JP3325632B2 - Vehicle drive system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの他にモータ
等のアクチュエータを利用して車輪の回転駆動力を得る
ようにした車両の駆動装置に関し、特にアクチュエータ
により駆動力のアシストを行うようにしたものに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving apparatus for a vehicle in which an actuator such as a motor is used in addition to an engine to obtain rotational driving force of a wheel. About what you did.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、車両の駆動形態においては、エン
ジンの出力を全車輪に適切に分配して各車輪の路面との
スリップを低減できる等の利点があることから、４輪駆
動車が増加する傾向にある。しかし、その反面、一般的
な４輪駆動車、例えば車体前部にエンジンが配置された
ものにあっては、エンジンの駆動力を後輪へ伝達するた
めのプロペラシャフト等がフロアパネルの下側に配設さ
れるので、この収容スペースを確保するためにフロアパ
ネルを車室内側に膨出させる必要があり、車体重量が増
大したり、或いはフロア面が高くなって車室内空間が狭
くなったりする等の問題がある。2. Description of the Related Art In recent years, four-wheel drive vehicles have been increasing in driving modes of vehicles because there is an advantage that the output of an engine can be appropriately distributed to all wheels to reduce slip of each wheel with a road surface. Tend to. However, on the other hand, in a general four-wheel drive vehicle, for example, in which an engine is disposed at a front portion of a vehicle body, a propeller shaft or the like for transmitting a driving force of the engine to a rear wheel is provided under a floor panel. In order to secure this accommodation space, it is necessary to swell the floor panel toward the inside of the cabin, so that the weight of the vehicle body increases or the floor surface becomes high and the cabin space becomes narrow. Problem.

【０００３】これら問題を解消するために、従来、例え
ば特開昭５７−７４２２２号、特開昭６３−３８０３１
号、特開平２−１２０３６号の各公報に示されているよ
うに、左右前輪又は左右後輪のうちの何れか一方をエン
ジンにより駆動する主駆動輪とし、他方をモータにより
駆動する補助駆動輪とした車両の駆動装置が提案されて
いる。In order to solve these problems, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. Sho 57-74222 and 63-38031 disclose conventional methods.
, One of the left and right front wheels and the left and right rear wheels is a main drive wheel driven by an engine, and the other is an auxiliary drive wheel driven by a motor. A vehicle drive device has been proposed.

【０００４】すなわち、特開昭５７−７４２２２号公報
の従来例には、左右２つの油圧モータ（油圧シリンダ）
に対する油圧供給の分配を左右の補助駆動輪に加わる路
面負荷に応じて自動的に行うようにすることにより、差
動装置の機能を付加するようにしたものが開示されてい
る。That is, in the conventional example of Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-74222, two hydraulic motors (hydraulic cylinders)
Is disclosed in which the function of the differential device is added by automatically distributing the hydraulic pressure supply to the auxiliary drive wheels according to the road surface load applied to the left and right auxiliary drive wheels.

【０００５】また、特開昭６３−３８０３１号公報の従
来例には、左右２つの電動モータを用い、車速が大きく
なるほど発電電圧を大きくして、モータの発生トルクが
一定となるようにするとともに、マニュアルスイッチに
よってモータによる駆動実行と駆動停止とを切換選択し
得るようにすることが示されている。In the conventional example of Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 63-38031, two electric motors, left and right, are used, and as the vehicle speed increases, the generated voltage is increased so that the generated torque of the motor is constant. It is shown that a manual switch can be used to selectively switch between driving execution and driving stop by a motor.

【０００６】さらに、特開平２−１２０３６号公報に
は、変速段に応じて、駆動力の異なる２つの油圧モータ
の作動状態を切り換えるようにしたものが示されてい
る。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 2-12036 discloses an apparatus in which the operating states of two hydraulic motors having different driving forces are switched according to the gear position.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常の車両
においては、車輪の回転駆動力を車載エンジンの出力か
ら得るので、エンジンから車輪への動力伝達経路の途中
に配設される変速機が変速されると、その変速時に車速
が変化してショックが発生するという問題がある。すな
わち、例えば手動変速機の場合、その変速切換えはクラ
ッチを解除しかつアクセルペダルを戻した状態で変速切
換えし、その後にクラッチを締結しながらアクセルペダ
ルを踏み込む操作が行われるが、上記クラッチの解除状
態はエンジンの動力が車輪に伝達されない空走状態であ
り、その間に僅かではあるが車速が低下しており、続い
てクラッチを締結したとても、車速の変化によりショッ
クが生じる。また、自動変速機においては、各ギヤ同士
は内蔵したクラッチが略半クラッチ状態となって切り換
えられるが、その間、やはり車速の低下が生じるので、
ショックが生じる。By the way, in a normal vehicle, the rotational driving force of the wheels is obtained from the output of the vehicle-mounted engine, so that the transmission arranged in the power transmission path from the engine to the wheels is shifted. Then, there is a problem that the vehicle speed changes at the time of the shift and a shock occurs. That is, for example, in the case of a manual transmission, the shift is switched with the clutch released and the accelerator pedal returned, and then the accelerator pedal is depressed while the clutch is engaged. The state is an idling state in which the power of the engine is not transmitted to the wheels, during which the vehicle speed is slightly reduced, and subsequently, the clutch is engaged and a change in the vehicle speed causes a shock. In an automatic transmission, the built-in clutch of each gear is switched to a substantially half-clutch state, and during that time, the vehicle speed also decreases.
Shock occurs.

【０００８】また、この変速切換時の空走中は、エンジ
ンの出力が車輪に伝達されないので、車両が加速状態に
あると、その加速が中断されることとなり、加速感が低
下する問題にも繋がる。In addition, during idle running at the time of gear shifting, the output of the engine is not transmitted to the wheels. Therefore, when the vehicle is accelerating, the acceleration is interrupted and the feeling of acceleration is reduced. Connect.

【０００９】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その主たる目的は、上記のように左右の前輪又は後
輪の一方をエンジンにより駆動する主駆動輪とし、他方
をモータ等のアクチュエータにより駆動する補助駆動輪
とした車両に着目し、その補助駆動輪の回転駆動力を旨
く利用することにより、変速機の切換時のショックや違
和感を低減するとともに、加速時であっても変速切換え
に伴う加速状態を継続させて加速感を向上させるように
することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and a main object thereof is to use one of the left and right front wheels or rear wheels as main drive wheels driven by an engine as described above, and use the other as an actuator such as a motor. Focusing on the vehicle that is the auxiliary drive wheel driven by the vehicle, by utilizing the rotational driving force of the auxiliary drive wheel satisfactorily, the shock and uncomfortable feeling at the time of switching the transmission are reduced, and the shift switching even during acceleration is performed In order to improve the feeling of acceleration by continuing the acceleration state.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、変速機の変速時にエンジン
の動力が車輪に伝達されない状態となったときには、車
速が低下しないようにアクチュエータで補助駆動輪を駆
動するようにした。To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, when the power of the engine is not transmitted to the wheels at the time of shifting the transmission, the vehicle speed is not reduced. An auxiliary drive wheel is driven by an actuator.

【００１１】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲ又は左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの何れか一方の車輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２に
より変速機４を介して駆動する第１駆動手段９８と、他
方の車輪１ＲＬ，１ＲＲをアクチュエータＭＬ，ＭＲに
より駆動する第２駆動手段９９とを備えた車両の駆動装
置が前提である。Specifically, in the present invention, as shown in FIG. 1, the left and right front wheels 1FL, 1FR or the left and right rear wheels 1RL, 1
A first drive unit 98 for driving one of the wheels 1FL, 1FR of the RR by the engine 2 via the transmission 4 and a second drive unit 99 for driving the other wheel 1RL, 1RR by the actuators ML, MR. It is assumed that the vehicle has a driving device.

【００１２】そして、請求項１の発明は、上記変速機４
が変速されたことを検出する変速検出手段１００と、上
記変速機４の変速後の変速位置を予測する変速位置予測
手段１０１と、エンジン２のスロットル開度を検出する
スロットル開度検出手段Ｓ１５と、上記変速位置予測手
段１０１及びスロットル開度検出手段Ｓ１５の出力を受
け、変速機４の変速後の変速位置とスロットル開度とに
基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段１０２
と、上記変速検出手段１００により変速機４の変速切換
えが検出されたとき、該変速切換えに同期して上記アク
チュエータＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する
とともに車速が上記目標車速設定手段１０２により設定
された目標車速になるように上記第２駆動手段９９を制
御する制御手段１０３とを設ける構成とする。The first aspect of the present invention provides the transmission 4
Shift detecting means 100 for detecting that the transmission has been shifted, and shift position prediction for estimating the shifted position of the transmission 4 after the shift.
Means 101 and the throttle opening of the engine 2 is detected.
The throttle opening detecting means S15 and the shift position predicting means
The output of the stage 101 and the throttle opening detecting means S15 is received.
Between the transmission position and the throttle opening after the transmission 4
Target vehicle speed setting means 102 for setting a target vehicle speed based on the target vehicle speed
When the shift detection of the transmission 4 is detected by the shift detection means 100, the actuators ML and MR drive the wheels 1RL and 1RR in synchronization with the shift change, and the vehicle speed is set by the target vehicle speed setting means 102. Control means 103 for controlling the second drive means 99 so as to achieve the set target vehicle speed is provided.

【００１３】請求項２の発明は、上記変速機４が変速さ
れたことを検出する変速検出手段１００と、上記変速機
４の変速前の車速を検出して目標車速に設定する目標車
速設定手段１０２と、上記変速検出手段１００により変
速機４の変速切換えが検出されたとき、該変速切換えに
同期して上記アクチュエータＭＬ，ＭＲが車輪１ＲＬ，
１ＲＲを駆動するとともに車速が上記目標車速設定手段
１０２により設定された目標車速になるように上記第２
駆動手段９９を制御する制御手段１０３と、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段Ｓ９と、このアクセ
ル開度検出手段Ｓ９の出力を受け、アクセル開度の所定
開度以上への増大がないときに、上記制御手段１０３に
よる第２駆動手段９９の作動を停止させる禁止手段１０
４とを設ける構成とする。The invention of claim 2 is a shift detecting means 100 for detecting that the transmission 4 has been shifted, and a target vehicle speed setting means for detecting the speed of the transmission 4 before shifting and setting the target speed. 102 and when the shift detection means 100 detects a shift change of the transmission 4, the actuators ML, MR rotate the wheels 1 RL,
1RR and the second vehicle speed so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means 102.
And control means 103 for controlling the drive means 99, an accelerator opening
Accelerator opening detecting means S9 for detecting the degree of
Receiving the output of the throttle opening detection means S9 and determining the accelerator opening
When there is no increase beyond the opening, the control means 103
Prohibiting means 10 for stopping the operation of second driving means 99
4 is provided.

【００１４】請求項３の発明では、変速機４を自動変速
機とする。According to the third aspect of the invention, the transmission 4 is an automatic transmission.

【００１５】請求項４の発明では、変速機４は、クラッ
チ３を介してエンジン２に連結される手動変速機とす
る。According to the invention of claim 4, the transmission 4 is a manual transmission connected to the engine 2 via the clutch 3.

【００１６】請求項５の発明では、請求項４の車両の駆
動装置において、クラッチ３の締結又は解除状態を検出
するクラッチ検出手段Ｓ１６と、このクラッチ検出手段
Ｓ１６の出力を受け、クラッチ３の解除状態が所定時間
以上継続したときに、制御手段１０３による第２駆動手
段９９の作動を停止させる禁止手段１０４を設ける。According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle driving device of the fourth aspect, the clutch detecting means S16 for detecting the engagement or disengagement state of the clutch 3 and the output of the clutch detecting means S16 to release the clutch 3 Prohibiting means 104 for stopping the operation of the second driving means 99 by the control means 103 when the state continues for a predetermined time or more is provided.

【００１７】請求項６の発明では、請求項１の車両の駆
動装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段Ｓ９と、このアクセル開度検出手段Ｓ９の出力
を受け、アクセル開度の所定開度以上への増大がないと
きに、制御手段１０３による第２駆動手段９９の作動を
停止させる禁止手段１０４を設ける。According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle drive system of the first aspect, an accelerator opening detecting means S9 for detecting an accelerator opening, and an output of the accelerator opening detecting means S9, and the accelerator opening is detected. Prohibiting means 104 is provided for stopping the operation of the second driving means 99 by the control means 103 when there is no increase to the predetermined opening or more.

【００１８】請求項７の発明では、請求項４の車両の駆
動装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度
検出手段Ｓ９と、このアクセル開度検出手段Ｓ９の出力
を受け、アクセル開度の減少速度が所定開度以下である
ときに、制御手段１０３による第２駆動手段９９の作動
を停止させる禁止手段１０４を設ける。According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle drive device of the fourth aspect, an accelerator opening detecting means S9 for detecting an accelerator opening, and an output of the accelerator opening detecting means S9, and Prohibiting means 104 for stopping the operation of the second driving means 99 by the control means 103 when the decreasing speed is equal to or less than the predetermined opening degree is provided.

【００１９】[0019]

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、変速
位置予測手段１０１により、変速機４の変速後の変速位
置が予測されるとともに、エンジン２のスロットル開度
がスロットル開度検出手段Ｓ１５により検出され、目標
車速設定手段１０２により、この変速機４の変速後の変
速位置とスロットル開度とに基づいて目標車速が設定さ
れる。そして、変速機４が変速されると、そのことが変
速検出手段１００により検出され、この変速検出時には
制御手段１０３において、車速が上記設定された目標車
速になるように第２駆動手段９９が制御されて、該変速
切換えに同期してアクチュエータＭＬ，ＭＲが車輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲを駆動する。このようにエンジン２の出力を
車輪駆動力とする第１駆動手段９８とは別個に独立して
第２駆動手段９９が作動し、この第２駆動手段９９によ
り車輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動されるので、変速切換時に
第１駆動手段９８のエンジン出力が車輪１ＦＬ，１ＦＲ
に伝達されない空走状態でも、その間、第２駆動手段９
９により駆動力をアシストして、このアシストにより変
速機４が変速された間の車速を変速機４の変速切換後の
目標車速に維持することができ、車速変化によるショッ
クや違和感を低減することができる。また、車両が加速
状態にあるときには、変速機４の変速切換中でも第２駆
動手段９９で加速力が得られるので、加速状態が変速中
に跡切れることはなく、加速を安定して継続させて加速
感を向上させることができる。 With the above configuration [action], in the invention of claim 1, shift
The shift position after the shift of the transmission 4 by the position predicting means 101
Position and the throttle opening of engine 2
Is detected by the throttle opening detection means S15, and the target
The vehicle speed setting means 102 changes the speed of the transmission 4 after shifting.
The target vehicle speed is set based on the speed position and the throttle opening.
It is. When the speed of the transmission 4 changes, this changes.
Speed detection means 100, and at the time of this shift detection,
In the control means 103, the target vehicle whose vehicle speed is set as described above.
The second driving means 99 is controlled so that the speed is increased, and the actuators ML and MR rotate the wheels 1R in synchronization with the shift change.
L, 1RR are driven. As described above, the second driving means 99 operates independently and independently of the first driving means 98 that uses the output of the engine 2 as the wheel driving force, and the wheels 1RL and 1RR are driven by the second driving means 99. When the shift is switched, the engine output of the first drive means 98 is changed to the wheels 1FL, 1FR.
In the idle running state where the power is not transmitted to the second driving means 9
9 assists the driving force and changes
The vehicle speed during the speed change of the transmission 4 is changed after the speed change of the transmission 4 is performed.
The target vehicle speed can be maintained, and shock and discomfort due to a change in vehicle speed can be reduced. Further, when the vehicle is in the acceleration state, the acceleration force is obtained by the second drive means 99 even during the shift change of the transmission 4, so that the acceleration state does not end during the gear shift, and the acceleration is stably continued. Ru it is possible to improve the acceleration feeling.

【００２０】請求項２の発明では、変速機４が変速され
ると、そのことが変速検出手段１００により検出され、
この変速検出時には制御手段１０３により第２駆動手段
９９が制御され、請求項１の発明と同様に、車速変化に
よるショックや違和感を低減することができる。また、
車両が加速状態にあるときには、加速状態が変速中に跡
切れることはなく、加速を安定して継続させて加速感を
向上させることができる。更に、変速機４が変速された
ときには、目標車速設定手段１０２により、その変速前
の車速が検出されて目標車速に設定され、制御手段１０
３において、車速が上記目標車速設定手段１０２により
設定された目標車速になるように第２駆動手段９９が制
御される。従って、この場合、変速機４が変速されて
も、その間の車速を変速切換前の目標車速に維持するこ
とができ、主にショックの低減を図ることができる。 According to the second aspect of the present invention, the transmission 4 is shifted.
Then, this is detected by the shift detecting means 100,
When the shift is detected, the control means 103 controls the second driving means.
99 is controlled so that the vehicle speed change
Shock and discomfort due to this can be reduced. Also,
When the vehicle is in an acceleration state, the acceleration state
It doesn't cut and keeps the acceleration stable and gives you a feeling of acceleration
Can be improved. Further, the transmission 4 was shifted.
Sometimes, the target vehicle speed setting means 102 sets
The vehicle speed is detected and set to the target vehicle speed.
In 3, the vehicle speed is determined by the target vehicle speed setting means 102.
The second driving means 99 is controlled so as to reach the set target vehicle speed.
Is controlled. Therefore, in this case, the transmission 4 is shifted.
Also maintain the vehicle speed during this period at the target vehicle speed before shifting.
Therefore, it is possible to mainly reduce the shock.

