JPH06166350A - Driving device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the interference of ABS control with the reverse driving control of wheels by means of motors at the time of braking. CONSTITUTION:The left rear wheel 1RL is driven by a left hydraulic motor ML, while the right rear wheel 1RR is driven by a right hydraulic motor MR. At the time of braking, the respective motors ML, MR produce reverse driving forces by which the driving forces in the direction reverse to the advancing direction of a vehicle are caused. At the time of ABS control, the occurrence of reverse driving forces is forbidden.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモ−タ
を利用して駆動を行なうようにした車両の駆動装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive device which is driven by a motor in addition to an engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近の車両においては、４輪駆動車が増
加する傾向にあるが、重量低減等のために、左右前輪と
左右後輪とのうちいずれか一方をエンジンにより駆動す
る主駆動輪とすると共に、他方の車輪をモ−タにより駆
動する補助駆動輪とするようにしたものがある。特開平
２−１２０３６号公報には、駆動力の互いに異なる２つ
のモ−タを用いて、変速機の変速段に応じて、作動され
るモ−タの種類や数を変更するもの、つまりモ−タによ
る補助駆動力を変更するものが提案されている。2. Description of the Related Art Among recent vehicles, the number of four-wheel drive vehicles tends to increase. However, in order to reduce weight and the like, a main drive wheel that drives one of the front left and right wheels and the rear left and right wheels by an engine In addition, the other wheel is used as an auxiliary drive wheel driven by a motor. Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-12036 discloses a motor that uses two motors having different driving forces to change the type and number of motors to be operated according to the gear stage of a transmission, that is, a motor. -It has been proposed to change the auxiliary driving force of the motor.

【０００３】特開昭５７−７４２２２号公報には、左右
２つの油圧モ−タ（油圧シリンダ）に対する油圧供給の
分配が、左右の補助駆動輪に加わる路面負荷に応じて自
動的に行なわれるようにして、差動装置の機能を付加し
たものが提案されている。In Japanese Patent Laid-Open No. 57-74222, distribution of hydraulic pressure to two hydraulic motors (hydraulic cylinders) on the left and right is automatically performed according to road surface loads applied to the left and right auxiliary drive wheels. Then, the one to which the function of the differential device is added has been proposed.

【０００４】特開昭６３−３８０３１号公報には、左右
２つの電気モ−タを用いたもので、車速が大きくなるほ
ど発電電圧を大きくしてモ−タの発生トルクが一定とな
るようにすると共に、マニュアルスイッチによってモ−
タによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し得るように
したものが提案されている。In Japanese Patent Laid-Open No. 63-38031, two electric motors, left and right, are used. As the vehicle speed increases, the generated voltage is increased so that the torque generated by the motor becomes constant. Along with the manual switch,
It has been proposed that the drive execution and the drive stop can be selected by switching.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、モ−タを利
用して補助駆動輪を駆動する場合、車輪にブレ−キ力を
付与するブレ−キ装置の負担軽減等の観点から、ブレ−
キ時に、モ−タを逆駆動させること、つまり車両の進行
方向とは反対方向の駆動力をモ−タに発生させて、ブレ
−キ装置の負担を軽減する（制動能力を向上させる）こ
とが考えられる。By the way, when the auxiliary drive wheels are driven by using the motor, the brake is applied from the viewpoint of reducing the load of the brake device for applying the brake force to the wheels.
Reverse driving of the motor at the time of keying, that is, reducing the load on the braking device (improving the braking ability) by generating a driving force in the motor in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle. Can be considered.

【０００６】一方、最近の車両では、ブレ−キ時に車輪
が路面に対してロックするのを防止するＡＢＳ制御装置
（アンチロックブレ−キ装置）を塔載したものが多くな
っている。このＡＢＳ制御装置を塔載した車両におい
て、ブレ−キ時に前記モ−タを利用した逆駆動力の発生
を行なうと、ＡＢＳ制御はブレ−キ力を緩めて車輪のロ
ックを防止しようとする制御を行なう一方、モ−タによ
る逆駆動力の付与は車輪をロックさせる方向の制御とな
るため、制御の干渉を生じてしまうことが考えられる。On the other hand, many recent vehicles are equipped with an ABS control device (anti-lock brake device) that prevents the wheels from locking on the road surface during braking. In a vehicle equipped with this ABS control device, when a reverse driving force is generated by utilizing the motor at the time of braking, the ABS control loosens the braking force to prevent the wheels from being locked. On the other hand, since the application of the reverse driving force by the motor controls the wheels in the direction of locking them, it is conceivable that control interference will occur.

【０００７】したがって、本発明の目的は、ＡＢＳ制御
とモ−タによる逆駆動力付与の制御との干渉を防止し
て、ＡＢＳ制御が正常に行なわれるようにした車両の駆
動装置を提供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle drive device in which the ABS control is prevented from interfering with the reverse drive force application control by the motor and the ABS control is normally performed. With the goal.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、左右前輪と左右後輪とのいずれか一方
の車輪が、変速機および差動装置を介してエンジンによ
り駆動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タによ
り駆動される補助駆動輪とされた車両において、ブレ−
キ時に、車輪が路面に対してロックするのを防止するよ
うにブレ−キ力を制御するブレ−キ制御手段と、ブレ−
キ時に、車両の進行方向とは逆方向となる逆駆動力を発
生するように前記モ−タの駆動を制御するモ−タ制御手
段と、前記ブレ−キ制御手段が作動されたときは、前記
モ−タ制御手段による前記逆駆動力の発生を禁止する禁
止手段と、を備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention basically has the following configuration. That is, one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is the main drive wheel driven by the engine via the transmission and the differential device, and the other wheel is the auxiliary drive driven by the motor. In a wheeled vehicle,
A brake control means for controlling the braking force so as to prevent the wheels from locking on the road surface during braking,
When the key is actuated, the motor control means for controlling the drive of the motor so as to generate a reverse driving force opposite to the traveling direction of the vehicle, and the brake control means are operated, And a prohibiting means for prohibiting the reverse driving force from being generated by the motor control means.

【０００９】[0009]

【発明の効果】本発明によれば、ブレ−キ時には、モ−
タによる逆駆動力付与を利用してブレ−キ装置への負担
の軽減つまり制動性能の向上を図りつつ、車輪が路面に
対してロックしそうなときは逆駆動力付与を禁止して、
ブレ−キ制御手段を利用した車輪のロック防止を確実に
行なうことができる。According to the present invention, during braking, the mode
Using the reverse drive force applied by the brake to reduce the load on the brake device, that is, improve the braking performance, prohibit the reverse drive force application when the wheels are likely to lock on the road surface,
It is possible to reliably prevent the wheels from being locked by using the brake control means.

【００１０】本発明の好ましい態様は請求項に記載され
た通りであり、その利点は以下の実施例の説明を参照す
ることにより明らかとなる。Preferred aspects of the invention are as set forth in the claims, the advantages of which will become apparent by reference to the following description of examples.

【００１１】[0011]

【実施例】油圧系統等の説明（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段、後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、左駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬ
へエンジン駆動力が伝達され、右駆動シャフト６Ｒを介
して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。[Example] Description of hydraulic system (FIG. 1) In FIG. 1, 1FL is a left front wheel, 1FR is a right front wheel, 1R
L is the left rear wheel, and 1RR is the right rear wheel. An engine 2 is arranged in front of the vehicle body, and a driving force of the engine 2, that is, a generated torque, is transmitted to a differential device 5 via a clutch 3, a manual transmission 4 having five forward gears and one reverse gear. Then, from the differential device 5, the left front wheel 1FL is passed through the left drive shaft 6L.
The engine drive force is transmitted to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 6R.

【００１２】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。The left and right front wheels 1FL and 1FR, which are the steered wheels, are linked by a steering link 7 such as a tie rod, and the steering link 7 and the handle 8 are linked via a rack and pinion mechanism 9.

