JPH06227244A - 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 - Google Patents
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置Info
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- JPH06227244A JPH06227244A JP1478393A JP1478393A JPH06227244A JP H06227244 A JPH06227244 A JP H06227244A JP 1478393 A JP1478393 A JP 1478393A JP 1478393 A JP1478393 A JP 1478393A JP H06227244 A JPH06227244 A JP H06227244A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 車室外の気候条件に左右されず、大巾設計変
更なしに電気自動車などにも適し、窓晴れ性と暖房能力
を両立し消費電力を低減し、しかも蓄熱能力に応じた制
御可能で常に安定した制御可能な冷暖房装置。 【構成】 圧縮機３１、車室外熱交換器３８、放熱用車
室内熱交換器３３、膨脹手段３６、吸熱用車室内熱交換
器３５、冷媒流路切換手段３２を設け、圧縮機３１の仕
事量を車両の熱環境条件に基づき決定した目標値に応じ
可変制御する圧縮機制御手段４３と、熱交換器３３と圧
縮機３１との間で外部熱源からの蓄熱を冷媒に放熱する
蓄熱手段１０４と、蓄熱手段への導入冷媒量調整の蓄熱
調整手段１０２と、蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増
減要素検出手段１０７と、この要素に応じて蓄熱手段か
ら冷媒への放熱状態判断手段４３と、この放熱状態に応
じて蓄熱調整手段を可変制御する制御手段４３とからな
る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
更なしに電気自動車などにも適し、窓晴れ性と暖房能力
を両立し消費電力を低減し、しかも蓄熱能力に応じた制
御可能で常に安定した制御可能な冷暖房装置。 【構成】 圧縮機３１、車室外熱交換器３８、放熱用車
室内熱交換器３３、膨脹手段３６、吸熱用車室内熱交換
器３５、冷媒流路切換手段３２を設け、圧縮機３１の仕
事量を車両の熱環境条件に基づき決定した目標値に応じ
可変制御する圧縮機制御手段４３と、熱交換器３３と圧
縮機３１との間で外部熱源からの蓄熱を冷媒に放熱する
蓄熱手段１０４と、蓄熱手段への導入冷媒量調整の蓄熱
調整手段１０２と、蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増
減要素検出手段１０７と、この要素に応じて蓄熱手段か
ら冷媒への放熱状態判断手段４３と、この放熱状態に応
じて蓄熱調整手段を可変制御する制御手段４３とからな
る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、コンプレッサの駆動
により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循
環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置に関する。
により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循
環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用すると共に、車室内熱交換器を放熱器として使用し、
冷房運転時には、車室外熱交換器を放熱器として使用す
ると共に、車室内熱交換器を吸熱器として使用するよう
にしたものが知られている。
としては、特開平２−２９０４７５号公報や実開平２−
１３０８０８号公報などに開示されているように、四方
弁で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時とで逆転さ
せ、暖房運転時には、車室外熱交換器を吸熱器として使
用すると共に、車室内熱交換器を放熱器として使用し、
冷房運転時には、車室外熱交換器を放熱器として使用す
ると共に、車室内熱交換器を吸熱器として使用するよう
にしたものが知られている。
【０００３】具体的には、上記特開平２−２９０４７５
号公報に開示された冷暖房装置を、図１８に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロアファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロアファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２→車室外熱交換器
７→膨張弁６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交
換器３→四方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環
し、車室外熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ
高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱
交換器３，５がブロアファン９，１１で導入された空気
の熱を冷媒に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。
号公報に開示された冷暖房装置を、図１８に図示して説
明する。つまり、暖房運転時には、四方弁２が実線示の
ように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２
→第１車室内熱交換器３→加熱用熱交換器４→第２車室
内熱交換器５→膨張弁６→車室外熱交換器７→四方弁２
→レシーバ８→コンプレッサ１と循環し、第１車室内熱
交換器３がコンプレッサ１から吐出された高温なる冷媒
の熱をブロアファン９で導入された空気に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、加熱用熱交換器４がエンジン１
０からの廃熱を冷媒に吸熱し、この冷媒の熱を第２車室
内熱交換器５がブロアファン１１で導入された空気に放
熱して車室内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器７が
ファン１２で導入された外気の熱を冷媒に吸熱する。冷
房運転時には、四方弁２が点線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ１→四方弁２→車室外熱交換器
７→膨張弁６→第２車室内熱交換器５→第１車室内熱交
換器３→四方弁２→レシーバ８→コンプレッサ１と循環
し、車室外熱交換器７がコンプレッサ１から吐出さたれ
高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車室内熱
交換器３，５がブロアファン９，１１で導入された空気
の熱を冷媒に放熱して車室内冷房用の冷風を作る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】かかる従来例にあって
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、外気温が
低い時や走行時あるいは降雨時、さらに降雪時などのよ
うな気候条件において、暖房運転を行なうと、車室外熱
交換器７での吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ
１の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器
７からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量
を放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、
暖房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜
現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定
した暖房運転が得られなくなる恐れがある。
は、四方弁２で冷媒の流れを暖房運転時と冷媒運転時と
で逆転させ、暖房運転時には、車室外熱交換器７を吸熱
器として使用すると共に、車室内熱交換器３，５を放熱
器として使用して車室内暖房用の温風を作り、冷房運転
時には、車室外熱交換器７を放熱器として使用すると共
に、車室内熱交換器３，５を吸熱器として使用して車室
内冷房用の冷風を作るようになっているので、外気温が
低い時や走行時あるいは降雨時、さらに降雪時などのよ
うな気候条件において、暖房運転を行なうと、車室外熱
交換器７での吸熱量が減少する。そして、コンプレッサ
１の仕事量が一定であると仮定すると、車室外熱交換器
７からの吸熱量とコンプレッサ１の仕事量との合計熱量
を放熱する車室内熱交換器３，５での放熱量が減少し、
暖房能力が低下する。しかも、上記気候条件では、着霜
現象が生じ易く、デフロスト運転の回数が増加して安定
した暖房運転が得られなくなる恐れがある。
【０００５】また、冷房運転時と暖房運転時とで冷媒の
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るよう管径等を変更する必要があった。
流れ方向が変わるため、車室外熱交換器７側、車室内熱
交換器３，５側のいずれの配管も高温、高圧に耐えられ
るよう管径等を変更する必要があった。
【０００６】また、車両の暖房装置に要求される窓晴れ
性を確保するには、暖房運転ではなく冷房運転を行い、
車室内熱交換器３，５で空調風を一度冷却した後、これ
をさらにリヒートする必要がある。しかし、電気自動車
のように、エンジン等からの廃熱が得られず、充分なリ
ヒート熱源が供給できない場合は、暖房能力が不足して
しまい、暖房性能が全く確保できなくなる恐れがあっ
た。また、電気ヒータ等の他の熱源を設けてリヒートす
ることも可能であるが、この場合、充分な暖房能力を確
保するためには、多大な消費電力を要するという問題が
あった。
性を確保するには、暖房運転ではなく冷房運転を行い、
車室内熱交換器３，５で空調風を一度冷却した後、これ
をさらにリヒートする必要がある。しかし、電気自動車
のように、エンジン等からの廃熱が得られず、充分なリ
ヒート熱源が供給できない場合は、暖房能力が不足して
しまい、暖房性能が全く確保できなくなる恐れがあっ
た。また、電気ヒータ等の他の熱源を設けてリヒートす
ることも可能であるが、この場合、充分な暖房能力を確
保するためには、多大な消費電力を要するという問題が
あった。
【０００７】これに対処するため、本願出願人は、特願
平３−３４５９５０号として新たな車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置を提案している。この装置は、吸熱用車室
内熱交換器の他に放熱用車室内熱交換器を設け、三方弁
で切り換えるようにしたものである。かかる装置によれ
ば、車室外の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖
房能力を向上することができ、大幅な設計変更を必要と
せず、電気自動車などにも適し、しかも除湿暖房を行な
うことができる。
平３−３４５９５０号として新たな車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置を提案している。この装置は、吸熱用車室
内熱交換器の他に放熱用車室内熱交換器を設け、三方弁
で切り換えるようにしたものである。かかる装置によれ
ば、車室外の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖
房能力を向上することができ、大幅な設計変更を必要と
せず、電気自動車などにも適し、しかも除湿暖房を行な
うことができる。
【０００８】具体的には図１９のようになっており、暖
房運転時には三方弁３２が実線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室
内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、ブロア
ファンで導入された空気は吸熱用車室内熱交換器３５で
の熱交換により冷やされ、冷却除湿された後、放熱用車
室内熱交換器３３での熱交換により温められ、車室内暖
房用の温風が作られる。
房運転時には三方弁３２が実線示のように切り換えら
れ、冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→放熱用車室
内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車
室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、ブロア
ファンで導入された空気は吸熱用車室内熱交換器３５で
の熱交換により冷やされ、冷却除湿された後、放熱用車
室内熱交換器３３での熱交換により温められ、車室内暖
房用の温風が作られる。
【０００９】また、冷房運転時には、三方弁３２が点線
示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三
方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車
室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室
外熱交換器３８がコンプレッサ１から吐出された高温な
冷媒の熱を外気に放熱し、ブロアファンで導入された空
気が吸熱用車室内熱交換器３５で熱交換されて冷やさ
れ、車室内冷房用の冷風が作られる。
示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３１→三
方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放熱用車
室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用
車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環し、車室
外熱交換器３８がコンプレッサ１から吐出された高温な
冷媒の熱を外気に放熱し、ブロアファンで導入された空
気が吸熱用車室内熱交換器３５で熱交換されて冷やさ
れ、車室内冷房用の冷風が作られる。
【００１０】このように、新たな冷暖房装置では、暖房
運転時に吸熱用車室内熱交換器３５の冷却で除湿し、放
熱用車室内熱交換器３３でリヒートするため、理論的に
はコンプレッサ入力分の熱量を暖房熱とし、電気ヒータ
等の熱源を必要とせずに除湿暖房運転ができるのであ
る。従って、コンプレッサ３１の入力を増加することに
より、充分な除湿暖房運転ができる。
運転時に吸熱用車室内熱交換器３５の冷却で除湿し、放
熱用車室内熱交換器３３でリヒートするため、理論的に
はコンプレッサ入力分の熱量を暖房熱とし、電気ヒータ
等の熱源を必要とせずに除湿暖房運転ができるのであ
る。従って、コンプレッサ３１の入力を増加することに
より、充分な除湿暖房運転ができる。
【００１１】しかし、コンプレッサ３１の入力が大きく
増加すると、これに伴って消費電力も増大してしまうと
いう問題があった。特に、電気自動車では、消費電力の
増大が走行距離に大幅に影響するため、コンプレッサ３
１の入力を低減させる制御が要求されることになる。
増加すると、これに伴って消費電力も増大してしまうと
いう問題があった。特に、電気自動車では、消費電力の
増大が走行距離に大幅に影響するため、コンプレッサ３
１の入力を低減させる制御が要求されることになる。
【００１２】また、コンプレッサ３１の入力の増加は、
吸熱用車室内熱交換器の凍結を招く恐れがあるため、通
常の運転においては、コンプレッサ３１の入力を一定範
囲とし、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結しない範囲で
除湿暖房を行う必要がある。このため、暖房能力に限界
が生じ、消費電力の低減と、除湿による窓晴れ性と、充
分な暖房能力とを共に成立させることに限界があった。
吸熱用車室内熱交換器の凍結を招く恐れがあるため、通
常の運転においては、コンプレッサ３１の入力を一定範
囲とし、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結しない範囲で
除湿暖房を行う必要がある。このため、暖房能力に限界
が生じ、消費電力の低減と、除湿による窓晴れ性と、充
分な暖房能力とを共に成立させることに限界があった。
【００１３】また、暖房能力の急増を要する起動時等に
は、コンプレッサ入力の増加を抑え、窓晴れ性を維持
し、かつ暖房能力の増大を図ることが困難であった。
は、コンプレッサ入力の増加を抑え、窓晴れ性を維持
し、かつ暖房能力の増大を図ることが困難であった。
【００１４】そこでこの発明は、除湿暖房を可能とし、
車室外の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖房能
力を向上することができ、大幅な設計変更を必要とせ
ず、電気自動車等にも適し、しかも、廃熱等を蓄熱して
これを利用することにより消費電力を抑えつつコンプレ
ッサ入力量を増加して暖房能力を増大させることがで
き、消費電力の低減と窓晴れ性と充分な暖房能力とを無
理なく成立させ、さらに蓄熱能力に応じた制御を可能と
することができる車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の提
供を目的とする。
車室外の気候条件に左右されず安定した制御で冷暖房能
力を向上することができ、大幅な設計変更を必要とせ
ず、電気自動車等にも適し、しかも、廃熱等を蓄熱して
これを利用することにより消費電力を抑えつつコンプレ
ッサ入力量を増加して暖房能力を増大させることがで
き、消費電力の低減と窓晴れ性と充分な暖房能力とを無
理なく成立させ、さらに蓄熱能力に応じた制御を可能と
することができる車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の提
供を目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、冷媒に仕事量を加えるコ
ンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続さ
れ、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記
コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風
手段により導入された空気と熱交換して温い空調風を作
る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器
の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の
冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続さ
れ、送風手段により導入された空気の熱を前記車室外熱
交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一
方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と熱交換し
て冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コ
ンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前
記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けら
れ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に
少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時に
前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱交換
器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用車室内熱
交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒流入側と
に接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷媒に放熱
する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に接続され
前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱調整手段
と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減に関する
要素を検出する放熱要素検出手段と、この放熱要素検出
手段の検出した要素に応じて前記蓄熱手段から冷媒への
放熱状態を判断する放熱状態判断手段と、この放熱状態
判断手段の判断した放熱状態に応じて前記蓄熱調整手段
を可変制御する制御手段とを設けた構成としてある。
に、請求項１に記載の発明は、冷媒に仕事量を加えるコ
ンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続さ
れ、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器と、前記
コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を送風
手段により導入された空気と熱交換して温い空調風を作
る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内熱交換器
の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨張手段の
冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側とに接続さ
れ、送風手段により導入された空気の熱を前記車室外熱
交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一
方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と熱交換し
て冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器と、前記コ
ンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器および前
記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設けら
れ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時に
少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転時に
前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱交換
器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用車室内熱
交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒流入側と
に接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷媒に放熱
する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に接続され
前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱調整手段
と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減に関する
要素を検出する放熱要素検出手段と、この放熱要素検出
手段の検出した要素に応じて前記蓄熱手段から冷媒への
放熱状態を判断する放熱状態判断手段と、この放熱状態
判断手段の判断した放熱状態に応じて前記蓄熱調整手段
を可変制御する制御手段とを設けた構成としてある。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置であって、前記放熱要
素検出手段は、前記コンプレッサに流入する冷媒温度又
は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を
検出し、前記放熱状態判断手段は、前記冷媒温度がほぼ
一定状態にあるとき前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が
低下したと判断し、前記制御手段は、前記放熱状態判断
手段が前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判
断したときに前記蓄熱調整手段により前記蓄熱手段への
冷媒の導入を停止する構成としてある。
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置であって、前記放熱要
素検出手段は、前記コンプレッサに流入する冷媒温度又
は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を
検出し、前記放熱状態判断手段は、前記冷媒温度がほぼ
一定状態にあるとき前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が
低下したと判断し、前記制御手段は、前記放熱状態判断
手段が前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判
断したときに前記蓄熱調整手段により前記蓄熱手段への
冷媒の導入を停止する構成としてある。
【００１７】請求項３に記載の発明は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、前記吸熱用車室内熱交換器の
冷媒流入側に設けられ前記吸熱用車室内熱交換器に導入
する冷媒量を調整する吸熱調整手段と、暖房運転開始後
の所定時間内は前記吸熱用車室内熱交換器への冷媒の導
入を停止するように前記吸熱調整手段を可変制御する制
御手段とを設けた構成としてある。
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、前記吸熱用車室内熱交換器の
冷媒流入側に設けられ前記吸熱用車室内熱交換器に導入
する冷媒量を調整する吸熱調整手段と、暖房運転開始後
の所定時間内は前記吸熱用車室内熱交換器への冷媒の導
入を停止するように前記吸熱調整手段を可変制御する制
御手段とを設けた構成としてある。
【００１８】請求項４に記載の発明は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に
接続され前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱
調整手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減
に関する要素として前記コンプレッサに流入する冷媒温
度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一
方を検出する放熱要素検出手段と、前記蓄熱手段への冷
媒導入後所定時間内に、前記放熱要素検出手段の検出し
た冷媒温度が所定温度に達しないときに前記蓄熱手段か
ら冷媒への放熱量が低下したと判断する放熱状態判断手
段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと前
記放熱状態判断手段が判断したときに前記蓄熱調整手段
により前記蓄熱手段への冷媒の導入を停止する制御手段
とを設けた構成としてある。
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に
接続され前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱
調整手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減
に関する要素として前記コンプレッサに流入する冷媒温
度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一
方を検出する放熱要素検出手段と、前記蓄熱手段への冷
媒導入後所定時間内に、前記放熱要素検出手段の検出し
た冷媒温度が所定温度に達しないときに前記蓄熱手段か