【００２１】また、アクセル開度がアクセル開度検出手
段Ｓ９により検出され、このアクセル開度検出手段Ｓ９
により検出されたアクセル開度の所定開度以上への増大
がないときには、禁止手段１０４により、制御手段１０
３による第２駆動手段９９の作動が停止する。すなわ
ち、アクセル開度の所定開度以上への増大がないときに
も車両の加速要求がない状態と判定して、第２駆動手段
９９による駆動力のアシストを禁止するので、第２駆動
手段９９による不要な駆動アシストを防止することがで
きる。 The accelerator opening is determined by an accelerator opening detecting means.
The accelerator opening degree detecting means S9 is detected by the step S9.
Of the accelerator opening detected by the above to a predetermined opening or more
When there is no such information, the prohibition means 104 causes the control means 10
3 stops the operation of the second driving means 99. Sand
That is, when there is no increase in the accelerator opening beyond a predetermined opening.
Also determines that there is no request for acceleration of the vehicle,
Since the assist of the driving force by 99 is prohibited, the second driving
Unnecessary drive assist by means 99 can be prevented.
Wear.

【００２２】請求項３の発明では、自動変速機４を変速
切換えしたときの変速ショックを低減し、かつ加速感を
向上させることができる。また、請求項４の発明では、
手動変速機４を変速切換えしたときの変速ショックを低
減し、かつ加速感を向上させることができる。According to the third aspect of the present invention, it is possible to reduce a shift shock when the automatic transmission 4 is shifted and to improve a feeling of acceleration. In the invention of claim 4,
Shift shock when the manual transmission 4 is shifted can be reduced, and the feeling of acceleration can be improved.

【００２３】請求項５の発明では、手動変速機４を有す
る場合、クラッチ３の締結又は解除状態がクラッチ検出
手段Ｓ１６により検出され、このクラッチ検出手段Ｓ１
６により検出されたクラッチ３の解除状態が所定時間以
上継続したときには、禁止手段１０４により、制御手段
１０３による第２駆動手段９９の作動が停止する。すな
わち、クラッチ３の解除状態が所定時間以上継続したと
きは、変速機４の変速切換えのためのクラッチ解除では
なく、車両の加速要求がない状態と判定し、第２駆動手
段９９による駆動力のアシストを禁止するので、第２駆
動手段９９による不要な駆動アシストを防止することが
できる。According to the fifth aspect of the present invention, when the manual transmission 4 is provided, the engaged or released state of the clutch 3 is detected by the clutch detecting means S16.
When the release state of the clutch 3 detected by the control unit 6 is continued for a predetermined time or more, the prohibiting unit 104 stops the operation of the second driving unit 99 by the control unit 103. That is, when the disengagement state of the clutch 3 continues for a predetermined time or more, it is determined that there is no request for acceleration of the vehicle instead of the disengagement of the clutch for shifting the transmission 4 and the driving force of the second driving means 99 is Since the assist is prohibited, unnecessary drive assist by the second drive unit 99 can be prevented.

【００２４】請求項６の発明では、アクセル開度がアク
セル開度検出手段Ｓ９により検出され、このアクセル開
度検出手段Ｓ９により検出されたアクセル開度の所定開
度以上への増大がないときには、禁止手段１０４によ
り、制御手段１０３による第２駆動手段９９の作動が停
止する。すなわち、アクセル開度の所定開度以上への増
大がないときにも車両の加速要求がない状態と判定し
て、第２駆動手段９９による駆動力のアシストを禁止す
るので、第２駆動手段９９による不要な駆動アシストを
防止することができる。According to the sixth aspect of the present invention, the accelerator opening is detected by the accelerator opening detecting means S9, and when the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means S9 does not increase to a predetermined opening or more, The operation of the second drive unit 99 by the control unit 103 is stopped by the prohibition unit 104. That is, even when the accelerator opening does not increase beyond the predetermined opening, it is determined that there is no request for acceleration of the vehicle, and the assisting of the driving force by the second driving unit 99 is prohibited. Unnecessary drive assist due to the above can be prevented.

【００２５】請求項７の発明では、アクセル開度検出手
段Ｓ９により検出されたアクセル開度の減少速度が所定
開度以下であるときに、禁止手段１０４により、制御手
段１０３による第２駆動手段９９の作動が停止する。つ
まり、手動変速機４を有する場合、アクセル開度の減少
速度が所定開度以下で遅いときにも車両の加速要求がな
い状態と判定して、第２駆動手段９９による駆動力のア
シストが禁止されて、第２駆動手段９９による不要な駆
動アシストを防止することができる。According to the seventh aspect of the present invention, when the decreasing rate of the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means S9 is equal to or less than the predetermined opening, the prohibiting means 104 controls the second driving means 99 by the control means 103. Operation stops. That is, when the manual transmission 4 is provided, it is determined that there is no request for acceleration of the vehicle even when the speed of decreasing the accelerator opening is lower than or equal to the predetermined opening and the assist of the driving force by the second driving unit 99 is prohibited. Thus, unnecessary driving assistance by the second driving means 99 can be prevented.

【００２６】[0026]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。尚、説明の手順としては油圧系統等の構成の説
明、各制御モードの説明、制御系統の説明、各制御のフ
ローチャートの説明の順で行う。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, as a procedure of the description, description of the configuration of the hydraulic system and the like, description of each control mode, description of the control system, and description of the flowchart of each control will be given in this order.

【００２７】［油圧系統等の説明（図２参照）］ 図２において、１ＦＬは車両の左前輪、１ＦＲは右前
輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部
にはエンジン２が横置き状態に配置され、このエンジン
２の駆動力つまり発生トルクはクラッチ３と前進５段で
後進１段の手動変速機４とを介して差動装置５へ伝達さ
れる。さらに、エンジン２の駆動力は差動装置５から左
駆動シャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬへ、また右駆動
シャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲへそれぞれ伝達され
る。つまり、上記クラッチ３、変速機４、差動装置５及
びシャフト６Ｌ，６Ｒにより、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲ
をエンジン２により駆動するようにした第１駆動手段９
８が構成されている。[Description of Hydraulic System, etc. (See FIG. 2)] In FIG. 2, 1FL is a left front wheel of the vehicle, 1FR is a right front wheel, 1RL is a left rear wheel, and 1RR is a right rear wheel. An engine 2 is disposed in a horizontal position at the front of the vehicle body, and a driving force, that is, generated torque of the engine 2 is transmitted to a differential device 5 via a clutch 3 and a manual transmission 4 having five forward speeds and one reverse speed. Is done. Further, the driving force of the engine 2 is transmitted from the differential device 5 to the left front wheel 1FL via the left drive shaft 6L and to the right front wheel 1FR via the right drive shaft 6R. That is, the front left and right wheels 1FL, 1FR are formed by the clutch 3, the transmission 4, the differential device 5, and the shafts 6L, 6R.
Drive means 9 for driving the engine by the engine 2
8 are configured.

【００２８】また、操舵輪となる上記左右前輪１ＦＬ，
１ＦＲ同士はタイロッド等のステアリングリンク７によ
って連係され、このステアリングリンク７はステアリン
グホイール８に対しラックアンドピニオン機構９を介し
て連係されている。The left and right front wheels 1FL,
The 1FRs are linked by a steering link 7 such as a tie rod, and the steering link 7 is linked to a steering wheel 8 via a rack and pinion mechanism 9.

【００２９】一方、上記左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲは左
右１対の油圧式モータＭＬ，ＭＲによりエンジン２とは
別途独立して駆動されるようになっている。すなわち、
左後輪１ＲＬは左駆動シャフト１１Ｌを介して後輪駆動
用アクチュエータとしての左モータＭＬにより、また右
後輪１ＲＲは右駆動シャフト１１Ｒを介して同様のアク
チュエータとしての右モータＭＲによりそれぞれ駆動さ
れるようになっている。この左モータＭＬつまり左駆動
シャフト１１Ｌと、右モータＭＲつまり右駆動シャフト
１１Ｒとは互いに分断されていて、左右個々独立して駆
動可能となっている。そして、左右の駆動シャフト１１
Ｌ，１１Ｒ同士は油圧式のクラッチ１２によって断続可
能とされている。つまり、上記油圧系により、左後輪１
ＲＬ，１ＲＲをモータＭＬ，ＭＲ（アクチュエータ）に
より駆動するようにした第２駆動手段９９が構成されて
いる。On the other hand, the left and right rear wheels 1RL, 1RR are driven independently of the engine 2 by a pair of left and right hydraulic motors ML, MR. That is,
The left rear wheel 1RL is driven by a left motor ML as a rear wheel drive actuator via a left drive shaft 11L, and the right rear wheel 1RR is driven by a right motor MR as a similar actuator via a right drive shaft 11R. It has become. The left motor ML, that is, the left drive shaft 11L, and the right motor MR, that is, the right drive shaft 11R, are separated from each other, and can be driven independently of the left and right. Then, the left and right drive shafts 11
L and 11R can be connected and disconnected by a hydraulic clutch 12. That is, the left rear wheel 1
Second driving means 99 is configured to drive RL and 1RR by motors ML and MR (actuator).

【００３０】上記モータＭＬ（ＭＲ）はタービン式（羽
根車式）のもので、それぞれ第１接続口Ｌａ（Ｒａ）及
び第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）を有し、第１接続口Ｌａ（Ｒ
ａ）から第２接続口Ｌｂ（Ｒｂ）へ高圧の作動油が流れ
たときに前進方向に回転し、これとは逆方向に高圧の作
動油が流れたときに後退方向の回転となる。そして、モ
ータＭＬ，ＭＲは互いに同一仕様とされ、その最大発生
トルクの合計値はエンジン２の最大発生トルクの１／３
〜１／２程度に設定されている。The motor ML (MR) is of a turbine type (impeller type), has a first connection port La (Ra) and a second connection port Lb (Rb), and has a first connection port La (R).
When the high-pressure hydraulic fluid flows from a) to the second connection port Lb (Rb), it rotates in the forward direction, and when the high-pressure hydraulic oil flows in the opposite direction, it rotates in the reverse direction. The motors ML and MR have the same specifications, and the total value of the maximum generated torque is ３ of the maximum generated torque of the engine 2.
It is set to about １ ／.

【００３１】尚、本実施例では、モータＭＬ，ＭＲによ
る後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実行され
るものである。すなわち、エンジン２により左右前輪１
ＦＬ，１ＦＲが駆動されているときでも、左右後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがモータＭＬ，ＭＲによって駆動されない場
合もある。In this embodiment, the rear wheel drive by the motors ML and MR is executed only under predetermined conditions described later. That is, the left and right front wheels 1
Even when FL and 1FR are driven, left and right rear wheels 1R
L, 1RR may not be driven by the motors ML, MR.

【００３２】Ｐは油圧発生源としての容量可変型ポンプ
で、このポンプＰは駆動プーリ１３、ベルト１４及び従
動プーリ１５を介してエンジン２の出力軸２ａにより駆
動連結されている。つまり、このポンプＰにより、エン
ジン２にて駆動されてモータＭＬ，ＭＲの駆動エネルギ
ーとしての油圧を発生するエネルギー発生手段が構成さ
れる。リザーバタンク１６からポンプＰによって汲み上
げられた高圧の作動油は、チェック弁１７を配設した高
圧ライン１８へ吐出される。この高圧ライン１８には、
チェック弁１０，３２を配設した互いに並列な第１及び
第２の油圧供給ライン３１Ａ，３１Ｂが接続されてい
る。また、リザーバタンク１６には解放ライン２３が接
続されている。さらに、モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口
Ｌａ，Ｌｂ（Ｒａ，Ｒｂ）には互いに並列なライン２０
Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，２１Ｒ）が接続されている。P is a variable displacement pump as a hydraulic pressure source. This pump P is drivingly connected to the output shaft 2a of the engine 2 via a driving pulley 13, a belt 14, and a driven pulley 15. That is, the pump P constitutes an energy generating means that is driven by the engine 2 and generates hydraulic pressure as driving energy for the motors ML and MR. The high-pressure hydraulic oil pumped by the pump P from the reservoir tank 16 is discharged to a high-pressure line 18 provided with a check valve 17. This high pressure line 18
First and second hydraulic supply lines 31A and 31B, which are provided with check valves 10 and 32, are connected in parallel. A release line 23 is connected to the reservoir 16. Further, parallel connection lines 20 and 20 are connected to the connection ports La and Lb (Ra and Rb) of the motor ML (MR).
L, 21L (20R, 21R) are connected.

【００３３】上記左モータＭＬのライン２０Ｌ，２１Ｌ
は切換弁ＶＶＡ、互いに並列なライン１９，１９Ｌ及び
ライン２２，２２Ｌ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＥ
・Ｌの利用により、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ラ
イン２３とに対し選択的に接続可能とされている。同様
に、右モータＭＲのライン２０Ｒ，２１Ｒは切換弁ＶＶ
Ａ、互いに並列なライン１９，１９Ｒ及びライン２２，
２２Ｒ、並びに切換弁ＶＶＢ・Ｒ，ＶＶＥ・Ｒの利用に
より、第１油圧供給ライン３１Ａと解放ライン２３とに
対して選択的に接続可能とされている。Lines 20L and 21L of the left motor ML
Represents a switching valve VVA, lines 19, 19L and lines 22, 22L parallel to each other, and switching valves VVB · L, VVE.
By using L, the first hydraulic pressure supply line 31A and the release line 23 can be selectively connected. Similarly, the lines 20R and 21R of the right motor MR are connected to the switching valve VV.
A, lines 19 and 19R and line 22,
The first hydraulic pressure supply line 31 </ b> A and the release line 23 can be selectively connected by using the 22 </ b> R and the switching valves VVB ・ R, VVE ・ R.

【００３４】上記第２油圧供給ライン３１Ｂには、上記
チェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、また
該切換弁ＶＶＩ下流側において分流弁３４がそれぞれ接
続されている。上記分流弁３４により２本に分岐された
一方の分岐供給ライン３３Ｌは上記ライン１９Ｌに接続
され、他方の分岐供給ライン３３Ｒは上記ライン１９Ｒ
に接続されている。A switching valve VVI is connected to the second hydraulic pressure supply line 31B downstream of the check valve 32, and a flow dividing valve 34 is connected downstream of the switching valve VVI. One branch supply line 33L branched into two by the branch valve 34 is connected to the line 19L, and the other branch supply line 33R is connected to the line 19R.
It is connected to the.

【００３５】高圧ライン１８には、上記モータＭＬ，Ｍ
Ｒ用の駆動エネルギーとしての高圧の油圧を貯留してお
くためのエネルギー備蓄手段としてのアキュムレータ４
１が接続されている。この高圧ライン１８には上記ライ
ン２０Ｌ（２０Ｒ）が通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接
続されている。この通路４２Ｌ（４２Ｒ）にはチェック
弁４３Ｌ（４３Ｒ）及び切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・
Ｒ）が配設されている。両通路４２Ｌ，４２Ｒは互いに
並列で、前述の各弁ＶＶＡ，ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩや分流弁３４
等をバイパスしている。The high-pressure line 18 includes the motors ML and M
Accumulator 4 as energy storage means for storing high-pressure hydraulic pressure as drive energy for R
1 is connected. The line 20L (20R) is connected to the high-pressure line 18 by a passage 42L (42R). The passage 42L (42R) has a check valve 43L (43R) and a switching valve VVF · L (VVF · L).
R). The two passages 42L, 42R are parallel to each other, and each of the valves VVA, VVB · L (VVB · L
R), VVE · L (VVE · R), VVI and shunt valve 34
Etc. are bypassed.

【００３６】上記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とは連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連通
され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には可変オリフィス
ＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が配設されている。The line 20L (20R) and the line 21
L (21R) is communicated with a communication path 51L (51R), and a variable orifice VVC · L (VVC · R) is disposed in the communication path 51L (51R).

【００３７】また、６１は上記クラッチ１２を断続する
ためのアクチュエータで、このアクチュエータ６１用の
供給ライン６２が高圧ライン１８に対して、また排出ラ
イン６３が解放ライン２３に対してそれぞれ切換弁ＶＶ
Ｊを利用して選択的に接続可能とされており、切換弁Ｖ
ＶＪによって両ライン６２，６３が共に遮断された状態
をとり得るようになっている。Reference numeral 61 denotes an actuator for connecting and disconnecting the clutch 12. The supply line 62 for the actuator 61 is connected to the high-pressure line 18 and the discharge line 63 is connected to the release line 23.
J can be selectively connected using the switching valve V
Both lines 62 and 63 can be shut off by VJ.

【００３８】左右のモータＭＬ，ＭＲ同士は連通路７１
によって接続され、この連通路７１には開閉弁ＶＶＤが
配設されている。The left and right motors ML and MR communicate with each other through a communication path 71.
The communication passage 71 is provided with an on-off valve VVD.

【００３９】上記解放ライン２３は高圧ライン１８に対
し、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）におい
てロード・アンロード弁ＶＶＨを介して、またチェック
弁１７よりも下流側において安全弁ＶＶＧを介してそれ
ぞれ接続されている。The release line 23 is connected to the high-pressure line 18 via a load / unload valve VVH upstream of the check valve 17 (pump P side) and via a safety valve VVG downstream of the check valve 17. Connected.

【００４０】［制御モードの説明（表１）］ 本実施例においては、後述するように合計８種類の制御
モードを有しており、各モードが実行されるときの上記
各弁の作動状態をまとめて表１に示す。この表１におい
て、左右を識別する符号「Ｌ」及び「Ｒ」の表示は省略
している。[Explanation of Control Modes (Table 1)] In the present embodiment, a total of eight control modes are provided as will be described later, and the operation state of each valve when each mode is executed is described. The results are shown in Table 1. In Table 1, the symbols “L” and “R” for identifying left and right are omitted.

【００４１】尚、表１に示されないロード・アンロード
弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限値と
の間での所定圧範囲となるように開閉制御される。The load / unload valve VVH not shown in Table 1 is controlled to open and close so that the pressure in the high-pressure line 18 falls within a predetermined range between a lower limit and an upper limit.

【００４２】[0042]

【表１】 [Table 1]

【００４３】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果たす弁の作動状態を具体的に説明すると、
次のとおりである。In each control mode shown in Table 1, the operating state of the valve which performs the main function will be specifically described.
It is as follows.