【００１３】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右一対の油圧式モ−タＭＬ、ＭＲ
によって駆動されるようになっている。すなわち、左後
輪１ＲＬは、左駆動シャフト１１Ｌを介して左モ−タＭ
Ｌにより駆動され、右後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１
Ｒを介して右モ−タＭＲによって駆動されるようになっ
ている。このモ−タＭＬつまり左駆動シャフト１１Ｌ
と、モ−タＭＲつまり右駆動シャフト１１Ｒとは互いに
分断されていて、左右個々独立して駆動可能となってい
る。そして、左右の駆動シャフト１１Ｌと１１Ｒとは、
油圧式のクラッチ１２によって断続可能とされている。The left and right rear wheels 1RL, 1RR are the engine 2
Separately independently of, a pair of left and right hydraulic motors ML, MR
Is driven by. That is, the left rear wheel 1RL is connected to the left motor M via the left drive shaft 11L.
Driven by L, the right rear wheel 1RR has a right drive shaft 11
It is adapted to be driven by the right motor MR via R. This motor ML, that is, the left drive shaft 11L
And the motor MR, that is, the right drive shaft 11R, are separated from each other and can be driven independently on the left and right sides. The left and right drive shafts 11L and 11R are
The hydraulic clutch 12 can be engaged and disengaged.

【００１４】モ−タＭＬ（ＭＲ）は、タ−ビン式（羽根
車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２接続口
Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ（Ｒｂ）
へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転となり、
これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後退方向の
回転とされる。そして、モ−タＭＬとＭＲとは互いに同
一仕様とされて、その最大発生トルクの合計値は、エン
ジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２程度とされて
いる。なお、実施例では、モ−タＭＬ、ＭＲによる後輪
駆動は後述する所定条件下においてのみ実行されるもの
である。すなわち、エンジン２により左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１ＲＬ、１
ＲＲはモ−タＭＬ、ＭＲによって駆動されない場合もあ
る。The motor ML (MR) is of a turbine type (impeller type), has a first connection port La (Ra) and a second connection port Lb (Rb), and La (Ra). ) To Lb (Rb)
When high-pressure oil liquid flows to, it will rotate in the forward direction,
When the high-pressure oil liquid flows in the opposite direction, the rotation is in the backward direction. The motors ML and MR have the same specifications, and the total value of the maximum generated torque is about 1/3 to 1/2 of the maximum generated torque of the engine 2. In the embodiment, the rear wheel drive by the motors ML and MR is executed only under a predetermined condition described later. That is, the left and right front wheels 1FL by the engine 2,
Even when 1FR is driven, the left and right rear wheels 1RL, 1
The RR may not be driven by the motors ML and MR.

【００１５】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プ−リ１３、ベルト１４、被動プ−リ
１５を介して駆動される。リザ−バタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザ−バ
タンク２３からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに、モ−タＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ（Ｒ
ａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２１Ｌ
（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。P is a pump as a hydraulic pressure generation source, and this pump P is of a variable capacity type and has an output shaft 2 of the engine 2.
It is driven by the drive pulley 13, the belt 14, and the driven pulley 15 by a. The high-pressure oil liquid pumped from the reservoir tank 16 by the pump P is discharged to the high-pressure line 18 to which the check valve 17 is connected. From the high-pressure line 18, first and second hydraulic pressure supply lines 31A and 31B connected to the check valve 10 or 32 and parallel to each other are led out. Further, the release line 23 is led out from the reservoir tank 23.
Furthermore, the connection ports La and Lb (R of the motor ML (MR) are
a, Rb), lines 20L and 21L parallel to each other
(20R, 21R) has been derived.

【００１６】左モ−タＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９、１９Ｌと
ライン２２、２２Ｌおよび切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ・
Ｌを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３
に対して選択的に接続可能とされている。同様に、右モ
−タＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換弁ＶＶＡ、
互いに並列なライン１９、１９Ｒとライン２２、２２
Ｒ、および切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒを利用して、
第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３に対して選択的
に接続可能とされている。The lines 20L and 21L of the left motor ML are the switching valve VVA, the lines 19 and 19L and the lines 22 and 22L which are parallel to each other, and the switching valves VVB.L and VVE.
Using L, the first supply line 31A and the release line 23
Is selectively connectable to. Similarly, the lines 20R and 21R of the right motor MR are connected to the switching valve VVA,
Lines 19 and 19R and lines 22 and 22 parallel to each other
R and the switching valves VVB ・ R and VVE ・ R
The first supply line 31A and the release line 23 can be selectively connected.

【００１７】前記第２の共通供給ライン３１Ｂには、前
記チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さ
らに下流側において分流弁３４が接続されている。分流
弁ＶＶＩにより２本に分岐された一方の分岐供給ライン
３３Ｌが、前記ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給
ライン３３Ｒが前記ライン１９Ｒに連なっている。To the second common supply line 31B, a switching valve VVI is connected downstream of the check valve 32 and a flow dividing valve 34 is connected further downstream. One branch supply line 33L branched into two by the flow dividing valve VVI is connected to the line 19L, and the other branch supply line 33R is connected to the line 19R.

【００１８】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレ−タ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４３Ｌと４３Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。An accumulator 41 for storing high pressure oil pressure is connected to the high pressure line 18. For this high-pressure line 18, line 20L (20R)
Are connected by a passage 42L (42R). In this passage 42L (42R), a check valve 43L (43
R) and the switching valve VVF · L (VVF · R) are connected. The passages 43L and 43R are parallel to each other, and each of the valves VVA, VVB · L (VVB · R), VVE · L (V
VE / R), VVI, the shunt valve 34, etc. are bypassed.

【００１９】前記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。The line 20L (20R) and the line 21
The L (21R) is communicated with the communication passage 51L (51R), and the variable orifice VVC · L (VVC · R) is connected to the communication passage 51L (51R).

【００２０】前記クラッチ１２断続用のアクチュエ−タ
が符号６１によって示される。このアクチュエ−タ６１
用の供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排
出ライン６３が解放ライン２３に対して、切換弁ＶＶＪ
を利用して選択的に接続可能とされると共に、当該切換
弁ＶＶＪによって両ライン６２と６３とが共に遮断され
た状態をとり得るようになっている。An actuator for connecting and disconnecting the clutch 12 is designated by reference numeral 61. This actuator 61
The supply line 62 for the high pressure line 18 and the discharge line 63 for the release line 23, the switching valve VVJ
, And both lines 62 and 63 can be shut off by the switching valve VVJ.

【００２１】左右の各モ−タＭＬとＭＲ同士は、連通路
７１によって接続されて、この連通路７１には開閉弁Ｖ
ＶＤが接続されている。前記解放ライン２３は、高圧ラ
イン１８に対して、チェック弁１７よりも上流側（ポン
プＰ側）においてロ−ド・アンロ−ド弁ＶＶＨを介して
接続されると共に、チェック弁１７よりも下流側におい
て安全弁ＶＶＧを介して接続されている。The left and right motors ML and MR are connected to each other by a communication passage 71, and an on-off valve V is provided in the communication passage 71.
VD is connected. The release line 23 is connected to the high pressure line 18 on the upstream side (pump P side) of the check valve 17 via a load / unload valve VVH, and on the downstream side of the check valve 17. At the safety valve VVG.

【００２２】制御モ−ドの説明（表１） 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モ−ドを有し、各モ−ドが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロ−ド・アンロ
−ド弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。 Description of Control Modes (Table 1) In this embodiment, there are a total of eight types of control modes, as will be described later, and each of the above-mentioned valves when each mode is executed. The operating conditions are summarized in Table 1 below. In this table, the symbols "L" and "R" for identifying the left and right are omitted. The load / unload valve VVH not shown in Table 1 is controlled to be opened / closed so that the pressure in the high pressure line 18 falls within a predetermined pressure range between a lower limit value and an upper limit value.

【００２３】[0023]

【表１】 [Table 1]

【００２４】表１に示された各制御モ−ドにおいて、主
要な作用をはたす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次の通りである。 （1)統合モ−ド 統合モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとが同一回転数となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの
駆動制御を行なうもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動
（制動）との２種類ある。この統合モ−ドにおいては、
クラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を
開きライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）およびＶＶＩの
作動態様は図１に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動あるいは逆駆動に応じた油
圧供給方向の切換（モ−タＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御
される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供給）。
なお、逆駆動においては、後述する油圧ロックモ−ドよ
りも大きい減速を得るものであるが、当然のことなが
ら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方
向に回転するような大きな駆動力を与えるものではな
い。In each of the control modes shown in Table 1, the operating state of the valve that performs the main function will be described in detail.
It is as follows. (1) Integrated mode As will be described later in detail, the integrated mode controls the driving of the motors ML and MR so that the left and right rear wheels 1RL and 1RR have the same rotational speed. There are two types: drive (drive assistance) and reverse drive (braking). In this integrated mode,
The clutch 12 is engaged (the switching valve VVJ opens the line 62 and closes the line 63), and the switching valve VVB · L (V
The operation modes of VB.R), VVE.L (VVE.R) and VVI are set to the states shown in FIG. In this state, the switching valve VVA is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (setting the forward and reverse directions of the motors ML and MR), and to the motors ML and MR. The supply flow rate is controlled (hydraulic pressure supply using the first supply line 31A).
In reverse drive, a larger deceleration is obtained than in a hydraulic lock mode described later, but it goes without saying that the rear wheels 1RL, 1RR rotate in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle. It does not give driving force.