ら冷媒への放熱量が低下したと判断する放熱状態判断手
段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと前
記放熱状態判断手段が判断したときに前記蓄熱調整手段
により前記蓄熱手段への冷媒の導入を停止する制御手段
とを設けた構成としてある。
【００１９】請求項５に記載の発明は、冷媒に仕事量を
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に
接続され前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱
調整手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減
に関する要素として前記コンプレッサに流入する冷媒温
度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一
方を検出する放熱要素検出手段と、前記放熱要素検出手
段の検出した冷媒温度が所定温度以下となったとき、又
は前記冷媒温度の時間変化が所定値以下となったときに
前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断する
放熱状態判断手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱量
が低下したと前記放熱状態判断手段が判断したときに前
記蓄熱調整手段により前記蓄熱手段への冷媒の導入を停
止する制御手段とを設けた構成としてある。
加えるコンプレッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側
に接続され、冷媒の熱を外気に放熱する車室外熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の
熱を送風手段により導入された空気と熱交換して温い空
調風を作る放熱用車室内熱交換器と、この放熱用車室内
熱交換器の冷媒流出側に接続された膨張手段と、この膨
張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸入側と
に接続され、送風手段により導入された空気の熱を前記
車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器の少な
くとも一方から前記膨張手段を通して供給された冷媒と
熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交換器
と、前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換
器および前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間
に設けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房
運転時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房
運転時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室
内熱交換器に導入する冷媒流路切換手段と、前記放熱用
車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレッサの冷媒
流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を蓄熱して冷
媒に放熱する蓄熱手段と、この蓄熱手段の冷媒流入側に
接続され前記蓄熱手段に導入する冷媒量を調整する蓄熱
調整手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減
に関する要素として前記コンプレッサに流入する冷媒温
度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一
方を検出する放熱要素検出手段と、前記放熱要素検出手
段の検出した冷媒温度が所定温度以下となったとき、又
は前記冷媒温度の時間変化が所定値以下となったときに
前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断する
放熱状態判断手段と、前記蓄熱手段から冷媒への放熱量
が低下したと前記放熱状態判断手段が判断したときに前
記蓄熱調整手段により前記蓄熱手段への冷媒の導入を停
止する制御手段とを設けた構成としてある。
【００２０】
【作用】請求項１に記載の発明では、暖房運転時に、コ
ンプレッサの駆動により、冷媒がコンプレッサから流路
切り換え手段、放熱用車室内熱交換器、膨張手段、吸熱
用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環
し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出され
た高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱し
て温風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入
された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。冷房運転
時には、コンプレッサの駆動により冷媒をコンプレッサ
から流路切り換え手段、車室外熱交換器のみ又は車室外
熱交換器と放熱用車室内熱交換器との両方、膨張手段、
吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循
環し車室外熱交換器がコンプレッサから吐出された高温
な冷媒の熱を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送
風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。
ンプレッサの駆動により、冷媒がコンプレッサから流路
切り換え手段、放熱用車室内熱交換器、膨張手段、吸熱
用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循環
し、放熱用車室内熱交換器がコンプレッサから吐出され
た高温な冷媒の熱を送風手段で導入された空気に放熱し
て温風を作り、吸熱用車室内熱交換器が送風手段で導入
された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。冷房運転
時には、コンプレッサの駆動により冷媒をコンプレッサ
から流路切り換え手段、車室外熱交換器のみ又は車室外
熱交換器と放熱用車室内熱交換器との両方、膨張手段、
吸熱用車室内熱交換器を順に経由してコンプレッサに循
環し車室外熱交換器がコンプレッサから吐出された高温
な冷媒の熱を外気に放熱し、吸熱用車室内熱交換器が送
風手段で導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。
【００２１】蓄熱暖房運転時は、蓄熱手段から冷媒に蓄
熱量を放熱することで、消費電力を抑えながらコンプレ
ッサ入力量を増大させることができる。
熱量を放熱することで、消費電力を抑えながらコンプレ
ッサ入力量を増大させることができる。
【００２２】また、放熱状態判断手段の判断した放熱状
態に応じて蓄熱調整手段を可変制御するので、蓄熱手段
の蓄熱能力、すなわち、蓄熱手段から冷媒への放熱状態
に応じて蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、最適条件
下で的確な蓄熱暖房運転を行うことができる。
態に応じて蓄熱調整手段を可変制御するので、蓄熱手段
の蓄熱能力、すなわち、蓄熱手段から冷媒への放熱状態
に応じて蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、最適条件
下で的確な蓄熱暖房運転を行うことができる。
【００２３】さらに、放熱状態判断手段の判断した放熱
状態に応じて蓄熱調整手段を可変制御するので、冷媒の
不足等による暖房能力の低下や、コンプレッサの液圧縮
が発生しない。
状態に応じて蓄熱調整手段を可変制御するので、冷媒の
不足等による暖房能力の低下や、コンプレッサの液圧縮
が発生しない。
【００２４】このように、暖房能力と、窓晴れ性と、コ
ンプレッサの保護とを同時に成立させることができる。
ンプレッサの保護とを同時に成立させることができる。
【００２５】請求項２に記載の発明では、放熱要素検出
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、前記冷媒温度がほぼ一定状態にある
とき蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断し、
前記放熱量が低下した判断されたときに制御手段が蓄熱
手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段から冷媒
への放熱量が低下したときに的確に蓄熱暖房運転を停止
することができる。
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、前記冷媒温度がほぼ一定状態にある
とき蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断し、
前記放熱量が低下した判断されたときに制御手段が蓄熱
手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段から冷媒
への放熱量が低下したときに的確に蓄熱暖房運転を停止
することができる。
【００２６】請求項３に記載の発明では、制御手段が、
暖房運転開始後の所定時間内は吸熱用車室内熱交換器へ
の冷媒の導入を停止するように吸熱調整手段を可変制御
するので、蓄熱を有効に利用可能な状態で蓄熱暖房運転
を行うことができると共に、暖房能力の向上と窓晴れ性
の維持とをより確実に両立させることができる。
暖房運転開始後の所定時間内は吸熱用車室内熱交換器へ
の冷媒の導入を停止するように吸熱調整手段を可変制御
するので、蓄熱を有効に利用可能な状態で蓄熱暖房運転
を行うことができると共に、暖房能力の向上と窓晴れ性
の維持とをより確実に両立させることができる。
【００２７】請求項４に記載の発明では、放熱要素検出
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、蓄熱手段への冷媒導入後所定時間内
に前記冷媒温度が所定温度に達しないときは、蓄熱手段
から冷媒への放熱量が低下したと判断し、前記放熱量が
低下したと判断されたときに制御手段が蓄熱手段への冷
媒の導入を停止するので、蓄熱手段の蓄熱量が不充分で
ある場合に、より的確に蓄熱暖房運転を停止することが
できる。
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、蓄熱手段への冷媒導入後所定時間内
に前記冷媒温度が所定温度に達しないときは、蓄熱手段
から冷媒への放熱量が低下したと判断し、前記放熱量が
低下したと判断されたときに制御手段が蓄熱手段への冷
媒の導入を停止するので、蓄熱手段の蓄熱量が不充分で
ある場合に、より的確に蓄熱暖房運転を停止することが
できる。
【００２８】請求項５に記載の発明では、放熱要素検出
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、冷媒温度が所定温度以下となったと
き、又は前記冷媒温度の時間変化が所定値以下となった
ときに蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断
し、前記放熱量が低下したと判断されたときに制御手段
が蓄熱手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段か
ら冷媒への放熱量が低下したときに迅速かつ的確に蓄熱
暖房運転を停止することができる。
手段が、コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄熱
手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出し、放
熱状態判断手段が、冷媒温度が所定温度以下となったと
き、又は前記冷媒温度の時間変化が所定値以下となった
ときに蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断
し、前記放熱量が低下したと判断されたときに制御手段
が蓄熱手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段か
ら冷媒への放熱量が低下したときに迅速かつ的確に蓄熱
暖房運転を停止することができる。
【００２９】
【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。
【００３０】図１は、この発明の第１実施例の車両用ヒ
ートポンプ式冷暖房装置の概略構成図を示し、図２は、
冷媒サイクルのみを示す概略構成図である。
ートポンプ式冷暖房装置の概略構成図を示し、図２は、
冷媒サイクルのみを示す概略構成図である。
【００３１】これら、図１、図２に示すようにコンプレ
ッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けら
れ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのよ
うに、入力値が直接可変可能になっている。このコンプ
レッサ３１の吐出側には、車室外熱交換器３８と放熱用
車室内熱交換器３３とが流路切換手段としての三方弁３
２を介して接続されている。
ッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けら
れ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのよ
うに、入力値が直接可変可能になっている。このコンプ
レッサ３１の吐出側には、車室外熱交換器３８と放熱用
車室内熱交換器３３とが流路切換手段としての三方弁３
２を介して接続されている。
【００３２】前記車室外熱交換器３８は、エンジンルー
ム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出さ
れる冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサになっ
ている。
ム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出さ
れる冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサになっ
ている。
【００３３】前記放熱用車室内熱交換器３３は、インス
トルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置され
た装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレ
ッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブ
ロアファン３７によって導入された空気に放熱する放熱
タイプの車室内コンデンサになっている。
トルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置され
た装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレ
ッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブ
ロアファン３７によって導入された空気に放熱する放熱
タイプの車室内コンデンサになっている。
【００３４】前記三方弁３２は、暖房運転時には、点線
示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１
の吐出側を放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接
続する一方、冷房運転時には、実線示のような流路切り
換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱
交換器３８及び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換
器３３の冷媒流入側に接続している。
示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１
の吐出側を放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接
続する一方、冷房運転時には、実線示のような流路切り
換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱
交換器３８及び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換
器３３の冷媒流入側に接続している。
【００３５】前記逆止弁７０は、車室外熱交換器３８側
から放熱用車室内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容
し、放熱用車室内熱交換器３３側から車室外熱交換器３
８への冷媒の流れを阻止するようになっている。
から放熱用車室内熱交換器３３側への冷媒の流れを許容
し、放熱用車室内熱交換器３３側から車室外熱交換器３
８への冷媒の流れを阻止するようになっている。
【００３６】前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出
側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室
内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室
外に設けられた膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して
霧状にする膨張弁３４を介して接続されている。
側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室
内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室
外に設けられた膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して
霧状にする膨張弁３４を介して接続されている。
【００３７】前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロア
ファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交
換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも
一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱して
冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。前
記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプ
レッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。
ファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交
換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも
一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱して
冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。前
記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプ
レッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。
【００３８】液タンク３６の冷媒流出側では冷媒が２方
向に分岐され、その一方は吸熱調整手段としての第１の
電磁弁１０１を介して膨脹弁３４の冷媒流入側に接続
し、他方は蓄熱調整手段としての第２の電磁弁１０２を
介して補助膨脹弁１０３の冷媒流入側に接続している。
補助膨脹弁１０３の冷媒流出側は、蓄熱手段としての蓄
熱槽１０４の冷媒流入側に接続し、蓄熱槽１０４の冷媒
流出側は、コンプレッサ３１の冷媒流入側に接続してい
る。蓄熱槽１０４には、液体又は固体の蓄熱体が収容さ
れ、蓄熱体は、図外のエンジンの排気熱やブレーキ廃熱
等の外部熱源によって蓄熱され、この蓄熱量を流入する
冷媒に放熱する。すなわち、第２の電磁弁１０２を開く
と、蓄熱槽１０４に冷媒が流入して、蓄熱暖房運転とな
る。また、本実施例では、膨脹弁３４として機械式膨脹
弁を使用しているため第１の電磁弁１０１を設けたが、
冷媒の流通停止が可能な電動式膨脹弁等を使用する場合
には、特に第１の電磁弁１０１を設ける必要はない。
向に分岐され、その一方は吸熱調整手段としての第１の
電磁弁１０１を介して膨脹弁３４の冷媒流入側に接続
し、他方は蓄熱調整手段としての第２の電磁弁１０２を
介して補助膨脹弁１０３の冷媒流入側に接続している。
補助膨脹弁１０３の冷媒流出側は、蓄熱手段としての蓄
熱槽１０４の冷媒流入側に接続し、蓄熱槽１０４の冷媒
流出側は、コンプレッサ３１の冷媒流入側に接続してい
る。蓄熱槽１０４には、液体又は固体の蓄熱体が収容さ
れ、蓄熱体は、図外のエンジンの排気熱やブレーキ廃熱
等の外部熱源によって蓄熱され、この蓄熱量を流入する
冷媒に放熱する。すなわち、第２の電磁弁１０２を開く
と、蓄熱槽１０４に冷媒が流入して、蓄熱暖房運転とな
る。また、本実施例では、膨脹弁３４として機械式膨脹
弁を使用しているため第１の電磁弁１０１を設けたが、
冷媒の流通停止が可能な電動式膨脹弁等を使用する場合
には、特に第１の電磁弁１０１を設ける必要はない。
【００３９】コンプレッサ３１の冷媒流入側には、放熱
状態の増減に関する要素としてのコンプレッサ吸入冷媒
温度を検出する放熱状態検出手段設としての吸入冷媒温
度センサ１０７が設けられている。
状態の増減に関する要素としてのコンプレッサ吸入冷媒
温度を検出する放熱状態検出手段設としての吸入冷媒温
度センサ１０７が設けられている。
【００４０】なお、前記放熱用車室内熱交換器３３の空
気流入側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助
ヒータ７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる
可変タイプの電熱ヒータで、入力電圧は制御装置４３に
より制御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱
用車室内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、放熱
用車室内熱交換器３３を流通する冷媒の温度が上昇す
る。
気流入側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助
ヒータ７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる
可変タイプの電熱ヒータで、入力電圧は制御装置４３に
より制御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱
用車室内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、放熱
用車室内熱交換器３３を流通する冷媒の温度が上昇す
る。
【００４１】前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器
３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入
管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管
４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導
入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導
入された内気と外気導入管から導入された外気とを任意
の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が
設けられている。インテークドア４２は、制御装置４３
で駆動される図外のインテークドアアクチュエータによ
り開閉する。
３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入
管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管
４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導
入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導
入された内気と外気導入管から導入された外気とを任意
の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が
設けられている。インテークドア４２は、制御装置４３
で駆動される図外のインテークドアアクチュエータによ
り開閉する。
【００４２】前記内気導入管４０と外気導入管４１との
空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器
３５との間には、前記ブロアファン３７が配置され、ブ
ロアファンモータ４４で回転駆動されるようになってい
る。
空気導出側（空気流の下流側）と吸熱用車室内熱交換器
３５との間には、前記ブロアファン３７が配置され、ブ
ロアファンモータ４４で回転駆動されるようになってい
る。
【００４３】前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側に
は、エアミックスドア４６が設けられている。このエア
ミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外の
エアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱
用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放
熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風
と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温
風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％に
なる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
る時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全
開）と設定してある。
は、エアミックスドア４６が設けられている。このエア
ミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外の
エアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱
用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放
熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風
と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温
風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整す
る。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア
開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の
位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％に
なる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全
閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位
置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％とな
る時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全
