
ード（統合モードあるいは独立モード）と、図４のＤ１
２（図５〜図８）で制御条件が成立していたモード（統
合モードあるいは独立モード）とが相違するときは、モ
ータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を何等行なわないよ
うにしてもよい。(1) Mode selected by the manual switch (integrated mode or independent mode) and D1 in FIG.
2 (FIGS. 5 to 8), when the control condition is satisfied (integrated mode or independent mode), the drive assist using the motors ML and MR may not be performed at all.

【００６３】(2) 悪路の場合についても、良路の場合と
全く同じようにモータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助を
行なうようにしてもよい。(2) In the case of a bad road, the drive assistance using the motors ML and MR may be performed just as in the case of a good road.

【００６４】(3) マニュアルスイッチによるモード選択
に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードとの
制御領域の設定を行なうようにしてもよい。(3) Prioritizing the mode selection by the manual switch, the control areas may be set in the integrated mode and the independent mode according to the rough road.

【００６５】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。Further, only the control in the independent mode may be permitted on the bad road, while the control in the integrated mode may be permitted on the slow road. On the contrary, only the control in the integrated mode may be permitted on the bad road, while the control in the independent mode may be permitted on the slow road.

【００６６】(4) 左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２
により駆動し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモータＭＬ、
ＭＲにより駆動するようにしてもよい。勿論、モータＭ
Ｌ、ＭＲは電動式であってもよく、この場合エネルギ備
蓄手段はバッテリになる。また走行中は常時モータＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動を行なうようにすることもでき
る。(4) Left and right rear wheels 1RL, 1RR are engine 2
Drive the left and right front wheels 1FL, 1FR by the motor ML,
It may be driven by MR. Of course, the motor M
L and MR may be electrically driven, in which case the energy storage means is a battery. Also, while traveling, the motor M is always
It is also possible to drive using L and MR.

【００６７】(5) 直進時は、低速時は独立モードとし、
高速時は統合モードとしてもよい。このような設定は、
高μ路で行なうこともできるが、特に低μ路において行
なうことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。(5) When traveling straight, set the independent mode at low speed,
The integrated mode may be used at high speed. Such settings are
Although it can be performed on a high μ road, it is particularly preferable to perform on a low μ road in order to satisfy the improvement of running performance at low speed and the straight running stability at high speed.

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、以下に述べるような効果が得られる。請求項１記載
の発明によれば、左右前輪と左右後輪との何れか一方の
車輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされ、他方
の車輪がモータの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車
両に対し、前記モータの駆動力を調整するモータ駆動力
調整手段を備えさせ、該モータ駆動力調整手段に、前記
エンジンから主駆動輪に対して後退方向の駆動力が与え
られる車両の後退時に、前記補助駆動輪に車両の後退に
対する制動力を発生させる後退制動手段を備えさせるよ
うにして、車両の後退に対する制動が行われるようにし
たために、後退開始時の急発進が抑制され、また、後退
開始時にアクセル踏込み量が大きい場合に急発進による
急激なヨーイングの発生も抑制することができる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained. According to the invention of claim 1, one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel that receives the driving force of the engine, and the other wheel is the auxiliary drive wheel that receives the driving force of the motor. Of the vehicle in which the motor drive force adjusting means for adjusting the drive force of the motor is provided, and the motor drive force adjusting means is provided with the drive force in the backward direction from the engine to the main drive wheels. When the vehicle is reversing, the auxiliary drive wheels are provided with a reversing braking means for generating a braking force for the reversing of the vehicle, so that the braking for the reversing of the vehicle is performed, so that the sudden start at the time of starting the reversing is suppressed, Further, when the amount of accelerator depression is large at the time of starting the backward movement, it is possible to suppress the occurrence of sudden yawing due to a sudden start.

【００６９】請求項２記載の発明によれば、後退制動手
段が、車両の旋回後退時に、補助駆動輪の左右の回転差
を小さくするようにモータの駆動力を制御するように
し、後退時の大きなヨーイングを抑制できるようにした
ために、後退走行中であっても運転者がアクセル踏込み
量を微調整するようなことなしに大きなヨーイングを抑
制しながら良好な走行安定性を得ることができる。According to the second aspect of the present invention, the reverse braking means controls the driving force of the motor so as to reduce the left-right rotational difference between the auxiliary drive wheels when the vehicle is turning and reversing. Since the large yawing can be suppressed, it is possible to obtain the good running stability while suppressing the large yawing without the driver finely adjusting the accelerator depression amount even during the backward traveling.