【００４４】（１）統合モード 統合モードは、後に詳述するように左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲが同一回転数となるようにモータＭＬ，ＭＲの駆動
制御を行うもので、正駆動（駆動補助）と逆駆動（制
動）との２種類がある。この統合モードにおいては、ク
ラッチ１２が締結され（切換弁ＶＶＪがライン６２を開
きかつライン６３を閉じた状態）、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ），ＶＶＥ・Ｌ（ＶＶＥ・Ｒ），ＶＶＩの
作動態様は図２に示す状態とされる。この状態で、切換
弁ＶＶＡを制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧
供給方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方
向設定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制
御される（第１供給ライン３１Ａを利用した油圧供
給）。(1) Integrated Mode In the integrated mode, the left and right rear wheels 1RL, 1RL are described in detail later.
The drive control of the motors ML and MR is performed so that RR becomes the same number of rotations, and there are two types of drive: forward drive (drive assist) and reverse drive (braking). In this integrated mode, the clutch 12 is engaged (the switching valve VVJ opens the line 62 and the line 63 is closed), and the switching valve VVB · L
The operation modes of (VVB · R), VVE · L (VVE · R), and VVI are as shown in FIG. In this state, the switching valve VVA is controlled to switch the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (forward / reverse rotation setting of the motors ML and MR) and the supply flow rate to the motors ML and MR. It is controlled (oil pressure supply using the first supply line 31A).

【００４５】尚、逆駆動においては、後述する油圧ロッ
クモードよりも大きい減速力を得るものであるが、当然
のことながら、車両の前進時にあっては、後輪１ＲＬ，
１ＲＲが車両の進行方向に対して逆方向に回転するよう
な大きな駆動力を与えるものではなく、後輪１ＲＬ，１
ＲＲに制動力を与えるものである。In the reverse drive, a larger deceleration force is obtained than in the hydraulic lock mode, which will be described later. Of course, when the vehicle is moving forward, the rear wheels 1RL,
The rear wheels 1RL, 1RR do not provide a large driving force such that the 1RR rotates in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle.
This is to apply a braking force to the RR.

【００４６】（２）独立モード 独立モードは、後に詳述する如く左右後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒがそれぞれ個々独立して設定される目標車輪速度とな
るようにモータＭＬ，ＭＲの駆動制御を行うもので、上
述した統合モードの場合と同様に正駆動と逆駆動との２
種類がある。また、この独立モードにおいては、クラッ
チ１２が締結解除される（切換弁ＶＶＪがライン６２を
閉じライン６３を開いた状態）。切換弁ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）の作動態様は図２に示す状態とされるが、切
換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて、第１油圧供給ライ
ン３１Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とされ
て、第２油圧供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態様
とされる。この状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を制御して、正駆動或いは逆駆動に応じた油圧供給
方向の切換え（モータＭＬ，ＭＲの正転、逆転の方向設
定）と、モータＭＬ，ＭＲに対する供給流量とが制御さ
れる。(2) Independent mode Independent mode is used for the left and right rear wheels 1RL, 1R as described in detail later.
The drive control of the motors ML and MR is performed so that R becomes a target wheel speed that is set independently of each other.
There are types. In this independent mode, the clutch 12 is released (the switching valve VVJ closes the line 62 and opens the line 63). Switching valve VVE · L (V
VE · R) is in the state shown in FIG. 2, but the switching valve VVA is at the central switching position, and the first hydraulic pressure supply line 31A is shut off. The switching valve VVI is set to the open position, and is in a hydraulic pressure supply mode using the second hydraulic pressure supply line 31B. In this state, the switching valve VVB · L (VVB · L
R) to control the switching of the hydraulic pressure supply direction according to the forward drive or the reverse drive (setting of the forward and reverse rotations of the motors ML and MR) and the supply flow rate to the motors ML and MR.

【００４７】（３）ＬＳＤモード ＬＳＤモードは差動制限機能を得るもので、切換弁ＶＶ
Ｂ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒがライン２０Ｌ，２１Ｌ（２０Ｒ，
２１Ｒ）を共に閉じて、モータＭＬ，ＭＲに対する油圧
の給排を完全に遮断した状態とされる。そして、開閉弁
ＶＶＤが開かれて両モータＭＬ，ＭＲ各々の閉じられた
左右の油圧経路内同士を連通し、左右のモータＭＬ，Ｍ
Ｒの間で大きな回転差を生じてしまうのを防止する。ま
た、このＬＳＤモードでは可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされている。(3) LSD Mode In the LSD mode, a differential limiting function is obtained, and the switching valve VV
B · L, VVB · R are lines 20L, 21L (20R,
21R) is closed to completely shut off the supply and discharge of the hydraulic pressure to and from the motors ML and MR. Then, the on-off valve VVD is opened to communicate between the closed left and right hydraulic paths of the two motors ML, MR, and the left and right motors ML, M
This prevents a large rotation difference from occurring between R. In this LSD mode, the variable orifice VVC · L
(VVC · R) is fully closed.

【００４８】（４）油圧ロックモード 油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒが中央切換位置にあってライン２
０Ｌ，２１Ｌ，２０Ｒ，２１Ｒが遮断され、かつ開閉弁
ＶＶＤが閉じられ、また可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，Ｖ
ＶＣ・Ｒが開かれる。この状態では、作動油はモータＭ
Ｌ（ＭＲ）の回転に応じて、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成される閉じられた閉油圧回
路を循環されることになるが、その循環中に作動油が通
過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り
抵抗が車両への減速力を与えることになる。そして、可
変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開度は、車両の
減速度が大きいほど小さくなるように制御される（減速
度に応じた可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ，ＶＶＣ・Ｒの開
度設定を図５のステップＥ３７に例示してある）。尚、
クラッチ１２は締結状態又は締結解除状態のいずれでも
よい。(4) Hydraulic Lock Mode In the hydraulic lock mode, the passage resistance, that is, the variable orifice V
A deceleration force using the throttle resistance of VC · L (VVC · R) is obtained. In this hydraulic lock mode, the switching valve V
VB · L, VVB · R are in the center switching position and line 2
0L, 21L, 20R, 21R are shut off, the on-off valve VVD is closed, and the variable orifices VVC-L, V
VC-R is opened. In this state, the operating oil is
Variable orifice VVC · L according to rotation of L (MR)
(VVC · R), the closed orifice circuit is circulated, and the variable orifice VVC · L (VVC · R) through which the hydraulic oil passes during the circulation is restricted by the throttle resistance of the vehicle. Will give a deceleration force to the vehicle. The degree of opening of the variable orifices VVC · L, VVC · R is controlled so as to decrease as the deceleration of the vehicle increases (the degree of opening of the variable orifices VVC · L, VVC · R according to the deceleration is set. This is exemplified in step E37 in FIG. 5). still,
The clutch 12 may be in an engaged state or a disengaged state.

【００４９】（５）蓄圧モード 蓄圧モードは、走行中に車両つまり後輪１ＲＬ，１ＲＲ
によって駆動されるモータＭＬ，ＭＲをポンプとして機
能させてアキュムレータ４１に蓄圧させるものである。
この蓄圧モードでは、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリザー
バタンク１６に連通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ（Ｖ
ＶＦ・Ｒ）が開となってリザーバタンク１６内に作動油
がモータＭＬ（ＭＲ）により汲み上げられ、アキュムレ
ータ４１に蓄圧される。(5) Accumulation mode In the accumulation mode, the vehicle, that is, the rear wheels 1RL, 1RR
The motors ML and MR driven by the motor function as pumps and accumulate pressure in the accumulator 41.
In the pressure accumulation mode, the line 21L (21R) communicates with the reservoir tank 16, while the on-off valve VVF · L (V
VF · R) is opened, and hydraulic oil is pumped into the reservoir tank 16 by the motor ML (MR) and accumulated in the accumulator 41.

【００５０】（６）停車モード 停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において車両を停止させるようにモータＭＬ，ＭＲを
駆動制御するものである（車速が目標車速「０」となる
ようにモータＭＬ，ＭＲの駆動を制御する）。この場
合、油圧供給のラインは第２油圧供給ライン３１Ｂが利
用され、油圧の給排制御は切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・
Ｒ）を利用して行われる。(6) Stop Mode In the stop mode, the motors ML and MR are driven and controlled so as to stop the vehicle when the parking brake is not operating (so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed "0"). The drive of the motors ML and MR is controlled). In this case, the hydraulic pressure supply line uses the second hydraulic pressure supply line 31B, and the supply / discharge control of the hydraulic pressure is performed by the switching valve VVB · L (VVB · L).
R).

【００５１】（７）駐車モード 駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて駐車状態を維持しようとする作用を高めるものであ
る。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（Ｖ
ＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の給排
ラインが遮断されるとともに、クラッチ１２が締結され
る。(7) Parking Mode The parking mode enhances the operation of maintaining the parking state when the parking brake is operated. That is, in the parking mode, the switching valve VVB · L (V
VB · R) is set to the closed position of the center switching position, the hydraulic supply / discharge line is cut off, and the clutch 12 is engaged.

【００５２】（８）Ｆ／Ｓモード Ｆ／Ｓモードはフェイルセーフモードであり、何等かの
異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高圧
となったとき、モータＭＬ，ＭＲが正常に駆動されなく
なったとき、ある弁が固着してしまったとき、さらには
油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等に安全
弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が解放され
る。(8) F / S Mode The F / S mode is a fail-safe mode. When there is any abnormality, for example, when the high voltage line 18 becomes abnormally high, the motors ML and MR are driven normally. When the operation is stopped, when a certain valve is stuck, or when the oil temperature becomes higher than a predetermined temperature, the safety valve VVG is opened, and the oil pressure in the high-pressure line 18 is released.

【００５３】［制御系統の説明（図３参照）］ 図３は本発明における制御系統を示す。図中、Ｕ１〜Ｕ
３はそれぞれマイクロコンピュータを内蔵した制御ユニ
ットで、制御ユニットＵ１が前述した各弁ＶＶＡ等の制
御を行うメイン制御ユニットである。また、制御ユニッ
トＵ２はＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）用で
あり、制御ユニットＵ３はトラクション制御用である。
さらに、Ｓ１〜Ｓ１０，Ｓ１４〜Ｓ１６はそれぞれセン
サ、Ｓ１１〜Ｓ１３はそれぞれスイッチである。[Description of Control System (See FIG. 3)] FIG. 3 shows a control system in the present invention. In the figure, U1 to U
Numeral 3 is a control unit incorporating a microcomputer, which is a main control unit for controlling the valves VVA and the like by the control unit U1. The control unit U2 is for ABS control (anti-lock brake control), and the control unit U3 is for traction control.
Further, S1 to S10 and S14 to S16 are sensors, and S11 to S13 are switches.

【００５４】上記センサＳ１〜Ｓ４はそれぞれ車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出
するものであり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪
速信号は、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１，Ｕ
３へ伝送される。センサＳ５は車速を検出するもので、
本実施例では対地車速を検出する（絶対車速の検出）。
センサＳ６は上記変速機４の変速位置つまりギア位置
を、センサＳ７はエンジン回転数を、またセンサＳ８は
ステアリングホイール８の操舵角であるハンドル舵角を
それぞれ検出するものである。センサＳ９はアクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開
度センサである。またセンサＳ１０はブレーキペダルの
踏込み量を検出するものである。スイッチＳ１１はイグ
ニッションキースイッチであり、スイッチＳ１２はパー
キングブレーキが作動したか否かを検出するものであ
る。Each of the sensors S1 to S4 is a wheel 1F.
The rotation speeds of L to 1RR, that is, the wheel speeds, are independently detected, and the wheel speed signals detected by the sensors S1 to S4 are transmitted from the control unit U2 to the control units U1 and U4.
3 is transmitted. The sensor S5 detects the vehicle speed.
In the present embodiment, the ground vehicle speed is detected (absolute vehicle speed detection).
The sensor S6 detects the shift position of the transmission 4, that is, the gear position, the sensor S7 detects the engine speed, and the sensor S8 detects the steering angle of the steering wheel 8 as a steering angle. The sensor S9 is an accelerator opening sensor as accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening. The sensor S10 detects the amount of depression of the brake pedal. The switch S11 is an ignition key switch, and the switch S12 detects whether or not the parking brake has been operated.

【００５５】スイッチＳ１３はマニュアルスイッチで、
「ＡＵＴＯ」、「統合制御」、「独立制御」及び「ＯＦ
Ｆ」の４つの制御態様を選択するものである。センサＳ
１４は悪路（凹凸路）を検出するものであり、例えばセ
ンサＳ１４がサスペンションの上下ストロークを検出し
て、所定時間内に所定量以上のストロークが所定回数以
上生じた場合を悪路とするようにメイン制御ユニットＵ
１が判定する。また、センサＳ１４を車体に作用する上
下Ｇ（加速度）を検出するものとして、所定以上の上下
Ｇが所定時間内に所定回数以上生じたときを悪路である
とメイン制御ユニットＵ１が判定するように構成するこ
ともできる。尚、悪路の度合の判定は、上記の悪路判定
の各しきい値のいずれか１つ或いは複数を変更すること
により行えばよい。The switch S13 is a manual switch,
"AUTO", "Integrated control", "Independent control" and "OF"
F "is selected. Sensor S
Reference numeral 14 is for detecting a rough road (uneven road). For example, when the sensor S14 detects a vertical stroke of the suspension and a stroke of a predetermined amount or more occurs a predetermined number of times within a predetermined time, the road is determined as a bad road. Main control unit U
1 determines. In addition, the main control unit U1 determines that the road S is a rough road when the vertical G that exceeds the predetermined value occurs a predetermined number of times or more within a predetermined time by using the sensor S14 to detect the vertical G (acceleration) acting on the vehicle body. Can also be configured. The determination of the degree of the rough road may be made by changing one or more of the thresholds for determining the rough road.

【００５６】さらに、センサＳ１５は、エンジン２のス
ロットル開度を検出するスロットル開度検出手段として
のスロットル開度センサ、センサＳ１６は、上記クラッ
チ３の締結又は解除状態を検出するクラッチ検出手段と
してのクラッチセンサである。Further, the sensor S15 is a throttle opening sensor as a throttle opening detecting means for detecting the throttle opening of the engine 2, and the sensor S16 is a clutch detecting means for detecting the engaged or released state of the clutch 3. It is a clutch sensor.

【００５７】上記各センサ及びスイッチＳ５〜Ｓ１６の
信号はメイン制御ユニットＵ１に入力され、このメイン
制御ユニットＵ１は前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御
する。勿論、制御ユニットＵ２はブレーキ時に車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲがロックするのを防止するためのもので、こ
の制御ユニットＵ２により、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのブ
レーキを個々独立して調整するためのブレーキ液圧調整
手段８１を制御する。また、制御ユニットＵ３は、加速
時等に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの路面
に対するスリップが過大になったときに、少なくともエ
ンジン出力（エンジン２の発生トルク）を低減させるも
ので、例えばエンジン２のスロットル弁の開度、点火時
期、燃料噴射量等を調整するトルク調整手段８２を制御
する。The signals from the sensors and the switches S5 to S16 are input to a main control unit U1, which controls the above-described valves VVA to VVJ. Of course, the control unit U2 operates the wheel 1F during braking.
The control unit U2 controls the brake fluid pressure adjusting means 81 for independently adjusting the brakes of the wheels 1FL to 1RR. Further, the control unit U3 reduces at least the engine output (torque generated by the engine 2) when the left and right front wheels 1FL, 1FR, which are always driving wheels, are excessively slipped on the road surface during acceleration or the like. It controls a torque adjusting means 82 for adjusting the opening of the throttle valve of the engine 2, the ignition timing, the fuel injection amount, and the like.

【００５８】制御ユニットＵ２からメイン制御ユニット
Ｕ１へは、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の
他に、ＡＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号
と、路面μ（摩擦係数）を示すμ信号とが伝送される。
また、制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは車輪
速信号が伝送される。さらに制御ユニットＵ３からメイ
ン制御ユニットＵ１へは、トラクション制御実行中であ
ることを示すＴＲＣ信号の他に、トラクション制御によ
って行われたエンジントルクの減少量を示すトルク減少
量信号と、路面μ信号とが伝送される。尚、路面μの検
出はメイン制御ユニットＵ１によって行うこともでき、
またセンサＳ１〜Ｓ４で検出された各車輪速はメイン制
御ユニットＵ１に直接入力させるようにしてもよい。From the control unit U2 to the main control unit U1, in addition to the wheel speed signals detected by the sensors S1 to S4, an ABS signal indicating that the ABS control is being executed and a road surface μ (coefficient of friction) are indicated. signal is transmitted.
Further, a wheel speed signal is transmitted from the control unit U2 to the control unit U3. Further, in addition to the TRC signal indicating that the traction control is being executed, the control unit U3 sends a TRC signal indicating that the traction control is being performed, a torque reduction amount signal indicating the reduction amount of the engine torque performed by the traction control, and a road surface μ signal. Is transmitted. The detection of the road surface μ can be performed by the main control unit U1,
The wheel speeds detected by the sensors S1 to S4 may be directly input to the main control unit U1.

【００５９】［メイン制御の説明（図４参照）］ 次に、図４以下のフローチャートを参照しつつ、メイン
制御ユニットＵ１の制御内容について説明する。最初
に、図４のメインフローチャートについて説明すると、
このメインフローチャートにおいては、先ず、ステップ
Ｄ０において各センサ等からの信号を入力させた後、ス
テップＤ１においてイグニッションスイッチＳ１１がＯ
ＦＦ状態であるか否かを判定する。このステップＤ１で
イグニッションスイッチＳ１１がＯＦＦ状態でないＮＯ
と判定されたときには、ステップＤ２においてイグニッ
ションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるが否かを判定
し、このステップＤ２でイグニッションスイッチＳ１１
がＯＮ状態でないＮＯと判定されたときには、ステップ
Ｄ３に進み、安全弁ＶＶＧを開いて高圧ライン１８の圧
力を解放した状態とする。また、上記ステップＤ２でイ
グニッションスイッチＳ１１がＯＮ状態であるＹＥＳと
判定されたときには、ステップＤ４において安全弁ＶＶ
Ｇを閉じて高圧ライン１８に高圧の油圧を供給した状態
とする。[Explanation of Main Control (Refer to FIG. 4)] Next, control contents of the main control unit U1 will be described with reference to flowcharts in FIG. 4 and subsequent figures. First, the main flowchart of FIG. 4 will be described.
In this main flowchart, first, in step D0, a signal from each sensor or the like is input, and in step D1, the ignition switch S11 is turned off.
It is determined whether the state is the FF state. In this step D1, the ignition switch S11 is not OFF.
When it is determined that the ignition switch S11 is in the ON state in step D2, it is determined in step D2 whether the ignition switch S11 is ON.
When it is determined that NO is not the ON state, the process proceeds to step D3, where the safety valve VVG is opened to release the pressure of the high-pressure line 18. If it is determined in step D2 that the ignition switch S11 is ON, the flow proceeds to step D4 to determine whether the safety valve VV is ON.
G is closed to provide a state in which high-pressure oil pressure is supplied to the high-pressure line 18.