【００２５】（2)独立モ−ド 独立モ−ドは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるようにモ−タＭＬ、ＭＲの駆動制御を行なうもの
で、統合モ−ドの場合と同様に正駆動と逆駆動との２種
類ある。この独立モ−ドにおいては、クラッチ１２が締
結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を閉じライン
６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ）
の作動態様は図１に示す状態とされるが、切換弁ＶＶＡ
は中央切換位置とされて第１供給ライン３１Ａが遮断さ
れる。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２供給ライン
３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。この状態で、
切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）を制御して、正駆動あ
るいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（モ−タＭ
Ｌ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と、モ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対する供給流量が制御される。(2) Independent mode In the independent mode, as will be described later, the motor ML is set so that the left and right rear wheels 1RL and 1RR have target rotational speeds independently set. , MR drive control is performed. There are two types of drive, that is, forward drive and reverse drive, as in the case of the integrated mode. In this independent mode, the clutch 12 is released (the switching valve VVJ closes the line 62 and opens the line 63). Switching valve VVE / L (VVE / R)
The operating mode of the switching valve VVA is as shown in FIG.
Is set to the central switching position and the first supply line 31A is cut off. The switching valve VVI is set to the open position, and the hydraulic pressure supply mode using the second supply line 31B is set. In this state,
The switching valve VVB / L (VVB / R) is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to forward drive or reverse drive (motor M).
L, MR forward / reverse direction setting) and motors ML, M
The supply flow rate for R is controlled.

【００２６】（3)ＬＳＤモ−ド ＬＳＤモ−ドは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・ＬおよびＶＶＢ・Ｒはライン２０Ｌ、２１Ｌ（２
０Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、モ−タＭＬ、ＭＲに対す
る油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、
開閉弁ＶＶＤが開かれて、両モ−タＭＬとＭＲとの各閉
じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左右のモ−
タＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じてしまうのを
防止する。このＬＳＤモ−ドでは、可変オリフィスＶＶ
Ｃ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている(3) LSD mode The LSD mode is for obtaining an operation limiting function, and is a switching valve V
VB • L and VVB • R are lines 20L and 21L (2
Both 0R and 21R) are closed to completely shut off the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the motors ML and MR. And
The on-off valve VVD is opened, and the left and right motors ML and MR are communicated with each other in the closed left and right hydraulic paths.
It is prevented that a large rotation difference is generated between the ML and the MR. In this LSD mode, the variable orifice VV
C / L (VVC / R) is fully closed

【００２７】（4)油圧ロックモ−ド 油圧ロックモ−ドは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモ−ドでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあって、ライン
２０Ｌ、２１Ｌ、２０Ｒ、２１Ｒが遮断され、かつ開閉
弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、油液
は、モ−タＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じら
れた閉油圧回路を循環されることになるが、循環中に油
液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）
の絞り抵抗が、車両への減速力を与えることになる。そ
して、可変オリフィスＶＶＣ・ＬおよびＶＶＣ・Ｒの開
度は、車両の減速度が大きいほど小さくなるように制御
される（減速度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、Ｖ
ＶＣ・Ｒの開度設定を、図４のステップＥ３７に例示し
てある）。なお、クラッチ１２は、締結状態でも、締結
解除状態のいずれでもよい。(4) Hydraulic lock mode The hydraulic lock mode has a passage resistance, that is, a variable orifice V.
The deceleration force is obtained by using the throttle resistance of VC · L (VVC · R). In this hydraulic lock mode, the switching valve V
The VB / L and VVB / R are in the central switching position, the lines 20L, 21L, 20R and 21R are shut off, and the on-off valve VVD is closed. And the variable orifice V
VC / L and VVC / R are opened. In this state, the oil liquid circulates in the closed hydraulic circuit formed by including the variable orifices VVC.L (VVC.R) in response to the rotation of the motor ML (MR). However, the variable orifice VVC ・ L (VVC ・ R) through which the oil liquid passes during circulation
The throttle resistance of (2) gives a deceleration force to the vehicle. Then, the opening amounts of the variable orifices VVC · L and VVC · R are controlled so as to become smaller as the vehicle deceleration increases (variable orifices VVC · L, V depending on the deceleration).
The setting of the VC / R opening is illustrated in step E37 of FIG. 4). The clutch 12 may be either in the engaged state or the disengaged state.

【００２８】（5)蓄圧モ−ド 蓄圧モ−ドは、走行中に、車両つまり後輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒによって駆動されるモ−タＭＬ、ＭＲをポンプとして
機能させて、アキュムレ−タ４１に蓄圧させるものであ
る。この蓄圧モ−ドでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリ
ザ−バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ
（ＶＶＦ・Ｒ）が開となって、リザ−バタンク１６内の
油液がモ−タＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられて、アキ
ュムレ−タ４１に蓄圧される。(5) Accumulation mode In the accumulation mode, the vehicle, that is, the rear wheels 1RL, 1R is in motion.
The motors ML and MR driven by R function as pumps to cause the accumulator 41 to accumulate pressure. In this pressure accumulation mode, the line 21L (21R) communicates with the reservoir tank 16 while the on-off valve VVF.L.
(VVF.R) is opened, and the oil liquid in the reservoir tank 16 is pumped up by the motor ML (MR) and accumulated in the accumulator 41.

【００２９】（6)停車モ−ド 停車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動していない状
態において、車両を停止させるようにモ−タＭＬ、ＭＲ
を駆動制御するものである（車速が目標車速０となるよ
うに、モ−タＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが利用さ
れ、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行なわれる。(6) Stopping mode In the stopping mode, the motors ML and MR are provided so as to stop the vehicle when the parking brake is not operating.
Is controlled (the driving of the motors ML and MR is controlled so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed 0). In this case, the second supply line 31B is used as the hydraulic pressure supply line, and the hydraulic pressure supply / discharge control is performed by the switching valve VVB / L (VVB / L).
R) is used.

【００３０】（7)駐車モ−ド 駐車モ−ドは、パ−キングブレ−キが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モ−ドでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断されると共に、クラッチ１２が締結さ
れる。(7) Parking mode The parking mode enhances the action of maintaining the parking state when the parking brake is in operation. That is, in the parking mode, the switching valve VVB.L
(VVB · R) is set to the closed position of the central switching position to disconnect the hydraulic pressure supply / discharge line, and the clutch 12 is engaged.

【００３１】（8)Ｆ／Ｓモ−ド Ｆ／Ｓモ−ドは、フェイルセ−フモ−ドであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ラインが異常に高圧と
なったとき、モ−タＭＬ、ＭＲが正常に駆動されなくな
ったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには油
温が所定温度以上に高くなってしまたとき等には、安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。(8) F / S mode The F / S mode is a fail-safe mode, and when there is some abnormality, for example, when the high pressure line becomes abnormally high pressure, -When the valves ML and MR are no longer driven normally, when a certain valve is stuck, or when the oil temperature rises above a predetermined temperature, the safety valve VVG is opened, The hydraulic pressure in the high pressure line 18 is released.

【００３２】制御系統の説明（図２） 図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュ−タを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行なうメイン制御ユニ
ットである。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（ア
ンチロックブレ−キ制御）用であり、制御ユニットＵ３
はトラクション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１３は、
それぞれセンサあるいはスイッチである。 Description of Control System (FIG. 2) FIG. 2 shows a control system according to the present invention. In the figure, U1, U2, and U3 are control units configured by using a microcomputer, respectively.
Is a main control unit for controlling the above-mentioned valves VVA and the like. The control unit U2 is for ABS control (anti-lock brake control), and the control unit U3
Is for traction control. In addition, S1 to S13 are
Each is a sensor or a switch.