【００７０】請求項３記載の発明によれば、後退制御手
段が、車両後退時の減速時に、車両の後退に対する制動
力を増大するようにモータの駆動力を制御するようにし
たために、後退時の空走距離を短縮でき、運転者の要求
に応じた適切な後退走行状態を得ることができる。According to the third aspect of the present invention, the reverse control means controls the driving force of the motor so as to increase the braking force with respect to the reverse of the vehicle at the time of deceleration during the reverse of the vehicle. It is possible to shorten the idling distance of the vehicle and obtain an appropriate backward traveling state according to the driver's request.

【００７１】請求項４記載の発明によれば、モータの駆
動エネルギを備蓄可能なエネルギ備蓄手段を備えさせ、
後退制動手段が、車両の後退時、車両の後退に伴って回
転する補助駆動輪の回転力を利用して前記エネルギ備蓄
手段にエネルギを備蓄するようにしたために、車両後退
時に効果的にエネルギの備蓄を行うことができる。According to the invention of claim 4, an energy storage means capable of storing drive energy of the motor is provided,
Since the reverse braking means stores the energy in the energy storage means by utilizing the rotational force of the auxiliary drive wheel that rotates as the vehicle moves backward when the vehicle moves backward, the energy is effectively stored when the vehicle moves backward. You can stockpile.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す図
である。FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic system of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図３】制御系統を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control system.

【図４】モータ駆動制御のメインフローチャートを示す
図であるFIG. 4 is a diagram showing a main flowchart of motor drive control.

【図５】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing a part of a flowchart of mode determination control.

【図６】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 6 is a diagram showing a part of a flowchart of mode determination control.

【図７】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 7 is a diagram showing a part of a flow chart of mode determination control.

【図８】モード判定制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 8 is a diagram showing a part of a flowchart of mode determination control.

【図９】実行判定制御のフローチャートを示す図であ
る。FIG. 9 is a diagram showing a flowchart of execution determination control.

【図１０】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。FIG. 10 is a diagram showing a part of a flowchart of independent positive drive control.

【図１１】独立正駆動制御のフローチャートの一部を示
す図である。FIG. 11 is a diagram showing a part of a flowchart of independent positive drive control.

【図１２】独立逆駆動制御のフローチャートを示す図で
ある。FIG. 12 is a diagram showing a flowchart of independent reverse drive control.

【図１３】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a part of a flowchart of traction control.

【図１４】トラクション制御のフローチャートの一部を
示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a part of a flowchart of traction control.

【図１５】停車モードの制御のフローチャートを示す図
である。FIG. 15 is a diagram showing a flowchart of control in a vehicle stop mode.

【図１６】リバース制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 16 is a diagram showing a part of a flowchart of reverse control.

【図１７】リバース制御のフローチャートの一部を示す
図である。FIG. 17 is a diagram showing a part of a flowchart of reverse control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ、１ＦＲ 前輪（主駆動輪） １ＲＬ、１ＲＲ 後輪（補助駆動輪） ２ エンジン ＭＬ、ＭＲ モータ Ｕ１ メイン制御ユニット（モータ駆動力調
整手段） ４１ アキュムレータ（エネルギ備蓄手段） ９０ 後退制動手段1FL, 1FR Front wheel (main drive wheel) 1RL, 1RR Rear wheel (auxiliary drive wheel) 2 Engine ML, MR motor U1 Main control unit (motor drive force adjusting means) 41 Accumulator (energy storage means) 90 Reverse braking means