開）と設定してある。
【００４４】前記ダクト３９の放熱用車室内熱交換器３
３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くす
ることにより、温度調整された空調風を作る部屋として
のエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミ
ックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１
ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロント
ウィンドウに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口
５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックスチャ
ンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５
６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベンチレ
ータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベン
チレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出
口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で
駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、フ
ット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉する。
３よりも下流側には、上記冷風と温風との混合を良くす
ることにより、温度調整された空調風を作る部屋として
のエアミックスチャンバ４７が設けられている。エアミ
ックスチャンバ４７には、対象乗員の上半身に向けて空
調風を吹き出すベンチレータ吹出口５１（５１ａ，５１
ｂ，５１ｃ，５１ｄ）と、対象乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフット吹出口５２（５２ａ）と、フロント
ウィンドウに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口
５３（５３ａ）とが連設されている。エアミックスチャ
ンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア５
６とデフロスタドア５７とが設けられている。ベンチレ
ータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベン
チレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹出
口５１を開閉する。フットドア５６は、制御装置４３で
駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、フ
ット吹出口５２を開閉する。デフロスタドア５７は、制
御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチュ
エータにより、デフロスタ吹出口５３を開閉する。
【００４５】また、前記エアミックスチャンバ４７に
は、内気導入管４０に連通する循環通路７１が接続され
ている。循環通路７１からエアミックスチャンバ４７へ
の開口部７２には、循環通路７１の入口側ドア７４が設
けられ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３
には、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７
４は、制御装置４３で駆動される図外の入口側ドアアク
チュエータにより開口部７２を開閉し、出口側ドア７５
は、制御装置４３で駆動される図外の出口側ドアアクチ
ュエータにより分岐部７３を切り換える。すなわち入口
側ドア７４および出口側ドア７５が開放した状態（出口
側ドア７５は内気導入管４０を閉じる。）において、エ
アミックスチャンバ４７からブロアファン３７の上流側
へ空調風が循環する。
は、内気導入管４０に連通する循環通路７１が接続され
ている。循環通路７１からエアミックスチャンバ４７へ
の開口部７２には、循環通路７１の入口側ドア７４が設
けられ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３
には、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７
４は、制御装置４３で駆動される図外の入口側ドアアク
チュエータにより開口部７２を開閉し、出口側ドア７５
は、制御装置４３で駆動される図外の出口側ドアアクチ
ュエータにより分岐部７３を切り換える。すなわち入口
側ドア７４および出口側ドア７５が開放した状態（出口
側ドア７５は内気導入管４０を閉じる。）において、エ
アミックスチャンバ４７からブロアファン３７の上流側
へ空調風が循環する。
【００４６】前記制御装置４３は、吸熱用車室内熱交換
器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器吹
き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風温セン
サ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６２と、
室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けられた室
温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示している）
と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロアファン
スイッチ６６（同）と、冷媒温度センサ６７と、放熱用
車室内熱交換器吹き出し風温センサ６８などからの熱環
境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコンプ
レッサ３１の入力値Ｗcompと吸熱用車室内熱交換器３５
を通過する通過風量Ｖeva と目標吹出温度Ｔ0 などの目
標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算
された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ
３１とブロアファンモータ４４とエアミックスドアアク
チュエータとベンチレータドアアクチュエータとフット
ドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータな
どを駆動する。前記熱環境情報とは、吸熱用車室内熱交
換器３５の吸い込み口空気温度Ｔsuc と、吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔout と、放熱用車室
内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔv と、ベンチレー
タ吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔventと、車両の日射
量Ｑsun と、車室外の外気温度Ｔamb と、車室内の検出
室温（車室内気温度）Ｔroomと車室内の設定温度Ｔptc
と放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔref な
どである。
器吸い込み風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器吹
き出し風温センサ５９と、ベンチレータ吹出口風温セン
サ６０と、日射量センサ６１と、外気温センサ６２と、
室温センサ６３と、空調設定パネル７９に設けられた室
温設定器６４（図１では便宜上、信号線で示している）
と、吹出口モードスイッチ６５（同）と、ブロアファン
スイッチ６６（同）と、冷媒温度センサ６７と、放熱用
車室内熱交換器吹き出し風温センサ６８などからの熱環
境情報により、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃとコンプ
レッサ３１の入力値Ｗcompと吸熱用車室内熱交換器３５
を通過する通過風量Ｖeva と目標吹出温度Ｔ0 などの目
標冷暖房条件を演算し、車室内の冷暖房条件が上記演算
された目標冷暖房条件を維持するように、コンプレッサ
３１とブロアファンモータ４４とエアミックスドアアク
チュエータとベンチレータドアアクチュエータとフット
ドアアクチュエータとデフロスタドアアクチュエータな
どを駆動する。前記熱環境情報とは、吸熱用車室内熱交
換器３５の吸い込み口空気温度Ｔsuc と、吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し空気温度Ｔout と、放熱用車室
内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔv と、ベンチレー
タ吹出口５１の吹き出し空気温度Ｔventと、車両の日射
量Ｑsun と、車室外の外気温度Ｔamb と、車室内の検出
室温（車室内気温度）Ｔroomと車室内の設定温度Ｔptc
と放熱用車室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔref な
どである。
【００４７】一方、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置の冷暖房の切換えは、前記三方弁３２を制御装置４３
によって設定温度で切換制御することにより行なう。前
記設定温度は、検出室温Ｔroom及び外部温度Ｔamb の関
係での窓曇りを生じない境界の温度と熱環境情報に応じ
た目標空調風温度とが略一致するものとして定めてい
る。また暖房運転時の空調風制御は、前記吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し温度が、検出室温Ｔroom及び外
気温度Ｔamb の関係での窓曇りを生じない温度Ｔfineを
下回り、かつ前記吸熱用内熱交換器３５の凍結限界温度
Ｔsetoを上回る範囲となることを優先して行う。
置の冷暖房の切換えは、前記三方弁３２を制御装置４３
によって設定温度で切換制御することにより行なう。前
記設定温度は、検出室温Ｔroom及び外部温度Ｔamb の関
係での窓曇りを生じない境界の温度と熱環境情報に応じ
た目標空調風温度とが略一致するものとして定めてい
る。また暖房運転時の空調風制御は、前記吸熱用車室内
熱交換器３５の吹き出し温度が、検出室温Ｔroom及び外
気温度Ｔamb の関係での窓曇りを生じない温度Ｔfineを
下回り、かつ前記吸熱用内熱交換器３５の凍結限界温度
Ｔsetoを上回る範囲となることを優先して行う。
【００４８】制御装置４３は、暖房運転時に目標吹出温
度Ｔ0 に基づいてウォームアップ制御か否かを判断し、
ウォームアップ制御時には、目標吹出温度Ｔ0 と放熱用
車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔv とからΔθ
1 を求めると共に、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に
基づく設定温度Ｔset1と吸熱用車室内熱交換器３５の吹
き出し空気温度Ｔout とからΔθ2 を求め、このΔθ1
とΔθ2 とに基づいて、吸熱用車室内熱交換器３５の凍
結を防止しつつコンプレッサ入力を増加するように、コ
ンプレッサ３１と膨脹弁３４とブロアファンモータ４４
と補助ヒータ７６とエアミックスドアアクチュエータと
ベンチレータドアアクチュエータとフットドアアクチュ
エータとデフロスタドアアクチュエータと入口側ドアア
クチュエータと出口側ドアアクチュエータなどを駆動す
る。
度Ｔ0 に基づいてウォームアップ制御か否かを判断し、
ウォームアップ制御時には、目標吹出温度Ｔ0 と放熱用
車室内熱交換器３３の吹き出し空気温度Ｔv とからΔθ
1 を求めると共に、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結に
基づく設定温度Ｔset1と吸熱用車室内熱交換器３５の吹
き出し空気温度Ｔout とからΔθ2 を求め、このΔθ1
とΔθ2 とに基づいて、吸熱用車室内熱交換器３５の凍
結を防止しつつコンプレッサ入力を増加するように、コ
ンプレッサ３１と膨脹弁３４とブロアファンモータ４４
と補助ヒータ７６とエアミックスドアアクチュエータと
ベンチレータドアアクチュエータとフットドアアクチュ
エータとデフロスタドアアクチュエータと入口側ドアア
クチュエータと出口側ドアアクチュエータなどを駆動す
る。
【００４９】制御装置４３には、インストルメントパネ
ル等に設けられた図外の蓄熱暖房選択スイッチからのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号が入力され、蓄熱暖房選択スイッチから
ＯＮ信号が入力されたときは、制御装置４３により第１
の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２が開閉制御され、
蓄熱槽１０４に適宜冷媒が流入する。
ル等に設けられた図外の蓄熱暖房選択スイッチからのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号が入力され、蓄熱暖房選択スイッチから
ＯＮ信号が入力されたときは、制御装置４３により第１
の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２が開閉制御され、
蓄熱槽１０４に適宜冷媒が流入する。
【００５０】さらに、制御装置４３は、吸熱冷媒温度セ
ンサ１０７の検出したコンプレッサ吸入冷媒温度に基づ
いて、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態を判断し、こ
の放熱状態に応じて第２の電磁弁１０２を開閉制御す
る。特に、放熱状態が低下しているときには、第２の電
磁弁１０２を閉鎖して、蓄熱暖房運転を停止する。すな
わち、制御手段４３は、放熱状態判断手段と制御手段を
構成している。
ンサ１０７の検出したコンプレッサ吸入冷媒温度に基づ
いて、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態を判断し、こ
の放熱状態に応じて第２の電磁弁１０２を開閉制御す
る。特に、放熱状態が低下しているときには、第２の電
磁弁１０２を閉鎖して、蓄熱暖房運転を停止する。すな
わち、制御手段４３は、放熱状態判断手段と制御手段を
構成している。
【００５１】次に、蓄熱暖房運転を行った場合の効果に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００５２】ここでいう蓄熱暖房運転とは、暖房運転時
に、電磁弁１０２を開いて蓄熱槽１０４に冷媒を流入
し、蓄熱槽１０４に蓄えられた熱量を冷媒に放熱するこ
とをいう。これにより、コンプレッサ３１に流入する冷
媒の（圧力／温度）が上昇し、コンプレッサ３１の冷凍
能力Ｒ及び入力量Ｗが急激に増加する。
に、電磁弁１０２を開いて蓄熱槽１０４に冷媒を流入
し、蓄熱槽１０４に蓄えられた熱量を冷媒に放熱するこ
とをいう。これにより、コンプレッサ３１に流入する冷
媒の（圧力／温度）が上昇し、コンプレッサ３１の冷凍
能力Ｒ及び入力量Ｗが急激に増加する。
【００５３】図３は、外気温度−５℃の条件下におい
て、電磁弁１０１を閉じ、電磁弁１０２を開いて、蓄熱
暖房運転を行った場合の実験結果の一例で、（ａ）は、
コンプレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、（ｂ）は、
コンプレッサ吸入冷媒温度と蓄熱槽温度と蓄熱槽入口冷
媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
て、電磁弁１０１を閉じ、電磁弁１０２を開いて、蓄熱
暖房運転を行った場合の実験結果の一例で、（ａ）は、
コンプレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、（ｂ）は、
コンプレッサ吸入冷媒温度と蓄熱槽温度と蓄熱槽入口冷
媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
【００５４】本実験では、電磁弁１０１を閉じて蓄熱暖
房運転を行っているので、吸熱用車室内熱交換器３５に
は冷媒が流入しない。このため、空調風は吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却されず、放熱用車室内熱交換器３３
で加熱のみされた状態で車室内へ吹出される。従って、
かかる状態で長時間蓄熱暖房運転を継続すると、窓曇り
が発生してしまう恐れがあり、蓄熱暖房運転の中止・継
続の判断や、蓄熱暖房運転から通常の除湿暖房運転への
切換時期の判断を的確に行う必要がある。
房運転を行っているので、吸熱用車室内熱交換器３５に
は冷媒が流入しない。このため、空調風は吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却されず、放熱用車室内熱交換器３３
で加熱のみされた状態で車室内へ吹出される。従って、
かかる状態で長時間蓄熱暖房運転を継続すると、窓曇り
が発生してしまう恐れがあり、蓄熱暖房運転の中止・継
続の判断や、蓄熱暖房運転から通常の除湿暖房運転への
切換時期の判断を的確に行う必要がある。
【００５５】（ｂ）に示すように、蓄熱暖房運転を開始
すると、冷媒が蓄熱槽１０４に流入して蓄熱量を吸熱す
るので、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度が徐々に上昇
する。このとき、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度の最
高温度は、蓄熱槽１０４の蓄熱状態に応じて変化する。
すなわち、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度は、蓄熱量
が多いと高くなり、蓄熱量が少いとあまり高くはならな
い。
すると、冷媒が蓄熱槽１０４に流入して蓄熱量を吸熱す
るので、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度が徐々に上昇
する。このとき、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度の最
高温度は、蓄熱槽１０４の蓄熱状態に応じて変化する。
すなわち、コンプレッサ３１の吸入冷媒温度は、蓄熱量
が多いと高くなり、蓄熱量が少いとあまり高くはならな
い。
【００５６】蓄熱暖房運転を続けると、コンプレッサ吐
出冷媒の温度や圧力が上昇し、補助膨脹弁１０３で膨脹
した後の蓄熱槽入口冷媒の温度や圧力も上昇する。一
方、蓄熱槽１０４（蓄熱体）の温度は、冷媒に放熱する
にしたがって低下するので、蓄熱暖房運転を開始して所
定時間が経過すると、蓄熱槽入口冷媒温度と蓄熱槽温度
が接近し、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下す
る。蓄熱槽１０４からの放熱量が低下すると、コンプレ
ッサ吸入冷媒温度は急激に低下し、蓄熱槽入口冷媒温度
は蓄熱槽温度と並行に低下しながら推移する。
出冷媒の温度や圧力が上昇し、補助膨脹弁１０３で膨脹
した後の蓄熱槽入口冷媒の温度や圧力も上昇する。一
方、蓄熱槽１０４（蓄熱体）の温度は、冷媒に放熱する
にしたがって低下するので、蓄熱暖房運転を開始して所
定時間が経過すると、蓄熱槽入口冷媒温度と蓄熱槽温度
が接近し、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下す
る。蓄熱槽１０４からの放熱量が低下すると、コンプレ
ッサ吸入冷媒温度は急激に低下し、蓄熱槽入口冷媒温度
は蓄熱槽温度と並行に低下しながら推移する。
【００５７】また、（ａ）に示すように、蓄熱槽入口冷
媒温度が上昇して蓄熱槽温度と接近し、コンプレッサ吸
入冷媒温度が低下した後は、コンプレッサ３１の冷媒吐
出圧力が安定する。
媒温度が上昇して蓄熱槽温度と接近し、コンプレッサ吸
入冷媒温度が低下した後は、コンプレッサ３１の冷媒吐
出圧力が安定する。
【００５８】このように、蓄熱槽１０４から冷媒への放
熱量及び蓄熱槽１０４の蓄熱量は、コンプレッサ吸入冷
媒温度や蓄熱槽入口冷媒温度の変化に相関関係にあり、
また、コンプレッサ吸入冷媒温度が上昇して蓄熱槽入口
冷媒温度が低下した後は、コンプレッサ吐出冷媒圧力が
ほぼ一定となるという特徴が認められる。従って、かか
る特徴を利用することにより、蓄熱暖房運転の中止・継
続の判断や、蓄熱暖房運転から通常の除湿暖房運転への
切換時期の判断を的確に行うことができる。
熱量及び蓄熱槽１０４の蓄熱量は、コンプレッサ吸入冷
媒温度や蓄熱槽入口冷媒温度の変化に相関関係にあり、
また、コンプレッサ吸入冷媒温度が上昇して蓄熱槽入口
冷媒温度が低下した後は、コンプレッサ吐出冷媒圧力が
ほぼ一定となるという特徴が認められる。従って、かか
る特徴を利用することにより、蓄熱暖房運転の中止・継
続の判断や、蓄熱暖房運転から通常の除湿暖房運転への
切換時期の判断を的確に行うことができる。
【００５９】一方、図４は、外気温度−５℃の条件下に
おいて、電磁弁１０１及び電磁弁１０２の両方を開い
て、蓄熱暖房運転を行った場合の実験結果の一例で、
（ａ）は、コンプレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、
（ｂ）は、コンプレッサ吸入冷媒温度と蓄熱槽温度と蓄
熱槽入口冷媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
おいて、電磁弁１０１及び電磁弁１０２の両方を開い
て、蓄熱暖房運転を行った場合の実験結果の一例で、
（ａ）は、コンプレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、
（ｂ）は、コンプレッサ吸入冷媒温度と蓄熱槽温度と蓄
熱槽入口冷媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
【００６０】本実験では、電磁弁１０１を開いて蓄熱暖
房運転を行っているので、吸熱用車室内熱交換器３５に
冷媒が流入する。このため、空調風は一度吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却された後、放熱用室内熱交換器３３
でリヒートされて車室内へ吹出される。従って、前記実
験の場合と異なり、窓晴れ性が維持される。また、蓄熱
槽１０４へも冷媒が流入するので、蓄熱を利用して暖房
性能を高めることもできる。
房運転を行っているので、吸熱用車室内熱交換器３５に
冷媒が流入する。このため、空調風は一度吸熱用車室内
熱交換器３５で冷却された後、放熱用室内熱交換器３３
でリヒートされて車室内へ吹出される。従って、前記実
験の場合と異なり、窓晴れ性が維持される。また、蓄熱
槽１０４へも冷媒が流入するので、蓄熱を利用して暖房
性能を高めることもできる。
【００６１】（ｂ）に示すように、蓄熱暖房運転を開始
すると、吸熱用車室内熱交換器３５よりも蓄熱槽１０４
の方が圧力損失が大きいので、運転開始直後は、主に吸
熱用車室内熱交換器３５からコンプレッサ３１に冷媒が
吸入されて、コンプレッサ吸入冷媒温度が低下する。
すると、吸熱用車室内熱交換器３５よりも蓄熱槽１０４
の方が圧力損失が大きいので、運転開始直後は、主に吸
熱用車室内熱交換器３５からコンプレッサ３１に冷媒が
吸入されて、コンプレッサ吸入冷媒温度が低下する。
【００６２】ところが、吸熱用車室内熱交換器３５の熱
負荷は小さく、蓄熱槽１０４の熱負荷は大きいので、蓄
熱槽１０４からのコンプレッサ吸入冷媒量が増加し、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度は、しばらくの間上昇と下降と
を繰返して、最終的に図３の場合とほぼ同じ温度まで上
昇する。その後、吸熱用車室内熱交換器３５の熱負荷は
増加し、蓄熱槽１０４の蓄熱量は減少するので、吸熱用
車室内熱交換器３５からのコンプレッサ吸入冷媒量は増
加し、蓄熱槽１０４からのコンプレッサ吸入冷媒量は減
少する。これにより、コンプレッサ吸入冷媒温度は徐々
に低下し、蓄熱槽１０４からの受熱量がほとんどなくな
ると、コンプレッサ吸入冷媒温度はほぼ一定温度に保た
れる。
負荷は小さく、蓄熱槽１０４の熱負荷は大きいので、蓄
熱槽１０４からのコンプレッサ吸入冷媒量が増加し、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度は、しばらくの間上昇と下降と
を繰返して、最終的に図３の場合とほぼ同じ温度まで上
昇する。その後、吸熱用車室内熱交換器３５の熱負荷は
増加し、蓄熱槽１０４の蓄熱量は減少するので、吸熱用
車室内熱交換器３５からのコンプレッサ吸入冷媒量は増
加し、蓄熱槽１０４からのコンプレッサ吸入冷媒量は減
少する。これにより、コンプレッサ吸入冷媒温度は徐々
に低下し、蓄熱槽１０４からの受熱量がほとんどなくな
ると、コンプレッサ吸入冷媒温度はほぼ一定温度に保た
れる。
【００６３】本条件で蓄熱暖房運転を行った場合（図
４）を図３の結果と比較すると、本条件では、暖房運転
時に蓄熱槽１０４を利用する場合でも吸熱用車室内熱交
換器３５に冷媒を流入するので窓晴れ性は確保できる
が、コンプレッサ吐出冷媒圧力が定常に達するまでの時
間が多くかかり、前記図３の場合よりもウォームアップ
性がやや劣ることがわかる。また、蓄熱槽１０４から冷
媒への放熱量が減少したときに、コンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定に保たれる点で図３の場合と相違するこ
とがわかる。
４）を図３の結果と比較すると、本条件では、暖房運転
時に蓄熱槽１０４を利用する場合でも吸熱用車室内熱交
換器３５に冷媒を流入するので窓晴れ性は確保できる
が、コンプレッサ吐出冷媒圧力が定常に達するまでの時
間が多くかかり、前記図３の場合よりもウォームアップ
性がやや劣ることがわかる。また、蓄熱槽１０４から冷
媒への放熱量が減少したときに、コンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定に保たれる点で図３の場合と相違するこ
とがわかる。
【００６４】このように、電磁弁１０１を閉じ、電磁弁
１０２を開いて、蓄熱暖房運転を行う場合は、コンプレ
ッサ吐出圧力が早く定常に達するのでウォームアップ性
で優れているが、窓晴れ性を損なう恐れがあるため、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度や蓄熱槽入口冷媒温度の変化に
基づき、蓄熱暖房運転の中止・継続の判断や、蓄熱暖房
運転から通常の除湿暖房運転への切換時期の判断を的確
に行う必要がある。
１０２を開いて、蓄熱暖房運転を行う場合は、コンプレ
ッサ吐出圧力が早く定常に達するのでウォームアップ性
で優れているが、窓晴れ性を損なう恐れがあるため、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度や蓄熱槽入口冷媒温度の変化に
基づき、蓄熱暖房運転の中止・継続の判断や、蓄熱暖房
運転から通常の除湿暖房運転への切換時期の判断を的確
に行う必要がある。
【００６５】一方、電磁弁１０１及び電磁弁１０２の両
方を開いて、蓄熱暖房運転を行う場合は、ウォームアッ
プ性はやや劣るが、窓晴れ性を損なう恐れがない点で優
れている。
方を開いて、蓄熱暖房運転を行う場合は、ウォームアッ
プ性はやや劣るが、窓晴れ性を損なう恐れがない点で優
れている。
【００６６】次に、本実施例に係る車両用ヒートポンプ
式冷暖房装置の制御を、図５及び図６に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
式冷暖房装置の制御を、図５及び図６に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００６７】冷暖房装置のスイッチがＯＮされて制御装
置が作動することにより処理を開始し、ステップＳ１で
この制御フローチャートで用いる定数（Ａ〜Ｈ，Ｐ，
Ｑ）のセットが行われる。すなわち、目標吹出温度Ｔof
の計算式に用いるＡ〜Ｅ、エアミックスドアの開度Ｘの
計算式に用いるＦ，Ｇ，Ｈ、設定室温の補正に用いる
Ｐ，Ｑをセットする。
置が作動することにより処理を開始し、ステップＳ１で
この制御フローチャートで用いる定数（Ａ〜Ｈ，Ｐ，
Ｑ）のセットが行われる。すなわち、目標吹出温度Ｔof
の計算式に用いるＡ〜Ｅ、エアミックスドアの開度Ｘの
計算式に用いるＦ，Ｇ，Ｈ、設定室温の補正に用いる
Ｐ，Ｑをセットする。
【００６８】ステップＳ２では、各種センサ出力が読み
込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である車室