【００６０】その後、ステップＤ５において、車速セン
サＳ５によって検出される車速（対地車速）が略０であ
るか否かを判定する。このステップＤ５で車速が略０で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＤ６におい
てギヤ位置検出センサＳ６の検出により変速機４のギア
位置がニュートラルであるか否かを判定する。このステ
ップＤ６で変速機４のギア位置がニュートラルであるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ７においてパー
キングブレーキ検出スイッチＳ１２の検出によりパーキ
ングブレーキが作動されているか否かを判定する。この
ステップＤ７でパーキングブレーキが作動状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＤ８において上述
したような駐車モードの制御を実行し、車両の駐車状態
の維持性能が高められるように制御する。また、ステッ
プＤ７でパーキングブレーキが作動していないＮＯと判
定されたときには、ステップＤ９において上述したよう
な停車モードの制御を実行し、車両の車速が０となるよ
うに制御する。Thereafter, in step D5, it is determined whether or not the vehicle speed (ground speed) detected by the vehicle speed sensor S5 is substantially zero. If it is determined in step D5 that the vehicle speed is substantially 0, it is determined in step D6 whether the gear position of the transmission 4 is neutral based on the detection of the gear position detection sensor S6. In this step D6, the gear position of the transmission 4 is in the neutral Y
When it is determined as ES, it is determined in step D7 whether or not the parking brake is operated by detecting the parking brake detection switch S12. In step D7, the parking brake is in the operating state Y
When it is determined to be ES, the control in the parking mode as described above is executed in step D8, and control is performed so that the performance of maintaining the parking state of the vehicle is enhanced. Further, when it is determined in step D7 that the parking brake is not operated (NO), the control in the stop mode as described above is executed in step D9, and control is performed so that the vehicle speed becomes zero.

【００６１】一方、上記ステップＤ５で車速が略０でな
いＮＯと判定されたとき、つまり車両の走行時であると
きや、或いはステップＤ６で変速機４のギア位置がニュ
ートラルでないＮＯと判定されたときは、ステップＤ１
０において変速機４のギア位置が後退位置であるか否か
を判定する。このステップＤ１０で変速機４のギア位置
が後退位置でないＮＯと判定されたときは、ステップＤ
１１において現在スタック中であるか否かを判定する。
このスタック中であるか否かの判定は、例えばアクセル
開度検出センサＳ９の検出によりアクセルが踏込み操作
されており、車速が略０でかつ車輪速センサＳ１〜Ｓ４
によって検出される左右前輪１ＦＬ，１ＦＲの回転速度
が車速に比べて十分高いときに、スタック中であると判
定する。そして、このステップＤ１１でスタック中でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＤ１２において、
後述するような駐車モードと停車モード以外の他の制御
モードとを行う制御条件が満足したか否かを判定し、そ
の後、ステップＤ１３において、後述するように制御モ
ードの実行判定により制御の実行／非実行を行う。On the other hand, when it is determined in step D5 that the vehicle speed is not substantially zero, that is, when the vehicle is running, or when it is determined in step D6 that the gear position of the transmission 4 is not neutral, the determination is NO. Is the step D1
At 0, it is determined whether the gear position of the transmission 4 is the reverse position. When it is determined in step D10 that the gear position of the transmission 4 is not the reverse position,
At 11, it is determined whether or not the stack is currently being stacked.
It is determined whether or not the vehicle is in the stuck state, for example, when the accelerator pedal is depressed by detecting the accelerator opening sensor S9, the vehicle speed is substantially 0, and the wheel speed sensors S1 to S4
When the rotational speeds of the left and right front wheels 1FL and 1FR detected by the above are sufficiently higher than the vehicle speed, it is determined that the vehicle is in the stuck state. If it is determined in step D11 that NO is not in the stack, then in step D12,
It is determined whether or not control conditions for performing a parking mode and a control mode other than the stop mode, which will be described later, are satisfied. After that, in step D13, as described later, execution of control / Perform non-execution.

【００６２】また、上記ステップＤ１０で変速機４のギ
ア位置が後退位置にあるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＤ１５においてモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動
を実行するが、この場合は、独立モードでの逆駆動とさ
れる（後退方向へ後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する）。
尚、この後退動作の詳細については後述する。If it is determined in step D10 that the gear position of the transmission 4 is at the reverse position, that is, YES, the driving using the motors ML and MR is executed in step D15. (The rear wheels 1RL, 1RR are driven in the reverse direction).
The details of this retreat operation will be described later.

【００６３】また、ステップＤ１１でスタック中である
ＹＥＳと判定されたときは、ステップＤ１４においてモ
ータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を実行するが、この
場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解除条件と
なる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独立モード
での正駆動を行う。If it is determined in step D11 that the vehicle is stuck, the driving assist using the motors ML and MR is executed in step D14. In this case, the target vehicle speed is set to a low vehicle speed (for example, a stack release). The positive drive is performed in an independent mode described later, which is set to about 10 km / h as a condition).

【００６４】さらに、上記ステップＤ１でイグニッショ
ンスイッチがＯＦＦ状態であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＤ１６においてクラッチ１２を締結した
後、ステップＤ１７においてクラッチ締結の保持を行い
（切換弁ＶＶＪがライン６２，６３を共に閉とする）、
その後、ステップＤ１８において安全弁ＶＶＧを開く。Further, if it is determined in step D1 that the ignition switch is in the OFF state, that is, YES, the clutch 12 is engaged in step D16, and the clutch engagement is maintained in step D17 (the switching valve VVJ is connected to the line 62). , 63 are closed),
Then, the safety valve VVG is opened in step D18.

【００６５】 ［モード判定制御の説明（図５〜図８参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１２の制御モードを行う制御条件が満足
したか否かの判定動作の詳細を、図５〜図８のモード判
定フローチャートに基づいて説明する。このモード判定
フローチャートは良路つまり悪路でないときを前提とし
ており、先ず、図５のステップＥ２４において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かを判定する。このステップＥ２４でトラクション制御
中でないＮＯと判定されたときは、ステップＥ２５にお
いて路面が低μであるか否かを判定し、このステップＥ
２５で路面が低μでないＮＯと判定されたときは、ステ
ップＥ２６において現在直進中であるか否かを判定す
る。この直進であるか否かの判定は、本実施例では、ハ
ンドル舵角センサＳ８によって検出されるハンドル舵角
と車速センサＳ５によって検出される車速とにより横Ｇ
を演算し、この横Ｇが所定値以下のときに直進時である
と判定するようにしている。[Explanation of Mode Judgment Control (See FIGS. 5 to 8)] Next, an operation of judging whether or not the control condition for performing the control mode of step D12 in the above-described main flowchart (see FIG. 4) is satisfied. Details will be described based on the mode determination flowcharts of FIGS. This mode determination flowchart presupposes that the road is not a good road, that is, a bad road. First, in step E24 of FIG.
It is determined whether the traction control is being performed by the control unit U3. If it is determined in step E24 that the traction control is not being performed, it is determined in step E25 whether or not the road surface is low μ.
When it is determined in step 25 that the road surface is not low μ, that is, when it is determined that the road surface is not low μ, it is determined in step E26 whether the vehicle is currently traveling straight. In this embodiment, the determination as to whether or not the vehicle is straight ahead is made based on the steering angle detected by the steering angle sensor S8 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor S5.
Is calculated, and when the lateral G is equal to or smaller than a predetermined value, it is determined that the vehicle is traveling straight.

【００６６】そして、このステップＥ２６で直進中であ
るＹＥＳと判定されたときは、ステップＥ２７〜Ｅ３９
の処理を行う。この処置は良路、高μ路かつ直進時を前
提としたものであり、最終的に、統合モードでの正駆動
（ステップＥ２８）及び逆駆動（ステップＥ３５）、蓄
圧モード（ステップＥ３３，Ｅ３９）或いは油圧ロック
モード（ステップＥ３１，Ｅ３７）を行う制御条件が満
足されたか否かを判定する。具体的には、ステップＥ２
７において急加速運転状態であるか否かを判定し、この
ステップＥ２７で急加速運転状態であるＹＥＳと判定さ
れたときには、ステップＥ２８において統合モードでの
正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の
直進時でかつ急加速時には後輪１ＲＬ，１ＲＲを正転駆
動させることにより、駆動力の補助が行われるようにし
ている。If it is determined in step E26 that the vehicle is traveling straight, the process proceeds to steps E27 to E39.
Is performed. This treatment is performed on a good road, a high μ road, and when the vehicle is traveling straight, and finally, the normal driving (step E28) and the reverse driving (step E35) in the integrated mode, and the pressure accumulation mode (steps E33 and E39). Alternatively, it is determined whether a control condition for performing the hydraulic lock mode (steps E31 and E37) is satisfied. Specifically, step E2
In step E27, it is determined whether or not the vehicle is in the rapid acceleration operation state. If it is determined that the vehicle is in the rapid acceleration operation state in step E27, it is determined in step E28 that the condition for the positive drive in the integrated mode is satisfied. In other words, the driving force is assisted by driving the rear wheels 1RL, 1RR to rotate forward during straight running on a high μ road and during rapid acceleration.

【００６７】また、上記ステップＥ２７で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ２９に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ２９で高速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ３０において緩減速運転状態であるか否
かを判定する。このステップＥ３０で緩減速運転状態で
あるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３１にお
いて油圧ロックモードの条件が成立されたと判断する。
つまり、高μ路の直進時でかつ中低速運転状態の緩減速
時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。When it is determined in step E27 that the vehicle is not in the rapidly accelerating operation state, it is determined in step E29 whether or not the vehicle is in the high-speed operation state. In step E30, it is determined whether or not the vehicle is in the slow deceleration operation state. When it is determined that the slow deceleration operation state is YES in step E30, it is determined in step E31 that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied.
In other words, when the vehicle is traveling straight on a high μ road and at the time of gentle deceleration in the middle-low speed operation state, the deceleration force is slightly increased by giving resistance to the rotation of the rear wheels 1RL and 1RR.

【００６８】一方、上記ステップＥ３０で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３２に
おいて急減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３２で急減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３３において蓄圧モードの条件が
成立されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ
中低速運転状態の急減速時においては、後輪１ＲＬ，１
ＲＲの回転に抵抗を与えながら、この後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒの回転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するよう
にしている。On the other hand, when it is determined that the vehicle is not in the slow deceleration operation in step E30, it is determined in step E32 whether or not the vehicle is in the rapid deceleration operation. In this step E32, it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration operation. If it is, it is determined in step E33 that the condition of the pressure accumulation mode has been satisfied. In other words, when the vehicle is traveling straight on a high μ road and when the vehicle is suddenly decelerated in a medium-low speed operation state, the rear wheels 1RL, 1
While giving resistance to the rotation of the RR, the rear wheels 1RL, 1R
The rotation of R is used to accumulate pressure in the accumulator 41.

【００６９】さらに、上記ステップＥ２９で高速運転状
態であるＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ３４
において急減速運転状態であるか否かを判定し、このス
テップＥ３４で急減速運転状態であるＹＥＳと判定され
たときには、ステップＥ３５において統合モードでの逆
駆動の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路の直
進時でかつ高速運転状態の急減速時においては、後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転に大きな制動力を与えることによ
り、減速力を増大させるようにしている。If it is determined in step E29 that the high-speed driving state is YES, the process proceeds to step E34.
In step E34, it is determined whether or not the vehicle is in the rapid deceleration operation state. If it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration operation state in step E34, it is determined in step E35 that the reverse driving condition in the integrated mode is satisfied. In other words, when the vehicle is traveling straight on a high μ road and during rapid deceleration in a high-speed driving state,
By applying a large braking force to the rotation of RL and 1RR, the deceleration force is increased.

【００７０】一方、上記ステップＥ３４で急減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３６に
おいて緩減速運転状態であるか否かを判定し、このステ
ップＥ３６で緩減速運転状態であるＹＥＳと判定された
ときには、ステップＥ３７において油圧ロックモードの
条件が成立されたと判断し、減速度に応じた可変オリフ
ィスＶＶＣの開度を設定することになる。つまり、高μ
路の直進時でかつ高速運転状態の緩減速時においては、
減速度に応じた抵抗を後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に与え
ることにより、減速力を僅かに増大させるようにしてい
る。On the other hand, when it is determined in step E34 that the vehicle is not in the rapid deceleration operation state, it is determined in step E36 whether or not the vehicle is in the slow deceleration operation state. In this step E36, it is determined that the vehicle is in the slow deceleration operation state. When it is determined that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied in step E37, the opening of the variable orifice VVC according to the deceleration is set. That is, high μ
When traveling straight on the road and at the time of slow deceleration in the high-speed driving state,
By applying a resistance corresponding to the deceleration to the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR, the deceleration force is slightly increased.

【００７１】また、上記ステップＥ３６で緩減速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ３８に
おいて定常運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ３８で定常運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ３９において蓄圧モードの条件が成立
されたと判断する。つまり、高μ路の直進時でかつ高速
運転状態の定常時においては、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転を利用してアキュムレータ４１に蓄圧するようにして
いる。When it is determined in step E36 that the vehicle is not in the slow deceleration operation state, it is determined in step E38 whether or not the vehicle is in the steady operation state. In this step E38, it is determined that the vehicle is in the steady operation state YES. At this time, it is determined in step E39 that the condition of the pressure accumulation mode is satisfied. That is, when the vehicle is traveling straight on a high μ road and in a steady state in a high-speed driving state, the pressure of the accumulator 41 is accumulated using the rotation of the rear wheels 1RL and 1RR.

【００７２】また、上記ステップＥ３２及びステップＥ
３８でＮＯと判定されたときには、運転モードが成立せ
ず、そのままエンドされる。つまり、中低速運転状態の
定常時等では、後輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動を行わないよ
うにしている。The above steps E32 and E
When it is determined to be NO at 38, the operation mode is not established and the operation is ended as it is. In other words, the driving of the rear wheels 1RL, 1RR is not performed during a steady state in the middle-low speed operation state.

【００７３】尚、上述したような加速の度合及び減速の
度合は既知の種々の手法によりなし得る。すなわち、加
速の度合は、例えばアクセルの踏込み速度の大きさ、ア
クセル踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体
加速度等の何れか１つ或いは任意の複数の組合せによっ
て知ることができる。また、減速の度合は、例えばアク
セル解放速度の大きさ、ブレーキ踏込み速度の大きさ、
ブレーキ踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車
体減速度等のいずれか１つ或いは任意の複数の組合せに
よって知ることができる。The degree of acceleration and the degree of deceleration described above can be determined by various known methods. That is, the degree of acceleration can be known from any one or a combination of any two or more of, for example, the magnitude of the accelerator pedal depression speed, the amount of increase in the accelerator pedal depression amount, and the vehicle acceleration obtained by differentiating the vehicle speed. Also, the degree of deceleration is, for example, the magnitude of the accelerator release speed, the magnitude of the brake depression speed,
It can be known from any one of the increase amount of the brake depression amount, the vehicle body deceleration obtained by differentiating the vehicle speed, or any combination of a plurality of them.

【００７４】そして、上記ステップＥ２６（図５参照）
で直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図６の
処理を行うが、この図６の処理は良路、高μ路かつ旋回
時を前提としたものである。そして、最終的に、独立モ
ードでの正駆動（ステップＥ４２）と逆駆動（ステップ
Ｅ４４）、或いはＬＳＤモード（ステップＥ４５）を行
う制御条件が満足されたか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ４１において急加速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ４１で急加速運転状態であ
るＹＥＳと判定されたときには、ステップＥ４２におい
て独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断する。
つまり、高μ路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，
１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、旋回駆動
力の補助が行われるようにしている。Then, step E26 (see FIG. 5)
When it is determined that the vehicle is not in the straight running state, the process of FIG. 6 is performed. The process of FIG. 6 is based on a good road, a high μ road, and a turn. Finally, it is determined whether or not the control conditions for performing the forward drive (step E42) and the reverse drive (step E44) or the LSD mode (step E45) in the independent mode are satisfied. Specifically, it is determined in step E41 whether or not the vehicle is in the rapid acceleration operation state. If it is determined in step E41 that the vehicle is in the rapid acceleration operation state, the condition of the positive drive in the independent mode is determined in step E42. It is determined that it has been established.
That is, at the time of sudden acceleration accompanied by turning on a high μ road, the rear wheels 1RL,
By independently driving the 1RR to rotate forward, the turning drive force is assisted.

【００７５】また、上記ステップＥ４１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ４３に
おいて減速運転状態であるか否かを判定する。このステ
ップＥ４３で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ４４において独立モードでの逆駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、高μ路での旋回
を伴う減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲにそれぞれ独立した
大きな制動力を与えることにより、減速力を増大させる
ようにしている。When it is determined in step E41 that the vehicle is not in the rapid acceleration operation state, that is, in step E43, it is determined whether the vehicle is in the deceleration operation state. When it is determined in step E43 that the vehicle is in the deceleration operation state, it is determined in step E44 that the reverse driving condition in the independent mode is satisfied. In other words, a large independent braking force is applied to the rear wheels 1RL and 1RR during deceleration accompanied by turning on a high μ road, thereby increasing the deceleration force.