【００３３】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速の
検出）。センサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７は、エンジン回
転数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角
を検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検
出するものである。センサＳ１０はブレ−キペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチＳ１１は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパ−キン
グブレキが作動したか否かを検出するものである。The sensors S1 to S4 are used for the wheels 1FL to 1R, respectively.
The rotation speed of R, that is, the wheel speed is independently detected, and the wheel speed detected by each of the sensors S1 to S4 is transmitted from the control unit U2 to the control units U1 and U3. The sensor S5 detects the vehicle speed, and in the embodiment, detects the ground vehicle speed (absolute vehicle speed detection). The sensor S6 detects the shift position of the transmission 4, that is, the gear position. The sensor S7 detects the engine speed. The sensor S8 detects the steering angle of the steering wheel. The sensor S9 detects the accelerator opening. The sensor S10 detects the amount of depression of the brake pedal. The switch S11 is an ignition switch. The switch S12 detects whether or not the parking brake is activated.

【００３４】センサＳ１３は、悪路（凹凸路）を検出す
るものである。悪路検出は、例えば、センサＳ１３がサ
スペンションの上下ストロ−クを検出するものとして、
所定時間内に所定量以上のストロ−クが所定回数以上生
じた場合を悪路として制御ユニットＵ１が判定する。ま
た、センサＳ１４を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を
検出するものとしてて、所定以上の上下Ｇ所定時間内に
所定回数以上生じたときに悪路であると制御ユニットＵ
１が判定するように構成することもできる。なお、悪路
の度合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれ
か１つあるいは複数を変更することにより行なえばよ
い。The sensor S13 detects a bad road (uneven road). For the rough road detection, for example, the sensor S13 detects the vertical stroke of the suspension,
The control unit U1 determines that a bad road is generated when a predetermined amount of strokes or more occurs a predetermined number of times within a predetermined time. In addition, the control unit U determines that the sensor S14 detects up and down G (acceleration) acting on the vehicle body and that the road is a bad road when it occurs a predetermined number of times within a predetermined time.
It may be configured such that 1 determines. The degree of bad road may be determined by changing one or more of the threshold values for the bad road determination.

【００３５】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１３の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。勿
論、制御ユニットＵ２は、ブレ−キ時に車輪がロックす
るのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレ−キを個々独立して調整するためのブ
レ−キ液圧調整手段８１を制御する。また、制御ユニッ
トＵ３は、加速時等に常時駆動輪となる左右前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲの路面に対するスリップが過大になったとき
に、少なくともエンジン出力（エンジン２の発生トル
ク）を低減させるもので、例えばエンジン２のスロット
ル弁の開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するのト
ルク調整手段８２を制御する。The signals from the sensors or switches S5 to S13 are input to the control unit U1, and the control unit U1 controls the above-mentioned valves VVA to VVJ. Of course, the control unit U2 is for preventing the wheels from being locked at the time of the brake, and the brake hydraulic pressure for individually adjusting the brakes of the respective wheels from the control unit U2. The adjusting means 81 is controlled. In addition, the control unit U3 includes the left and right front wheels 1F that are always driving wheels during acceleration or the like.
When the slip on the road surface of L, 1FR becomes excessive, at least the engine output (torque generated by the engine 2) is reduced. For example, the opening of the throttle valve of the engine 2, the ignition timing, the fuel injection amount, etc. The adjusting torque adjusting means 82 is controlled.

【００３６】制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ
は、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の他、Ａ
ＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号および路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪速信号が
伝送される。さらに制御ユニットＵ３から制御ユニット
Ｕ１へは、トラクション制御実行中であることを示すＴ
ＲＣ信号の他、トラクション制御によって行なわれたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットＵ１によって行なうこともでき、またセンサＳ１〜
Ｓ４で検出された各車輪速は、制御ユニットＵ１に直接
入力させるようにしてもよい。From the control unit U2 to the control unit U1, in addition to the wheel speed signals detected by the sensors S1 to S4, A
The ABS signal indicating that the BS control is being executed and the μ signal indicating the road surface μ (friction coefficient) are transmitted. Further, a wheel speed signal is transmitted from the control unit U2 to the control unit U3. Further, from the control unit U3 to the control unit U1, T indicating that the traction control is being executed is performed.
In addition to the RC signal, a torque reduction amount signal indicating the amount of engine torque reduction performed by the traction control and a road surface μ signal are transmitted. The road surface μ can be detected by the control unit U1, and the sensors S1 to S1.
Each wheel speed detected in S4 may be directly input to the control unit U1.

【００３７】フロ−チャ−トの説明（図３） 次に、図３以下のフロ−チャ−トを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。先
ず、図３のメインフロ−チャ−トにおいて、Ｄ０におい
て各センサ等からの信号が入力された後、Ｄ１におい
て、イグニッションスイッチのＯＦＦ時であるか否かが
判別される。このＤ１の判別でＮＯのときは、Ｄ２にお
いて、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かが判
別される。このＤ２の判別でＮＯのときのときは、Ｄ３
において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の
圧力が解放された状態とされる。また、Ｄ２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶＧが閉じられ
て、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給される状態とさ
れる。 Description of Flow Chart (FIG. 3) Next, the control contents of the control unit U1 will be described with reference to the flow charts of FIG. In the following description, D, E, W, and Z indicate steps. First, in the main flow chart of FIG. 3, after signals from the respective sensors are input at D0, it is determined at D1 whether or not the ignition switch is OFF. When the determination in D1 is NO, in D2, it is determined whether or not the ignition switch is ON. If NO in this determination of D2, D3
At, the safety valve VVG is opened and the pressure in the high pressure line 18 is released. In addition, if D2 is determined, Y
At the time of ES, at D4, the safety valve VVG is closed and the high pressure hydraulic pressure is supplied to the high pressure line 18.

【００３８】Ｄ５においては、車速（対地車速）がほぼ
０であるか否かが判別される。Ｄ５の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ６において、変速機４のギア位置がニュ
−トラルであるか否かが判別される。Ｄ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｄ７において、パキングブレ−キが作動さ
れているか否かが判別される。Ｄ７の判別でＹＥＳのと
きのときは、Ｄ８において、駐車モ−ドの制御が実行さ
れる。Ｄ７の判別でＮＯのときは、Ｄ９において、停車
モ−ドの制御が実行される。At D5, it is judged if the vehicle speed (vehicle speed to ground) is substantially zero. If YES in the determination of D5, it is determined in D6 whether the gear position of the transmission 4 is neutral. YE by the determination of D6
If S, then in D7, it is determined whether or not the parking brake is activated. When the determination in D7 is YES, the parking mode control is executed in D8. If the determination in D7 is no, in D9, control of the vehicle stop mode is executed.

【００３９】Ｄ５の判別でＮＯのとき、およびＤ６の判
別でＮＯのときは、それぞれＤ１０において、変速機４
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。Ｄ１
０の判別でＮＯのときは、Ｄ１１において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ０で、かつ左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このＤ１１の判別でＮＯのとき
は、Ｄ１２において、後述するように、駐車モ−ドと停
車モ−ド以外の他の制御モ−ドを行なうか否かが判別さ
れる。If NO in D5 and NO in D6, the transmission 4 is set in D10.
It is determined whether or not the gear position of is the reverse position. D1
When the determination result in 0 is NO, in D11, it is determined whether or not the stack is currently in progress. Whether or not this is the stack is determined to be the stack, for example, when the accelerator is stepped on, the vehicle speed is almost 0, and the rotation speeds of the front left and right wheels 1FL, 1FR are sufficiently higher than the vehicle speed. Can be determined. If the determination in D11 is no, in D12, as will be described later, it is determined whether or not a control mode other than the parking mode and the stop mode is to be performed.

【００４０】Ｄ１０の判別でＹＥＳのときのときは、Ｄ
１５において、モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が
実行されるが、この場合は、独立モ−ドでの正駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。ま
た、Ｄ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１４において、
モ−タＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実行されるが、
この場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条
件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モ
−ドでの正駆動が行なわれる。If YES in the determination of D10, D
At 15, the drive assist utilizing the motors ML and MR is executed, but in this case, the normal drive is performed in the independent mode (the rear wheels 1RL and 1RR are driven in the backward direction). If YES in the determination of D11, in D14,
Drive assistance using motors ML and MR is executed,
In this case, the target vehicle speed is set to a low vehicle speed (for example, about 10 km / h, which is a stack release condition), and normal driving is performed in an independent mode described later.