内温度Ｔroom、日射量センサ６１の出力である日射量Ｑ
sun、外気温センサ６２の出力である外気温Ｔamb 、室
温設定器６４の出力である車室内の設定室温Ｔptc 、フ
ァンスイッチの設定Ｖfan,set の読み込みを行う。
込まれる。すなわち、室温センサ６３の出力である車室
内温度Ｔroom、日射量センサ６１の出力である日射量Ｑ
sun、外気温センサ６２の出力である外気温Ｔamb 、室
温設定器６４の出力である車室内の設定室温Ｔptc 、フ
ァンスイッチの設定Ｖfan,set の読み込みを行う。
【００６９】ステップＳ３では、ブロアファンの風量を
印加電圧により制御するため、乗員の設定する室温設定
値Ｔptc と室温Ｔroomとの偏差（Ｔroom−Ｔptc ）に応
じて空調風を発生するブロアファンの印加電圧Ｖfan を
セットする。具体的には、この偏差が大きいほど印加電
圧を増加し、室温を設定室温に早急に近付けるようにす
る。
印加電圧により制御するため、乗員の設定する室温設定
値Ｔptc と室温Ｔroomとの偏差（Ｔroom−Ｔptc ）に応
じて空調風を発生するブロアファンの印加電圧Ｖfan を
セットする。具体的には、この偏差が大きいほど印加電
圧を増加し、室温を設定室温に早急に近付けるようにす
る。
【００７０】ステップＳ４では、設定室温Ｔptc の補正
を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔamb を用
い、次式により行なう。
を行う。この補正は、定数Ｐ，Ｑ及び外気温Ｔamb を用
い、次式により行なう。
【００７１】Ｔptc ′＝Ｔptc ＋Ｐ×Ｔamb ＋Ｑ 具体的には、外気温が低い場合には設定室温を上昇さ
せ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通
常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下さ
せると「涼しい」といった温冷感が得られ、逆に、周囲
が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった
温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆比例する
ような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適と
なる。
せ、外気温が高い場合には、設定室温を低下させる。通
常、人間の体感では、周囲が暑い環境下で室温を低下さ
せると「涼しい」といった温冷感が得られ、逆に、周囲
が寒い環境下で室温を上昇させると「暖かい」といった
温冷感が得られる。このように周囲の温度に逆比例する
ような温度を設定することで温冷感が刺激されて快適と
なる。
【００７２】ステップＳ５では、目標吹出温度Ｔofを算
出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、外気温
Ｔamb 、室温Ｔroom、補正設定室温Ｔ′ptc 、日射量Ｑ
sunを用い次式によって算出する。
出する。この算出は、定数Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、外気温
Ｔamb 、室温Ｔroom、補正設定室温Ｔ′ptc 、日射量Ｑ
sunを用い次式によって算出する。
【００７３】
【数１】 Ｔof＝Ａ×Ｔamb ＋Ｂ×Ｔroom＋Ｃ×Ｔ′ptc ＋Ｄ×Ｑsun ＋Ｅ ステップＳ６では、目標吹出温度Ｔofに基づいてエアミ
ックスドアの開度Ｘを算出する。この算出は定数Ｆ，
Ｇ，Ｈを用い次式によって行う。
ックスドアの開度Ｘを算出する。この算出は定数Ｆ，
Ｇ，Ｈを用い次式によって行う。
【００７４】Ｘ＝Ｆ×Ｔof 2 ＋Ｇ×Ｔof＋Ｈ ステップＳ７では、目標吹出温度Ｔofに基づいて吹出モ
ードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高ければ主
として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フートモー
ド）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹き出
すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低ければ
前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモード）を
選択する。
ードを決定する。すなわち、目標吹出温度が高ければ主
として前席乗員の足元に吹き出すＦＯＯＴ（フートモー
ド）、同中程度であれば前席乗員の胸部と足元に吹き出
すＢＩ−ＬＥＶＥＬ（バイレベルモード）、同低ければ
前席乗員の胸部に吹き出すＶＥＮＴ（ベントモード）を
選択する。
【００７５】ステップＳ８では、乗員によってマニュア
ルファンスイッチが押されたかどうかを判断する。マニ
ュアルファンスイッチが押されていればその操作に応じ
るためステップＳ９によってファン設定値Ｖfan ′＝Ｖ
fan,set を最終的なブロアファン電圧とする。マニュア
ルファンスイッチが押されていなければ、ステップＳ１
０において、以前のステップＳ３で自動的に定めたブロ
アファン電圧をそのまま用いる。
ルファンスイッチが押されたかどうかを判断する。マニ
ュアルファンスイッチが押されていればその操作に応じ
るためステップＳ９によってファン設定値Ｖfan ′＝Ｖ
fan,set を最終的なブロアファン電圧とする。マニュア
ルファンスイッチが押されていなければ、ステップＳ１
０において、以前のステップＳ３で自動的に定めたブロ
アファン電圧をそのまま用いる。
【００７６】ステップＳ１１では、ステップＳ９あるい
はステップＳ１０で決められたブロアファン電圧をブロ
アファンモータ４４へ出力する。
はステップＳ１０で決められたブロアファン電圧をブロ
アファンモータ４４へ出力する。
【００７７】ステップＳ１２では、各ドアアクチュエー
タに出力し、ドアを所定位置に自動セットする。
タに出力し、ドアを所定位置に自動セットする。
【００７８】ステップＳ１３では、コンプレッサとコン
プレッサモータを制御する。この制御については図７及
び図８を用いて後述する。
プレッサモータを制御する。この制御については図７及
び図８を用いて後述する。
【００７９】こうして、一回のループを終了するとステ
ップＳ２へ戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
ップＳ２へ戻り、再度上記各ステップが繰り返される。
【００８０】そして、暖房運転時には、図１、図２の点
線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプ
レッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→
液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５
→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３
３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を
ブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラ
ム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸
熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入され
た空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気
の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
線示のように三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプ
レッサ３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→
液タンク３６→膨脹弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５
→コンプレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３
３がコンプレッサ３１から吐出された高温な冷媒の熱を
ブロアファン３７で導入された空気又は車両走行時のラ
ム圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸
熱用車室内熱交換器３５がブロアファン３７で導入され
た空気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気
の熱を冷媒に吸熱して冷風を作る。
【００８１】また、冷房運転時には、同図の実線示のよ
うに三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３
１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放
熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→
吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環
し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出さ
れた高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用
車室内熱交換器３３がブロアファン３７で導入された空
気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放
熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロア
ファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧に
よって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。
うに三方弁３２が切り換えられ、冷媒がコンプレッサ３
１→三方弁３２→車室外熱交換器３８→逆止弁７０→放
熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨脹弁３４→
吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１と循環
し、車室外熱交換器３８がコンプレッサ３１から吐出さ
れた高温な冷媒の熱を外気に放熱し、残りの熱を放熱用
車室内熱交換器３３がブロアファン３７で導入された空
気又は車両走行時のラム圧によって導入された空気に放
熱して温風を作り、吸熱用車室内熱交換器３５がブロア
ファン３７で導入された空気又は車両走行時のラム圧に
よって導入された空気の熱を冷媒に吸熱して冷風を作
る。
【００８２】図７及び図８は、前記図６のステップＳ１
３を実行するフローチャートを示す。
３を実行するフローチャートを示す。
【００８３】ステップＳ１３１では各種データの読み込
みが行なわれる。ここでの読み込みは図５のステップＳ
２で読み込んだデータ以外のものを読み込む。すなわ
ち、風温センサ５９の出力である吸熱用車室内熱交換器
３５の吹き出し空気温度Ｔout、風温センサ５８の出力
である吸熱用車室内熱交換器吸い込み空気温度Ｔsuc 、
風温センサ６８の出力である放熱用車室内熱交換器３３
吹き出し空気温度Ｔv 、コンプレッサ仕事量を表わす物
理量Ｖcompで、Ｖcompに比例してコンプレッサ吐出量が
増加し、コンプレッサ仕事量も増える（電動コンプレッ
サを使用する場合には、周波数に相当する）。
みが行なわれる。ここでの読み込みは図５のステップＳ
２で読み込んだデータ以外のものを読み込む。すなわ
ち、風温センサ５９の出力である吸熱用車室内熱交換器
３５の吹き出し空気温度Ｔout、風温センサ５８の出力
である吸熱用車室内熱交換器吸い込み空気温度Ｔsuc 、
風温センサ６８の出力である放熱用車室内熱交換器３３
吹き出し空気温度Ｔv 、コンプレッサ仕事量を表わす物
理量Ｖcompで、Ｖcompに比例してコンプレッサ吐出量が
増加し、コンプレッサ仕事量も増える（電動コンプレッ
サを使用する場合には、周波数に相当する）。
【００８４】ステップＳ１３２では、ステップＳ１３１
で検出した熱環境情報である車室内熱負荷情報を用いて
目標吹出温度Ｔ0 を演算して、ステップＳ１３３に進
む。この目標吹出温度Ｔ0 は、車室内を設定温度に維持
するために必要とされる温調風の温度である。
で検出した熱環境情報である車室内熱負荷情報を用いて
目標吹出温度Ｔ0 を演算して、ステップＳ１３３に進
む。この目標吹出温度Ｔ0 は、車室内を設定温度に維持
するために必要とされる温調風の温度である。
【００８５】ステップＳ１３３で、デフロスタスイッチ
がＯＮされているか否かを判断し、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合には、ステップＳ１３４に進み、
デフロスタスイッチがＯＦＦされている場合には、ステ
ップＳ１３５に進む。
がＯＮされているか否かを判断し、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合には、ステップＳ１３４に進み、
デフロスタスイッチがＯＦＦされている場合には、ステ
ップＳ１３５に進む。
【００８６】ステップＳ１３４では、吸熱用車室内熱交
換器３５の目標冷却状態に対して、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合の補正項を与える。δＴc は冷房
運転時の目標とする吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気
温度の補正項で、δＴH は暖房運転時の上限冷却温度
（窓晴れ温度）の補正項で、デフロスタスイッチがＯＮ
されている場合には、吸熱用車室内熱交換器３５での目
標冷却状態をより低く設定して除湿量を増やし、放熱用
車室内熱交換器３３でのリヒート量を多くして、最終的
に目標とする吹き出し温度で車室内に空調風を吹き出
す。同様に、ステップＳ１３５では、デフロスタスイッ
チがＯＮされていない場合の吸熱用車室内熱交換器３５
の目標冷却状態に対する補正項を与える。
換器３５の目標冷却状態に対して、デフロスタスイッチ
がＯＮされている場合の補正項を与える。δＴc は冷房
運転時の目標とする吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気
温度の補正項で、δＴH は暖房運転時の上限冷却温度
（窓晴れ温度）の補正項で、デフロスタスイッチがＯＮ
されている場合には、吸熱用車室内熱交換器３５での目
標冷却状態をより低く設定して除湿量を増やし、放熱用
車室内熱交換器３３でのリヒート量を多くして、最終的
に目標とする吹き出し温度で車室内に空調風を吹き出
す。同様に、ステップＳ１３５では、デフロスタスイッ
チがＯＮされていない場合の吸熱用車室内熱交換器３５
の目標冷却状態に対する補正項を与える。
【００８７】ステップＳ１３６では、ステップＳ１３４
やステップＳ１３５で与えられた補正項を使って、冷房
運転した場合と暖房運転した場合の吸熱用車室内熱交換
器３５での冷却状態を比較し、冷房運転した場合の冷却
状態の方が暖房運転した場合よりも低くなる時は、ステ
ップＳ１３７で三方弁３２を冷房運転側に切換えて、ス
テップＳ１３８に進んで冷房運転を実行し、逆に、暖房
運転した場合の冷却状態の方が冷房運転した場合よりも
低くなる場合には、ステップＳ１４１に進んで蓄熱暖房
運転又は暖房運転を実行する。。
やステップＳ１３５で与えられた補正項を使って、冷房
運転した場合と暖房運転した場合の吸熱用車室内熱交換
器３５での冷却状態を比較し、冷房運転した場合の冷却
状態の方が暖房運転した場合よりも低くなる時は、ステ
ップＳ１３７で三方弁３２を冷房運転側に切換えて、ス
テップＳ１３８に進んで冷房運転を実行し、逆に、暖房
運転した場合の冷却状態の方が冷房運転した場合よりも
低くなる場合には、ステップＳ１４１に進んで蓄熱暖房
運転又は暖房運転を実行する。。
【００８８】ステップＳ１３７では、三方弁３２を冷房
運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から車室外
熱交換器３８へ流通させて、ステップＳ１３８に進む。
運転側に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から車室外
熱交換器３８へ流通させて、ステップＳ１３８に進む。
【００８９】ステップＳ１３８では、目標吹出温度Ｔ0
と設定温度Ｔset1との大小を比較し、Ｔ0 ＜Ｔset1であ
る場合には、車室内がまだ充分に冷房されていないの
で、ステップＳ１３９に進んでクールダウン制御を行
い、Ｔ0 ≧Ｔset1である場合には、車室内温度が目標温
度に近づいたので、ステップＳ１４０に進んで通常の冷
房運転を行う。
と設定温度Ｔset1との大小を比較し、Ｔ0 ＜Ｔset1であ
る場合には、車室内がまだ充分に冷房されていないの
で、ステップＳ１３９に進んでクールダウン制御を行
い、Ｔ0 ≧Ｔset1である場合には、車室内温度が目標温
度に近づいたので、ステップＳ１４０に進んで通常の冷
房運転を行う。
【００９０】一方、ステップＳ１４１では、蓄熱暖房ス
イッチがＯＮされたかどうかを判断する。蓄熱暖房スイ
ッチがＯＮされていれば、ステップＳ１４２に進んで蓄
熱暖房運転を実行する。
イッチがＯＮされたかどうかを判断する。蓄熱暖房スイ
ッチがＯＮされていれば、ステップＳ１４２に進んで蓄
熱暖房運転を実行する。
【００９１】蓄熱暖房スイッチがＯＮされていなけれ
ば、ステップＳ１４３に進み、三方弁３２を暖房運転側
に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から直接放熱用車
室内熱交換器３３へ流通させる。
ば、ステップＳ１４３に進み、三方弁３２を暖房運転側
に切換えて、冷媒をコンプレッサ３１から直接放熱用車
室内熱交換器３３へ流通させる。
【００９２】ステップＳ１４４では、目標吹出温度Ｔ0
と設定温度Ｔset2との大小を比較し、Ｔ0 ＞Ｔset2であ
る場合には、車室内がまだ充分に暖房されていないの
で、ステップＳ１４５に進んでウォームアップ制御を行
い、Ｔ0 ≦Ｔset2である場合には、車室内温度が目標温
度に近づいたので、ステップＳ１４６に進んで通常の暖
房運転を行う。
と設定温度Ｔset2との大小を比較し、Ｔ0 ＞Ｔset2であ
る場合には、車室内がまだ充分に暖房されていないの
で、ステップＳ１４５に進んでウォームアップ制御を行
い、Ｔ0 ≦Ｔset2である場合には、車室内温度が目標温
度に近づいたので、ステップＳ１４６に進んで通常の暖
房運転を行う。
【００９３】図８は、暖房温調時のコンプレッサ制御の
フローチャートを示す。暖房運転が実行される（ステッ
プＳ１４６１）と、ステップＳ１４６２でデフロスタス
イッチがＯＮされているか否かを判断する。
フローチャートを示す。暖房運転が実行される（ステッ
プＳ１４６１）と、ステップＳ１４６２でデフロスタス
イッチがＯＮされているか否かを判断する。
【００９４】ステップＳ１４６２でデフロスタスイッチ
がＯＮの場合には、ステップＳ１４６３において、逆
に、デフロスタスイッチがＯＦＦの場合には、ステップ
Ｓ１４６４において、暖房運転時の吸熱用車室内熱交換
器３５の上限冷却温度Ｔfineに対する補正温度δＴH を
与える。ここでは、デフロスタスイッチのＯＮ／ＯＦＦ
に対してのみ補正しているが、車両の熱負荷条件、例え
ば、日射や車室内温度や外気温や吹出温度に対して補正
してもよい。
がＯＮの場合には、ステップＳ１４６３において、逆
に、デフロスタスイッチがＯＦＦの場合には、ステップ
Ｓ１４６４において、暖房運転時の吸熱用車室内熱交換
器３５の上限冷却温度Ｔfineに対する補正温度δＴH を
与える。ここでは、デフロスタスイッチのＯＮ／ＯＦＦ
に対してのみ補正しているが、車両の熱負荷条件、例え
ば、日射や車室内温度や外気温や吹出温度に対して補正
してもよい。
【００９５】ステップＳ１４６５では、低外気温時の設
定上限冷却温度Ｔ5 と外気温Ｔambを基にした上限冷却
温度Ｔfineとを比較して、大きい方を暖房運転時の上限
冷却温度（上限Ｔ′int ）として設定する。ここでは、
上限冷却温度を決める要素の一つとして、外気温度で代
表させているが、外気温以外にも車両の熱環境条件や窓
曇りセンサ出力等を用いてもよい。
定上限冷却温度Ｔ5 と外気温Ｔambを基にした上限冷却
温度Ｔfineとを比較して、大きい方を暖房運転時の上限
冷却温度（上限Ｔ′int ）として設定する。ここでは、
上限冷却温度を決める要素の一つとして、外気温度で代
表させているが、外気温以外にも車両の熱環境条件や窓
曇りセンサ出力等を用いてもよい。
【００９６】ステップＳ１４６６では、吸熱用車室内熱
交換器３５の凍結に基づく温度Ｔse to（Ｔ6 ）を下限冷
却温度（下限Ｔ′int ）として設定する。
交換器３５の凍結に基づく温度Ｔse to（Ｔ6 ）を下限冷
却温度（下限Ｔ′int ）として設定する。
【００９７】ステップＳ１４６７では、吸熱用の車室内
熱交換器吹き出し空気温Ｔout がステップＳ１４６６で
設定した下限冷却温度（下限Ｔ′int ）よりも低いか否
かを判断する。Ｔout ＜下限Ｔ′int の場合、このまま
では、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあ
り、ステップＳ１４７３に進んで、コンプレッサ１の仕
事量をΔＶc だけ減少させ、吸熱用車室内熱交換器吹き
出し温度を上げ、上下冷却温度内に入るようにする。こ
の時、図に示していないが、同時に吸熱用車室内熱交換
器吸い込み空気温を上昇させる制御を行なって、コンプ
レッサ１の仕事量減少に伴なう吹き出し温低下を防ぐ。
熱交換器吹き出し空気温Ｔout がステップＳ１４６６で
設定した下限冷却温度（下限Ｔ′int ）よりも低いか否
かを判断する。Ｔout ＜下限Ｔ′int の場合、このまま
では、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがあ
り、ステップＳ１４７３に進んで、コンプレッサ１の仕
事量をΔＶc だけ減少させ、吸熱用車室内熱交換器吹き
出し温度を上げ、上下冷却温度内に入るようにする。こ
の時、図に示していないが、同時に吸熱用車室内熱交換
器吸い込み空気温を上昇させる制御を行なって、コンプ
レッサ１の仕事量減少に伴なう吹き出し温低下を防ぐ。
【００９８】ステップＳ１４６７において、Ｔout ＞下
限Ｔ′int の場合には、ステップＳ１４６８に進み、吸
熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔout が、ステップ
Ｓ１４６５で設定した上限冷却温度（上限Ｔ′int ）よ
りも大きいか否かを判断する。
限Ｔ′int の場合には、ステップＳ１４６８に進み、吸
熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔout が、ステップ
Ｓ１４６５で設定した上限冷却温度（上限Ｔ′int ）よ
りも大きいか否かを判断する。
【００９９】ステップＳ１４６８において、Ｔout ＞上
限Ｔ´int の場合には、ステップＳ１４７１に進み、コ
ンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ増加させ、空調風の
除湿量を確保するために吸熱用車室内熱交換器吹き出し
温度を下げる。逆に、Ｔ′ou t ≦上限Ｔ´int の場合に
は、ステップＳ１４６９に進み、目標空調風温度Ｔofと
放熱用車室内熱交換器吹き出し空調温Ｔv の偏差Δθを
算出する。
限Ｔ´int の場合には、ステップＳ１４７１に進み、コ
ンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ増加させ、空調風の
除湿量を確保するために吸熱用車室内熱交換器吹き出し
温度を下げる。逆に、Ｔ′ou t ≦上限Ｔ´int の場合に
は、ステップＳ１４６９に進み、目標空調風温度Ｔofと
放熱用車室内熱交換器吹き出し空調温Ｔv の偏差Δθを
算出する。
【０１００】ステップＳ１４７０において、Δθ＞Ｓの
場合には、吹出温が目標空調風温度Ｔofに達していない
ので、ステップＳ１４７１に進んで、コンプレッサ１の
仕事量をΔＶc だけ増加させて吹出温を上昇させる。Δ
θ＜−Ｓの場合には、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空
気温が目標吹出温よりも高いので、ステップＳ１４７３
に進んでコンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ減少させ
て吹出温を低下させる。これら以外の条件では、ステッ
プＳ１４７２に進み、現状のコンプレッサ仕事量を維持
する。
場合には、吹出温が目標空調風温度Ｔofに達していない
ので、ステップＳ１４７１に進んで、コンプレッサ１の
仕事量をΔＶc だけ増加させて吹出温を上昇させる。Δ
θ＜−Ｓの場合には、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空
気温が目標吹出温よりも高いので、ステップＳ１４７３
に進んでコンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ減少させ
て吹出温を低下させる。これら以外の条件では、ステッ
プＳ１４７２に進み、現状のコンプレッサ仕事量を維持
する。
【０１０１】従来の車両用ヒートポンプ冷暖房装置にお
いても、コンプレッサの仕事量を可変して吹き出し温度
を制御することができるが、一定量の仕事量の変化に対
して、外気温度や走行条件によって吹き出し温の温度変
化量が大きく異なってしまい、安定した車室内温度制御
は困難であった。
いても、コンプレッサの仕事量を可変して吹き出し温度
を制御することができるが、一定量の仕事量の変化に対
して、外気温度や走行条件によって吹き出し温の温度変
化量が大きく異なってしまい、安定した車室内温度制御
は困難であった。
【０１０２】ところが、本発明実施例の車両用冷暖房装
置の暖房運転においては、外気温の影響を受けずに連続
した暖房運転が可能で、一定量のコンプレッサ１の仕事
量の増減が、外気温度や走行条件に依らず、つねに所定
量の吹出温度変化量（車室内への放熱量変化）となって
現われ、しかも、暖房運転時には吸熱用車室内熱交換器
３５において必ず除湿（冷却）を伴なうといった特徴を
持つために、図８に示すようなコンプレッサ制御によっ
て、不安定現象がない車室内除湿温度制御を行なうこと
ができる。
置の暖房運転においては、外気温の影響を受けずに連続
した暖房運転が可能で、一定量のコンプレッサ１の仕事
量の増減が、外気温度や走行条件に依らず、つねに所定
量の吹出温度変化量（車室内への放熱量変化）となって
現われ、しかも、暖房運転時には吸熱用車室内熱交換器
３５において必ず除湿（冷却）を伴なうといった特徴を
持つために、図８に示すようなコンプレッサ制御によっ
て、不安定現象がない車室内除湿温度制御を行なうこと
ができる。
【０１０３】図９は、冷房運転時のコンプレッサ制御の
フローチャートを示している。冷房運転が実行される
（ステップＳ１４０１）と、ステップＳ１４０２におい
て、ベント吹き出しか否かを判断する。
フローチャートを示している。冷房運転が実行される
（ステップＳ１４０１）と、ステップＳ１４０２におい
て、ベント吹き出しか否かを判断する。
【０１０４】ベント吹き出しの場合には、吸熱用の車室
内熱交換器３５に流入する空気温度を目標吹出温にまで
冷却した後に車室内に吹き出すのが最も省エネとなるの
で、ステップＳ１４０３に進み、目標吹出温Ｘ
M （Ｔof) を吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の目
標温度Ｔ′int に設定する。
内熱交換器３５に流入する空気温度を目標吹出温にまで
冷却した後に車室内に吹き出すのが最も省エネとなるの
で、ステップＳ１４０３に進み、目標吹出温Ｘ
M （Ｔof) を吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の目
標温度Ｔ′int に設定する。
【０１０５】ステップＳ１４０２において、ベント吹き
出し以外の場合には、ステップＳ１４０４に進み、バイ
レベルモードか否かを判断する。
出し以外の場合には、ステップＳ１４０４に進み、バイ
レベルモードか否かを判断する。
【０１０６】バイレベルモードの場合には、ステップＳ
１４０６に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１４
０５に進み、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の補