【００７６】一方、ステップＥ４３で減速運転状態でな
いＮＯと判定されたときには、ステップＥ４５において
ＬＳＤモードの条件が成立したと判断する。つまり、高
μ路での加減速を伴わない旋回時に左右後輪１ＲＬ，１
ＲＲの大きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が
行われるようにしている。On the other hand, if it is determined in step E43 that the vehicle is not in the deceleration operation state, that is, NO, it is determined in step E45 that the condition of the LSD mode is satisfied. In other words, the left and right rear wheels 1RL, 1
Smooth turning is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference in RR.

【００７７】さらに、上記ステップＥ２５（図５参照）
で路面が低μであるＹＥＳと判定されたときは、図７に
示す処理を行う。この図７の処理では、先ず、ステップ
Ｅ５１において直進時であるか否かを判定する。このス
テップＥ５１で直進時であるＹＥＳと判定されたとき
は、ステップＥ５２〜Ｅ５９の処理を行うが、これは良
路、低μ路でかつ直進時を前提とした処理となる。そし
て、最終的に、独立モードでの正駆動（ステップＥ５
５）と逆駆動（ステップＥ５７）、油圧ロックモード
（ステップＥ５４）、ＬＳＤモード（ステップＥ５９）
を行う制御条件が満足したか否かを判定する。具体的に
は、ステップＥ５２において高速運転状態であるか否か
を判定し、このステップＥ５２で高速運転状態であるＹ
ＥＳと判定されたときには、ステップＥ５３において減
速運転状態であるか否かを判定し、このステップＥ５３
で減速運転状態であるＹＥＳと判定されたときには、ス
テップＥ５４において油圧ロックモードの条件が成立し
たと判断する。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転
状態からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に抵抗を
与えることにより、減速力を僅かに増大させるようにし
ている。Further, the step E25 (see FIG. 5)
When it is determined that the road surface is low μ in YES, the processing shown in FIG. 7 is performed. In the process of FIG. 7, first, it is determined in step E51 whether or not the vehicle is traveling straight. If it is determined in step E51 that the vehicle is going straight ahead, the process proceeds to steps E52 to E59. This process is performed on a good road, a low μ road, and when traveling straight. Then, finally, the positive drive in the independent mode (step E5)
5) Reverse drive (step E57), hydraulic lock mode (step E54), LSD mode (step E59)
It is determined whether or not the control condition for performing is satisfied. Specifically, it is determined in step E52 whether or not the vehicle is in the high-speed operation state.
If it is determined as ES, it is determined in step E53 whether or not the vehicle is in a deceleration operation state.
When it is determined as YES in the deceleration operation state, it is determined in step E54 that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied. That is, the deceleration force is slightly increased by giving resistance to the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR when traveling straight on a low μ road and when decelerating from a high-speed driving state.

【００７８】また、上記ステップＥ５３で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５５にお
いて独立モードでの正駆動の条件が成立したと判断す
る。つまり、低μ路の直進時でかつ高速運転時に後輪１
ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、駆
動力の補助が行われるようにしている。If it is determined in step E53 that the vehicle is not in the deceleration operation state, that is, if NO, it is determined in step E55 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. In other words, the rear wheels 1
The driving force is assisted by independently driving the RL and 1RR to rotate normally.

【００７９】一方、上記ステップＥ５２で高速運転状態
でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５６にお
いて急加速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５６で急加速運転状態であるＹＥＳと判定されたと
きには、ステップＥ５７において独立モードでの正駆動
の条件が成立したと判断する。つまり、低μ路の直進時
でかつ停車又は中低速運転状態からの急加速時にも後輪
１ＲＬ，１ＲＲを独立して正転駆動させることにより、
駆動力の補助が行われるようにしている。On the other hand, when it is determined in step E52 that the vehicle is not in the high-speed operation state, it is determined in step E56 whether or not the vehicle is in a rapid acceleration operation. In step E56, it is determined that the vehicle is in a rapid acceleration operation. If it is determined in step E57 that the condition for normal driving in the independent mode is satisfied in step E57. In other words, the rear wheels 1RL and 1RR are independently driven in the forward direction even when traveling straight on a low μ road and during a sudden acceleration from a stopped state or a medium to low speed driving state.
The driving force is assisted.

【００８０】また、上記ステップＥ５６で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ５８に
おいて減速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ５８で減速運転状態でないＮＯと判定されたときに
は、ステップＥ５９においてＬＳＤモードの条件が成立
したと判断する。つまり、低μ路での加減速を伴わない
直進時に左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大きな回転差の発生
を抑制しながら安定した走行が行われるようにしてい
る。When it is determined in step E56 that the vehicle is not in the rapid acceleration operation state, it is determined in step E58 whether the vehicle is in the deceleration operation state. When it is determined in step E58 that the vehicle is not in the deceleration operation state, In step E59, it is determined that the LSD mode condition has been satisfied. That is, when the vehicle is traveling straight without acceleration / deceleration on a low μ road, stable running is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference between the left and right rear wheels 1RL and 1RR.

【００８１】尚、上記ステップＥ５８の判定がＹＥＳの
ときには、運転モードを成立させずにそのままエンドと
する。When the determination in step E58 is YES, the operation mode is not established and the operation is ended as it is.

【００８２】また、上記ステップＥ５１（図７参照）で
直進運転状態でないＮＯと判定されたときは、図８に示
す処理を行う。この処理は良路、低μ路でかつ旋回時を
前提とした処理であり、最終的に、独立モードでの正駆
動（ステップＥ６２）、油圧ロックモード（ステップＥ
６５）、ＬＳＤモード（ステップＥ６６）を行う制御条
件が満足したか否かを判定する。具体的には、ステップ
Ｅ６１において急加速運転状態であるか否かを判定し、
このステップＥ６１で急加速運転状態であるＹＥＳと判
定されたときには、ステップＥ６２において独立モード
での正駆動の条件が成立したと判断する。つまり、低μ
路での旋回を伴う急加速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲを独立
して正転駆動させることにより、旋回駆動力の補助が行
われるようにしている。If it is determined in step E51 (see FIG. 7) that the vehicle is not in the straight running state, the process shown in FIG. 8 is performed. This process is a process premised on turning on a good road and a low μ road and at the time of turning. Ultimately, the positive drive in the independent mode (step E62) and the hydraulic lock mode (step E62)
65) It is determined whether a control condition for performing the LSD mode (step E66) is satisfied. Specifically, it is determined in step E61 whether or not the vehicle is in a rapid acceleration operation state.
If it is determined in step E61 that the rapid acceleration operation state is YES, it is determined in step E62 that the condition for the positive drive in the independent mode is satisfied. That is, low μ
The rear wheel 1RL, 1RR is independently driven to rotate forward at the time of rapid acceleration accompanied by turning on the road, so that turning driving force is assisted.

【００８３】一方、上記ステップＥ６１で急加速運転状
態でないＮＯと判定されたときには、ステップＥ６３に
おいて高速運転状態であるか否かを判定し、このステッ
プＥ６３で高速運転状態であるＹＥＳと判定されたとき
には、ステップＥ６４において減速運転状態であるか否
かを判定し、このステップＥ６４で減速運転状態である
ＹＥＳと判定されたときには、油圧ロックモードの条件
が成立したと判断する。つまり、低μ路での旋回を伴う
高速運転時からの減速時に後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転に
抵抗を与えることにより、減速力を僅かに増大させるよ
うにしている。On the other hand, when it is determined in step E61 that the vehicle is not in the rapidly accelerating operation state, it is determined in step E63 whether or not the vehicle is in the high-speed operation state. In step E63, it is determined that the vehicle is in the high-speed operation state. At step E64, it is determined whether or not the vehicle is in the deceleration operation state. When it is determined that the vehicle is in the deceleration operation state at step E64, it is determined that the condition of the hydraulic lock mode is satisfied. In other words, the deceleration force is slightly increased by giving resistance to the rotation of the rear wheels 1RL, 1RR at the time of deceleration from high-speed operation accompanied by turning on a low μ road.

【００８４】また、上記ステップＥ６４で減速運転状態
でないＮＯと判定されたときや、上記ステップＥ６３で
高速運転状態でないＮＯと判定されたときには、ステッ
プＥ６６においてＬＳＤモードの条件が成立したと判断
する。つまり、低μ路での加減速のない旋回を伴う高速
運転時や中低速運転時には左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの大
きな回転差の発生を抑制しながら円滑な旋回が行われる
ようにしている。When it is determined in step E64 that the vehicle is not in the deceleration operation state, or when it is determined in step E63 that the vehicle is not in the high speed operation state, it is determined in step E66 that the condition of the LSD mode is satisfied. That is, at the time of high-speed operation or acceleration / deceleration with low acceleration / deceleration on a low μ road, smooth turning is performed while suppressing the occurrence of a large rotation difference between the left and right rear wheels 1RL and 1RR.

【００８５】［実行判定制御の説明（図９参照）］ 次に、上述したメインフローチャート（図４参照）にお
けるステップＤ１３の制御内容について図９に基づいて
説明する。この図９の処理は、前述した図５〜図８での
制御条件を満足したモードの実行及び非実行を最終的に
行うためのものである。[Explanation of Execution Determination Control (See FIG. 9)] Next, the control content of step D13 in the above-described main flowchart (see FIG. 4) will be described with reference to FIG. The processing in FIG. 9 is for finally executing and not executing the mode satisfying the control conditions in FIGS. 5 to 8 described above.

【００８６】先ず、ステップＷ０において、統合モード
及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満足
されたか否かを判定する。このステップＷ０で統合モー
ド及び独立モード以外の制御モードを行う制御条件が満
足されたＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ４にお
いて制御条件を満足した制御モードを実行する（ＬＳＤ
モード、油圧ロックモード、蓄圧モードの実行）。First, in step W0, it is determined whether control conditions for performing a control mode other than the integrated mode and the independent mode are satisfied. If it is determined in step W0 that the control conditions for performing the control modes other than the integrated mode and the independent mode are satisfied, that is, YES, the control mode that satisfies the control conditions is executed in step W4 (LSD
Mode, hydraulic lock mode, accumulation mode).

【００８７】上記ステップＷ０で統合モード或いは独立
モードの制御モードを行う制御条件が満足されたＮＯと
判定されたときは、ステップＷ１においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態（選択状態）が「ＯＦＦ」であ
るか否かを判定する。このステップＷ１でマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「ＯＦＦ」であるＹＥＳと判
定されたときは、運転者がモータＭＬ，ＭＲを利用した
駆動補助を望んでいないときであるとして、ステップＷ
２に進み、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を禁止
する（非実行）。When it is determined in step W0 that the control condition for performing the control mode of the integrated mode or the independent mode is satisfied, that is, NO, the operation state (selection state) of the manual switch S13 is "OFF" in step W1. It is determined whether or not. If it is determined in step W1 that the operation state of the manual switch S13 is "OFF", that is, YES, it is determined that the driver does not desire the driving assistance using the motors ML and MR, and step W1 is performed.
Proceed to 2 to prohibit driving assistance using the motors ML and MR (not executed).

【００８８】一方、ステップＷ１でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＯＦＦ」でないＮＯと判定された
ときは、ステップＷ３においてマニュアルスイッチＳ１
３の操作状態が「ＡＵＴＯ」であるか否かを判定する。
このステップＷ３でマニュアルスイッチＳ１３の操作状
態が「ＡＵＴＯ」であるＹＥＳと判定されたときは、ス
テップＷ４においてモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助を
含めて、制御条件が満足された制御モードの実行を行
う。On the other hand, if it is determined in step W1 that the operation state of the manual switch S13 is not "OFF", that is, if it is determined in step W3 that the manual switch S1
It is determined whether the operation state of No. 3 is “AUTO”.
If it is determined in step W3 that the operation state of the manual switch S13 is "AUTO", that is, YES, the control mode in which the control conditions are satisfied including the driving assistance by the motors ML and MR is executed in step W4. .

【００８９】また、ステップＷ３でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「ＡＵＴＯ」でないＮＯと判定され
たときは、ステップＷ５において統合モードでの制御条
件が満足されているか否かを判定する。このステップＷ
５で統合モードでの制御条件が満足されているＹＥＳと
判定されたときは、ステップＷ６においてマニュアルス
イッチＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるか
否かを判定する。このステップＷ６でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「統合モード」選択であるＹＥＳ
と判定されたときは、ステップＷ７において極悪路であ
るか否かを判定し、このステップＷ７で極悪路でないＮ
Ｏと判定されたときは、ステップＷ８において統合モー
ドでのモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。If it is determined in step W3 that the operation state of the manual switch S13 is not "AUTO", that is, NO, it is determined in step W5 whether the control condition in the integrated mode is satisfied. This step W
If it is determined that the control condition in the integrated mode is satisfied in YES in step S5, it is determined in step W6 whether the operation state of the manual switch S13 is "integrated mode" selection. In this step W6, the operation state of the manual switch S13 is "integration mode" selection YES.
Is determined in step W7, whether or not the road is extremely rough is determined.
When it is determined as O, the motors ML and MR are driven in the integrated mode in step W8.

【００９０】また、ステップＷ６でマニュアルスイッチ
Ｓ１３の操作状態が「統合モード」選択でないＮＯと判
定されたとき、或いはステップＷ７で極悪路であるＹＥ
Ｓと判定されたときは、ステップＷ９において独立モー
ドでもってモータＭＬ，ＭＲの駆動を実行する。When it is determined in step W6 that the operation state of the manual switch S13 is not "integration mode" selection, or in step W7, the extremely bad road YE
If determined as S, the motors ML and MR are driven in the independent mode in step W9.

【００９１】一方、上記ステップＷ５で統合モードでの
制御条件が満足されていないＮＯと判定されたときは、
ステップＷ１０〜Ｗ１５の処理を行うが、この処理は、
上述したステップＷ６〜Ｗ９の処理に対応したものとな
っている。すなわち、ステップＷ１０において、独立モ
ードでの制御条件が満足されているか否かを判定し、こ
のステップＷ１０で独立モードでの制御条件が満足され
ているＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１１にお
いてマニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モー
ド」の選択であるか否かを判定する。ステップＷ１１で
マニュアルスイッチＳ１３の操作状態が「独立モード」
の選択であるＹＥＳと判定されたときは、ステップＷ１
３において独立モードでのモータＭＬ，ＭＲによる駆動
補助を実行する。On the other hand, when it is determined NO in step W5 that the control condition in the integrated mode is not satisfied,
The processing of steps W10 to W15 is performed.
This corresponds to the processing of steps W6 to W9 described above. That is, in step W10, it is determined whether or not the control condition in the independent mode is satisfied. If it is determined YES in this step W10 that the control condition in the independent mode is satisfied, a manual operation is performed in step W11. It is determined whether or not the operation state of the switch S13 is the selection of the "independent mode". In step W11, the operation state of the manual switch S13 is "independent mode".
If it is determined to be YES, the process proceeds to step W1.
In 3, the driving assistance by the motors ML and MR in the independent mode is executed.

【００９２】また、ステップＷ１１でマニュアルスイッ
チＳ１３の操作状態が「独立モード」の選択でないＮＯ
と判定されたときは、ステップＷ１２において極悪路で
あるか否かを判定し、このステップＷ１２で極悪路でな
いＮＯと判定されたときは、ステップＷ１４において旋
回時であるか否かを判定し、このステップＷ１４で旋回
時でないＮＯと判定されたときに、ステップＷ１５にお
いて統合モードによるモータＭＬ，ＭＲによる駆動補助
を実行する。また、ステップＷ１０で独立モードでの制
御条件が満足されていないＮＯと判定されたとき、ステ
ップＷ１２で極悪路であるＹＥＳと判定されたとき、ス
テップＷ１４で旋回時であるＹＥＳと判定されたとき
は、それぞれステップＷ２においてモータＭＬ，ＭＲに
よる駆動補助を禁止する。In step W11, the operation state of the manual switch S13 is not "Independent Mode".
When it is determined that the vehicle is on an extremely rough road in step W12, and when it is determined that the vehicle is not on an extremely rough road in step W12, it is determined whether or not the vehicle is turning in step W14. When it is determined in step W14 that the vehicle is not turning, NO is determined in step W15. In step W15, driving assistance is performed by the motors ML and MR in the integrated mode. In addition, when it is determined that the control condition in the independent mode is not satisfied in step W10, NO is determined in step W12, which is an extremely rough road, and when it is determined in step W14 that the vehicle is turning, YES. Prohibits driving assistance by the motors ML and MR in step W2.

【００９３】 ［独立モード正駆動制御の説明（図１０及び図１１参
照）］ 図１０及び図１１は、独立モードでの正駆動制御の詳細
を示す。尚、統合モードでの正駆動制御は、左右後輪に
ついて同じ目標車速を与える点において異なるのみで、
独立モードでの正駆動制御と実質的に同じように行われ
る。[Description of Independent Mode Positive Drive Control (Refer to FIGS. 10 and 11)] FIGS. 10 and 11 show details of the independent drive control in the independent mode. The positive drive control in the integrated mode differs only in that the same target vehicle speed is given to the left and right rear wheels.
It is performed in substantially the same manner as the positive drive control in the independent mode.

【００９４】先ず、ステップＺ１において、対地車速Ｖ
Ａや車輪速ＶＢ等の信号を入力した後、ステップＺ２に
おいて、アクセル開度と変速機４の変速位置とをパラメ
ータとして目標車速ＶＴＲを設定する。First, in step Z1, the ground vehicle speed V
After inputting signals such as A and the wheel speed VB, in step Z2, a target vehicle speed VTR is set using the accelerator opening and the shift position of the transmission 4 as parameters.