【００４１】前記Ｄ１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１６
においてクラッチ１６が締結された後、Ｄ１７において
クラッチ締結の保持がなされ（切換弁ＶＶＬがライン６
２、６３を共に閉とする）、この後、Ｄ１８において、
安全弁ＶＶＧが開かれる。If the determination in D1 is YES, then D16
After the clutch 16 is engaged at, the clutch engagement is maintained at D17 (the switching valve VVL is set to the line 6).
2 and 63 are both closed), and then at D18,
The safety valve VVG is opened.

【００４２】フロ−チャ−トの説明（図４〜図９） 図３におけるＤ１２の詳細が、図４〜図９のフロ−チャ
−トに示される。先ず、図４のＥ２３において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かが判別される。Ｅ２３の判別でＮＯのときのときは、
Ｅ２４において、現在悪路を走行中であるか否かが判別
される。このＥ２４の判別でＮＯのときは、Ｅ２５にお
いて、路面が低μであるか否かが判別される。Ｅ２５の
判別でＮＯのときのときは、Ｅ２６において、現在直進
中であるか否かが判別される。この直進であるか否かの
判別は、実施例では、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇ
を演算して、この横Ｇが所定値以下のときに直進時であ
る判定するようにしてある。 Description of Flow Chart (FIGS. 4 to 9) Details of D12 in FIG. 3 are shown in the flow charts of FIGS. First, at E23 in FIG.
It is determined whether or not the traction control by the control unit U3 is being performed. If NO in the determination in E23,
At E24, it is determined whether or not the vehicle is currently traveling on a rough road. When the determination in E24 is NO, in E25, it is determined whether or not the road surface is low μ. When the determination in E25 is NO, it is determined in E26 whether or not the vehicle is currently traveling straight ahead. In the embodiment, the determination as to whether or not the vehicle is going straight is performed in the lateral G direction based on the steering angle and the vehicle speed.
Is calculated to determine that the vehicle is traveling straight when the lateral G is equal to or less than a predetermined value.

【００４３】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行なわれるが、この処理は、良路、高μ
路かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、統合モ−ドでの正駆動（Ｅ２８）および逆駆動（Ｅ
３５）、蓄圧モ−ド（Ｅ３３、Ｅ３９）あるいは油圧ロ
ックモ−ド（Ｅ３１、Ｅ３７）を行なう制御条件が満足
されたか否かが判定される。When the determination in E26 is YES, E27 to
The processing of E39 is performed, but this processing is good road, high μ
It is based on the assumption that the road is straight ahead. And finally, the forward drive (E28) and the reverse drive (E28) in the integrated mode.
35), it is judged whether or not the control condition for accumulating the pressure mode (E33, E39) or the hydraulic lock mode (E31, E37) is satisfied.

【００４４】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレ−キ踏込み速度の大きさ、ブレ−キ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモ−ドあるいは逆駆動制御と
するための緩減速以上の減速であると判定するようにし
てあり、またブレ−キペダルを踏込み操作していること
を前提として急減速と判定するようにしてある。The degree of acceleration and the degree of deceleration can be made by various known methods. For example, the degree of acceleration is
It can be known by any one or a plurality of combinations of the accelerator pedal depression speed, the accelerator pedal depression amount, the vehicle body acceleration obtained by differentiating the vehicle speed, and the like. The degree of deceleration is, for example, any one of the magnitude of accelerator release speed, the magnitude of brake depression speed, the increase amount of brake depression amount, and the vehicle body deceleration obtained by differentiating the vehicle speed. Alternatively, it can be known by an arbitrary plurality of combinations. However, in the embodiment, at least when the accelerator return speed is fast (the accelerator release speed is fast), it is determined that the deceleration is not less than the slow deceleration for the hydraulic lock mode or the reverse drive control. Also, it is determined that the deceleration is a rapid deceleration on the assumption that the brake pedal is depressed.

【００４５】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行なわれるが、この図５は、良路、高μ路でか
つ旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独
立モ−ドでの正駆動（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）ある
いはＬＳＤモ−ド（Ｅ４５）を行なう制御条件が満足し
たか否かが判定される。If NO in the determination at E26 in FIG.
5 is performed, but FIG. 5 is premised on a good road, a high μ road, and during turning. Finally, it is determined whether or not the control conditions for performing the forward drive (E42) and the reverse drive (E44) or the LSD mode (E45) in the independent mode are satisfied.

【００４６】図３のＥ２５の判別がＹＥＳのときは、図
６に示す処理が行なわれる。この図６において、先ずＥ
５１において、直進時であるか否かが判別される。この
Ｅ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理
が行なわれるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を
前提として処理となる。そして、最終的に、独立モ−ド
での正駆動（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロック
モ−ド（Ｅ５４）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ５９）を行なう制
御条件が満足したか否かが判定される。If the determination at E25 in FIG. 3 is YES, the processing shown in FIG. 6 is performed. In FIG. 6, first, E
At 51, it is determined whether or not the vehicle is traveling straight ahead. If YES in the determination of E51, the processes of E52 to E59 are performed, but this is a process on the premise that the road is a good road, a low μ road, and straight ahead. Finally, whether or not the control conditions for performing the forward drive (E55) and the reverse drive (E57) in the independent mode, the hydraulic lock mode (E54), and the LSD mode (E59) are satisfied is determined. To be judged.

【００４７】図６のＥ５１の判別でＮＯのときのとき
は、図７に示す処理が行なわれるが、この処理は、良
路、低μ路でかつ旋回時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モ−ドでの正駆動（Ｅ６２）、油圧
ロックモ−ド（Ｅ６５）、ＬＳＤモ−ド（Ｅ６６）を行
なう制御条件が満足したか否かが判定される。When the determination at E51 in FIG. 6 is NO, the process shown in FIG. 7 is performed, but this process is a process on a good road, a low μ road, and when turning. Finally, it is determined whether or not the control conditions for performing the positive drive (E62), the hydraulic lock mode (E65) and the LSD mode (E66) in the independent mode are satisfied.

【００４８】図３のＥ２４の判別でＮＯのときは、図８
のＥ７１において、極悪路であるか否かが判別される。
このＥ７１の判別でＮＯのときのときは、Ｅ７２〜Ｅ８
６の処理が行なわれるが、これは、緩悪路での制御モ−
ドの判定となる。また、Ｅ７１の判別でＹＥＳのとき
は、図９のＥ９１以降の処理がなされるが、これは極悪
路での制御モ−ドの判定となる。If NO in the determination at E24 in FIG.
At E71, it is determined whether or not the road is a bad road.
When the determination in E71 is NO, E72 to E8
The processing of No. 6 is performed, but this is the control mode on a slow road.
It will be judged as de. On the other hand, if the determination in E71 is YES, the processes from E91 onward in FIG. 9 are performed, but this is the determination of the control mode on the terrible road.

【００４９】フロ−チャ−トの説明（図１０） 図１０は、独立モ−ドでの正駆動制御の詳細を示す。な
お、統合モ−ドでの正駆動制御は、左右後輪について同
じ目標車速を与える点において異なるのみで、独立モ−
ドでの正駆動制御と実質的に同じように行なわれる。先
ず、Ｚ１において、デ−タ入力された後、Ｚ２におい
て、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ−タ
として、目標車速ＶＴＲが設定される。 Description of Flow Chart (FIG. 10) FIG. 10 shows the details of the positive drive control in the independent mode. The forward drive control in the integrated mode differs only in that the same target vehicle speed is given to the left and right rear wheels.
Substantially the same as the positive drive control in the drive mode. First, after the data is input at Z1, the target vehicle speed VTR is set at Z2 using the accelerator opening and the gear shift position of the transmission 4 as parameters.

【００５０】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差い引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときのときは、正駆動による駆動
補助は必要ない状態であるとして、Ｚ１３において、左
後輪の正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１３の処理
は、右後輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立
して行なわれる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十
分なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でも
よく、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値
として設定することもできる。Ｚ３の判別がＹＥＳのと
きは、Ｚ４においてアクセルが全閉であるか否かが判別
され、Ｚ４の判別でＹＥＳのときのときも、モ−タＭ
Ｌ、ＭＲを利用した駆動補助は必要のない状態であると
して、Ｚ１３に移行する（この場合は、左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ同時に正駆動中止）。Next, at Z3, it is judged if the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the target vehicle speed VTR is greater than the predetermined speed V1. When the determination in Z3 is NO, it is determined that the drive assistance by the positive drive is not necessary, and the normal drive of the left rear wheel is stopped in Z13. The processes of Z3 and Z13 are performed independently for the right rear wheel 1RR and separately for the left rear wheel 1RL. The predetermined speed V1 is set to a speed indicating a slip amount sufficient for acceleration, but may be a constant value, or may be set to a variable value so that the vehicle speed VA increases as the vehicle speed VA increases. When the determination of Z3 is YES, it is determined whether or not the accelerator is fully closed in Z4, and when the determination of Z4 is YES, the motor M is also used.
Assuming that the driving assistance using L and MR is not necessary, the process proceeds to Z13 (in this case, the left and right rear wheels 1R).
L and 1RR simultaneously stop normal driving).