正温度δＴc を与える。この補正温度は、放熱用車室内
熱交換器３３でのリヒート量が多くなるほど大きな値に
設定する。
１４０６に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１４
０５に進み、吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温の補
正温度δＴc を与える。この補正温度は、放熱用車室内
熱交換器３３でのリヒート量が多くなるほど大きな値に
設定する。
【０１０７】ステップＳ１４０７では、吸熱用車室内熱
交換器吹き出し空気温の目標温度Ｔ′int を、ステップ
Ｓ１４６５で使用した温度Ｔ5 と、目標吹出温Ｔofをス
テップＳ１４０５またはステップＳ１４０６で与えた補
正項で補正した温度の大きい方の温度に設定する。
交換器吹き出し空気温の目標温度Ｔ′int を、ステップ
Ｓ１４６５で使用した温度Ｔ5 と、目標吹出温Ｔofをス
テップＳ１４０５またはステップＳ１４０６で与えた補
正項で補正した温度の大きい方の温度に設定する。
【０１０８】ステップＳ１４０８では、ステップＳ１４
０３またはステップＳ１４０７で算出した目標温度Ｔ′
int と吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔout の差
θを計算する。
０３またはステップＳ１４０７で算出した目標温度Ｔ′
int と吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温Ｔout の差
θを計算する。
【０１０９】ステップＳ１４０９では、ステップＳ１４
０８で算出したθの値がθ＜−Ｓ0の場合には、ステッ
プＳ１４１０に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶc
だけ増やして吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温を下
げ、θ＞Ｓ0 の場合には必要以上にコンプレッサ１の仕
事量が大きくなっていると判断して、ステップＳ１４１
２に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ減少さ
せ、それら以外の場合には、現状のコンプレッサ仕事量
を維持する。
０８で算出したθの値がθ＜−Ｓ0の場合には、ステッ
プＳ１４１０に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶc
だけ増やして吸熱用車室内熱交換器吹き出し空気温を下
げ、θ＞Ｓ0 の場合には必要以上にコンプレッサ１の仕
事量が大きくなっていると判断して、ステップＳ１４１
２に進み、コンプレッサ１の仕事量をΔＶc だけ減少さ
せ、それら以外の場合には、現状のコンプレッサ仕事量
を維持する。
【０１１０】従って、暖房運転時には、三方弁３２が図
１の点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ
３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３３がコ
ンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロ
アファン３７で導入された空気または車両走行時のラム
圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱
用車室内熱交換器３５がプロワファン３７で導入された
空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気
の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運転時に
は、三方弁３２が図１の点線示のように切り換えられ、
冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器
３８→逆止弁７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレ
ッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱
し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロアファ
ン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によ
って導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室
内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気ま
たは車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を
冷媒に放熱して冷風を作る。
１の点線示のように切り換えられ、冷媒がコンプレッサ
３１→三方弁３２→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１と循環し、放熱用車室内熱交換器３３がコ
ンプレッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱をブロ
アファン３７で導入された空気または車両走行時のラム
圧によって導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱
用車室内熱交換器３５がプロワファン３７で導入された
空気または車両走行時のラム圧によって導入された空気
の熱を冷媒に放熱して冷風を作る。また、冷房運転時に
は、三方弁３２が図１の点線示のように切り換えられ、
冷媒がコンプレッサ３１→三方弁３２→車室外熱交換器
３８→逆止弁７０→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１と循環し、車室外熱交換器３８がコンプレ
ッサ３１から吐出された高温なる冷媒の熱を外気に放熱
し、残りの熱を放熱用車室内熱交換器３３がブロアファ
ン３７で導入された空気または車両走行時のラム圧によ
って導入された空気に放熱して温風を作り、吸熱用車室
内熱交換器３５がブロアファン３７で導入された空気ま
たは車両走行時のラム圧によって導入された空気の熱を
冷媒に放熱して冷風を作る。
【０１１１】すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ
３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量
と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗcompに相当する仕事
量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するの
で、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空
気温度Ｔsuc よりも高温の空気が吹き出され、運転時間
の経過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内
熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔsuc は上昇し、それ
に伴って、コンプレッサ３１の実入力値Ｗcompも大きく
できるので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱
用車室内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内
熱交換器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５
に流入する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換
器３５で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実
入力値Ｗcompを決めておくことにより、コンプレッサ３
１の効率が最適となる。
３１が始動すると、吸熱用車室内熱交換器３５の吸熱量
と、コンプレッサ３１の実入力値Ｗcompに相当する仕事
量とを、放熱用車室内熱交換器３３において放熱するの
で、車室内には吸熱用車室内熱交換器３５の吸い込み空
気温度Ｔsuc よりも高温の空気が吹き出され、運転時間
の経過とともに、車室内温度、すなわち、吸熱用車室内
熱交換器３５の吸い込み空気温度Ｔsuc は上昇し、それ
に伴って、コンプレッサ３１の実入力値Ｗcompも大きく
できるので、車室内は加速的に暖められる。また、吸熱
用車室内熱交換器３５に流入した空気が、放熱用車室内
熱交換器３３に流入するので吸熱用車室内熱交換器３５
に流入する空気の熱負荷に対して、吸熱用車室内熱交換
器３５で凍結が生じない範囲で、コンプレッサ３１の実
入力値Ｗcompを決めておくことにより、コンプレッサ３
１の効率が最適となる。
【０１１２】図１０は、ウォームアップ時における温度
制御のフローチャートを示している。ウォームアップが
必要であると判断され暖房性能を向上させるための温度
制御（ステップＳ１４５１）が実行されると、ステップ
Ｓ１４５２で、ステップＳ１３２で求めた目標吹出温度
Ｔ0 からステップＳ１３１で読込んだ放熱用車室内熱交
換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ1 を求め
る。
制御のフローチャートを示している。ウォームアップが
必要であると判断され暖房性能を向上させるための温度
制御（ステップＳ１４５１）が実行されると、ステップ
Ｓ１４５２で、ステップＳ１３２で求めた目標吹出温度
Ｔ0 からステップＳ１３１で読込んだ放熱用車室内熱交
換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ1 を求め
る。
【０１１３】ステップＳ１４５３では、吸熱用車室内熱
交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔset1からステップ
Ｓ１３１で読込んだ吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空
気温度Ｔout を引いた値Δθ2 を求める。
交換器３５の凍結に基づく設定温度Ｔset1からステップ
Ｓ１３１で読込んだ吸熱用車室内熱交換器３５の吹出空
気温度Ｔout を引いた値Δθ2 を求める。
【０１１４】このようにΔθ1 及びΔθ2 を設定したの
は、例えば通常運転時において日射等の変化により車室
内の熱負荷条件が変動した場合、乗員による設定温度の
変更等にはΔθ1 が対応し、また吸熱用車室内熱交換器
３５にかかる熱負荷状態の変化にはΔθ2 が対応するた
め、これらの条件を加味したコンプレッサ３１の入力制
御を行うことができるからである。
は、例えば通常運転時において日射等の変化により車室
内の熱負荷条件が変動した場合、乗員による設定温度の
変更等にはΔθ1 が対応し、また吸熱用車室内熱交換器
３５にかかる熱負荷状態の変化にはΔθ2 が対応するた
め、これらの条件を加味したコンプレッサ３１の入力制
御を行うことができるからである。
【０１１５】ステップＳ１４５４では、Δθ1 とΔθ2
とで設定される領域を、Δθ2 が所定値Δθ2a以下とな
る領域と、Δθ1 が所定値Δθ1a以下でΔθ2 がΔθ
2aよりも大きくとなる領域と、Δθ1 がΔθ1aよりも
大きく、かつΔθ2 がΔθ2aよりも大きくなる領域を領
域とに分割設定し、ステップＳ１４５５へ進む。
とで設定される領域を、Δθ2 が所定値Δθ2a以下とな
る領域と、Δθ1 が所定値Δθ1a以下でΔθ2 がΔθ
2aよりも大きくとなる領域と、Δθ1 がΔθ1aよりも
大きく、かつΔθ2 がΔθ2aよりも大きくなる領域を領
域とに分割設定し、ステップＳ１４５５へ進む。
【０１１６】領域では、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2a以下である。すなわち、コンプレッサ入力の増加を
行っても吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがな
く、領域では、通常時におけるコンプレッサ入力の増
減による温度制御に入る。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2a以下である。すなわち、コンプレッサ入力の増加を
行っても吸熱用車室内熱交換器３５が凍結する恐れがな
く、領域では、通常時におけるコンプレッサ入力の増
減による温度制御に入る。
【０１１７】領域では、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2aよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱用
車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ
1 が所定値Δθ1a以下である。すなわち、吹出空気温度
Ｔv が目標吹出温度Ｔ0 に近接しておりこれ以上コンプ
レッサ入力を増加させて吹出空気温度Ｔv を上昇させる
必要もなく、領域では、コンプレッサ入力を下げる制
御を行う。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2aよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱用
車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ
1 が所定値Δθ1a以下である。すなわち、吹出空気温度
Ｔv が目標吹出温度Ｔ0 に近接しておりこれ以上コンプ
レッサ入力を増加させて吹出空気温度Ｔv を上昇させる
必要もなく、領域では、コンプレッサ入力を下げる制
御を行う。
【０１１８】領域では、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2aよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱用
車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ
1 が所定値Δθ1aよりも大きいので、吹出空気温度Ｔv
を上昇させなければならない。このため、領域では、
冷媒による冷却効率を低下させて吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度と放熱用車室内熱交換器３３の吹出
空気温度とを同時に上昇させる制御を行う。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2aよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する恐れがあり、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱用
車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δθ
1 が所定値Δθ1aよりも大きいので、吹出空気温度Ｔv
を上昇させなければならない。このため、領域では、
冷媒による冷却効率を低下させて吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度と放熱用車室内熱交換器３３の吹出
空気温度とを同時に上昇させる制御を行う。
【０１１９】従って、ステップＳ１４５５では、ステッ
プＳ１４５２で求めたΔθ1 とステップＳ１４５３で求
めたΔθ2 が、領域に入るかどうかを判断して、領域
に入る場合にはステップＳ１４５６へ進んで通常の温
調制御を実行し、領域に入らない場合にはステップＳ
１４５７へ進む。
プＳ１４５２で求めたΔθ1 とステップＳ１４５３で求
めたΔθ2 が、領域に入るかどうかを判断して、領域
に入る場合にはステップＳ１４５６へ進んで通常の温
調制御を実行し、領域に入らない場合にはステップＳ
１４５７へ進む。
【０１２０】ステップＳ１４５７では、Δθ1 とΔθ2
が領域に入るかどうかを判断して、領域に入る場合
にはステップＳ１４５８へ進んでコンプレッサ入力を下
げる制御を実行し、領域に入らない場合（領域に入
る場合）にはステップＳ１４５９へ進んで冷却効率を低
下させて暖房効率を向上させる制御を実行する。
が領域に入るかどうかを判断して、領域に入る場合
にはステップＳ１４５８へ進んでコンプレッサ入力を下
げる制御を実行し、領域に入らない場合（領域に入
る場合）にはステップＳ１４５９へ進んで冷却効率を低
下させて暖房効率を向上させる制御を実行する。
【０１２１】前記ステップＳ１４５６では、膨脹弁３４
の設定を通常の設定に戻し、補助ヒータ７６電源をＯＦ
Ｆし、風量設定を通常の設定に戻した後、Δθ1 ＜−Ｓ
0 の場合は、吹出空気温度Ｔv が目標吹出温度Ｔo より
高いと判断してコンプレッサ入力を減らして吹出風温を
低下させる。また、Δθ1 ＞Ｓ0 の場合は、吹出空気温
度Ｔv が目標吹出温度Ｔ0 より低いと判断してコンプレ
ッサ入力を増やして吹出風温を上昇させる。それ以外の
場合には、現状のコンプレッサ入力を維持する。
の設定を通常の設定に戻し、補助ヒータ７６電源をＯＦ
Ｆし、風量設定を通常の設定に戻した後、Δθ1 ＜−Ｓ
0 の場合は、吹出空気温度Ｔv が目標吹出温度Ｔo より
高いと判断してコンプレッサ入力を減らして吹出風温を
低下させる。また、Δθ1 ＞Ｓ0 の場合は、吹出空気温
度Ｔv が目標吹出温度Ｔ0 より低いと判断してコンプレ
ッサ入力を増やして吹出風温を上昇させる。それ以外の
場合には、現状のコンプレッサ入力を維持する。
【０１２２】前記ステップＳ１４５８では、膨脹弁３４
の設定を通常の設定に戻し、補助ヒータ７６電源をＯＦ
Ｆし、風量設定を通常の設定に戻した後、コンプレッサ
入力を減らす。
の設定を通常の設定に戻し、補助ヒータ７６電源をＯＦ
Ｆし、風量設定を通常の設定に戻した後、コンプレッサ
入力を減らす。
【０１２３】前記ステップＳ１４５９では、ステップＳ
１５６４で設定した領域を、Δθ1 が所定値Δθ1b未
満でΔθ2 が所定値Δθ2b未満となる領域Ｉと、Δθ1
がΔθ1b未満でΔθ2 がΔθ2b以上となる領域IIと、Δ
θ1 がΔθ1b以上でΔθ2 がΔθ2b未満となる領域III
と、Δθ1 がΔθ1b以上でΔθ2 がΔθ2b以上となる領
域IVとにさらに細かく分割設定する。
１５６４で設定した領域を、Δθ1 が所定値Δθ1b未
満でΔθ2 が所定値Δθ2b未満となる領域Ｉと、Δθ1
がΔθ1b未満でΔθ2 がΔθ2b以上となる領域IIと、Δ
θ1 がΔθ1b以上でΔθ2 がΔθ2b未満となる領域III
と、Δθ1 がΔθ1b以上でΔθ2 がΔθ2b以上となる領
域IVとにさらに細かく分割設定する。
【０１２４】領域IVでは、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも大きいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が大きい。このため、領域IVでは、
膨脹弁３４の絞り量を減らす制御を行った後、エアミッ
クスドア４６の開度を減らす制御を行う。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも大きいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が大きい。このため、領域IVでは、
膨脹弁３４の絞り量を減らす制御を行った後、エアミッ
クスドア４６の開度を減らす制御を行う。
【０１２５】膨脹弁３４の制御は、放熱用車室内熱交換
器３３出口側の冷媒温度Ｔref に対応する膨脹弁３４の
絞り量の目標値を求め、膨脹弁３４へ信号出力して、絞
り量を目標値に設定する。この絞り量の目標値は、冷媒
温度Ｔref が低いほど小さくなるように設定されてい
る。このように膨脹弁３４の絞り量を減らすと、膨脹弁
３４出口の冷媒圧力が上昇し、吸熱用車室内熱交換器３
５の作動圧力（冷媒の蒸発圧力）及び作動温度（冷媒の
蒸発温度）が上昇して、コンプレッサ３１に流入する冷
媒温度が上昇し、エンタルピが増加して、コンプレッサ
入力が効率良く増加する。また、吸熱用車室内熱交換器
３５の作動温度が上昇すると、吸熱用車室内熱交換器３
５の吹出空気温度及び放熱用車室内熱交換器３３の吸込
空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３作動温度
が上昇し、また、コンプレッサ入力も増加するので、放
熱用車室内熱交換器３３での放熱量が増加する。これに
より、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結を回避しつつ、
冷媒を最適使用温度まで上昇させることができると共
に、放熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度を上昇さ
せることができる。従って、吸熱用車室内熱交換器３５
の吸込空気温度及び冷媒温度が低い低外気温下等での起
動時において、暖房の立上がり時間を短縮することがで
きる。
器３３出口側の冷媒温度Ｔref に対応する膨脹弁３４の
絞り量の目標値を求め、膨脹弁３４へ信号出力して、絞
り量を目標値に設定する。この絞り量の目標値は、冷媒
温度Ｔref が低いほど小さくなるように設定されてい
る。このように膨脹弁３４の絞り量を減らすと、膨脹弁
３４出口の冷媒圧力が上昇し、吸熱用車室内熱交換器３
５の作動圧力（冷媒の蒸発圧力）及び作動温度（冷媒の
蒸発温度）が上昇して、コンプレッサ３１に流入する冷
媒温度が上昇し、エンタルピが増加して、コンプレッサ
入力が効率良く増加する。また、吸熱用車室内熱交換器
３５の作動温度が上昇すると、吸熱用車室内熱交換器３
５の吹出空気温度及び放熱用車室内熱交換器３３の吸込
空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３作動温度
が上昇し、また、コンプレッサ入力も増加するので、放
熱用車室内熱交換器３３での放熱量が増加する。これに
より、吸熱用車室内熱交換器３５の凍結を回避しつつ、
冷媒を最適使用温度まで上昇させることができると共
に、放熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度を上昇さ
せることができる。従って、吸熱用車室内熱交換器３５
の吸込空気温度及び冷媒温度が低い低外気温下等での起
動時において、暖房の立上がり時間を短縮することがで
きる。
【０１２６】なお、膨脹弁３４の絞り量の目標値は、放
熱用車室内熱交換器３３出口でのサブクール度（冷媒の
流出温度と流出圧力での飽和温度との差）や吸熱用車室
内熱交換器３５出口でのスーパーヒート（冷媒の流出温
度と流出圧力での飽和温度との差）に基づいて求めるこ
ともできる。
熱用車室内熱交換器３３出口でのサブクール度（冷媒の
流出温度と流出圧力での飽和温度との差）や吸熱用車室
内熱交換器３５出口でのスーパーヒート（冷媒の流出温
度と流出圧力での飽和温度との差）に基づいて求めるこ
ともできる。
【０１２７】領域III では、吸熱用車室内熱交換器３５
の凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換
器３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値
Δθ2bよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が
凍結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放
熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値
Δθ1 が所定値Δθ1bよりも大きいので、吹出空気温度
Ｔv の必要温度上昇幅が大きい。このため、領域III で
は、補助ヒータ７６を作動する制御を行った後、エアミ
ックスドア４６の開度を減らす制御を行う。
の凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換
器３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値
Δθ2bよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が
凍結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放
熱用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値
Δθ1 が所定値Δθ1bよりも大きいので、吹出空気温度
Ｔv の必要温度上昇幅が大きい。このため、領域III で
は、補助ヒータ７６を作動する制御を行った後、エアミ
ックスドア４６の開度を減らす制御を行う。
【０１２８】補助ヒータ７６の制御は、ブロアファンモ
ータ４４の電圧Ｖfan に対応する風量Ｖ0 を求め、補助
ヒータ７６の入力値ＱheqtをΔθ1 ×Ｖ0 ×αによって
算出し、補助ヒータ７６に信号出力する。このように補
助ヒータ７６を作動すると、放熱用車室内熱交換器３３
の吸込空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３の
作動温度が上昇し、これに伴って吸熱用車室内熱交換器
３５の作動温度と吹出空気温度が若干上昇する。この吸
熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度の上昇と、補助
ヒータ７６の入力分及び放熱用車室内熱交換器３３の作
動温度の上昇とによって、放熱用車室内熱交換器３５の
吹出空気温度の上昇を冷媒温度の上昇に優先して行うこ
とができる。
ータ４４の電圧Ｖfan に対応する風量Ｖ0 を求め、補助
ヒータ７６の入力値ＱheqtをΔθ1 ×Ｖ0 ×αによって
算出し、補助ヒータ７６に信号出力する。このように補
助ヒータ７６を作動すると、放熱用車室内熱交換器３３
の吸込空気温度が上昇し、放熱用車室内熱交換器３３の
作動温度が上昇し、これに伴って吸熱用車室内熱交換器
３５の作動温度と吹出空気温度が若干上昇する。この吸
熱用車室内熱交換器３５の吹出空気温度の上昇と、補助
ヒータ７６の入力分及び放熱用車室内熱交換器３３の作
動温度の上昇とによって、放熱用車室内熱交換器３５の
吹出空気温度の上昇を冷媒温度の上昇に優先して行うこ
とができる。
【０１２９】領域IIでは、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも小さいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域IIでは、
風量を増加する制御を行った後、エアミックスドア４６
の開度を減らす制御を行う。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも大きいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が高く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも小さいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域IIでは、
風量を増加する制御を行った後、エアミックスドア４６
の開度を減らす制御を行う。
【０１３０】前記風量の制御は、目標吹出温度Ｔ0 に対
応するブロアファンモータ４４の電圧補正ΔＶを求め、
ブロアファンモータ４４の電圧を電圧Ｖfan よりも少し
高い電圧Ｖfan ＋ΔＶに設定し、吸熱用車室内熱交換器
３５の吸込空気量を増加する。このように吸熱用車室内
熱交換器３５の吸込空気量を増加すると、吸熱用車室内
熱交換器３５の吹出空気温度がやや上昇し、放熱用車室
内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇すると共に、吸込
空気量も増加する。これにより、吹出空気温度はほぼ一
定もしくは若干低下するが、放熱用車室内熱交換器３３
からの放熱量、すなわち車室内への放熱量が増加するの
で、車室内の暖房性能は向上する。
応するブロアファンモータ４４の電圧補正ΔＶを求め、
ブロアファンモータ４４の電圧を電圧Ｖfan よりも少し
高い電圧Ｖfan ＋ΔＶに設定し、吸熱用車室内熱交換器
３５の吸込空気量を増加する。このように吸熱用車室内
熱交換器３５の吸込空気量を増加すると、吸熱用車室内
熱交換器３５の吹出空気温度がやや上昇し、放熱用車室
内熱交換器３３の吸込空気温度が上昇すると共に、吸込
空気量も増加する。これにより、吹出空気温度はほぼ一
定もしくは若干低下するが、放熱用車室内熱交換器３３
からの放熱量、すなわち車室内への放熱量が増加するの
で、車室内の暖房性能は向上する。
【０１３１】領域Ｉでは、吸熱用車室内熱交換器３５の