【００９５】次いで、ステップＺ３において、目標車速
ＶＴＲから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引
いた値が所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する。こ
のステップＺ３の判定がＮ０のときは、正駆動による駆
動補助は必要ない状態であるとし、ステップＺ１３にお
いて左後輪の正駆動を中止する。上記ステップＺ３，Ｚ
１４の処理は、右後輪１ＲＲについても左後輪１ＲＬと
別個独立して行う。尚、上記所定速度Ｖ１は加速に十分
なスリップ量を示す速度に設定されるが、一定値でもよ
く、車速ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値と
して設定することもできる。Next, in step Z3, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the target vehicle speed VTR is equal to or higher than a predetermined speed V1. When the determination in step Z3 is NO, it is determined that the drive assist by the forward drive is not necessary, and the forward drive of the left rear wheel is stopped in step Z13. Steps Z3 and Z above
The processing of 14 is also performed on the right rear wheel 1RR independently of the left rear wheel 1RL. The predetermined speed V1 is set to a speed indicating a slip amount sufficient for acceleration, but may be a constant value or a variable value that increases as the vehicle speed VA increases.

【００９６】上記ステップＺ３の判定がＹＥＳのとき
は、ステップＺ４においてアクセルが全閉であるか否か
を判定し、ステップＺ４の判定がＹＥＳのときも、モー
タＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助は必要ない状態である
として、ステップＺ１４に移行する（この場合は、左右
後輪１ＲＬ，１ＲＲを同時に正駆動中止する）。If the determination in step Z3 is YES, it is determined whether or not the accelerator is fully closed in step Z4. When the determination in step Z4 is YES, the driving assist using the motors ML and MR is not performed. It is determined that the state is not necessary, and the process proceeds to step Z14 (in this case, the right driving of the left and right rear wheels 1RL and 1RR is simultaneously stopped).

【００９７】ステップＺ４の判定がＮＯのときは、ステ
ップＺ５において車速ＶＡとハンドル舵角とに基づい
て、車体に作用する横Ｇを演算する。この後、ステップ
Ｚ６において、この横Ｇに基づいた補正係数ｋ１，ｋ２
を設定する。つまり、ここで、旋回時に回転差が生ずる
旋回外輪と旋回内輪との目標車輪速をそれぞれ補正する
ための補正係数が得られることになる。そして、ステッ
プＺ７（図１１）において、右旋回であるか否かを判定
する。このステップＺ７の判定がＹＥＳのときはステッ
プＺ９に進み、ステップＺ２で決定された目標車速ＶＴ
Ｒに対して補正係数ｋ１を乗算することにより、左後輪
１ＲＬの目標車輪速ＶＴＲＬを算出し、同様に、目標車
速ＶＴＲに対して補正係数ｋ２を乗算することにより、
右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲを算出する。When the determination in step Z4 is NO, in step Z5, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering angle. Thereafter, in step Z6, the correction coefficients k1 and k2 based on the lateral G
Set. That is, here, a correction coefficient for correcting the target wheel speeds of the turning outer wheel and the turning inner wheel that generate a rotation difference at the time of turning is obtained. Then, in step Z7 (FIG. 11), it is determined whether or not the vehicle is turning right. If the determination in step Z7 is YES, the process proceeds to step Z9, where the target vehicle speed VT determined in step Z2 is set.
By multiplying R by a correction coefficient k1, a target wheel speed VTRL of the left rear wheel 1RL is calculated. Similarly, by multiplying the target vehicle speed VTR by a correction coefficient k2,
The target wheel speed VTRR of the right rear wheel 1RR is calculated.

【００９８】ステップＺ７の判定がＮＯのときは、ステ
ップＺ８において左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの各目標車輪
速を算出する。このステップＺ６〜Ｚ９の処理は、つま
るところ、旋回外輪側の目標車輪速を大きくし、旋回内
輪側の目標車輪速を小さくする処理に相当する。但し、
直進時には、ステップＺ７の判定がＮＯとなってステッ
プＺ８へ移行するが、このときは補正係数ｋ１，ｋ２が
共に１とされているので（横Ｇが０或いは略０であ
る）、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目標車輪速は互いに等
しくされることになる。If the determination in step Z7 is NO, in step Z8, each target wheel speed of the left and right rear wheels 1RL, 1RR is calculated. In short, the processing of steps Z6 to Z9 corresponds to processing of increasing the target wheel speed on the turning outer wheel side and decreasing the target wheel speed on the turning inner wheel side. However,
When the vehicle is traveling straight, the determination in step Z7 is NO and the process proceeds to step Z8. Since the correction coefficients k1 and k2 are both set to 1 (the horizontal G is 0 or substantially 0), the left and right rear wheels are moved. The target wheel speeds of 1RL and 1RR are made equal to each other.

【００９９】ステップＺ８又はステップＺ９の後は、ス
テップＺ１０において、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲ
Ｒ）から後輪１ＲＬ（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ
（ＶＢＲ）を差し引いた値に応じて、モータＭＬ（Ｍ
Ｒ）に供給する油量Ｑを決定する。この油量Ｑは、左右
のモータＭＬ，ＭＲに対して個々独立して決定されるも
のである。そして、ステップＺ１１において、決定され
た油量Ｑを実現するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ
・Ｒを個々独立して制御する。After step Z8 or step Z9, in step Z10, the target wheel speed VTRL (VTR
R) to the actual wheel speed VBL of the rear wheel 1RL (1RR)
(VBR) is subtracted from the motor ML (M
Determine the amount of oil Q to be supplied to R). This oil amount Q is determined independently for the left and right motors ML and MR. Then, in step Z11, the switching valves VVB · L, VVB are set so that the determined oil amount Q is realized.
・ R is controlled independently.

【０１００】その後のステップＺ１２においては、車速
ＶＡから左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引い
た値が所定速度「−Ｖ２」よりも小さいか否かを判定す
る。このステップＺ１２の判定は、つまるところ、左後
輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き
過ぎるか否かの判定となるもので、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＺ１３において後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ１２，Ｚ１３の処理は右後輪１ＲＲにつ
いても同様に行う。ステップＺ１２の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ１３を経ることなくリターンする。In the subsequent step Z12, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the vehicle speed VA is smaller than a predetermined speed "-V2". The determination in step Z12 is, ultimately, a determination as to whether or not the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too high compared to the vehicle speed VA. If this determination is YES, the process proceeds to step Z13. A correction is made to reduce the supply flow rate Q so that the wheels maintain the predetermined slip value.
Note that the processing in steps Z12 and Z13 is similarly performed for the right rear wheel 1RR. If the determination in step Z12 is NO, the process returns without passing through step Z13.

【０１０１】統合モードでの正駆動制御においてはステ
ップＺ５〜Ｚ９の処理が不用になり、ステップＺ２で決
定された目標車速ＶＴＲが左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの目
標車輪速ＶＴＲＬ，ＶＴＲＲとなる。また、ステップＺ
１１での流量Ｑを実現するために、切換弁ＶＶＡが利用
される。In the normal drive control in the integrated mode, the processing in steps Z5 to Z9 becomes unnecessary, and the target vehicle speed VTR determined in step Z2 becomes the target wheel speed VTRL, VTRR of the left and right rear wheels 1RL, 1RR. Step Z
In order to realize the flow rate Q at 11, the switching valve VVA is used.

【０１０２】 ［独立モード逆駆動制御の説明（図１２参照）］ 図１２は独立モードでの逆駆動の詳細を示す。尚、統合
モードでの逆駆動制御は、流量調整に用いられる切換弁
が独立モード時に用いられる切換弁と相違するのみであ
り、その他は独立モードでの正駆動制御と同じように行
われる。[Description of Independent Mode Reverse Drive Control (See FIG. 12)] FIG. 12 shows details of reverse drive in the independent mode. Note that the reverse drive control in the integrated mode is different from the switch valve used in the independent mode only in the switching valve used for the flow rate adjustment, and the other is performed in the same manner as the normal drive control in the independent mode.

【０１０３】先ず、ステップＺ２１において各種信号を
入力した後、ステップＺ２２において逆駆動フラグが１
であるか否かを判定する。このステップＺ２２の判定が
ＮＯのときは、ステップＺ３０において、ハンドル舵角
と車速ＶＡとをパラメータとして設定された領域のどこ
に現在状態があるかの確認を行う。その後、ステップＺ
３１において現在の状態がステップＺ３０に示す領域中
ハッチングを施したＣ領域にあるか否かを判定する。こ
のステップＺ３１の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ
３２において逆駆動フラグを１にセットした後、ステッ
プＺ２１に戻る一方、ステップＺ３１の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ３２を経ることなくステップＺ２１に
戻る。First, after inputting various signals in step Z21, the reverse drive flag is set to 1 in step Z22.
Is determined. If the determination in step Z22 is NO, in step Z30, it is confirmed where the current state is in an area set using the steering wheel angle and the vehicle speed VA as parameters. Then, step Z
At 31, it is determined whether or not the current state is in the hatched area C in the area shown in step Z30. If the determination in step Z31 is YES, step Z
After setting the reverse drive flag to 1 at 32, the process returns to step Z21. On the other hand, if the determination in step Z31 is NO, the process returns to step Z21 without going through step Z32.

【０１０４】ステップＺ３２を経たときはステップＺ２
２の判定がＹＥＳとなり、このときは、ステップＺ２３
において現在ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。こ
のステップＺ２３の判定がＮＯのときは、ステップＺ２
４においてブレーキ踏込み量が大きいか否かを判定す
る。このステップＺ２４の判定がＮＯのときは、ステッ
プＺ２５において車速ＶＡが所定値Ｖ３以下の低車速時
であるか否かを判定する。After step Z32, step Z2
2 is YES, and in this case, step Z23
It is determined whether or not ABS control is currently being performed. If the determination in step Z23 is NO, step Z2
At 4, it is determined whether the brake depression amount is large. If the determination in step Z24 is NO, it is determined in step Z25 whether the vehicle speed VA is at a low vehicle speed equal to or lower than the predetermined value V3.

【０１０５】ステップＺ２５の判定がＮＯのときは、ス
テップＺ２６において車速ＶＡと変速機４の変速位置と
をパラメータとしてモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量
Ｑを決定する。その後、ステップＺ２７において、ステ
ップＺ２６で決定された流量Ｑが左右のモータＭＬ，Ｍ
Ｒに供給されるように切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを
制御する。このステップＺ２７の後はステップＺ２８，
Ｚ２９の処理が行われるが、この処理は図１１のステッ
プＺ１２，Ｚ１３の処理に対応しており、逆駆動力が大
きくなり過ぎるのを補正する処理となる。If the determination in step Z25 is NO, in step Z26, the supply flow rate Q to the motors ML and MR is determined using the vehicle speed VA and the shift position of the transmission 4 as parameters. Thereafter, in step Z27, the flow rate Q determined in step Z26 is changed to the left and right motors ML, M
The switching valves VVB · L and VVB · R are controlled so as to be supplied to R. After step Z27, step Z28,
The processing in Z29 is performed, and this processing corresponds to the processing in steps Z12 and Z13 in FIG. 11, and is processing for correcting that the reverse driving force becomes too large.

【０１０６】上記ステップＺ２３，Ｚ２４，Ｚ２５のい
ずれかの判定がＹＥＳのときは、ステップＺ３３におい
て逆駆動制御を中止した後、ステップＺ３４において逆
駆動フラグを０にリセットする。If the determination in any of steps Z23, Z24 and Z25 is YES, the reverse drive control is stopped in step Z33, and then the reverse drive flag is reset to 0 in step Z34.

【０１０７】尚、統合モードでの逆駆動制御は、ステッ
プＺ２６で決定された流量Ｑを実現する切換弁として、
ＶＶＡが利用される。Incidentally, the reverse drive control in the integrated mode is performed as a switching valve for realizing the flow rate Q determined in step Z26.
VVA is used.

【０１０８】 ［トラクション制御制御の説明（図１３及び図１４参
照）］ 図１３及び図１４は、図５のステップＥ２４の判定がＹ
ＥＳのときに行われるもので、制御ユニットＵ３によっ
てトラクション制御が実行されているときのモータＭ
Ｌ，ＭＲを利用した駆動補助（左右独立した正駆動とな
る）の制御となる。[Description of Traction Control (See FIGS. 13 and 14)] FIGS. 13 and 14 show that the determination in step E24 in FIG.
ES, which is performed when the traction control is being executed by the control unit U3.
Drive assist using L and MR (right and left independent positive drive) is controlled.

【０１０９】先ず、ステップＺ４１において各種信号を
入力した後、ステップＺ４２において、制御ユニットＵ
３のトラクション制御に起因して生じる前輪１ＦＬ，１
ＦＲへの付与トルクの減少量、つまりエンジン２での発
生トルク減少量ＴＦを制御ユニットＵ３からの信号に基
づいて読み込む。この後、ステップＺ４３において上記
トルク減少量ＴＦに応じた車速の減少量ＶＣを決定す
る。First, after inputting various signals in step Z41, in step Z42, the control unit U
Front wheels 1FL, 1 generated by the traction control of No. 3
The amount of decrease in the torque applied to the FR, that is, the amount of decrease TF in the engine 2 is read based on a signal from the control unit U3. Thereafter, in step Z43, the vehicle speed reduction amount VC according to the torque reduction amount TF is determined.

【０１１０】ステップＺ４４では、モータＭＬ，ＭＲに
供給すべき供給流量Ｑを車速減少量ＶＣに応じて決定す
る。この供給流量Ｑは、モータＭＬ，ＭＲの合計発生ト
ルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じになるよう
に決定される。この後、ステップＺ４５においてトラク
ション制御が中止されたか否かを判定する。ステップＺ
４５の判定がＮＯのときは、ステップＺ４６において車
速ＶＡとハンドル舵角とに基づき車体に作用する横Ｇを
演算する。この後、ステップＺ４７において、この横Ｇ
に基づいた補正係数Ｆ１，Ｆ２を設定する。つまり、こ
こで、旋回時に回転差が生ずる旋回外輪と旋回内輪とに
対応するモータＭＬ，ＭＲへの供給流量の分配割合、つ
まりトルクの分配比を決定するための補正係数が得られ
ることになる。そして、ステップＺ４８（図１４）にお
いて右旋回であるか否かを判定する。このステップＺ４
８の判定がＹＥＳのときは、ステップＺ４９において、
ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに対して補正係
数Ｆ１を乗算することにより、左後輪１ＲＬを駆動させ
るモータＭＬへの作動油の供給流量ＱＴＲＬを算出し、
同様に、ステップＺ４４で決定された供給流量Ｑに対し
て補正係数Ｆ２を乗算することにより、右後輪１ＲＲを
駆動させるモータＭＲへの作動油の供給流量ＱＴＲＲを
算出する。In step Z44, the supply flow rate Q to be supplied to the motors ML and MR is determined according to the vehicle speed reduction amount VC. The supply flow rate Q is determined so that the total generated torque of the motors ML and MR is equal to the generated torque reduction amount of the engine 2. Thereafter, in step Z45, it is determined whether the traction control has been stopped. Step Z
If the determination at 45 is NO, at step Z46, the lateral G acting on the vehicle body is calculated based on the vehicle speed VA and the steering wheel angle. Thereafter, in step Z47, the horizontal G
The correction coefficients F1 and F2 based on are set. That is, here, a correction coefficient for determining the distribution ratio of the supply flow rate to the motors ML and MR corresponding to the turning outer wheel and the turning inner wheel, in which a rotation difference occurs during turning, that is, the torque distribution ratio, is obtained. . Then, in step Z48 (FIG. 14), it is determined whether or not the vehicle is turning right. This step Z4
If the determination at 8 is YES, in step Z49,
By multiplying the supply flow rate Q determined in step Z44 by the correction coefficient F1, a supply flow rate QTRL of hydraulic oil to the motor ML for driving the left rear wheel 1RL is calculated,
Similarly, the supply flow rate QTRR of the working oil to the motor MR that drives the right rear wheel 1RR is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in step Z44 by the correction coefficient F2.

【０１１１】また、ステップＺ４８の判定がＮＯのとき
は、ステップＺ５０において、左旋回であるか否かを判
定する。このステップＺ５０の判定がＹＥＳのときは、
ステップＺ５１において、ステップＺ４４で決定された
供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ２を乗算することによ
り、左後輪１ＲＬを駆動させるモータＭＬへの作動油の
供給流量ＱＴＲＬを算出し、同様に、ステップＺ４４で
決定された供給流量Ｑに対して補正係数Ｆ１を乗算する
ことにより、右後輪１ＲＲを駆動させるモータＭＲへの
作動油の供給流量ＱＴＲＲを算出する。If the determination in step Z48 is NO, it is determined in step Z50 whether the vehicle is turning left. If the determination in step Z50 is YES,
In step Z51, the supply flow rate QTRL of the hydraulic oil to the motor ML for driving the left rear wheel 1RL is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in step Z44 by the correction coefficient F2. The supply flow rate QTRR of the working oil to the motor MR that drives the right rear wheel 1RR is calculated by multiplying the supply flow rate Q determined in Z44 by the correction coefficient F1.

【０１１２】さらに、ステップＺ５０の判定がＮＯのと
きは直進状態であるので、ステップＺ５２に進み、ステ
ップＺ４４で決定された供給流量Ｑに０．５を乗算する
ことにより、各モータＭＬ，ＭＲへの作動油の供給流量
ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を算出する。Further, when the determination in step Z50 is NO, the vehicle is in the straight traveling state, so the flow proceeds to step Z52, where the supply flow rate Q determined in step Z44 is multiplied by 0.5, so that the motors ML and MR are controlled. Of the hydraulic oil supply flow rate QTR (L, R) is calculated.

【０１１３】このステップＺ４７〜Ｚ５２の処理は、つ
まるところ、旋回外輪側の駆動力を大きくし、旋回内輪
側の駆動力を小さくする処理に相当する。The processing of steps Z47 to Z52 is equivalent to the processing of increasing the driving force on the turning outer wheel and decreasing the driving force on the turning inner wheel.