【００５１】Ｚ４の判別でＮＯのときのときは、Ｚ５に
おいて、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に
作用する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補
正係数ｋ１、ｋ２が設定される。そして、Ｚ７におい
て、右旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別
でＹＥＳのときのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬ
の目標車輪速ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数ｋ１を乗算することにより算出さ
れ、同様に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目
標車速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することによ
り算出される。If NO in Z4, the lateral G acting on the vehicle body is calculated in Z5 based on the vehicle speed VA and the steering angle of the steering wheel. After that, the correction coefficients k1 and k2 are set in Z6. Then, at Z7, it is determined whether or not the vehicle is making a right turn. If YES in the determination of Z7, the left rear wheel 1RL is set in Z9.
Target wheel speed VTRL of the target vehicle speed V determined by Z2
It is calculated by multiplying TR by the correction coefficient k1, and similarly, the target wheel speed VTRR of the right rear wheel 1RR is calculated by multiplying the target vehicle speed VTR by the correction coefficient k2.

【００５２】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側の目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅
くする処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判
別でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補
正係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０
である）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互い
に等しく）。If NO in Z7, the target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are calculated in Z8. After all, the processes of Z6 to Z9 correspond to the process of increasing the target wheel speed on the turning outer wheel side and slowing the target wheel speed on the turning inner wheel side. However, when going straight, the determination in Z7 is NO and the process shifts to Z8, but at this time, the correction coefficient is 1 (horizontal G is 0 or almost 0).
The target wheel speeds of the left and right rear wheels 1RL, 1RR are equal to each other).

【００５３】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差い引い
た値に応じて、モ−タＭＬ（ＭＲ）に供給する油液量Ｑ
が決定される。この油液量Ｑは、左右のモ−タＭＬ、Ｍ
Ｒに対して個々独立して決定されるものである。そし
て、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実現するよ
うに、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独立して制
御される。After Z8 or Z9, in Z10, the rear wheel 1RL is changed from the target wheel speed VTRL (VTRR).
The amount of oil liquid Q supplied to the motor ML (MR) according to the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL (VBR) of (1RR)
Is determined. This oil quantity Q is determined by the left and right motors ML, M.
It is decided independently for R. Then, at Z11, the switching valves VVB · L and VVB · R are independently controlled so that the determined oil liquid amount Q is realized.

【００５４】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際の車
輪速ＶＢＬが、車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判
別となるもので、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１
３において、後輪が所定スリップ値を維持するように、
供給流量Ｑを小さくする補正が行なわれる。なお、Ｚ１
２、Ｚ１３の処理は、右後輪１ＲＲについても同様に行
なわれる。Ｚ１２の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３
を経ることなくリタ−ンされる。At Z12, it is judged if the value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the vehicle speed VA is smaller than the predetermined speed "-V2". This Z
The determination of 12 is, after all, whether or not the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too large compared to the vehicle speed VA. When the determination of Z12 is YES, Z1 is determined.
In 3 so that the rear wheels maintain a predetermined slip value,
Correction is performed to reduce the supply flow rate Q. In addition, Z1
The processes of 2 and Z13 are similarly performed for the right rear wheel 1RR. If NO in Z12, Z13
Returned without going through.

【００５５】統合モ−ドでの正駆動制御においては、Ｚ
５〜Ｚ９の処理が不用になり、Ｚ２で決定された目標車
速ＶＴＲが、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速ＶＴ
ＲＬ、ＶＴＲＲとなる。また、Ｚ１１での流量Ｑを実現
するために、切換弁ＶＶＡが利用される。In the positive drive control in the integrated mode, Z
The processing of 5 to Z9 becomes unnecessary, and the target vehicle speed VTR determined in Z2 is the target wheel speed VT of the left and right rear wheels 1RL and 1RR.
It becomes RL and VTRR. Further, the switching valve VVA is used to realize the flow rate Q at Z11.

【００５６】フロ−チャ−トの説明（図１１） 図１１は、独立モ−ドでの逆駆動の詳細を示す。なお、
統合モ−ドでの正駆動制御は、流量調整に用いられる切
換弁が独立モ−ド時に用いられる切換弁と相違するのみ
であり、その他は独立モ−ドでの正駆動制御と同じよう
に行なわれる。先ず、Ｚ２１においてデ−タ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときのときは、
Ｚ３０において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメ−
タとして設定された領域のどこに現在状態があるかの確
認が行なわれる。この後、Ｚ３１において、現在の状態
がＺ３０に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にある
か否かが判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｚ３２において逆駆動フラグが１にセットさ
れた後Ｚ２１に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ
３２を経ることなくＺ２１に戻る。 Description of Flow Chart (FIG. 11) FIG. 11 shows the details of the reverse drive in the independent mode. In addition,
In the positive drive control in the integrated mode, the switching valve used for the flow rate adjustment is only different from the switching valve used in the independent mode, and the others are the same as the positive drive control in the independent mode. Done. First, after the data is input in Z21, it is determined in Z22 whether the reverse drive flag is 1 or not. If NO in this determination of Z22,
In Z30, the steering angle and the vehicle speed VA are set as parameters.
It is confirmed where the current state is in the area set as the data. Thereafter, in Z31, it is determined whether or not the current state is the hatched C area in the area shown in Z30. If YES in the determination of Z31, the reverse drive flag is set to 1 in Z32 and then the process returns to Z21. If NO in the determination of Z31, Z is determined.
Return to Z21 without going through 32.

【００５７】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときのときは、Ｚ２４において、ブレ−キ踏込み量
が大きいか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯ
のときのときは、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ
３以下の低車速時であるか否かが判別される。After passing through Z32, the determination of Z22 is YE.
At S23, it is determined at Z23 whether ABS control is currently being performed. N is judged by this Z23
When it is O, it is determined in Z24 whether or not the brake depression amount is large. NO in this determination of Z25
At this time, the vehicle speed VA is set to the predetermined value V at Z25.
It is determined whether or not the vehicle speed is 3 or less.

【００５８】Ｚ２５の判別でＮＯのときのときは、Ｚ２
６において、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメ
−タとして、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決
定される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定され
た流量Ｑが左右のモ−タＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行なわれるが、この処
理は、図９のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理となる。If NO in Z25, Z2
6, the supply flow rate Q to the motors ML and MR is determined by using the vehicle speed VA and the shift position of the transmission 4 as parameters. Thereafter, in Z27, the switching valves VVB.L and VVB.R are controlled so that the flow rate Q determined in Z26 is supplied to the left and right motors ML and MR. Z2
After 7, the processing of Z28 and Z29 is performed. This processing corresponds to the processing of Z12 and Z13 in FIG. 9, and is processing for correcting the reverse driving force becoming too large.

【００５９】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。なお、統合モ−ドでの逆駆動制御は、Ｚ２６
で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、ＶＶＡが
利用される。When YES is determined in any of Z23, Z24 and Z25, the reverse drive control is stopped in Z33, and then the reverse drive flag is reset to 0 in Z34. The reverse drive control in the integrated mode is Z26.
The VVA is used as a switching valve that realizes the flow rate Q determined in.

【００６０】フロ−チャ−ト（図１２） 図１２は、図４のＥ２３の判別でＹＥＳのときに行なわ
れるもので、制御ユニットＵ３によってトラクション制
御が実行されているときのモ−タＭＬ、ＭＲを利用した
駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制御となる。
先ずＺ４１においてデ−タ入力された後、Ｚ４２におい
て、制御ユニットＵ３のトラクション制御に起因して生
じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トルクの減少量、つま
りエンジン２での発生トルク減少量ＴＦが、制御ユニッ
トＵ３からの信号に基づいて読込まれる。この後、Ｚ４
３において、上記トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少
量ＶＣが決定される。 Flow chart (FIG. 12) FIG. 12 is executed when the determination in E23 of FIG. 4 is YES, and is a motor ML when the traction control is executed by the control unit U3. It is a drive assist control (independent right and left independent drive) control using MR.
First, after the data is input in Z41, the reduction amount of the torque applied to the front wheels 1FL, 1FR caused by the traction control of the control unit U3, that is, the torque reduction amount TF generated in the engine 2 is controlled in Z42. It is read based on the signal from unit U3. After this, Z4
In 3, the vehicle speed decrease amount VC corresponding to the torque decrease amount TF is determined.