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも小さいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域Ｉでは、
エアミックスドア４６の開度を減らす制御のみを行う。
凍結に基づく設定温度Ｔset1から吸熱用車室内熱交換器
３５の吹出空気温度Ｔout を引いた値Δθ2 が所定値Δ
θ2bよりも小さいので、吸熱用車室内熱交換器３５が凍
結する可能性が低く、また、目標吹出温度Ｔ0 から放熱
用車室内熱交換器３３の吹出空気温度Ｔv を引いた値Δ
θ1 が所定値Δθ1bよりも小さいので、吹出空気温度Ｔ
v の必要温度上昇幅が小さい。このため、領域Ｉでは、
エアミックスドア４６の開度を減らす制御のみを行う。
【０１３２】エアミックスドア４６の制御は、放熱用車
室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔref に対応するエ
アミックスドア４６の開度ＸD を求め、エアミックスド
ア４６を開度ＸD に設定する。この開度ＸD は、冷媒温
度Ｔref が低いほど小さくなる（放熱用車室内熱交換器
３３の吸込空気量が少なくなる）ように設定されてい
る。エアミックスドア４６の開度ＸD を小さくすると、
放熱用車室内熱交換器３３から流出する冷媒の温度が上
昇するので、コンプレッサ入力をさらに急速に増加する
ことができる。
室内熱交換器３３出口側の冷媒温度Ｔref に対応するエ
アミックスドア４６の開度ＸD を求め、エアミックスド
ア４６を開度ＸD に設定する。この開度ＸD は、冷媒温
度Ｔref が低いほど小さくなる（放熱用車室内熱交換器
３３の吸込空気量が少なくなる）ように設定されてい
る。エアミックスドア４６の開度ＸD を小さくすると、
放熱用車室内熱交換器３３から流出する冷媒の温度が上
昇するので、コンプレッサ入力をさらに急速に増加する
ことができる。
【０１３３】また、冷媒温度Ｔref が低い場合には、放
熱用車室内熱交換器３３の作動温度が低いので、エアミ
ックスドア４６の開度ＸD を大きく変化させても冷媒の
循環状態が急変せず、冷媒温度Ｔref が高い場合には、
エアミックスドア４６の変化量を微少量としたので、冷
媒の循環状態が不安定とならず、常に安定した循環状態
が得られ、ハンチングを起こす恐れが少ない。
熱用車室内熱交換器３３の作動温度が低いので、エアミ
ックスドア４６の開度ＸD を大きく変化させても冷媒の
循環状態が急変せず、冷媒温度Ｔref が高い場合には、
エアミックスドア４６の変化量を微少量としたので、冷
媒の循環状態が不安定とならず、常に安定した循環状態
が得られ、ハンチングを起こす恐れが少ない。
【０１３４】なお、エアミックスドア４６の開度ＸD が
所定開度未満の時は、放熱用車室内熱交換器３３の放熱
器としての機能が不充分となる恐れがあるので、三方弁
３２を強制的に冷房運転側に切換えて車室外熱交換器３
８で放熱を行い、開度ＸD が所定開度以上の場合のみ暖
房運転を行うようにすることもできる。
所定開度未満の時は、放熱用車室内熱交換器３３の放熱
器としての機能が不充分となる恐れがあるので、三方弁
３２を強制的に冷房運転側に切換えて車室外熱交換器３
８で放熱を行い、開度ＸD が所定開度以上の場合のみ暖
房運転を行うようにすることもできる。
【０１３５】また、エアミックスドア４６の開度ＸD 制
御は、例えば、冷媒温度Ｔref が所定温度以下のときの
開度ＸD を最小値のＸD min とし所定温度以上のときの
開度ＸD を全開状態としても良い。このような制御によ
れば、冷媒温度が低いときでも開度ＸD が所定開度ＸD
min 以上に保たれるので、放熱用車室内熱交換器３３の
放熱器としての機能が確保され、また、冷媒温度の上昇
と共に徐々に開度ＸDを大きくすることにより、放熱用
車室内熱交換器３３の作動圧力の急激な上昇が抑制され
て、安定した温度制御を行うことができる。
御は、例えば、冷媒温度Ｔref が所定温度以下のときの
開度ＸD を最小値のＸD min とし所定温度以上のときの
開度ＸD を全開状態としても良い。このような制御によ
れば、冷媒温度が低いときでも開度ＸD が所定開度ＸD
min 以上に保たれるので、放熱用車室内熱交換器３３の
放熱器としての機能が確保され、また、冷媒温度の上昇
と共に徐々に開度ＸDを大きくすることにより、放熱用
車室内熱交換器３３の作動圧力の急激な上昇が抑制され
て、安定した温度制御を行うことができる。
【０１３６】図１１及び図１２は、本実施例の蓄熱暖房
運転（図７のステップＳ１４２）のフローチャートを示
す。
運転（図７のステップＳ１４２）のフローチャートを示
す。
【０１３７】蓄熱暖房スイッチがＯＮされると、蓄熱暖
房制御が開始され（ステップＳ１４２１）、ステップＳ
１４２２に進む。
房制御が開始され（ステップＳ１４２１）、ステップＳ
１４２２に進む。
【０１３８】ステップＳ１４２２では、第１の電磁弁１
０１を開いてステップＳ１４２３に進み、ステップＳ１
４２３では、第２の電磁弁１０２を開く。このように、
第１の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２を共に開く
と、液タンク３６から流出した冷媒の一部が蓄熱槽１０
４側に流入し、蓄熱暖房運転が開始されて、ステップＳ
１４２４に進む。
０１を開いてステップＳ１４２３に進み、ステップＳ１
４２３では、第２の電磁弁１０２を開く。このように、
第１の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２を共に開く
と、液タンク３６から流出した冷媒の一部が蓄熱槽１０
４側に流入し、蓄熱暖房運転が開始されて、ステップＳ
１４２４に進む。
【０１３９】ステップＳ１４２４では、吸熱用車室内熱
交換器３５の出口側の空気温度Ｔou t を新たに検出し
て、ステップＳ１４２５に進む。
交換器３５の出口側の空気温度Ｔou t を新たに検出し
て、ステップＳ１４２５に進む。
【０１４０】ステップＳ１４２５では、ステップＳ１３
１で読込んだ熱環境情報である車室内熱負荷情報を用い
て、窓晴れ性の判断基準となる温度Ｔf を演算し、ステ
ップＳ１４２６に進む。
１で読込んだ熱環境情報である車室内熱負荷情報を用い
て、窓晴れ性の判断基準となる温度Ｔf を演算し、ステ
ップＳ１４２６に進む。
【０１４１】ステップＳ１４２６では、ウォームアップ
制御を行うかどうかを判断する。ウォームアップ制御を
行うかどうかの判断は、ステップＳ１４４と同様に、目
標吹出温度Ｔ0 と設定温度Ｔset3との大小を比較して行
う。すなわち、Ｔ0 ＞Ｔset3の場合には、車室内温度が
目標温度よりも低く車室内がまだ充分に暖房されていな
いので、ステップＳ１４２８に進んでウォームアップ制
御を行い、Ｔ0 ≦Ｔse t3の場合には、車室内温度が目標
温度に近づいたので、通常の蓄熱暖房運転を行う。この
通常の蓄熱暖房運転では、第１の電磁弁１０１と第２の
電磁弁１０２を共に開いた状態で、図８に示す暖房運転
時のコンプレッサ制御を実行する。すなわち、エアミッ
クスドアやブロアファン電圧やコンプレッサ回転数を、
蓄熱暖房運転を行わない通常運転と同様に制御する。
制御を行うかどうかを判断する。ウォームアップ制御を
行うかどうかの判断は、ステップＳ１４４と同様に、目
標吹出温度Ｔ0 と設定温度Ｔset3との大小を比較して行
う。すなわち、Ｔ0 ＞Ｔset3の場合には、車室内温度が
目標温度よりも低く車室内がまだ充分に暖房されていな
いので、ステップＳ１４２８に進んでウォームアップ制
御を行い、Ｔ0 ≦Ｔse t3の場合には、車室内温度が目標
温度に近づいたので、通常の蓄熱暖房運転を行う。この
通常の蓄熱暖房運転では、第１の電磁弁１０１と第２の
電磁弁１０２を共に開いた状態で、図８に示す暖房運転
時のコンプレッサ制御を実行する。すなわち、エアミッ
クスドアやブロアファン電圧やコンプレッサ回転数を、
蓄熱暖房運転を行わない通常運転と同様に制御する。
【０１４２】ステップＳ１４２８でＴ0 ＞Ｔset2と判断
し、ウォームアップ制御を行う場合には、まず、ウォー
ムアップ制御を開始してから予め設定された継続基準時
間が経過したかどうかを判断して、第１の電磁弁１０１
の開閉制御を行う。このように第１の電磁弁１０１の開
閉制御を行うのは、ウォームアップ時には、できるだけ
早くコンプレッサ吸入冷媒温度を安定させてコンプレッ
サ吐出圧力を上昇させたいので、第１の電磁弁１０１を
閉じると冷媒が全て蓄熱槽１０４側へ流入し吸熱用車室
内熱交換器３５には流入せず、かかる状態で蓄熱暖房運
転を長時間継続すると、空調風の除湿が不充分となり窓
曇りが発生する恐れがあるので、継続基準時間経過前
は、第１の電磁弁１０１を閉じてコンプレッサ吐出圧力
を早く上昇させ、また、継続基準時間経過後は、第１の
電磁弁１０１を開いて除湿暖房を行って窓晴れ性を確保
するためである。すなわち、ウォームアップ制御を開始
してから継続基準時間がまだ経過していない場合は、ス
テップＳ１４２９に進んで第１の電磁弁１０１を閉じ、
逆に、継続基準時間に達した場合は、ステップＳ１４３
０に進んで第１の電磁弁１０１を開いて、その後ステッ
プＳ１４３１に進む。
し、ウォームアップ制御を行う場合には、まず、ウォー
ムアップ制御を開始してから予め設定された継続基準時
間が経過したかどうかを判断して、第１の電磁弁１０１
の開閉制御を行う。このように第１の電磁弁１０１の開
閉制御を行うのは、ウォームアップ時には、できるだけ
早くコンプレッサ吸入冷媒温度を安定させてコンプレッ
サ吐出圧力を上昇させたいので、第１の電磁弁１０１を
閉じると冷媒が全て蓄熱槽１０４側へ流入し吸熱用車室
内熱交換器３５には流入せず、かかる状態で蓄熱暖房運
転を長時間継続すると、空調風の除湿が不充分となり窓
曇りが発生する恐れがあるので、継続基準時間経過前
は、第１の電磁弁１０１を閉じてコンプレッサ吐出圧力
を早く上昇させ、また、継続基準時間経過後は、第１の
電磁弁１０１を開いて除湿暖房を行って窓晴れ性を確保
するためである。すなわち、ウォームアップ制御を開始
してから継続基準時間がまだ経過していない場合は、ス
テップＳ１４２９に進んで第１の電磁弁１０１を閉じ、
逆に、継続基準時間に達した場合は、ステップＳ１４３
０に進んで第１の電磁弁１０１を開いて、その後ステッ
プＳ１４３１に進む。
【０１４３】ステップＳ１４３１では、ステップＳ１４
２９で第１の電磁弁１０１を閉じた場合は、冷媒の全量
を蓄熱槽１０４側へ流入して、また、ステップＳ１４３
０で第１の電磁弁１０１を開いた場合は、冷媒の一部を
蓄熱槽１０４側に流入し、残りを吸熱用車室内熱交換器
３５側に流入して、蓄熱暖房時のウォームアップ制御を
行う。この蓄熱暖房運転時のウォームアップ制御では、
第１の電磁弁１０１を閉じて第２の電磁弁１０２のみを
開いた状態で、図１０に示すウォームアップ時の温度制
御を実行するもので、エアミックスドアやブロアファン
電圧やコンプレッサ回転数を、非蓄熱暖房運転時のウォ
ームアップ運転と同様に制御し、ステップＳ１４３２に
進む。
２９で第１の電磁弁１０１を閉じた場合は、冷媒の全量
を蓄熱槽１０４側へ流入して、また、ステップＳ１４３
０で第１の電磁弁１０１を開いた場合は、冷媒の一部を
蓄熱槽１０４側に流入し、残りを吸熱用車室内熱交換器
３５側に流入して、蓄熱暖房時のウォームアップ制御を
行う。この蓄熱暖房運転時のウォームアップ制御では、
第１の電磁弁１０１を閉じて第２の電磁弁１０２のみを
開いた状態で、図１０に示すウォームアップ時の温度制
御を実行するもので、エアミックスドアやブロアファン
電圧やコンプレッサ回転数を、非蓄熱暖房運転時のウォ
ームアップ運転と同様に制御し、ステップＳ１４３２に
進む。
【０１４４】ステップＳ１４３２では、ステップＳ１４
２４で検出した吸熱用車室内熱交換器３５の出口側の空
気温度Ｔout と、ステップＳ１４２５で演算した窓晴れ
性の基準温度Ｔf との温度差Δθを算出して、ステップ
Ｓ１４３３に進む。このように吸熱用車室内熱交換器３
５の出口側の空気温度Ｔout と窓晴れ性の基準温度Ｔｆ
との温度差Δθを求めるのは、温度差Δθが大きい場
合、窓曇りが発生する可能性が高いため、窓曇りの発生
の防止が必要となるからである。
２４で検出した吸熱用車室内熱交換器３５の出口側の空
気温度Ｔout と、ステップＳ１４２５で演算した窓晴れ
性の基準温度Ｔf との温度差Δθを算出して、ステップ
Ｓ１４３３に進む。このように吸熱用車室内熱交換器３
５の出口側の空気温度Ｔout と窓晴れ性の基準温度Ｔｆ
との温度差Δθを求めるのは、温度差Δθが大きい場
合、窓曇りが発生する可能性が高いため、窓曇りの発生
の防止が必要となるからである。
【０１４５】ステップＳ１４３３では、ステップＳ１４
３２で求めたΔθが予め設定した目標温度差Δθset よ
りも大きいかどうかを判断し、Δθが目標温度差Δθ
set よりも大きい場合は、窓曇りが発生する恐れがない
ので、そのままステップＳ１４３４に進む。逆に、Δθ
が予め設定した目標温度差Δθset よりも小さい場合
は、窓曇りが発生する可能性があるので、ステップＳ１
４３５に進み、予め設定されたマップにより、Δθの大
きさに応じてブロアファン３４の入力電圧の減少補正量
ΔＶfan を求めた後、ステップＳ１４３６に進み、ブロ
アファン３４の風量を求めた補正量ΔＶfan だけ減少し
て、ステップＳ１４３４に進む。ステップＳ１４３５で
用いられるマップは、Δθが小さい場合には、窓曇りが
発生する可能性が高いので、プロワファン電圧の補正量
ΔＶfan が大きくなるように設定され、反対にΔθが大
きい場合には、窓曇りが発生する可能性が低いので、ブ
ロアファン電圧の補正量ΔＶfan が小さくなるように設
定されている。
３２で求めたΔθが予め設定した目標温度差Δθset よ
りも大きいかどうかを判断し、Δθが目標温度差Δθ
set よりも大きい場合は、窓曇りが発生する恐れがない
ので、そのままステップＳ１４３４に進む。逆に、Δθ
が予め設定した目標温度差Δθset よりも小さい場合
は、窓曇りが発生する可能性があるので、ステップＳ１
４３５に進み、予め設定されたマップにより、Δθの大
きさに応じてブロアファン３４の入力電圧の減少補正量
ΔＶfan を求めた後、ステップＳ１４３６に進み、ブロ
アファン３４の風量を求めた補正量ΔＶfan だけ減少し
て、ステップＳ１４３４に進む。ステップＳ１４３５で
用いられるマップは、Δθが小さい場合には、窓曇りが
発生する可能性が高いので、プロワファン電圧の補正量
ΔＶfan が大きくなるように設定され、反対にΔθが大
きい場合には、窓曇りが発生する可能性が低いので、ブ
ロアファン電圧の補正量ΔＶfan が小さくなるように設
定されている。
【０１４６】ステップＳ１４３４では、蓄熱暖房運転を
開始してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が、予
め設定した基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断す
る。このようにコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準
冷媒温度よりも高いかどうかを判断するのは、図３及び
図４に示すように、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であれ
ば、コンプレッサ吐出圧力がほぼ定常に達するまでの間
に、コンプレッサ吸入冷媒温度が最高温度付近まで上昇
することを利用して、以後蓄熱暖房運転を継続すること
により効果があるかどうかを判断するためである。すな
わち、コンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準冷媒温度
よりも高い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であ
り、蓄熱暖房運転の効果が認められると判断し、ステッ
プＳ１４３７に進む。逆に、コンプレッサ吸入冷媒の最
高温度が基準温度よりも低い場合は、蓄熱槽１０４の蓄
熱量が不充分であり継続して蓄熱暖房運転を行っても大
きな効果が期待できないか、又は、蓄熱槽１０４の蓄熱
量は充分であるがまだ最高温度に達する以前であると判
断し、ステップＳ１４３８に進む。
開始してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が、予
め設定した基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断す
る。このようにコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準
冷媒温度よりも高いかどうかを判断するのは、図３及び
図４に示すように、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であれ
ば、コンプレッサ吐出圧力がほぼ定常に達するまでの間
に、コンプレッサ吸入冷媒温度が最高温度付近まで上昇
することを利用して、以後蓄熱暖房運転を継続すること
により効果があるかどうかを判断するためである。すな
わち、コンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準冷媒温度
よりも高い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であ
り、蓄熱暖房運転の効果が認められると判断し、ステッ
プＳ１４３７に進む。逆に、コンプレッサ吸入冷媒の最
高温度が基準温度よりも低い場合は、蓄熱槽１０４の蓄
熱量が不充分であり継続して蓄熱暖房運転を行っても大
きな効果が期待できないか、又は、蓄熱槽１０４の蓄熱
量は充分であるがまだ最高温度に達する以前であると判
断し、ステップＳ１４３８に進む。
【０１４７】ステップＳ１４３８では、コンプレッサ吸
入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が
経過したかどうかを判断する。このように、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時
間が経過したかどうかを判断するのは、基準時間が経過
してもコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達し
ない場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不足しているの
で、このまま蓄熱暖房運転を続けると、蓄熱槽１０４内
に冷媒が溜まり、コンプレッサ３１が液冷媒を吸入して
液圧縮を起こしたり、サイクル内の作動冷媒が不足して
能力不足となり、窓曇りが発生しやすくなるからであ
る。このため、基準時間の経過後であれば、ステップＳ
１４３９に進んで第１の電磁弁１０１を開き、ステップ
Ｓ１４４０に進んで第２の電磁弁１０２を閉じて、蓄熱
槽１０４側への冷媒の流入を停止し、ステップＳ１４４
１に進む。ステップＳ１４４１では、蓄熱暖房運転から
蓄熱を使用しない通常の暖房運転の制御に切換え、図７
のステップＳ１４３の暖房運転を開始する。逆に、基準
時間の経過前であれば、蓄熱槽１０４の蓄熱量は充分で
あり、継続運転すれば、その後コンプレッサ吸入冷媒温
度が基準冷媒温度に達する可能性があるため、ステップ
Ｓ１４２４に戻り、本制御を継続する。
入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が
経過したかどうかを判断する。このように、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時
間が経過したかどうかを判断するのは、基準時間が経過
してもコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達し
ない場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不足しているの
で、このまま蓄熱暖房運転を続けると、蓄熱槽１０４内
に冷媒が溜まり、コンプレッサ３１が液冷媒を吸入して
液圧縮を起こしたり、サイクル内の作動冷媒が不足して
能力不足となり、窓曇りが発生しやすくなるからであ
る。このため、基準時間の経過後であれば、ステップＳ
１４３９に進んで第１の電磁弁１０１を開き、ステップ
Ｓ１４４０に進んで第２の電磁弁１０２を閉じて、蓄熱
槽１０４側への冷媒の流入を停止し、ステップＳ１４４
１に進む。ステップＳ１４４１では、蓄熱暖房運転から
蓄熱を使用しない通常の暖房運転の制御に切換え、図７
のステップＳ１４３の暖房運転を開始する。逆に、基準
時間の経過前であれば、蓄熱槽１０４の蓄熱量は充分で
あり、継続運転すれば、その後コンプレッサ吸入冷媒温
度が基準冷媒温度に達する可能性があるため、ステップ
Ｓ１４２４に戻り、本制御を継続する。
【０１４８】また、ステップＳ１４３４で、コンプレッ
サ吸入冷媒の最高温度が予め設定した基準冷媒温度に達
したと判断されると、ステップＳ１４３７に進んで、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度がほぼ一定温度を維持している
かどうかを判断する。このようにコンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定温度を維持しているかどうかを判断する
のは、図３及び図４に示すように、蓄熱槽１０４から冷
媒への放熱量が低下すると、基準冷媒温度に達した後の
コンプレッサ吸入冷媒温度がほぼ一定に維持されること
を利用して、蓄熱暖房運転をさらに継続するかどうかを
判断するためである。すなわち、コンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定に維持されている場合は、蓄熱槽１０４
の放熱量が低下したと判断し、ステップＳ１４３９に進
む。ステップＳ１４３９では、第１の電磁弁１０１を開
いてステップＳ１４４０に進み、第２の電磁弁１０２を
閉じて、蓄熱槽１０４側への冷媒の流入を停止し、ステ
ップＳ１４４１に進み、蓄熱を使用しない通常の暖房運
転の制御に切換える。逆に、コンプレッサ吸入冷媒温度
がほぼ一定温度を維持していない場合は、ステップＳ１
４２４に戻り、本制御を継続する。
サ吸入冷媒の最高温度が予め設定した基準冷媒温度に達
したと判断されると、ステップＳ１４３７に進んで、コ
ンプレッサ吸入冷媒温度がほぼ一定温度を維持している
かどうかを判断する。このようにコンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定温度を維持しているかどうかを判断する
のは、図３及び図４に示すように、蓄熱槽１０４から冷
媒への放熱量が低下すると、基準冷媒温度に達した後の
コンプレッサ吸入冷媒温度がほぼ一定に維持されること
を利用して、蓄熱暖房運転をさらに継続するかどうかを
判断するためである。すなわち、コンプレッサ吸入冷媒
温度がほぼ一定に維持されている場合は、蓄熱槽１０４
の放熱量が低下したと判断し、ステップＳ１４３９に進
む。ステップＳ１４３９では、第１の電磁弁１０１を開
いてステップＳ１４４０に進み、第２の電磁弁１０２を
閉じて、蓄熱槽１０４側への冷媒の流入を停止し、ステ
ップＳ１４４１に進み、蓄熱を使用しない通常の暖房運
転の制御に切換える。逆に、コンプレッサ吸入冷媒温度
がほぼ一定温度を維持していない場合は、ステップＳ１
４２４に戻り、本制御を継続する。
【０１４９】要するに、本実施例によれば、乗員の指示
により蓄熱暖房スイッチがＯＮされ、蓄熱暖房運転が開
始されると、冷媒が蓄熱槽１０４側に流入して、蓄熱槽
１０４に蓄えられた熱量が冷媒に放熱されるので、コン
プレッサ３１に流入する冷媒の（圧力／温度）が上昇
し、コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗが急激
に増加させることができ、高いウォームアップ性が得ら
れる。
により蓄熱暖房スイッチがＯＮされ、蓄熱暖房運転が開
始されると、冷媒が蓄熱槽１０４側に流入して、蓄熱槽
１０４に蓄えられた熱量が冷媒に放熱されるので、コン
プレッサ３１に流入する冷媒の（圧力／温度）が上昇
し、コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗが急激
に増加させることができ、高いウォームアップ性が得ら
れる。
【０１５０】また、蓄熱暖房運転時におけるコンプレッ
サ３１やブロアファン３７等の制御を、通常の暖房制御
とウォームアップ制御とに分けて行うので、蓄熱暖房運
転に加えてさらにウォームアップ性が向上する。
サ３１やブロアファン３７等の制御を、通常の暖房制御
とウォームアップ制御とに分けて行うので、蓄熱暖房運
転に加えてさらにウォームアップ性が向上する。
【０１５１】また、蓄熱暖房運転によるウォームアップ
制御が開始から継続基準時間を経過するまでは、第１の
電磁弁１０１を閉じて冷媒を全て蓄熱槽１０４に流入す
るので、窓晴れ性を損なうことなく、かつ効果的にウォ
ームアップを行うことができる。
制御が開始から継続基準時間を経過するまでは、第１の
電磁弁１０１を閉じて冷媒を全て蓄熱槽１０４に流入す
るので、窓晴れ性を損なうことなく、かつ効果的にウォ
ームアップを行うことができる。
【０１５２】また、吸熱用車室内熱交換器３５の出口空
気温度Ｔout と窓晴れの基準温度Ｔf との温度差Δθが
大きい場合には、Δθに応じてブロアファン３７の入力
電圧を減少させるので、確実な窓晴れ性を得ることがで
きる。
気温度Ｔout と窓晴れの基準温度Ｔf との温度差Δθが
大きい場合には、Δθに応じてブロアファン３７の入力
電圧を減少させるので、確実な窓晴れ性を得ることがで
きる。
【０１５３】また、蓄熱暖房運転開始から基準時間が経
過してもコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達
しない場合は、蓄熱暖房運転を終了して通常の暖房運亭
に切換えるので、蓄熱槽１０４の蓄熱量不足によるコン
プレッサ３１の液圧縮やサイクル内の作動冷媒不足を防
止することができ、窓曇りが発生するおそれがない。
過してもコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達
しない場合は、蓄熱暖房運転を終了して通常の暖房運亭
に切換えるので、蓄熱槽１０４の蓄熱量不足によるコン
プレッサ３１の液圧縮やサイクル内の作動冷媒不足を防
止することができ、窓曇りが発生するおそれがない。
【０１５４】また、コンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷
媒温度に達した後ほぼ一定に維持されている場合は、蓄
熱暖房運転を終了して通常の暖房運転に切換えるので、
コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加に伴
い、即座に通常の暖房運転に切換えることができ、快適
な暖房運転が得られる。
媒温度に達した後ほぼ一定に維持されている場合は、蓄
熱暖房運転を終了して通常の暖房運転に切換えるので、
コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加に伴
い、即座に通常の暖房運転に切換えることができ、快適
な暖房運転が得られる。
【０１５５】さらに、冷媒の蓄熱槽１０４への流入を的
確に停止するので、冷媒が蓄熱槽１０４内に溜ることも
防止でき、冷媒が不足して暖房能力が低下し窓曇りが発
生したり、コンプレッサ３１が液圧縮を起こすおそれが
ない。
確に停止するので、冷媒が蓄熱槽１０４内に溜ることも
防止でき、冷媒が不足して暖房能力が低下し窓曇りが発
生したり、コンプレッサ３１が液圧縮を起こすおそれが
ない。
【０１５６】すなわち、暖房能力の維持や窓曇りの防止
やコンプレッサ３１の保護が満足に行うことができる条
件で、蓄熱暖房運転から除湿暖房運転に切換えることが
できる。
やコンプレッサ３１の保護が満足に行うことができる条
件で、蓄熱暖房運転から除湿暖房運転に切換えることが
できる。
【０１５７】なお、本実施例では、コンプレッサ吸入冷
媒温度を基準として蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態
を判断したが、これに代えて、蓄熱槽入口冷媒温度を基
準としてもよい。
媒温度を基準として蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態
を判断したが、これに代えて、蓄熱槽入口冷媒温度を基
準としてもよい。
【０１５８】ここで、本実施例において、冷暖房装置の
作動を停止し、空調運転を終了した場合は、第１の電磁
弁１０１及び第２の電磁弁１０２を閉じて、コンプレッ
サ３１への冷媒の流入を阻止する。このように、空調運
転終了後にコンプレッサ３１への冷媒の流入を阻止する
ことにより、次に冷暖房装置を再起動するまで、冷媒の
循環を完全に停止し、膨脹弁３４に流入する前の高温高
圧状態にある冷媒と、膨脹弁３４からの流出した後の低
温低圧状態にある冷媒とを、混合することなく分離した
状態で保持することができる。高温高圧状態にある冷媒
と低温低圧状態にある冷媒とを分離して保持すれば、高
温高圧冷媒のもつ熱がコンプレッサ３１を保温するの
で、コンプレッサ３１を長時間暖機した状態に維持でき
る。これにより、再起動時のコンプレッサ効率が向上