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 左右前輪と左右後輪との何れか一方の車
輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされ、他方の
車輪がモータの駆動力を受ける補助駆動輪とされた車両
において、 前記モータの駆動力を調整するモータ駆動力調整手段を
備え、 該モータ駆動力調整手段には、前記エンジンから主駆動
輪に対して後退方向の駆動力が与えられる車両の後退時
に、前記モータに車両の後退に対する制動力を発生させ
る後退制動手段が備えられていることを特徴とする車両
の駆動装置。1. A vehicle in which one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel for receiving a driving force of an engine, and the other wheel is an auxiliary drive wheel for receiving a driving force of a motor, The motor drive force adjusting means for adjusting the drive force of the motor is provided. A drive device for a vehicle, comprising: a reverse braking means for generating a braking force with respect to the reverse of the vehicle. 【請求項２】 後退制動手段は、車両の旋回後退時に、
補助駆動輪の左右の回転差を小さくするようにモータの
駆動力を制御することを特徴とする請求項１記載の車両
の駆動装置。2. The reverse braking means, when the vehicle is turning backward,
2. The drive device for a vehicle according to claim 1, wherein the driving force of the motor is controlled so as to reduce the left-right rotation difference between the auxiliary drive wheels. 【請求項３】 後退制御手段は、車両後退時の減速時
に、車両の後退に対する制動力を増大するようにモータ
の駆動力を制御することを特徴とする請求項１または２
記載の車両の駆動装置。3. The reverse control means controls the driving force of the motor so as to increase the braking force with respect to the backward movement of the vehicle when the vehicle is decelerated during the backward movement.
The vehicle drive device described. 【請求項４】 モータの駆動エネルギを備蓄可能なエネ
ルギ備蓄手段を備え、後退制動手段は、車両の後退時、
車両の後退に伴って回転する補助駆動輪の回転力を利用
して前記エネルギ備蓄手段にエネルギを備蓄するように
構成されていることを特徴とする請求項１、２または３
記載の車両の駆動装置。4. An energy storage means capable of storing drive energy of a motor, wherein the reverse braking means is provided when the vehicle moves backward.
4. The energy storage means is configured to store energy by utilizing the rotational force of auxiliary drive wheels that rotate as the vehicle moves backwards.
The vehicle drive device described.
JP3155193A 1993-02-22 1993-02-22 Drive device for vehicle Withdrawn JPH06247167A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3155193A JPH06247167A (en) 1993-02-22 1993-02-22 Drive device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3155193A JPH06247167A (en) 1993-02-22 1993-02-22 Drive device for vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH06247167A true JPH06247167A (en) 1994-09-06

Family

ID=12334331

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP3155193A Withdrawn JPH06247167A (en) 1993-02-22 1993-02-22 Drive device for vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH06247167A (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006044319A (en) * 2004-07-30 2006-02-16 Toyoda Mach Works Ltd Differential device
JP2008137587A (en) * 2006-12-05 2008-06-19 Toyota Motor Corp Driving force controller for vehicle
CN111094044A (en) * 2017-09-19 2020-05-01 庞巴迪动力产品公司 Control of a limited slip differential based on the steering angle of a vehicle
US11674578B2 (en) 2017-09-19 2023-06-13 Bombardier Recreational Products Inc. Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006044319A (en) * 2004-07-30 2006-02-16 Toyoda Mach Works Ltd Differential device
JP4604596B2 (en) * 2004-07-30 2011-01-05 株式会社ジェイテクト Differential
JP2008137587A (en) * 2006-12-05 2008-06-19 Toyota Motor Corp Driving force controller for vehicle
CN111094044A (en) * 2017-09-19 2020-05-01 庞巴迪动力产品公司 Control of a limited slip differential based on the steering angle of a vehicle
US11674578B2 (en) 2017-09-19 2023-06-13 Bombardier Recreational Products Inc. Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH06247169A (en) Drive device for vehicle
JPH06247167A (en) Drive device for vehicle
JP3435761B2 (en) Vehicle drive system
JP3330206B2 (en) Vehicle drive system
JP3327970B2 (en) Vehicle drive system
JP3402639B2 (en) Vehicle drive system
JPH06247166A (en) Drive device for vehicle
JP3446228B2 (en) Vehicle drive system
JP3536841B2 (en) Vehicle drive system
JP3325631B2 (en) Vehicle drive system
JP3325633B2 (en) Vehicle drive system
JP3325632B2 (en) Vehicle drive system
JP3325634B2 (en) Vehicle drive system
JP3294351B2 (en) Vehicle drive system
JPH06247164A (en) Drive device for vehicle
JP3294352B2 (en) Vehicle drive system
JPH06166344A (en) Driving device for vehicle
JP3294350B2 (en) Vehicle drive system
JP3390475B2 (en) Vehicle drive system
JPH06166350A (en) Driving device for vehicle
JP3402638B2 (en) Vehicle drive system
JPH06166349A (en) Driving device for vehicle
JPH06247181A (en) Drive device for vehicle
JPH06183278A (en) Vehicle driving apparatus
JPH06166345A (en) Driving device for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Withdrawal of application because of no request for examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20000509