【００６１】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、モ
−タＭＬ、ＭＲに供給すべき供給流量Ｑが決定される。
この供給流量Ｑは、モ−タＭＬ、とＭＲとの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、Ｚ４５において、トラクション
制御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の判別で
ＮＯのときのときは、Ｚ４６〜Ｚ５２の処理が行なわれ
る。このＺ４６〜Ｚ５２の処理は、補正係数Ｆ１、Ｆ２
を用いて、左右後輪に対する供給流量ＱＴＲＬ、ＱＴＲ
Ｒ、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側へのトルク分配量を
旋回内輪側へのトルク分配量よりも大きくし（Ｚ４９、
Ｚ５１）、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等し
くされる（Ｚ５２）。At Z44, the supply flow rate Q to be supplied to the motors ML and MR is determined according to the vehicle speed reduction amount VC.
The supply flow rate Q is determined so that the total generated torque of the motors ML and MR becomes the same as the generated torque reduction amount of the engine 2. After that, in Z45, it is determined whether or not the traction control is stopped. When the determination of Z45 is NO, the processes of Z46 to Z52 are performed. The processing of Z46 to Z52 is performed by the correction coefficients F1 and F2.
Supply flow rate QTRL, QTR to the left and right rear wheels
R, that is, the torque distribution ratio is determined. More specifically, during turning, the torque distribution amount to the turning outer wheel side is made larger than the torque distribution amount to the turning inner wheel side (Z49,
Z51), the torque distribution ratio to the left and right rear wheels is made equal when going straight (Z52).

【００６２】図４９、Ｚ５１あるいいはＺ５２の後は、
Ｚ５３以降の処理が行なわれるが、この処理は、図９の
Ｚ１１〜Ｚ１３に対応したものなので、その重複した説
明は省略する。FIG. 49, after Z51 or Z52,
Although the processing from Z53 onward is performed, this processing corresponds to Z11 to Z13 in FIG.

【００６３】フロ−チャ−トの説明（図１３） 図１３は、図３のＤ９における停車モ−ドの制御内容を
示すものである。先ず、Ｚ６１においてデ−タ入力され
た後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作されて否
かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのときは、Ｚ
６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされた後、
Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際の車輪
速ＶＢＬあるいはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとな
るように、モ−タＭＬ、ＭＲに対する供給流量がフィ−
ドバック制御される（左右独立した制御）。 Description of Flowchart (FIG. 13) FIG. 13 shows the control contents of the stop mode at D9 in FIG. First, after data is input in Z61, it is determined in Z62 whether or not the accelerator is depressed. If NO in the determination of Z62, Z
At 63, after the target vehicle speed VTR is set to 0,
In Z64, the supply flow rates to the motors ML and MR are adjusted so that the actual wheel speeds VBL or VBR of the left and right rear wheels 1RL and 1RR become the target vehicle speed VTR, respectively.
The feedback control is performed (right and left independent control).

【００６４】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバ−タとさ
れる）は、クリ−プと呼ばれるように、アクセルを踏込
み操作していなくても極低速での走行が行なわれるよう
になっている。このクリ−プを得るために、目標車速Ｖ
ＴＲを例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面
の傾斜にかかわりなく、常にクリ−プ速度を一定に維持
することができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマ
ニュアル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式
あるいは無段階式に選択し得るようにすることもできる
（目標車速が０のときはクリ−プなし）。By the way, when the transmission 4 is an automatic transmission (in this case, the clutch 3 is a torque converter), it is called a creep even if the accelerator is not depressed. It is designed to run at extremely low speeds. To obtain this creep, target vehicle speed V
If TR is set to, for example, 5 km / h, the creep speed can always be kept constant regardless of the inclination of the road surface while the vehicle is stopped. The target vehicle speed VTR can be manually selected, for example, in the range of about 0 to 15 km / h in a continuously variable manner or in a stepless manner (when the target vehicle speed is 0, no creep is made).

【００６５】変形例（逆駆動） 図１１における逆駆動制御において、Ｚ２３の判別がＹ
ＥＳ（ＡＢＳ制御中）となって逆駆動制御が禁止される
とき（Ｚ３３の処理が行なわれるとき）は、例えば次の
ような制御を行なうこともできる。 （1)ＬＳＤモ−ドとすることができる。 （2)蓄圧モ−ドとすることができる。 （3)ヨ−レ−トを検出するセンサを別途設けて、油圧ロ
ックモ−ドとすると共に、左右の可変オリフィスＶＶＣ
・ＬとＶＶＣ・Ｒとの開度を個々独立して制御して、車
体に作用するヨ−モ−メントを抑制（防止あるいは低
減）することができる。この場合、車体上方から見たと
き、Ｚ軸を中心にして右回りのヨ−レ−トが発生してい
るときは、油圧ロックモ−ドによる抵抗力が、左モ−タ
ＭＬ（左後輪１ＲＬの方が右モ−タＭＲよりも大きくな
るように可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒの開度
を調整すればよい。 Modified Example (Reverse Driving) In the reverse driving control in FIG. 11, the determination of Z23 is Y.
When ES (ABS control is in progress) and the reverse drive control is prohibited (when the processing of Z33 is performed), the following control can be performed, for example. (1) It can be in LSD mode. (2) The pressure accumulation mode can be used. (3) A separate sensor for detecting the yaw rate is provided as a hydraulic lock mode, and the left and right variable orifices VVC are also provided.
It is possible to suppress (prevent or reduce) the yaw moment acting on the vehicle body by independently controlling the opening degrees of L and VVC / R. In this case, as viewed from above the vehicle body, when a clockwise yaw rate is generated around the Z axis, the resistance force due to the hydraulic lock mode causes the left motor ML (left rear wheel) to move. The openings of the variable orifices VVC.L and VVC.R may be adjusted so that 1RL is larger than the right motor MR.

【００６６】（4)左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲのうち、車
輪速の小さい方となるモ−タを正駆動制御して（独立モ
−ドとなる）、この正駆動制御の対象となる後輪の車輪
速を、左右前後の４つの車輪１ＦＬ〜１ＲＲのうち最大
車輪速に近ずけるようにすることができる。この場合、
図１０において、正駆動制御されるモ−タの目標車速
を、上記最大車輪速に応じて設定すればよい（目標車速
＝最大車輪速とすることもできる）。このような正駆動
制御を行なうことによって、ＡＢＳ制御によって車輪の
ロックを極力早く回復させる上で好ましいものとなる。(4) Of the left and right rear wheels 1RL and 1RR, the motor having the smaller wheel speed is subjected to positive drive control (becomes an independent mode), and is the target of this positive drive control. The wheel speed of the wheels can be made to approach the maximum wheel speed of the four wheels 1FL to 1RR on the left and right. in this case,
In FIG. 10, the target vehicle speed of the motor that is positively driven and controlled may be set according to the maximum wheel speed (the target vehicle speed may be the maximum wheel speed). By performing such a positive drive control, it is preferable for the ABS control to recover the wheel lock as quickly as possible.

【００６７】以上実施例について説明したが、請求項１
に記載の発明はこれに限らず、例えば次のような場合を
も含むものである。 （1)マニュアルスイッチを設けて、モ−タを利用したの
後輪の駆動補助（正駆動、逆駆動）を実行するか否かの
選択を行なうようにしてもよい。 （2)左右後輪１ＲＬ、１ＲＲをエンジン２により駆動
し、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲをモ−タＭＬ、ＭＲにより
駆動するようにしてもよい。 （3)モ−タＭＬ、ＭＲは電動式であってもよい。 （4)モ−タは左右独立して設けることなく、左右共通の
１つのみとしてもよい（旋回時にもモ−タによる補助駆
動を行なうときは、差動装置が設けられる）。The embodiment has been described above.
The invention described in (1) is not limited to this, and includes, for example, the following cases. (1) A manual switch may be provided to select whether or not to perform rear wheel drive assistance (forward drive or reverse drive) using a motor. (2) The left and right rear wheels 1RL, 1RR may be driven by the engine 2, and the left and right front wheels 1FL, 1FR may be driven by the motors ML, MR. (3) The motors ML and MR may be electrically driven. (4) The motors may not be provided independently on the left and right, but only one motor may be shared on the left and right (a differential device is provided when auxiliary driving is performed by the motor even during turning).