【０１１４】このような処理の後は、ステップＺ５３に
おいて、決定された油量ＱＴＲ（Ｌ，Ｒ）を実現するよ
うに切換弁ＶＶＢ・Ｌ，ＶＶＢ・Ｒを個々独立して制御
する。ステップＺ５４においては、車速ＶＡから左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が所定速度
「−Ｖ４」よりも小さいか否かを判定する。このステッ
プＺ５４の判定は、つまるところ、左後輪１ＲＬの実際
の車輪速ＶＢＬが車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの
判定となるもので、ステップＺ５４の判定がＹＥＳのと
きは、ステップＺ５５において、後輪が所定スリップ値
を維持するように供給流量Ｑを小さくする補正を行う。
尚、ステップＺ５４，Ｚ５５の処理は、右後輪１ＲＲに
ついても同様に行う。ステップＺ５４の判定がＮＯのと
きは、ステップＺ５５を経ることなくリターンする。After such processing, in step Z53, the switching valves VVB · L, VVB · R are individually controlled so as to realize the determined oil amount QTR (L, R). In step Z54, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL from the vehicle speed VA is smaller than a predetermined speed "-V4". In short, the determination in step Z54 is to determine whether or not the actual wheel speed VBL of the left rear wheel 1RL is too high as compared to the vehicle speed VA. If the determination in step Z54 is YES, the process proceeds to step Z55. In, a correction is made to reduce the supply flow rate Q so that the rear wheels maintain a predetermined slip value.
Note that the processing of steps Z54 and Z55 is similarly performed for the right rear wheel 1RR. If the determination in step Z54 is NO, the process returns without passing through step Z55.

【０１１５】［停車モード制御の説明（図１５参照）］ 図１５は、図４のステップＤ９における停車モードの制
御内容を示すものである。先ず、ステップＺ６１におい
て各種信号を入力した後、ステップＺ６２においてアク
セルが踏込み操作されているか否かを判定する。このス
テップＺ６２の判定がＮＯのときは、ステップＺ６３に
おいて目標車速ＶＴＲを０にセットした後、ステップＺ
６４において、左右後輪１ＲＬ，１ＲＲの実際の車輪速
ＶＢＬ或いはＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとなるよ
うにモータＭＬ，ＭＲに対する供給流量をフィードバッ
ク制御する（左右独立した制御）。[Description of Stop Mode Control (See FIG. 15)] FIG. 15 shows the control contents of the stop mode in step D9 of FIG. First, after inputting various signals in step Z61, it is determined in step Z62 whether or not the accelerator is depressed. If the determination in step Z62 is NO, after setting the target vehicle speed VTR to 0 in step Z63,
At 64, the flow rates supplied to the motors ML, MR are feedback-controlled so that the actual wheel speed VBL or VBR of the left and right rear wheels 1RL, 1RR becomes the target vehicle speed VTR, respectively (right and left independent control).

【０１１６】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合は、クラッチ３がトルクコンバータとさ
れる）には、アクセルを踏込み操作していなくても極低
速でのクリープと呼ばれる走行が行われるようになって
いる。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲを例
えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾斜に
拘りなく、常にクリープ速度を一定に維持することがで
きる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュアル式に
０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式或いは無段階
式に選択し得るようにすることもできる（目標車速が０
のときはクリープなし）。By the way, when the transmission 4 is an automatic transmission (in this case, the clutch 3 is a torque converter), the running called creep at an extremely low speed is performed even if the accelerator is not depressed. Is performed. If the target vehicle speed VTR is set to, for example, 5 km / h in order to obtain this creep, the creep speed can always be kept constant irrespective of the inclination of the road surface during stopping. Then, the target vehicle speed VTR can be selected continuously or continuously in a range of 0 to 15 km / h manually (for example, when the target vehicle speed is 0).
No creep when.)

【０１１７】 ［疑似目標車速設定制御の説明（図１６参照）］ 図１６は、変速機４が変速操作されたときの空走状態
（エンジン２と前輪１ＦＬ，１ＦＲとの動力伝達が遮断
された状態）で使用する疑似目標車速ＶＴＲＧを設定す
るための制御の詳細を示す。先ず、ステップＡ１におい
て、ギヤ位置センサＳ６の出力信号を基に変速機４が変
速されたかどうかを判定し、この判定がＹＥＳのときに
は、ステップＡ２で急加速制御中かどうかを判定する。
この判定が「制御中」のＹＥＳのときには、ステップＡ
３において、アクセル開度センサＳ９で検出されるアク
セル開度のＯＦＦ速度Ｓが設定値Ｓ０以下かどうかを判
定し、この判定がＳ≦Ｓ０のＹＥＳのときには、アクセ
ル開度がゆっくりと戻されていて車両の加速要求がない
状態と見做し、そのままリターンする。[Description of Pseudo Target Vehicle Speed Setting Control (See FIG. 16)] FIG. 16 shows an idle running state (power transmission between the engine 2 and the front wheels 1FL and 1FR is cut off when the transmission 4 is operated to change the speed. The details of control for setting the pseudo target vehicle speed VTRG used in (state) will be described. First, in step A1, it is determined whether or not the transmission 4 has been shifted based on the output signal of the gear position sensor S6. If the determination is YES, it is determined in step A2 whether rapid acceleration control is being performed.
If the determination is YES for “under control”, then step A
In 3, it is determined whether or not the accelerator opening OFF speed S detected by the accelerator opening sensor S9 is equal to or less than a set value S0. When the determination is YES in S ≦ S0, the accelerator opening is slowly returned. It is assumed that there is no request for acceleration of the vehicle, and the routine returns.

【０１１８】一方、ステップＡ３でＳ＞Ｓ０のＮＯと判
定されると、ステップＡ４において、スロットル開度セ
ンサＳ１５により検出されてサンプリングされるスロッ
トル開度のうち、その減少が始まる前の最大値Ｘを読み
込み、ステップＡ５において、上記スロットル開度最大
値Ｘとギヤ位置センサＳ６で検出された変速位置Ｐに
「１」を加えた値（Ｐ＋１）、換言すると変速切換えに
より切り換えられる新しい変速位置とに基づいて疑似目
標車速ＶＴＲＧを設定し、ステップＡ６で上記疑似目標
車速ＶＴＲＧを本来の目標車速ＶＴＲに置き換える。次
いで、ステップＡ７で、上記クラッチセンサＳ１６の出
力信号を基に、クラッチ３の解除時間ｔが設定値ｔ０以
上かどうかを判定する。この判定がｔ≧ｔ０のＹＥＳの
ときには、クラッチ３の解除時間が長くて車両の加速要
求がない状態と見做し、ステップＡ８で上記疑似目標車
速ＶＴＲＧをキャンセルした後、リターンする。On the other hand, if it is determined in step A3 that S> S0 is NO, in step A4, among the throttle openings detected and sampled by the throttle opening sensor S15, the maximum value X before the decrease starts. In step A5, a value (P + 1) obtained by adding "1" to the throttle opening maximum value X and the shift position P detected by the gear position sensor S6, in other words, a new shift position that can be switched by the shift switching. The pseudo target vehicle speed VTRG is set on the basis of this, and the pseudo target vehicle speed VTRG is replaced with the original target vehicle speed VTR in step A6. Next, in step A7, it is determined whether or not the release time t of the clutch 3 is equal to or longer than the set value t0 based on the output signal of the clutch sensor S16. If the determination is YES at t ≧ t0, it is considered that the release time of the clutch 3 is long and there is no request for acceleration of the vehicle, and the pseudo target vehicle speed VTRG is canceled in step A8, and then the routine returns.

【０１１９】また、上記ステップＡ７の判定がｔ＜ｔ０
のＮＯのときには、ステップＡ９において、上記アクセ
ル開度センサＳ９により検出されたアクセル開度ＫＡが
設定値ＫＡ０以上であるかどうかを判定する。ここでＫ
Ａ≧ＫＡ０のＹＥＳと判定されると、そのままリターン
するが、ＫＡ＜ＫＡ０のＮＯと判定されたときには、ス
テップＡ１０に進み、上記疑似目標車速ＶＴＲＧをキャ
ンセルした後、リターンする。Also, the determination in step A7 is that t <t0
Is NO, in step A9, it is determined whether or not the accelerator opening KA detected by the accelerator opening sensor S9 is equal to or greater than a set value KA0. Where K
If it is determined that A ≧ KA0 is YES, the process returns as it is, but if it is determined that KA <KA0, the process proceeds to step A10, where the pseudo target vehicle speed VTRG is canceled and then returns.

【０１２０】これに対し、上記ステップＡ２で「非制御
中」のＮＯと判定されたときには、ステップＡ１１にお
いて車速ＶＡを読み込み、ステップＡ１２で上記クラッ
チ３がＯＦＦされたかどうかを判定する。この判定が
「クラッチＯＮ」のＮＯのときには、ステップＡ１３で
疑似目標車速ＶＴＲＧをキャンセルした後、また「クラ
ッチＯＦＦ」のＹＥＳのときには、ステップＡ１４で上
記検出した車速ＶＡを疑似目標車速ＶＴＲＧに置換した
後、それぞれリターンする。On the other hand, when it is determined NO in the above-mentioned step A2 of "under control", the vehicle speed VA is read in a step A11, and it is determined whether or not the clutch 3 is turned off in a step A12. When this determination is NO for "clutch ON", the pseudo target vehicle speed VTRG is canceled in step A13, and when "Clutch OFF" is YES, the detected vehicle speed VA is replaced with the pseudo target vehicle speed VTRG in step A14. Later, they return.

【０１２１】この実施例では、上記ステップＡ１によ
り、変速機４が変速されたことを検出する変速検出手段
１００が構成される。In this embodiment, the step A1 constitutes a shift detecting means 100 for detecting that the transmission 4 has been shifted.

【０１２２】また、ステップＡ５により、変速機４の変
速前の変速位置を基に変速後の変速位置を予測する変速
位置予測手段１０１が構成される。Step A5 constitutes a shift position estimating means 101 for estimating the shift position after the shift based on the shift position of the transmission 4 before the shift.

【０１２３】さらに、ステップＡ６，Ａ１１，Ａ１２，
Ａ１４により、車両が急加速状態にないとき、変速機４
の変速に伴うクラッチ解除前の車速ＶＡを検出して疑似
目標車速ＶＴＲＧに設定する一方、車両が急加速状態に
あるとき、上記変速位置予測手段１０１にて予測された
変速機４の変速後の変速位置と、スロットル開度センサ
Ｓ１５にて検出されたスロットル開度とに基づいて疑似
目標車速ＶＴＲＧを設定する目標車速設定手段１０２が
構成される。Further, steps A6, A11, A12,
According to A14, when the vehicle is not in a sudden acceleration state, the transmission 4
While the vehicle speed VA before the clutch release due to the shift is detected and set to the pseudo target vehicle speed VTRG, when the vehicle is in a rapid acceleration state, the speed after the shift of the transmission 4 predicted by the shift position predicting means 101 is performed. A target vehicle speed setting means 102 is provided for setting a pseudo target vehicle speed VTRG based on the shift position and the throttle opening detected by the throttle opening sensor S15.

【０１２４】さらにまた、ステップＺ７〜Ｚ１３によ
り、上記変速検出手段１００にて変速機４の変速切換え
が検出されたとき、該変速切換えに同期してモータＭ
Ｌ，ＭＲが後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動し、車速ＶＡが上
記目標車速設定手段１０２により設定された疑似目標車
速ＶＴＲＧになるように第２駆動手段９９を制御する制
御手段１０３が構成されている。Further, when the shift detection of the transmission 4 is detected by the shift detecting means 100 in steps Z7 to Z13, the motor M is synchronized with the shift change.
Control means 103 for controlling the second driving means 99 so that L and MR drive the rear wheels 1RL and 1RR and the vehicle speed VA becomes the pseudo target vehicle speed VTRG set by the target vehicle speed setting means 102. .

【０１２５】また、ステップＡ３，Ａ７〜Ａ１０によ
り、上記クラッチセンサＳ１６により検出されたクラッ
チ３の解除状態が所定時間以上継続したときに、また上
記アクセル開度センサＳ９により検出されたアクセル開
度ＫＡの所定開度ＫＡ０以上への増大がないときに、又
は上記アクセル開度減少速度Ｓが所定速度Ｓ０以下であ
るときに、それぞれ上記制御手段１０３による第２駆動
手段９９の作動を停止させる禁止手段１０４が構成され
ている。In steps A3, A7 to A10, when the disengaged state of the clutch 3 detected by the clutch sensor S16 continues for a predetermined time or more, the accelerator opening KA detected by the accelerator opening sensor S9 is also determined. Prohibiting means for stopping the operation of the second driving means 99 by the control means 103 when there is no increase to the predetermined opening degree KA0 or more, or when the accelerator opening degree decreasing speed S is not more than the predetermined speed S0. 104 are configured.

【０１２６】したがって、上記実施例においては、車両
の減速時にアキュムレータ４１にモータＭＬ，ＭＲの駆
動エネルギーとしての油圧が蓄えられる。そして、変速
機４が変速されると、その変速時には、アクセルペダル
が戻されても一時的に疑似目標車速ＶＴＲＧが設定され
る。すなわち、車両が急加速制御中にないときには、変
速機４の変速切換えに伴うクラッチ３の解除動作前の車
速が検出されて疑似目標車速ＶＴＲＧに設定される一
方、車両が急加速制御中のときには、変速機４の変速後
の変速位置を予測して、この変速機４の変速後の変速位
置とスロットル開度とに基づいて疑似目標車速ＶＴＲＧ
が設定される。そして、この目標車速ＶＴＲＧになるよ
うに、上記アキュムレータ４１に蓄えられている油圧Ｐ
ＯによりモータＭＬ，ＭＲが作動してエンジン２の駆動
力とは独立的に後輪１ＲＬ，１ＲＲが駆動される。この
ため、変速機４の変速切換時にクラッチ３が解除されて
エンジン２の出力が前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達されない
空走状態でも、その間、第２駆動手段９９のモータＭ
Ｌ，ＭＲにより後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動して車両の駆
動力をアシストし、この駆動力アシストにより車速の低
下を補償することができ、車速変化によるショックや違
和感を低減することができる。Therefore, in the above embodiment, the hydraulic pressure as driving energy for the motors ML and MR is stored in the accumulator 41 when the vehicle decelerates. Then, when the transmission 4 is shifted, the pseudo target vehicle speed VTRG is temporarily set at the time of the shift, even if the accelerator pedal is released. That is, when the vehicle is not under the rapid acceleration control, the vehicle speed before the disengagement operation of the clutch 3 accompanying the shift change of the transmission 4 is detected and set to the pseudo target vehicle speed VTRG, while when the vehicle is under the rapid acceleration control, The shift target position of the transmission 4 after the shift is predicted, and the pseudo target vehicle speed VTRG is determined based on the shift position of the transmission 4 after the shift and the throttle opening.
Is set. Then, the hydraulic pressure P stored in the accumulator 41 so as to reach the target vehicle speed VTRG
O drives the motors ML and MR to drive the rear wheels 1RL and 1RR independently of the driving force of the engine 2. For this reason, even when the clutch 3 is disengaged at the time of shifting the speed of the transmission 4 and the output of the engine 2 is not transmitted to the front wheels 1FL and 1FR, the motor M
The rear wheels 1RL, 1RR are driven by L and MR to assist the driving force of the vehicle, and the driving force assist can compensate for a decrease in vehicle speed, thereby reducing shock and uncomfortable feeling due to a change in vehicle speed.

【０１２７】また、車両が急加速状態にあるときには、
変速機４の変速切換中でもモータＭＬ，ＭＲによる加速
力が得られるので、その加速が変速中に跡切れることは
なく、加速を安定して継続させて加速感を向上させるこ
とができる。When the vehicle is in a rapid acceleration state,
Since the acceleration force by the motors ML and MR is obtained even during the shift change of the transmission 4, the acceleration does not stop during the shift, and the acceleration can be stably continued to improve the feeling of acceleration.

【０１２８】その場合、車両の非急加速制御中は、変速
機４の変速前の車速を疑似目標車速ＶＴＲＧとするの
で、変速中の車速ＶＡを変速切換前の目標車速に維持す
ることができ、ショックの低減を図ることができる。一
方、車両の急加速制御中は、変速機４の変速後の変速位
置及びエンジン２のスロットル開度に基づいて疑似目標
車速ＶＴＲＧを設定するので、変速機４の変速中の車速
ＶＡを変速機４の変速切換後の目標車速に維持すること
ができ、加速感をさらに向上させることができる。In this case, during the non-rapid acceleration control of the vehicle, the vehicle speed of the transmission 4 before shifting is set to the pseudo target vehicle speed VTRG, so that the vehicle speed VA during shifting can be maintained at the target vehicle speed before shifting. Thus, shock can be reduced. On the other hand, during the rapid acceleration control of the vehicle, the pseudo target vehicle speed VTRG is set based on the shift position of the transmission 4 after the shift and the throttle opening of the engine 2, so that the vehicle speed VA of the transmission 4 during the shift is changed by the transmission. 4 can be maintained at the target vehicle speed after the shift change, and the feeling of acceleration can be further improved.

【０１２９】そして、クラッチ３の解除状態が所定時間
以上継続して、変速機４の変速切換えのためのクラッチ
解除が行われていないと判定されたとき、アクセル開度
の所定開度以上への増大がないとき、又はアクセル開度
の減少速度が所定開度以下であるときには、いずれも車
両の加速要求がない状態と見做されて上記第２駆動手段
９９の作動が停止し、第２駆動手段９９による不要な駆
動アシストを防止することができる。When it is determined that the release state of the clutch 3 has continued for a predetermined time or longer and the release of the clutch for shifting the transmission 4 has not been performed, the accelerator opening is increased to a predetermined opening degree or more. When there is no increase, or when the decreasing speed of the accelerator opening is equal to or less than the predetermined opening, it is considered that there is no request for acceleration of the vehicle, and the operation of the second driving means 99 is stopped, and the second driving is stopped. Unnecessary driving assistance by the means 99 can be prevented.