し、冷房運転時であればクールダウン性が向上し、暖房
運転時であればウォームアップ時間が短縮できる。
作動を停止し、空調運転を終了した場合は、第１の電磁
弁１０１及び第２の電磁弁１０２を閉じて、コンプレッ
サ３１への冷媒の流入を阻止する。このように、空調運
転終了後にコンプレッサ３１への冷媒の流入を阻止する
ことにより、次に冷暖房装置を再起動するまで、冷媒の
循環を完全に停止し、膨脹弁３４に流入する前の高温高
圧状態にある冷媒と、膨脹弁３４からの流出した後の低
温低圧状態にある冷媒とを、混合することなく分離した
状態で保持することができる。高温高圧状態にある冷媒
と低温低圧状態にある冷媒とを分離して保持すれば、高
温高圧冷媒のもつ熱がコンプレッサ３１を保温するの
で、コンプレッサ３１を長時間暖機した状態に維持でき
る。これにより、再起動時のコンプレッサ効率が向上
し、冷房運転時であればクールダウン性が向上し、暖房
運転時であればウォームアップ時間が短縮できる。
【０１５９】また、冷暖房装置を一度停止した後、直ぐ
に再起動時するような場合には、高圧冷媒と低圧冷媒と
の圧力差が小さい状態となるまで待って再起動する。こ
れにより、冷媒の急激な移動に起因する冷媒音の発生を
防止することができる。
に再起動時するような場合には、高圧冷媒と低圧冷媒と
の圧力差が小さい状態となるまで待って再起動する。こ
れにより、冷媒の急激な移動に起因する冷媒音の発生を
防止することができる。
【０１６０】ここで、冷暖房装置を起動及び停止した場
合の制御フローの一例を、図１３に基づき説明する。
合の制御フローの一例を、図１３に基づき説明する。
【０１６１】冷暖房装置を起動して制御を開始すると
（ステップＳ２１）、ステップＳ２２に進んで、冷暖房
装置が起動した直後かどうかを判断し、冷暖房装置が起
動した直後であればステップＳ２３に進み、起動直後で
なければステップＳ２４に進む。
（ステップＳ２１）、ステップＳ２２に進んで、冷暖房
装置が起動した直後かどうかを判断し、冷暖房装置が起
動した直後であればステップＳ２３に進み、起動直後で
なければステップＳ２４に進む。
【０１６２】ステップＳ２３では、第１の電磁弁１０１
に通電して第１の電磁弁１０１を開き、冷媒流路を開放
してステップＳ２５に進む。この第１の電磁弁１０１
は、通電時に開き通電停止時に閉じる機構であり、冷暖
房装置停止時に閉じられ、再起動時直後に開かれる。
に通電して第１の電磁弁１０１を開き、冷媒流路を開放
してステップＳ２５に進む。この第１の電磁弁１０１
は、通電時に開き通電停止時に閉じる機構であり、冷暖
房装置停止時に閉じられ、再起動時直後に開かれる。
【０１６３】ステップＳ２５では、起動後に所定時間が
経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合は
ステップＳ２６に進み、図５に示す空調制御を開始す
る。このように起動後所定時間が経過してから空調制御
を開始するのは、冷暖房装置停止直後はサイクル内の高
圧部分と低圧部分との圧力差が大きく、そのままの状態
で、高温高圧の冷媒と低温低圧の冷媒とを混合すると、
膨脹弁３４を流れる際の冷媒音が車室内に響き、乗員に
違和感を与える恐れがあるのでこれを防止すると共に、
サイクル内の高圧冷媒と低圧冷媒との圧力差を小さくし
て、コンプレッサ３１の起動トルクを小さくし、さら
に、第１の電磁弁１０１を開いたときの冷媒の移動によ
るコンプレッサ３１の液圧縮を防止するためである。な
お、本実施例では所定時間が経過するまで待つようにし
たが、この他に、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差や圧
力差が所定値となるまで待つようにしてもよい。
経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合は
ステップＳ２６に進み、図５に示す空調制御を開始す
る。このように起動後所定時間が経過してから空調制御
を開始するのは、冷暖房装置停止直後はサイクル内の高
圧部分と低圧部分との圧力差が大きく、そのままの状態
で、高温高圧の冷媒と低温低圧の冷媒とを混合すると、
膨脹弁３４を流れる際の冷媒音が車室内に響き、乗員に
違和感を与える恐れがあるのでこれを防止すると共に、
サイクル内の高圧冷媒と低圧冷媒との圧力差を小さくし
て、コンプレッサ３１の起動トルクを小さくし、さら
に、第１の電磁弁１０１を開いたときの冷媒の移動によ
るコンプレッサ３１の液圧縮を防止するためである。な
お、本実施例では所定時間が経過するまで待つようにし
たが、この他に、高圧側冷媒と低圧側冷媒の温度差や圧
力差が所定値となるまで待つようにしてもよい。
【０１６４】ステップＳ２４では、冷暖房装置が停止直
後かどうかを判断し、停止直後でなければ、ステップＳ
２６に進んで空調制御を開始し、冷暖房装置停止直後で
あれば、ステップＳ２７に進む。
後かどうかを判断し、停止直後でなければ、ステップＳ
２６に進んで空調制御を開始し、冷暖房装置停止直後で
あれば、ステップＳ２７に進む。
【０１６５】ステップＳ２７では、イグニッションスイ
ッチがＯＮかどうかを判断し、イグニッションスイッチ
がＯＮの場合には、ステップＳ２８に進んで第１の電磁
弁１０１への通電を止めて冷媒流路を閉鎖した後、ステ
ップＳ２９に進んで冷暖房装置を停止する。一方、イグ
ニッションスイッチがＯＦＦの場合には、第１の電磁弁
１０１の通電も行われなくなるので、ステップＳ２９に
進み、冷暖房装置を停止する。このように、冷暖房装置
の停止直後に冷媒通路を停止するのは、冷暖房装置の停
止後に、高温高圧の状態に維持された冷媒のもつ熱によ
ってコンプレッサ３１を保温して、再起動時のコンプレ
ッサ効率を向上させ、冷房時のクールダウン性及び暖房
時のウォームアップ性を高めるためである。
ッチがＯＮかどうかを判断し、イグニッションスイッチ
がＯＮの場合には、ステップＳ２８に進んで第１の電磁
弁１０１への通電を止めて冷媒流路を閉鎖した後、ステ
ップＳ２９に進んで冷暖房装置を停止する。一方、イグ
ニッションスイッチがＯＦＦの場合には、第１の電磁弁
１０１の通電も行われなくなるので、ステップＳ２９に
進み、冷暖房装置を停止する。このように、冷暖房装置
の停止直後に冷媒通路を停止するのは、冷暖房装置の停
止後に、高温高圧の状態に維持された冷媒のもつ熱によ
ってコンプレッサ３１を保温して、再起動時のコンプレ
ッサ効率を向上させ、冷房時のクールダウン性及び暖房
時のウォームアップ性を高めるためである。
【０１６６】なお、本実施例では、膨脹弁３４として、
温度式膨脹弁を使用しているので、第１の電磁弁１０１
を設けているが、膨脹弁として外部から開度設定可能な
膨脹弁を使用する場合には、冷暖房装置の停止直後に膨
脹弁を閉じることによって、同様の効果を得ることがで
きる。
温度式膨脹弁を使用しているので、第１の電磁弁１０１
を設けているが、膨脹弁として外部から開度設定可能な
膨脹弁を使用する場合には、冷暖房装置の停止直後に膨
脹弁を閉じることによって、同様の効果を得ることがで
きる。
【０１６７】また、図１４に示すよう、コンプレッサ３
１の冷媒吐出側に、三方弁の代わりに２個の電磁弁１０
５，１０６を使用することもできる。この場合、２個の
電磁弁１０５，１０６は、冷媒の流路を切換えると共に
流路の開閉を行う。さらに、三方弁の代わりに２個の電
磁弁１０５，１０６を使用すると、冷暖房装置の停止後
に、車室外熱交換器３８に冷媒が流入するおそれがなく
なり、車室外熱交換器３８における冷媒の残存を防止で
きる。
１の冷媒吐出側に、三方弁の代わりに２個の電磁弁１０
５，１０６を使用することもできる。この場合、２個の
電磁弁１０５，１０６は、冷媒の流路を切換えると共に
流路の開閉を行う。さらに、三方弁の代わりに２個の電
磁弁１０５，１０６を使用すると、冷暖房装置の停止後
に、車室外熱交換器３８に冷媒が流入するおそれがなく
なり、車室外熱交換器３８における冷媒の残存を防止で
きる。
【０１６８】また、図１５に示すように、膨脹弁３４の
下流に電磁弁１０７を設けることもできる。このよう
に、コンプレッサ３１の吐出から吸熱用車室内熱交換器
３５の入口までの間であれば、どこで冷媒の流通を阻止
してもよい。
下流に電磁弁１０７を設けることもできる。このよう
に、コンプレッサ３１の吐出から吸熱用車室内熱交換器
３５の入口までの間であれば、どこで冷媒の流通を阻止
してもよい。
【０１６９】また、本実施例では、蓄熱槽１０４を備え
た冷媒サイクルについて、空調装置停止後の冷媒の流通
阻止を行っているが、かかる冷媒の流通阻止による効果
は、蓄熱槽１０４の有無を問わず得ることができる。
た冷媒サイクルについて、空調装置停止後の冷媒の流通
阻止を行っているが、かかる冷媒の流通阻止による効果
は、蓄熱槽１０４の有無を問わず得ることができる。
【０１７０】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。
る。
【０１７１】本実施例と前記第１実施例とは、ほぼ同一
の構成であるが、前記第１実施例では、図７の蓄熱暖房
運転（ステップＳ１４２）を行う際に、まず第１の電磁
弁１０１と第２の電磁弁１０２の両方を開けて制御を行
うのに対し、本実施例では、第１の電磁弁１０１を閉じ
て第２の電磁弁１０２のみを開ける点で相違する。
の構成であるが、前記第１実施例では、図７の蓄熱暖房
運転（ステップＳ１４２）を行う際に、まず第１の電磁
弁１０１と第２の電磁弁１０２の両方を開けて制御を行
うのに対し、本実施例では、第１の電磁弁１０１を閉じ
て第２の電磁弁１０２のみを開ける点で相違する。
【０１７２】図１６は、本実施例の蓄熱暖房運転（図７
のステップＳ１４２）のフローチャートを示す。
のステップＳ１４２）のフローチャートを示す。
【０１７３】蓄熱暖房スイッチがＯＮされると、蓄熱暖
房制御が開始され（ステップＳ３１）、ステップＳ３２
に進む。
房制御が開始され（ステップＳ３１）、ステップＳ３２
に進む。
【０１７４】ステップＳ３２では、第１の電磁弁１０１
を閉じてステップＳ３３に進み、ステップＳ３３では、
第２の電磁弁１０２を開く。このように、第１の電磁弁
１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開くと、液タンク
３６から流出した冷媒の全部が蓄熱槽１０４側に流入
し、蓄熱暖房運転が開始され（ステップＳ３４）、ステ
ップＳ３５に進む。
を閉じてステップＳ３３に進み、ステップＳ３３では、
第２の電磁弁１０２を開く。このように、第１の電磁弁
１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開くと、液タンク
３６から流出した冷媒の全部が蓄熱槽１０４側に流入
し、蓄熱暖房運転が開始され（ステップＳ３４）、ステ
ップＳ３５に進む。
【０１７５】ステップＳ３５では、蓄熱暖房運転を開始
してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が、予め設
定した基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断する。こ
のようにコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準冷媒温
度よりも高いかどうかを判断するのは、図３に示すよう
に、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であれば、コンプレッ
サ吐出圧力がほぼ定常に達するまでの間に、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が所定の最高温度付近まで必ず上昇する
ことを利用して、以後蓄熱暖房運転を継続して効果があ
るかどうかを判断するためである。すなわち、蓄熱暖房
運転を開始してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度
が基準冷媒温度よりも高い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱
量が充分であり、蓄熱暖房運転の効果が認められると判
断し、ステップＳ３６に進む。逆に、コンプレッサ吸入
冷媒の最高温度が基準冷媒温度よりも低い場合は、蓄熱
槽１０４の蓄熱量が不充分であり継続して蓄熱暖房運転
を行っても大きな効果が期待できないか、又は、蓄熱槽
１０４の蓄熱量は充分であるがまだ基準冷媒温度に達す
る以前であると判断し、ステップＳ３７に進む。
してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が、予め設
定した基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断する。こ
のようにコンプレッサ吸入冷媒の最高温度が基準冷媒温
度よりも高いかどうかを判断するのは、図３に示すよう
に、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であれば、コンプレッ
サ吐出圧力がほぼ定常に達するまでの間に、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が所定の最高温度付近まで必ず上昇する
ことを利用して、以後蓄熱暖房運転を継続して効果があ
るかどうかを判断するためである。すなわち、蓄熱暖房
運転を開始してからのコンプレッサ吸入冷媒の最高温度
が基準冷媒温度よりも高い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱
量が充分であり、蓄熱暖房運転の効果が認められると判
断し、ステップＳ３６に進む。逆に、コンプレッサ吸入
冷媒の最高温度が基準冷媒温度よりも低い場合は、蓄熱
槽１０４の蓄熱量が不充分であり継続して蓄熱暖房運転
を行っても大きな効果が期待できないか、又は、蓄熱槽
１０４の蓄熱量は充分であるがまだ基準冷媒温度に達す
る以前であると判断し、ステップＳ３７に進む。
【０１７６】ステップＳ３７では、コンプレッサ吸入冷
媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過
したかどうかを判断する。このように、コンプレッサ吸
入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が
経過したかどうかを判断するのは、基準時間が経過して
もコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない
場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不足しているので、こ
のまま蓄熱暖房運転を続けると、蓄熱槽１０４内に冷媒
が溜まり、コンプレッサ３１が液冷媒を吸入して液圧縮
を起こしたり、サイクル内の作動冷媒が不足して能力不
足となり、窓曇りが発生しやすくなるからである。この
ため、基準時間の経過後であれば、ステップＳ３８に進
んで第１の電磁弁１０１を開き、ステップＳ３９に進ん
で第２の電磁弁１０２を閉じて、蓄熱槽１０４側への冷
媒の流入を停止し、ステップＳ４０に進む。ステップＳ
４０では、蓄熱暖房運転から蓄熱を使用しない通常の暖
房運転の制御に切換え、図７のステップＳ１４３の暖房
運転を開始する。逆に、基準時間の経過前であれば、蓄
熱槽１０４の蓄熱量は充分であり、継続運転すれば、そ
の後コンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達する
可能性があるため、ステップＳ３４に戻り、本制御を継
続する。
媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過
したかどうかを判断する。このように、コンプレッサ吸
入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が
経過したかどうかを判断するのは、基準時間が経過して
もコンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達しない
場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不足しているので、こ
のまま蓄熱暖房運転を続けると、蓄熱槽１０４内に冷媒
が溜まり、コンプレッサ３１が液冷媒を吸入して液圧縮
を起こしたり、サイクル内の作動冷媒が不足して能力不
足となり、窓曇りが発生しやすくなるからである。この
ため、基準時間の経過後であれば、ステップＳ３８に進
んで第１の電磁弁１０１を開き、ステップＳ３９に進ん
で第２の電磁弁１０２を閉じて、蓄熱槽１０４側への冷
媒の流入を停止し、ステップＳ４０に進む。ステップＳ
４０では、蓄熱暖房運転から蓄熱を使用しない通常の暖
房運転の制御に切換え、図７のステップＳ１４３の暖房
運転を開始する。逆に、基準時間の経過前であれば、蓄
熱槽１０４の蓄熱量は充分であり、継続運転すれば、そ
の後コンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達する
可能性があるため、ステップＳ３４に戻り、本制御を継
続する。
【０１７７】ステップＳ３６では、コンプレッサ吸入冷
媒温度が最低基準温度温度よりも低下したかどうかを判
断する。このように、コンプレッサ吸入冷媒温度が最低
基準温度よりも低下したかどうかを判断するのは、図３
に示すように、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下
したときに、コンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度
に達した後に所定の温度以下に維持されることを利用し
て、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するためであ
る。すなわち、コンプレッサ吸入冷媒温度が最低基準温
度温度よりも低下した場合には、蓄熱槽１０４から冷媒
への放熱量が低下したと判断して、ステップＳ３８以降
に進んで蓄熱暖房運転から通常の暖房運転に切換える。
逆に、コンプレッサ吸入冷媒温度が設定温度以上の場合
には、蓄熱槽１０４の蓄熱量が低下しておらず、継続し
て蓄熱暖房運転を行うことができる可能性が高いと判断
し、ステップＳ４１に進む。
媒温度が最低基準温度温度よりも低下したかどうかを判
断する。このように、コンプレッサ吸入冷媒温度が最低
基準温度よりも低下したかどうかを判断するのは、図３
に示すように、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下
したときに、コンプレッサ吸入冷媒温度が基準冷媒温度
に達した後に所定の温度以下に維持されることを利用し
て、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するためであ
る。すなわち、コンプレッサ吸入冷媒温度が最低基準温
度温度よりも低下した場合には、蓄熱槽１０４から冷媒
への放熱量が低下したと判断して、ステップＳ３８以降
に進んで蓄熱暖房運転から通常の暖房運転に切換える。
逆に、コンプレッサ吸入冷媒温度が設定温度以上の場合
には、蓄熱槽１０４の蓄熱量が低下しておらず、継続し
て蓄熱暖房運転を行うことができる可能性が高いと判断
し、ステップＳ４１に進む。
【０１７８】ステップＳ４１では、コンプレッサ吸入冷
媒温度の時間変化率を演算して、ステップＳ４２に進
む。このように、コンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化
率を演算するのは、図３に示すように、コンプレッサ吐
出圧力がほぼ定常に達し、蓄熱槽１０４から冷媒への放
熱量が低下したときに、コンプレッサ吸入冷媒温度が急
激に低下し、その時間変化率が負方向に急増することを
利用して、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するた
めである。
媒温度の時間変化率を演算して、ステップＳ４２に進
む。このように、コンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化
率を演算するのは、図３に示すように、コンプレッサ吐
出圧力がほぼ定常に達し、蓄熱槽１０４から冷媒への放
熱量が低下したときに、コンプレッサ吸入冷媒温度が急
激に低下し、その時間変化率が負方向に急増することを
利用して、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するた
めである。
【０１７９】ステップＳ４２では、ステップＳ４１で演
算したコンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化率が予め設
定した基準変化率よりも小さいかどうかを判断する。す
なわち、コンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化率が負方
向に急増し、時間変化率が設定値よりも小さくなった場
合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下したと
判断して、ステップＳ３８以降に進み、蓄熱暖房運転か
ら通常の暖房運転に切換える。逆に、コンプレッサ吸入
冷媒温度の時間変化率が設定値以上の場合には、ステッ
プＳ４３に進む。
算したコンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化率が予め設
定した基準変化率よりも小さいかどうかを判断する。す
なわち、コンプレッサ吸入冷媒温度の時間変化率が負方
向に急増し、時間変化率が設定値よりも小さくなった場
合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下したと
判断して、ステップＳ３８以降に進み、蓄熱暖房運転か
ら通常の暖房運転に切換える。逆に、コンプレッサ吸入
冷媒温度の時間変化率が設定値以上の場合には、ステッ
プＳ４３に進む。
【０１８０】ステップＳ４３では、冷媒サイクルの高圧
側の作動状態が、設定状態に達してから所定時間が経過
したかどうかを判断する。このよう冷媒サイクルの高圧
側の作動状態が設定状態に達してから所定時間が経過し
たかどうかを判断するのは、冷媒サイクルの高圧側の作
動状態が設定状態に達した後に、蓄熱槽１０４から冷媒
への放熱量が低下することを利用して、蓄熱暖房運転を
止めるかどうかを判断するためである。すなわち、サイ
クルの作動状態が設定状態に達してから設定時間が経過
した場合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下
した判断して、ステップＳ３８以降に進み、蓄熱暖房運
転から通常の暖房運転に切換える。逆に、サイクルの作
動状態が設定状態に達してからまだ設定時間が経過てい
ない場合には、ステップＳ３４に戻り、蓄熱暖房運転を
継続する。
側の作動状態が、設定状態に達してから所定時間が経過
したかどうかを判断する。このよう冷媒サイクルの高圧
側の作動状態が設定状態に達してから所定時間が経過し
たかどうかを判断するのは、冷媒サイクルの高圧側の作
動状態が設定状態に達した後に、蓄熱槽１０４から冷媒
への放熱量が低下することを利用して、蓄熱暖房運転を
止めるかどうかを判断するためである。すなわち、サイ
クルの作動状態が設定状態に達してから設定時間が経過
した場合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下
した判断して、ステップＳ３８以降に進み、蓄熱暖房運
転から通常の暖房運転に切換える。逆に、サイクルの作
動状態が設定状態に達してからまだ設定時間が経過てい
ない場合には、ステップＳ３４に戻り、蓄熱暖房運転を
継続する。
【０１８１】要するに、本実施例によれば、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達した後に最低基準温
度温度よりも低下した場合には、蓄熱暖房運転を終了し
て通常の暖房運転に切換えるので、コンプレッサ３１の
冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加に伴い、即座に通常の暖
房運転に切換えることができ、快適な暖房運転が得られ
る。
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度に達した後に最低基準温
度温度よりも低下した場合には、蓄熱暖房運転を終了し
て通常の暖房運転に切換えるので、コンプレッサ３１の
冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加に伴い、即座に通常の暖
房運転に切換えることができ、快適な暖房運転が得られ
る。
【０１８２】また、コンプレッサ吸入冷媒温度の時間変
化率が基準変化率よりも小さい場合には、蓄熱暖房運転
を終了して通常の暖房運転に切換えるので、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度以下となる以前であって
も、コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加
に伴い、より迅速に通常の暖房運転に切換えることがで
き、快適な暖房運転が得られる。
化率が基準変化率よりも小さい場合には、蓄熱暖房運転
を終了して通常の暖房運転に切換えるので、コンプレッ
サ吸入冷媒温度が基準冷媒温度以下となる以前であって
も、コンプレッサ３１の冷凍能力Ｒ及び入力量Ｗの増加
に伴い、より迅速に通常の暖房運転に切換えることがで
き、快適な暖房運転が得られる。
【０１８３】また、冷媒サイクルの高圧側の作動状態が
設定状態に達してから所定時間経過した場合にも蓄熱暖
房運転を終了して通常の暖房運転に切換えるので、通常
の暖房運転に切換えをさらに的確に行うことができる。
設定状態に達してから所定時間経過した場合にも蓄熱暖
房運転を終了して通常の暖房運転に切換えるので、通常
の暖房運転に切換えをさらに的確に行うことができる。
【０１８４】さらに、冷媒の蓄熱槽１０４への流入を的
確に停止するので、冷媒が蓄熱槽１０４内に溜ることも
防止できるので、冷媒が不足して暖房能力が低下し窓曇
りが発生したり、コンプレッサ３１が液圧縮を起こすお
それがない。
確に停止するので、冷媒が蓄熱槽１０４内に溜ることも
防止できるので、冷媒が不足して暖房能力が低下し窓曇
りが発生したり、コンプレッサ３１が液圧縮を起こすお
それがない。
【０１８５】すなわち、暖房能力の維持や窓曇りの防止
やコンプレッサ３１の保護が満足に行うことができる条
件で、蓄熱暖房運転から除湿暖房運転に切換えることが
できる。
やコンプレッサ３１の保護が満足に行うことができる条
件で、蓄熱暖房運転から除湿暖房運転に切換えることが
できる。
【０１８６】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。
る。
【０１８７】本実施例と前記第１実施例及び第２実施例
とは、ほぼ同一の構成であるが、前記第１実施例では、
図７の蓄熱暖房運転（ステップＳ１４２）を行う際に、
まず第１の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２の両方を
開けて制御を行うのに対し、本実施例では、第１の電磁
弁１０１を閉じて第２の電磁弁１０２のみを開ける点で
相違する。また前記第２実施例では、コンプレッサ吐出
冷媒温度に基づいて、蓄熱暖房運転を終了したが、本実
施例では、蓄熱槽入口冷媒温度に基づいて蓄熱暖房運転
を終了する点で相違する。このため、本実施例では、蓄
熱槽１０４の冷媒流入側に放熱要素検出手段としての入
口冷媒温度センサ１０８が設けられている。
とは、ほぼ同一の構成であるが、前記第１実施例では、
図７の蓄熱暖房運転（ステップＳ１４２）を行う際に、
まず第１の電磁弁１０１と第２の電磁弁１０２の両方を
開けて制御を行うのに対し、本実施例では、第１の電磁
弁１０１を閉じて第２の電磁弁１０２のみを開ける点で
相違する。また前記第２実施例では、コンプレッサ吐出
冷媒温度に基づいて、蓄熱暖房運転を終了したが、本実
施例では、蓄熱槽入口冷媒温度に基づいて蓄熱暖房運転
を終了する点で相違する。このため、本実施例では、蓄
熱槽１０４の冷媒流入側に放熱要素検出手段としての入
口冷媒温度センサ１０８が設けられている。
【０１８８】図１７は、本実施例の蓄熱暖房運転（図７
のステップＳ１４２）のフローチャートを示す。
のステップＳ１４２）のフローチャートを示す。
【０１８９】蓄熱暖房スイッチがＯＮされると、蓄熱暖
房制御が開始され（ステップＳ５１）、ステップＳ５２
に進む。
房制御が開始され（ステップＳ５１）、ステップＳ５２
に進む。
【０１９０】ステップＳ５２では、第１の電磁弁１０１
を閉じてステップＳ５３に進み、ステップＳ５３では、
第２の電磁弁１０２を開く。このように、第１の電磁弁
１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開くと、液タンク
３６から流出した冷媒の一部が蓄熱槽１０４側に流入
し、蓄熱暖房運転が開始され（ステップＳ５４）、ステ
ップＳ５５に進む。
を閉じてステップＳ５３に進み、ステップＳ５３では、
第２の電磁弁１０２を開く。このように、第１の電磁弁