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に用いられる油圧系統の一例を示す図。FIG. 1 is a diagram showing an example of a hydraulic system used in the present invention.

【図２】制御系統の一例を示す図。FIG. 2 is a diagram showing an example of a control system.

【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 3 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 4 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 5 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 6 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 7 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 8 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 9 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図１０】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 10 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図１１】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 11 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図１２】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 12 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【図１３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 13 is a flow chart showing a control example of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｕ１：制御ユニット（モ−タ制御用） Ｕ２：制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｕ３：制御ユニット（トラクション制御用） Ｐ：ポンプ ＭＬ、ＭＲ：モ−タ １ＦＬ、１ＦＲ：前輪 １ＲＬ、１ＲＲ：後輪 ２：エンジン ４：変速機 ５：差動装置 １６：リザ−バタンク ４１：アキュムレ−タ ４２Ｌ、４２Ｒ：蓄圧ライン ＶＶＦ（Ｌ、Ｒ）：開閉弁（蓄圧ライン開閉用） ５１Ｌ、５１Ｒ：連通路（油圧循環回路用） ＶＶＣ（Ｌ、Ｒ）：可変オリフィス ７１：連通路（左右モ−タ間での油圧連通用） ＶＶＤ：開閉弁（左右モ−タ間での油圧連通、遮断用） U1: Control unit (for motor control) U2: Control unit (for ABS control) U3: Control unit (for traction control) P: Pump ML, MR: Motor 1FL, 1FR: Front wheel 1RL, 1RR: Rear wheel 2: Engine 4: Transmission 5: Differential device 16: Reservoir tank 41: Accumulator 42L, 42R: Accumulation line VVF (L, R): Open / close valve (for opening / closing pressure accumulation line) 51L, 51R: Communication passage ( VVC (L, R): Variable orifice 71: Communication passage (for hydraulic communication between left and right motors) VVD: Open / close valve (for hydraulic communication between left and right motors, shutoff)

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】左右前輪と左右後輪とのいずれか一方の車
輪が、変速機および差動装置を介してエンジンにより駆
動される主駆動輪とされ、他方の車輪がモ−タにより駆
動される補助駆動輪とされた車両において、 ブレ−キ時に、車輪が路面に対してロックするのを防止
するようにブレ−キ力を制御するブレ−キ制御手段と、 ブレ−キ時に、車両の進行方向とは逆方向となる逆駆動
力を発生するように前記モ−タの駆動を制御するモ−タ
制御手段と、 前記ブレ−キ制御手段が作動されたときは、前記モ−タ
制御手段による前記逆駆動力の発生を禁止する禁止手段
と、を備えていることを特徴とする車両の駆動装置。1. One of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel driven by an engine through a transmission and a differential device, and the other wheel is driven by a motor. In a vehicle that has auxiliary driving wheels, the brake control means for controlling the braking force so as to prevent the wheels from locking on the road surface during braking, and the braking control means for controlling the braking force of the vehicle during braking. A motor control means for controlling the drive of the motor so as to generate a reverse driving force opposite to the traveling direction, and the motor control means when the brake control means is operated. And a prohibiting means for prohibiting the generation of the reverse driving force by the means. 【請求項２】請求項１において、 前記モ−タが、それぞれ油圧式とされて、左補助駆動輪
を駆動するための左モ−タと、右補助駆動輪を駆動する
ための右モ−タとによって構成され、 前記各モ−タに対する駆動用油圧の給排経路をバイパス
して該各モ−タ同士間での油圧の連通、遮断を切換える
連通切換手段と、 前記ブレ−キ制御手段が作動されたときは、前記各モ−
タに対する駆動用油圧の給排を遮断した状態で前記連通
手段を作動させて、該各モ−タ間での油圧連通を行なせ
る連通制御手段と、をさらに備えているもの。2. The left motor for driving the left auxiliary drive wheel and the right motor for driving the right auxiliary drive wheel according to claim 1, wherein each of the motors is of a hydraulic type. And a break control means for bypassing the supply / discharge path of the drive hydraulic pressure to / from each motor to switch between hydraulic pressure communication and cutoff between the motors. Is activated, each of the above modes
And a communication control means for operating the communication means in a state where the supply and discharge of the driving hydraulic pressure to and from the motor are cut off so as to establish hydraulic communication between the respective motors. 【請求項３】請求項１において、 前記モ−タが、それぞれ油圧式とされて、左補助駆動輪
を駆動するための左モ−タと、右補助駆動輪を駆動する
ための右モ−タとによって構成され前記各モ−タに対す
る駆動用油圧の給排が遮断された状態で、該各モ−タに
ついてそれぞれ独立して、該モ−タの回転によって油液
が循環される閉じられた油圧循環回路を形成するための
循環回路形成手段が設けられ、 前記左右の各循環回路にそれぞれ可変オリフィスが設け
られ、 前記ブレ−キ制御手段が作動されたとき、前記循環回路
形成手段を作動させると共に、車両に発生するヨ−モ−
メントを抑制するように前記左右の可変オリフィスを制
御するヨ−モ−メント制御手段と、をさらに備えている
もの。3. The left motor for driving the left auxiliary drive wheel and the right motor for driving the right auxiliary drive wheel according to claim 1, wherein each of the motors is of a hydraulic type. In the state in which the supply and discharge of the driving hydraulic pressure to the respective motors is cut off, the oil liquid is circulated independently by the rotation of the respective motors and is closed. A circulation circuit forming means for forming a hydraulic circulation circuit is provided, each of the left and right circulation circuits is provided with a variable orifice, and the circulation circuit forming means is activated when the brake control means is activated. And the yam generated in the vehicle.
And a yaw moment control means for controlling the left and right variable orifices so as to suppress the movement. 【請求項４】請求項１において、 前記モ−タが油圧式とされ、 前記モ−タに対する駆動用油圧の供給経路に、アキュム
レ−タが接続され、 前記アキュムレ−タから前記モ−タへの駆動用油圧の供
給を遮断した状態で、前記補助駆動輪により回転される
前記モ−タをポンプとして機能させて、前記アキュムレ
−タに対して蓄圧を行なわせるための蓄圧回路、および
該蓄圧回路を開閉するための開閉手段が設けられ、 前記ブレ−キ制御手段が作動したときに、前記開閉手段
を作動させることにより前記蓄圧回路を開いて、前記モ
−タの回転を利用したアキュムレ−タへの蓄圧を実行さ
せる蓄圧制御手段をさらに備えているもの。4. The motor according to claim 1, wherein the motor is a hydraulic type, and an accumulator is connected to a drive hydraulic pressure supply path for the motor, and the accumulator is connected to the motor. And a pressure accumulation circuit for causing the accumulator to accumulate pressure by causing the motor rotated by the auxiliary drive wheel to function as a pump in a state in which the supply of the driving hydraulic pressure is shut off. An opening / closing means for opening / closing the circuit is provided, and when the brake control means is operated, the opening / closing means is operated to open the pressure accumulator circuit, thereby accumulating using the rotation of the motor. A device further comprising pressure accumulation control means for executing pressure accumulation in the battery. 【請求項５】請求項１において、 前記モ−タが、左補助駆動輪を駆動するための左モ−タ
と、右補助駆動輪を駆動するための右モ−タとによって
構成され、 前記ブレ−キ制御手段が作動されたとき、左右の補助駆
動輪のうち車輪速の小さい方の補助駆動輪の車輪速が、
左右前後の各車輪速のうち最大車輪速に近ずくように、
該車輪速の小さい方の補助駆動輪用のモ−タを車両の進
行方向と同一方向に駆動させる第２モ−タ制御手段をさ
らに備えているもの。5. The motor according to claim 1, wherein the motor comprises a left motor for driving the left auxiliary drive wheel and a right motor for driving the right auxiliary drive wheel, When the brake control means is operated, the wheel speed of the auxiliary drive wheel having the smaller wheel speed of the left and right auxiliary drive wheels becomes
To approach the maximum wheel speed among the left, right, front and rear wheel speeds,
A second motor control means for driving the motor for the auxiliary drive wheel having the smaller wheel speed in the same direction as the traveling direction of the vehicle.