【０１３０】尚、上記実施例は手動変速機４の場合であ
るが、この発明は自動変速機を搭載した車両に適用して
もよい。すなわち、図１７は自動変速機を前提とした疑
似目標車速設定制御の変形例を示し（尚、図１６と同じ
部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略
する）、図１６におけるステップＡ３，Ａ７，Ａ８は略
されている。また、ステップＡ１２′は図１６と異な
り、自動変速機の変速タイミングを検出するようにして
いる。Although the above embodiment is directed to the case of the manual transmission 4, the present invention may be applied to a vehicle equipped with an automatic transmission. That is, FIG. 17 shows a modified example of the pseudo target vehicle speed setting control on the premise of the automatic transmission (note that the same parts as those in FIG. 16 are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted). Steps A3, A7 and A8 are omitted. In step A12 ', unlike FIG. 16, the shift timing of the automatic transmission is detected.

【０１３１】この場合、上記実施例と同様に、自動変速
機を変速切換えしたときの変速ショックを低減し、かつ
加速感を向上させることができる。In this case, as in the above-described embodiment, it is possible to reduce the shift shock when the automatic transmission is shifted and to improve the feeling of acceleration.

【０１３２】また、本発明は以上の実施例に限らず、次
のような変形例をも含むものである。The present invention is not limited to the above embodiment, but includes the following modifications.

【０１３３】（１）マニュアルスイッチが選択している
モード（統合モード或いは独立モード）と、図４のステ
ップＤ１２（図５〜図８参照）で制御条件が成立してい
たモード（統合モード或いは独立モード）とが相違する
ときは、モータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助を何等行
わないようにしてもよい。(1) The mode selected by the manual switch (integrated mode or independent mode) and the mode (integrated mode or independent mode) in which the control condition is satisfied in step D12 of FIG. 4 (see FIGS. 5 to 8) When the mode is different from the mode, the driving assistance using the motors ML and MR may not be performed at all.

【０１３４】（２）悪路の場合についても、良路の場合
と全く同じようにモータＭＬ，ＭＲを利用した駆動補助
を行うようにしてもよい。(2) In the case of a bad road, the driving assistance using the motors ML and MR may be performed in exactly the same way as in the case of a good road.

【０１３５】（３）マニュアルスイッチによるモード選
択に優先して、悪路に応じた統合モードと独立モードと
の制御領域の設定を行うようにしてもよい。(3) The control areas of the integrated mode and the independent mode according to the rough road may be set prior to the mode selection by the manual switch.

【０１３６】また、極悪路では独立モードでの制御のみ
を許容する一方、緩悪路では統合モードでの制御を許容
するようにしてもよい。これとは逆に、極悪路では統合
モードでの制御のみを許容する一方、緩悪路では独立モ
ードでの制御を許容するようにしてもよい。On an extremely rough road, only the control in the independent mode may be allowed, while on a gentle road, the control in the integrated mode may be allowed. Conversely, only control in the integrated mode may be allowed on an extremely rough road, while control in an independent mode may be allowed on a gentle road.

【０１３７】（４）左右後輪１ＲＬ，１ＲＲをエンジン
２により駆動し、左右前輪１ＦＬ，１ＦＲをモータＭ
Ｌ，ＭＲにより駆動するようにしてもよい。また、アク
チュエータを油圧モータＭＬ，ＭＲから電動モータに変
えてもよい。その場合、エネルギー備蓄手段は、電動モ
ータの駆動エネルギーとしての電力を蓄えるバッテリや
コンデンサとなる。また、走行中は常時モータＭＬ，Ｍ
Ｒを利用した駆動を行うようにすることもできる。(4) The left and right rear wheels 1RL, 1RR are driven by the engine 2, and the left and right front wheels 1FL, 1FR are
It may be driven by L and MR. Further, the actuator may be changed from the hydraulic motors ML and MR to an electric motor. In this case, the energy storage means is a battery or a capacitor that stores electric power as driving energy for the electric motor. During traveling, the motors ML, M
Driving using R may be performed.

【０１３８】（５）直進時は、低速時は独立モードと
し、高速時は統合モードとしてもよい。このような設定
は、高μ路で行うこともできるが、特に低μ路において
行うことで、低速時の走破性向上と、高速時での直進安
定性とを満足させる上で好ましいものとなる。(5) When traveling straight, the mode may be the independent mode at low speeds, and the integrated mode at high speeds. Such a setting can be performed on a high μ road, but particularly on a low μ road, it is preferable in terms of improving running performance at low speed and straight running stability at high speed. .

【０１３９】[0139]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車輪をエ
ンジンにより変速機を介して駆動する第１駆動手段と、
他方の車輪をモータ等のアクチュエータで駆動する第２
駆動手段とを備えた車両に対し、変速機の変速後の変速
位置を予測し、かつエンジンのスロットル開度を検出し
て、この変速機の変速後の変速位置とスロットル開度と
に基づいて目標車速を設定し、変速機の変速切換えを検
出して、この変速切換時には第２駆動手段のアクチュエ
ータにより駆動力をアシストするようにしたことによ
り、変速切換時にエンジン出力が車輪に伝達されない空
走状態でも、その間、第２駆動手段のアクチュエータに
より駆動力をアシストして車速の低下を補償することが
でき、車速変化によるショックや違和感の低減を図ると
ともに、車両の加速状態では第２駆動手段による加速力
により加速を安定して継続させることができ、加速感の
向上を図ることができる。しかも、変速機の変速中はそ
の間の車速を変速機の変速切換後の目標車速に維持で
き、加速感のより一層の向上を図ることができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention, the first drive means for driving one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels via the transmission by the engine,
The second in which the other wheel is driven by an actuator such as a motor
To a vehicle provided with a driving means, the shift after the shift of the transmission
Predict the position and detect the throttle opening of the engine
The transmission position and the throttle opening after the transmission
The target vehicle speed is set based on the
When the shift is switched, the driving force is assisted by the actuator of the second drive means, so that even in the idle running state in which the engine output is not transmitted to the wheels at the time of the shift change, the actuator is driven by the actuator of the second drive means. It is possible to compensate for a decrease in vehicle speed by assisting force, reduce shock and discomfort due to changes in vehicle speed, and in the state of acceleration of the vehicle, acceleration can be stably continued by the acceleration force of the second drive means. , Ru it is possible to improve the acceleration feeling. Moreover, during shifting of the transmission,
Vehicle speed at the target vehicle speed after shifting of the transmission
Thus, the feeling of acceleration can be further improved.

【０１４０】請求項２の発明によれば、変速機の変速前
の車速を目標車速に設定し、変速時には車速が目標車速
になるように第２駆動手段を制御するとともに、アクセ
ル開度を検出して、このアクセル開度の所定開度以上へ
の増大がないときには、車両の加速要求がない状態と判
定して、第２駆動手段による駆動力のアシストを禁止す
るようにしたことにより、変速機の変速中は車速を変速
切換前の目標車速に維持することができ、ショックの低
減を図ることができるとともに、第２駆動手段による不
要な駆動アシストを防止することができる。 According to the invention of claim 2, before shifting of the transmission
Set the vehicle speed to the target vehicle speed.
Control the second driving means so that
The opening of the accelerator is detected and the accelerator opening is
If there is no increase in the vehicle
And prohibits the assisting of the driving force by the second driving means.
The vehicle speed while the transmission is shifting.
It is possible to maintain the target vehicle speed before switching
The second drive means.
Necessary drive assist can be prevented.

【０１４１】請求項３の発明では、変速機を自動変速機
とした。また請求項４の発明では、手動変速機とした。
従って、これら発明によると、自動変速機又は手動変速
機を変速切換えしたときの変速ショックを低減し、かつ
加速感を向上させることができる。According to the invention of claim 3, the transmission is an automatic transmission. In the invention according to claim 4, a manual transmission is provided.
Therefore, according to these inventions, it is possible to reduce the shift shock when the automatic transmission or the manual transmission is shifted, and to improve the feeling of acceleration.

【０１４２】請求項５の発明では、クラッチの解除状態
が所定時間以上継続したときには、変速機の変速切換え
のためのクラッチ解除ではなく、車両の加速要求がない
状態と判定して、第２駆動手段による駆動力のアシスト
を禁止するようにした。また、請求項６の発明では、ア
クセル開度を検出して、このアクセル開度の所定開度以
上への増大がないときにも、車両の加速要求がない状態
と判定して、第２駆動手段による駆動力のアシストを禁
止するようにした。さらに、請求項７の発明では、アク
セル開度の減少速度が所定開度以下で遅いときにも車両
の加速要求がない状態と判定して、第２駆動手段による
駆動力のアシストを禁止することとした。従って、これ
ら発明によると、第２駆動手段による不要な駆動アシス
トを防止することができる。According to the fifth aspect of the present invention, when the disengaged state of the clutch has continued for a predetermined time or more, it is determined that the vehicle is not required to be accelerated, rather than the disengagement of the clutch for shifting the transmission. Driving force assist by means is prohibited. According to the present invention, the accelerator opening is detected, and when the accelerator opening does not increase to a predetermined opening or more, it is determined that there is no request for acceleration of the vehicle, and the second drive is performed. Driving force assist by means is prohibited. Furthermore, in the invention according to claim 7, when the speed of decreasing the accelerator opening is less than or equal to the predetermined opening and is slow, it is determined that there is no request for acceleration of the vehicle, and the assist of the driving force by the second driving means is prohibited. And Therefore, according to these inventions, unnecessary driving assistance by the second driving means can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】本発明の実施例に係る車両の油圧系統を示す説
明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a hydraulic system of the vehicle according to the embodiment of the present invention.

【図３】制御系統を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control system.

【図４】モータ駆動制御ルーチンを示すメインフローチ
ャート図であるFIG. 4 is a main flowchart showing a motor drive control routine.

【図５】モード判定制御ルーチンの一部を示すフローチ
ャート図である。FIG. 5 is a flowchart illustrating a part of a mode determination control routine.

【図６】モード判定制御ルーチンの残部を示すフローチ
ャート図である。FIG. 6 is a flowchart showing the rest of the mode determination control routine.

【図７】モード判定制御ルーチンの他の残部を示すフロ
ーチャート図である。FIG. 7 is a flowchart showing another part of the mode determination control routine;

【図８】モード判定制御ルーチンのさらに他の残部を示
すフローチャート図である。FIG. 8 is a flowchart showing a further remaining part of the mode determination control routine.

【図９】実行判定制御ルーチンを示すフローチャート図
である。FIG. 9 is a flowchart illustrating an execution determination control routine.

【図１０】独立正駆動制御ルーチンの一部を示すフロー
チャート図である。FIG. 10 is a flowchart illustrating a part of an independent positive drive control routine.

【図１１】独立正駆動制御ルーチンの残部を示すフロー
チャート図である。FIG. 11 is a flowchart showing the remainder of the independent positive drive control routine.

【図１２】独立逆駆動制御ルーチンのフローチャート図
である。FIG. 12 is a flowchart of an independent reverse drive control routine.

【図１３】トラクション制御ルーチンの一部を示すフロ
ーチャート図である。FIG. 13 is a flowchart showing a part of a traction control routine.

【図１４】トラクション制御ルーチンの残部を示すフロ
ーチャート図である。FIG. 14 is a flowchart showing the rest of the traction control routine.

【図１５】停車モードの制御ルーチンを示すフローチャ
ート図である。FIG. 15 is a flowchart illustrating a control routine in a stop mode.

【図１６】疑似目標車速設定制御ルーチンを示すフロー
チャート図である。FIG. 16 is a flowchart illustrating a pseudo target vehicle speed setting control routine.

【図１７】疑似目標車速設定制御ルーチンの変形例を示
すフローチャート図である。FIG. 17 is a flowchart illustrating a modified example of the pseudo target vehicle speed setting control routine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ クラッチ ４ 変速機 ４１ アキュムレータ ９８ 第１駆動手段 ９９ 第２駆動手段 １００ 変速検出手段 １０１ 変速位置予測手段 １０２ 目標車速設定手段 １０３ 制御手段 １０４ 禁止手段 Ｐ ポンプ ＭＬ，ＭＲ モータ Ｕ１ メイン制御ユニット Ｓ９ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段） Ｓ１５ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段） Ｓ１６ クラッチセンサ（クラッチ検出手段）1FL, 1FR Front wheel 1RL, 1RR Rear wheel 2 Engine 3 Clutch 4 Transmission 41 Accumulator 98 First drive means 99 Second drive means 100 Shift detection means 101 Shift position prediction means 102 Target vehicle speed setting means 103 Control means 104 Prohibition means P pump ML, MR motor U1 Main control unit S9 Accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means) S15 Throttle opening sensor (throttle opening detecting means) S16 Clutch sensor (clutch detecting means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−203430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−284031（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−169996（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183281（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 F16H 61/04 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-203430 (JP, A) JP-A-63-284031 (JP, A) JP-A-5-169996 (JP, A) JP-A-6-203 183281 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60K 17/28-17/36 F16H 61/04

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車
輪をエンジンにより変速機を介して駆動する第１駆動手
段と、他方の車輪をアクチュエータにより駆動する第２
駆動手段とを備えた車両の駆動装置において、 上記変速機が変速されたことを検出する変速検出手段
と、 上記変速機の変速後の変速位置を予測する変速位置予測
手段と、 エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、 上記変速位置予測手段及びスロットル開度検出手段の出
力を受け、変速機の変速後の変速位置とスロットル開度
とに基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段と、 上記変速検出手段により変速機の変速切換えが検出され
たとき、該変速切換えに同期して上記アクチュエータが
車輪を駆動するとともに車速が上記目標車速設定手段に
より設定された目標車速になるように上記第２駆動手段
を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする車両の
駆動装置。1. A first drive means for driving one of the left and right front wheels and the left and right rear wheels by an engine via a transmission, and a second drive means for driving the other wheel by an actuator.
A drive device for a vehicle, comprising: drive means; shift detection means for detecting that the transmission has shifted; shift position prediction means for predicting a shifted position of the transmission after a shift; throttle opening of the engine; A target vehicle speed that receives outputs from the shift position estimating unit and the throttle opening detecting unit, and sets a target vehicle speed based on the shift position and the throttle opening after the shift of the transmission. Setting means; and when the shift detection of the transmission is detected by the shift detecting means, the actuator drives the wheels in synchronization with the shift switching, and the vehicle speed becomes the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means. And a control means for controlling the second drive means as described above. 【請求項２】 左右前輪又は左右後輪の何れか一方の車
輪をエンジンにより変速機を介して駆動する第１駆動手
段と、他方の車輪をアクチュエータにより駆動する第２
駆動手段とを備えた車両の駆動装置において、 上記変速機が変速されたことを検出する変速検出手段
と 、変速機の変速前の車速を検出して目標車速に設定する目
標車速設定手段と、 上記変速検出手段により変速機の変速切換えが検出され
たとき、該変速切換えに同期して上記アクチュエータが
車輪を駆動するとともに車速が上記目標車速設定手段に
より設定された目標車速になるように上記第２駆動手段
を制御する制御手段と、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 上記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
の所定開度以上への増大がないときに、上記制御手段に
よる第２駆動手段の作動を停止させる禁止手段とを設け
たことを特徴とする車両の駆動装置。 2. One of the left and right front wheels and the left and right rear wheels
A first driving hand for driving the wheels via the transmission by the engine
Step and the second to drive the other wheel by an actuator
Shift detecting means for detecting that the transmission has been shifted , in a drive device for a vehicle comprising:
To set the target vehicle speed by detecting the vehicle speed before shifting of the transmission.
The shift change of the transmission is detected by the mark speed setting means and the shift detecting means.
The above actuator is synchronized with the shift change.
Drive the wheels and set the vehicle speed to the target vehicle speed setting means.
The second driving means so as to achieve the target vehicle speed set
Control means for controlling the accelerator opening degree, an accelerator opening degree detecting means for detecting the accelerator opening degree, and an output of the accelerator opening degree detecting means,
When there is no increase to a predetermined opening degree or more, the control means
Prohibiting means for stopping the operation of the second driving means.
A drive device for a vehicle, characterized in that: 【請求項３】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
て、 変速機が自動変速機であることを特徴とする車両の駆動
装置。3. A driving apparatus according to claim 1 Symbol placement of the vehicle, the driving apparatus for a vehicle, wherein the transmission is an automatic transmission. 【請求項４】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
て、 変速機は、クラッチを介してエンジンに連結される手動
変速機であることを特徴とする車両の駆動装置。4. A driving apparatus according to claim 1 Symbol placement of the vehicle, the transmission, the driving device for a vehicle which is a manual transmission connected to an engine via a clutch. 【請求項５】 請求項４記載の車両の駆動装置におい
て、 クラッチの締結又は解除状態を検出するクラッチ検出手
段と、 上記クラッチ検出手段の出力を受け、クラッチの解除状
態が所定時間以上継続したときに、制御手段による第２
駆動手段の作動を停止させる禁止手段を設けたことを特
徴とする車両の駆動装置。5. The vehicle driving device according to claim 4, wherein a clutch detecting means for detecting a engaged or disengaged state of the clutch, and an output of the clutch detecting means, wherein the disengaged state of the clutch continues for a predetermined time or more. The second control means
A driving device for a vehicle, further comprising a prohibition unit for stopping operation of the driving unit. 【請求項６】 請求項１記載の車両の駆動装置におい
て、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 上記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
の所定開度以上への増大がないときに、制御手段による
第２駆動手段の作動を停止させる禁止手段を設けたこと
を特徴とする車両の駆動装置。6. The driving apparatus of claim 1 Symbol placement of the vehicle, an accelerator opening detection means for detecting an accelerator opening, receives the output of the accelerator opening degree detecting means, the accelerator opening to more than a predetermined opening And a prohibiting means for stopping the operation of the second driving means by the control means when there is no increase in the driving force of the vehicle. 【請求項７】 請求項４記載の車両の駆動装置におい
て、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、 上記アクセル開度検出手段の出力を受け、アクセル開度
の減少速度が所定開度以下であるときに、制御手段によ
る第２駆動手段の作動を停止させる禁止手段を設けたこ
とを特徴とする車両の駆動装置。7. The vehicle drive device according to claim 4, wherein an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening, and an output of the accelerator opening detecting means, wherein a decreasing speed of the accelerator opening is a predetermined opening. A driving device for a vehicle, further comprising: a prohibition unit that stops the operation of the second driving unit by the control unit when the following conditions are satisfied.