１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開くと、液タンク
３６から流出した冷媒の一部が蓄熱槽１０４側に流入
し、蓄熱暖房運転が開始され（ステップＳ５４）、ステ
ップＳ５５に進む。
【０１９１】ステップＳ５５では、蓄熱暖房運転を開始
してからの蓄熱槽入口冷媒の最高温度が、予め設定した
基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断する。このよう
に蓄熱槽入口冷媒の最高温度が基準冷媒温度よりも高い
かどうかを判断するのは、図３に示すように、蓄熱槽１
０４の蓄熱量が充分であれば、コンプレッサ吐出圧力が
ほぼ定常に達すると、蓄熱槽入口冷媒温度が所定の最高
温度付近まで必ず上昇することを利用して、以後蓄熱暖
房運転を継続して効果があるかどうかを判断するためで
ある。すなわち、蓄熱暖房運転を開始してからの蓄熱槽
入口冷媒温度の最高温度が基準冷媒温度よりも高い場合
は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であり、蓄熱暖房運転
の効果が認められると判断し、ステップＳ５６に進む。
逆に、蓄熱槽入口冷媒温度の最高温度が基準冷媒温度よ
りも低い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不充分であり
継続して蓄熱暖房運転を行っても大きな効果が期待でき
ないか、又は、蓄熱槽１０４の蓄熱量は充分であるがま
だ基準冷媒温度に達する以前であると判断し、ステップ
Ｓ５７に進む。
してからの蓄熱槽入口冷媒の最高温度が、予め設定した
基準冷媒温度よりも高いかどうかを判断する。このよう
に蓄熱槽入口冷媒の最高温度が基準冷媒温度よりも高い
かどうかを判断するのは、図３に示すように、蓄熱槽１
０４の蓄熱量が充分であれば、コンプレッサ吐出圧力が
ほぼ定常に達すると、蓄熱槽入口冷媒温度が所定の最高
温度付近まで必ず上昇することを利用して、以後蓄熱暖
房運転を継続して効果があるかどうかを判断するためで
ある。すなわち、蓄熱暖房運転を開始してからの蓄熱槽
入口冷媒温度の最高温度が基準冷媒温度よりも高い場合
は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が充分であり、蓄熱暖房運転
の効果が認められると判断し、ステップＳ５６に進む。
逆に、蓄熱槽入口冷媒温度の最高温度が基準冷媒温度よ
りも低い場合は、蓄熱槽１０４の蓄熱量が不充分であり
継続して蓄熱暖房運転を行っても大きな効果が期待でき
ないか、又は、蓄熱槽１０４の蓄熱量は充分であるがま
だ基準冷媒温度に達する以前であると判断し、ステップ
Ｓ５７に進む。
【０１９２】ステップＳ５７では、蓄熱槽入口冷媒温度
が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過したか
どうかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒温度が
基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過したかど
うかを判断するのは、基準時間が経過しても蓄熱槽入口
冷媒温度が基準冷媒温度に達しない場合は、蓄熱槽１０
４の蓄熱量が不足しているので、このまま蓄熱暖房運転
を続けると、蓄熱槽１０４内に冷媒が溜まり、コンプレ
ッサ３１が液冷媒を吸入して液圧縮を起こしたり、サイ
クル内の作動冷媒が不足して能力不足となり、窓曇りが
発生しやすくなるからである。このため、基準時間の経
過後であれば、ステップＳ５８に進んで第１の電磁弁１
０１を開き、ステップＳ５９に進んで第２の電磁弁１０
２を閉じて、蓄熱槽１０４側への冷媒の流入を停止し、
ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、蓄熱暖房
運転から蓄熱を使用しない通常の暖房運転の制御に切換
え、図７のステップＳ１４３の暖房運転を開始する。逆
に、基準時間の経過前であれば、蓄熱槽１０４の蓄熱量
は充分であり、継続運転すれば、その後蓄熱槽入口冷媒
温度が基準冷媒温度に達する可能性があるため、ステッ
プＳ５４に戻り、本制御を継続する。
が基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過したか
どうかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒温度が
基準冷媒温度に達しない状態で基準時間が経過したかど
うかを判断するのは、基準時間が経過しても蓄熱槽入口
冷媒温度が基準冷媒温度に達しない場合は、蓄熱槽１０
４の蓄熱量が不足しているので、このまま蓄熱暖房運転
を続けると、蓄熱槽１０４内に冷媒が溜まり、コンプレ
ッサ３１が液冷媒を吸入して液圧縮を起こしたり、サイ
クル内の作動冷媒が不足して能力不足となり、窓曇りが
発生しやすくなるからである。このため、基準時間の経
過後であれば、ステップＳ５８に進んで第１の電磁弁１
０１を開き、ステップＳ５９に進んで第２の電磁弁１０
２を閉じて、蓄熱槽１０４側への冷媒の流入を停止し、
ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、蓄熱暖房
運転から蓄熱を使用しない通常の暖房運転の制御に切換
え、図７のステップＳ１４３の暖房運転を開始する。逆
に、基準時間の経過前であれば、蓄熱槽１０４の蓄熱量
は充分であり、継続運転すれば、その後蓄熱槽入口冷媒
温度が基準冷媒温度に達する可能性があるため、ステッ
プＳ５４に戻り、本制御を継続する。
【０１９３】ステップＳ５６では、蓄熱槽１０４の蓄熱
槽入口冷媒温度が予め設定した最低基準温度よりも低下
したかどうかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒
温度が最低基準温度よりも低下したかどうかを判断する
のは、図３に示すように、蓄熱槽１０４から冷媒への放
熱量が低下したときに、蓄熱槽入口冷媒温度が蓄熱槽１
０４の温度と並行に推移することを利用して、蓄熱暖房
運転を止めるかどうかを判断するためである。すなわ
ち、蓄熱槽入口冷媒温度が最低基準温度よりも低下した
場合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下した
と判断して、ステップＳ５８以降に進み、蓄熱暖房運転
から通常の暖房運転に切換える。逆に、蓄熱槽入口冷媒
温度が最低基準温度以上の場合には、ステップＳ６１に
進む。
槽入口冷媒温度が予め設定した最低基準温度よりも低下
したかどうかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒
温度が最低基準温度よりも低下したかどうかを判断する
のは、図３に示すように、蓄熱槽１０４から冷媒への放
熱量が低下したときに、蓄熱槽入口冷媒温度が蓄熱槽１
０４の温度と並行に推移することを利用して、蓄熱暖房
運転を止めるかどうかを判断するためである。すなわ
ち、蓄熱槽入口冷媒温度が最低基準温度よりも低下した
場合には、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下した
と判断して、ステップＳ５８以降に進み、蓄熱暖房運転
から通常の暖房運転に切換える。逆に、蓄熱槽入口冷媒
温度が最低基準温度以上の場合には、ステップＳ６１に
進む。
【０１９４】ステップＳ６１では、蓄熱槽入口冷媒温度
が基準冷媒温度に達してから、設定時間が経過したかど
うかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒温度が基
準冷媒温度に達してから、設定時間が経過したかどうか
を判断するのは、蓄熱槽入口冷媒温度は、蓄熱槽１０４
内の蓄熱体温度と同温程度に達するまで徐々に上昇し、
冷媒温度よりも高温となって蓄熱体温度に近づいたとき
に、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下することを
利用して、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するた
めである。すなわち、蓄熱槽１０４の入口冷媒温度が基
準冷媒温度に達してから設定時間が経過した場合には、
蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下したと判断し
て、ステップＳ５８以降に進み、蓄熱暖房運転から通常
の暖房運転に切換える。逆に、蓄熱槽１０４の入口冷媒
温度が基準冷媒温度に達してから、設定時間がまだ経過
していない場合には、ステップＳ５４に戻り、本制御を
継続する。
が基準冷媒温度に達してから、設定時間が経過したかど
うかを判断する。このように、蓄熱槽入口冷媒温度が基
準冷媒温度に達してから、設定時間が経過したかどうか
を判断するのは、蓄熱槽入口冷媒温度は、蓄熱槽１０４
内の蓄熱体温度と同温程度に達するまで徐々に上昇し、
冷媒温度よりも高温となって蓄熱体温度に近づいたとき
に、蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下することを
利用して、蓄熱暖房運転を止めるかどうかを判断するた
めである。すなわち、蓄熱槽１０４の入口冷媒温度が基
準冷媒温度に達してから設定時間が経過した場合には、
蓄熱槽１０４から冷媒への放熱量が低下したと判断し
て、ステップＳ５８以降に進み、蓄熱暖房運転から通常
の暖房運転に切換える。逆に、蓄熱槽１０４の入口冷媒
温度が基準冷媒温度に達してから、設定時間がまだ経過
していない場合には、ステップＳ５４に戻り、本制御を
継続する。
【０１９５】要するに、本実施例によれば、コンプレッ
サ吸入冷媒温度に代えて蓄熱槽入口冷媒温度を使用し、
蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態を判断するので、蓄
熱槽の温度変化に的確に対応して蓄熱暖房運転から通常
の暖房運転に切換えることができる。
サ吸入冷媒温度に代えて蓄熱槽入口冷媒温度を使用し、
蓄熱槽１０４から冷媒への放熱状態を判断するので、蓄
熱槽の温度変化に的確に対応して蓄熱暖房運転から通常
の暖房運転に切換えることができる。
【０１９６】なお、前記第２実施例及び本実施例では、
第１の電磁弁１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開い
て蓄熱暖房運転を行ったが、第１の電磁弁１０１と第２
の電磁弁１０２を共に開いた状態で蓄熱暖房運転を行っ
ても良い。
第１の電磁弁１０１を閉じ、第２の電磁弁１０２を開い
て蓄熱暖房運転を行ったが、第１の電磁弁１０１と第２
の電磁弁１０２を共に開いた状態で蓄熱暖房運転を行っ
ても良い。
【０１９７】
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１に記
載の発明によれば、暖房運転時には放熱用車室内熱交換
器で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱し、
冷房運転時には車室外熱交換器または車室外熱交換器と
放熱用車室内熱交換器との双方で放熱すると共に、吸熱
用車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運転時には
吸熱用車室内熱交換器の吸熱量と、コンプレッサの仕事
熱量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し暖房能力が向上
すると共に外気の気象条件に左右されず低外気温でも運
転が可能となり安定した制御が可能となる。吸熱用車室
内熱交換器で除湿した後、放熱用車室内熱交換器で加熱
するので、除湿暖房が可能となる。空調風の除湿をした
後のリヒートは電気ヒータ等を使う必要がなく消費電力
を削減することができる。電気ヒータやエンジンの排熱
を用いることなく効率良く暖房ができるためエンジンを
持った車に限らずソーラーカーや電気自動車のような大
きな熱源を持たない場合でも適用することができる。冷
房と暖房で冷媒の流れ方向が同じであるため現在車両に
用いられている冷暖房装置を余り変更せずに適用するこ
とができ、設計上有利である。
載の発明によれば、暖房運転時には放熱用車室内熱交換
器で放熱すると共に、吸熱用車室内熱交換器で吸熱し、
冷房運転時には車室外熱交換器または車室外熱交換器と
放熱用車室内熱交換器との双方で放熱すると共に、吸熱
用車室内熱交換器で吸熱しているので、暖房運転時には
吸熱用車室内熱交換器の吸熱量と、コンプレッサの仕事
熱量とを放熱用車室内熱交換器で放熱し暖房能力が向上
すると共に外気の気象条件に左右されず低外気温でも運
転が可能となり安定した制御が可能となる。吸熱用車室
内熱交換器で除湿した後、放熱用車室内熱交換器で加熱
するので、除湿暖房が可能となる。空調風の除湿をした
後のリヒートは電気ヒータ等を使う必要がなく消費電力
を削減することができる。電気ヒータやエンジンの排熱
を用いることなく効率良く暖房ができるためエンジンを
持った車に限らずソーラーカーや電気自動車のような大
きな熱源を持たない場合でも適用することができる。冷
房と暖房で冷媒の流れ方向が同じであるため現在車両に
用いられている冷暖房装置を余り変更せずに適用するこ
とができ、設計上有利である。
【０１９８】しかも、暖房運転時は、外部熱源からの蓄
熱を利用することにより、消費電力を抑えながらコンプ
レッサ入力の増大を図ることができる。
熱を利用することにより、消費電力を抑えながらコンプ
レッサ入力の増大を図ることができる。
【０１９９】また、蓄熱手段の放熱状態に応じて蓄熱調
整手段を可変制御するので、蓄熱手段の蓄熱能力に応じ
て蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、最適条件下で的
確な蓄熱暖房運転を行うことができと共に、冷媒の不足
等による暖房能力の低下や、コンプレッサの液圧縮が発
生せず、暖房能力と、窓晴れ性と、コンプレッサの保護
とを同時に成立させることができる。
整手段を可変制御するので、蓄熱手段の蓄熱能力に応じ
て蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、最適条件下で的
確な蓄熱暖房運転を行うことができと共に、冷媒の不足
等による暖房能力の低下や、コンプレッサの液圧縮が発
生せず、暖房能力と、窓晴れ性と、コンプレッサの保護
とを同時に成立させることができる。
【０２００】請求項２に記載の発明では、コンプレッサ
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度に応じて蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、また、
蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したときに的確に蓄
熱暖房運転を停止するので、暖房能力と、窓晴れ性と、
コンプレッサの保護とをより的確に成立させることがで
きる。
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度に応じて蓄熱手段への冷媒導入量を調整でき、また、
蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したときに的確に蓄
熱暖房運転を停止するので、暖房能力と、窓晴れ性と、
コンプレッサの保護とをより的確に成立させることがで
きる。
【０２０１】請求項３に記載の発明では、暖房運転開始
後の所定時間内は吸熱用車室内熱交換器への冷媒の導入
を停止するようにしたので、蓄熱を有効に利用可能な状
態で蓄熱暖房運転を行うことができると共に、暖房能力
の向上と窓晴れ性の維持とをより確実に両立させること
ができ、暖房運転開始時の蓄熱暖房運転がより快適とな
る。
後の所定時間内は吸熱用車室内熱交換器への冷媒の導入
を停止するようにしたので、蓄熱を有効に利用可能な状
態で蓄熱暖房運転を行うことができると共に、暖房能力
の向上と窓晴れ性の維持とをより確実に両立させること
ができ、暖房運転開始時の蓄熱暖房運転がより快適とな
る。
【０２０２】請求項４に記載の発明では、コンプレッサ
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度の少なくとも一方が、蓄熱手段への冷媒導入後所定時
間内に所定温度に達しないときは、蓄熱手段から冷媒へ
の放熱量が低下したと判断して蓄熱手段への冷媒の導入
を停止するので、特に、冷媒が蓄熱手段からの放熱を必
要としない場合や、蓄熱手段の蓄熱量が不充分である場
合に、的確に蓄熱暖房運転を停止することができる。
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度の少なくとも一方が、蓄熱手段への冷媒導入後所定時
間内に所定温度に達しないときは、蓄熱手段から冷媒へ
の放熱量が低下したと判断して蓄熱手段への冷媒の導入
を停止するので、特に、冷媒が蓄熱手段からの放熱を必
要としない場合や、蓄熱手段の蓄熱量が不充分である場
合に、的確に蓄熱暖房運転を停止することができる。
【０２０３】請求項５に記載の発明では、コンプレッサ
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度の少なくとも一方が所定温度以下となったとき、又
は、その時間変化が所定値以下となったときに蓄熱手段
から冷媒への放熱量が低下したと判断して制御手段が蓄
熱手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段から冷
媒への放熱量が低下したときに迅速かつ的確に蓄熱暖房
運転を停止することができる。
に流入する冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温
度の少なくとも一方が所定温度以下となったとき、又
は、その時間変化が所定値以下となったときに蓄熱手段
から冷媒への放熱量が低下したと判断して制御手段が蓄
熱手段への冷媒の導入を停止するので、蓄熱手段から冷
媒への放熱量が低下したときに迅速かつ的確に蓄熱暖房
運転を停止することができる。
【図１】この発明の第１実施例に係るブロック図であ
る。
る。
【図２】この発明の第１実施例に係る冷凍サイクルの構
成図である。
成図である。
【図３】蓄熱槽のみに冷媒を流通させた場合の状態を示
す図であり、（ａ）は、コンプレッサ吐出圧力の時間的
変化を示し、（ｂ）は、蓄熱槽温度、蓄熱槽入口冷媒温
度、及びコンプレッサ吸入冷媒温度のそれぞれの時間的
変化を示す。
す図であり、（ａ）は、コンプレッサ吐出圧力の時間的
変化を示し、（ｂ）は、蓄熱槽温度、蓄熱槽入口冷媒温
度、及びコンプレッサ吸入冷媒温度のそれぞれの時間的
変化を示す。
【図４】蓄熱槽と吸熱用車室内熱交換器の両方に冷媒を
流通させた場合の状態を示す図であり、（ａ）は、コン
プレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、（ｂ）は、蓄熱
槽温度、蓄熱槽入口冷媒温度、及びコンプレッサ吸入冷
媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
流通させた場合の状態を示す図であり、（ａ）は、コン
プレッサ吐出圧力の時間的変化を示し、（ｂ）は、蓄熱
槽温度、蓄熱槽入口冷媒温度、及びコンプレッサ吸入冷
媒温度のそれぞれの時間的変化を示す。
【図５】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。
ある。
【図６】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。
ある。
【図７】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。
ある。
【図８】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。
ある。
【図９】この発明の第１実施例に係るフローチャートで
ある。
ある。
【図１０】この発明の第１実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１１】この発明の第１実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１２】この発明の第１実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１３】この発明の第１実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１４】この発明の第１実施例に係る冷凍サイクルの
他の構成図である。
他の構成図である。
【図１５】この発明の第１実施例に係る冷凍サイクルの
他の構成図である。
他の構成図である。
【図１６】この発明の第２実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１７】この発明の第３実施例に係るフローチャート
である。
である。
【図１８】従来例に係る冷凍サイクルの構成図である。
【図１９】新たな車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の冷
凍サイクルの構成図である。
凍サイクルの構成図である。
３１ コンプレッサ ３２ 三方弁（冷媒流路切換手段） ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨脹弁（膨脹手段） ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロアファン（送風手段） ３８ 車室外熱交換器 ４３ 制御装置（放熱状態検出手段、制御手段） １０１ 第１の電磁弁（吸熱調整手段） １０２ 第２の電磁弁（蓄熱調整手段） １０７ 吸入冷媒温度センサ（放熱要素検出手段） １０８ 入口冷媒温度センサ（放熱要素検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
送風手段により導入された空気と熱交換して温い空調風
を作る放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
入側とに接続され、送風手段により導入された空気の熱
を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器
の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された
冷媒と熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱
交換器に導入する冷媒流路切換手段と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレ
ッサの冷媒流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を
蓄熱して冷媒に放熱する蓄熱手段と、 この蓄熱手段の冷媒流入側に接続され前記蓄熱手段に導
入する冷媒量を調整する蓄熱調整手段と、 前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減に関する要素
を検出する放熱要素検出手段と、 この放熱要素検出手段の検出した要素に応じて前記蓄熱
手段から冷媒への放熱状態を判断する放熱状態判断手段
と、 この放熱状態判断手段の判断した放熱状態に応じて前記
蓄熱調整手段を可変制御する制御手段とを設けたことを
特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用ヒートポンプ式冷
暖房装置であって、 前記放熱要素検出手段は、前記コンプレッサに流入する
冷媒温度又は前記蓄熱手段に導入する冷媒温度の少なく
とも一方を検出し、 前記放熱状態判断手段は、前記冷媒温度がほぼ一定状態
にあるとき前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下した
と判断し、 前記制御手段は、前記放熱状態判断手段が前記蓄熱手段
から冷媒への放熱量が低下したと判断したときに前記蓄
熱調整手段により前記蓄熱手段への冷媒の導入を停止す
ることを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項３】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
送風手段により導入された空気と熱交換して温い空調風
を作る放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
入側とに接続され、送風手段により導入された空気の熱
を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器
の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された
冷媒と熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱
交換器に導入する冷媒流路切換手段と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレ
ッサの冷媒流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を
蓄熱して冷媒に放熱する蓄熱手段と、 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流入側に設けられ前記
吸熱用車室内熱交換器に導入する冷媒量を調整する吸熱
調整手段と、 暖房運転開始後の所定時間内は前記吸熱用車室内熱交換
器への冷媒の導入を停止するように前記吸熱調整手段を
可変制御する制御手段とを設けたことを特徴とする車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置。 - 【請求項４】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
送風手段により導入された空気と熱交換して温い空調風
を作る放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
入側とに接続され、送風手段により導入された空気の熱
を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器
の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された
冷媒と熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱
交換器に導入する冷媒流路切換手段と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレ
ッサの冷媒流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を
蓄熱して冷媒に放熱する蓄熱手段と、 この蓄熱手段の冷媒流入側に接続され前記蓄熱手段に導
入する冷媒量を調整する蓄熱調整手段と、 前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減に関する要素
として前記コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄
熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出する
放熱要素検出手段と、 前記蓄熱手段への冷媒導入後所定時間内に、前記放熱要
素検出手段の検出した冷媒温度が所定温度に達しないと
きに前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと判断
する放熱状態判断手段と、 前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと前記放熱
状態判断手段が判断したときに前記蓄熱調整手段により
前記蓄熱手段への冷媒の導入を停止する制御手段とを設
けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置。 - 【請求項５】 冷媒に仕事量を加えるコンプレッサと、 このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
外気に放熱する車室外熱交換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱を
送風手段により導入された空気と熱交換して温い空調風
を作る放熱用車室内熱交換器と、 この放熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された膨
張手段と、 この膨張手段の冷媒流出側と前記コンプレッサの冷媒吸
入側とに接続され、送風手段により導入された空気の熱
を前記車室外熱交換器および前記放熱用車室内熱交換器
の少なくとも一方から前記膨張手段を通して供給された
冷媒と熱交換して冷たい空調風を作る吸熱用車室内熱交
換器と、 前記コンプレッサの冷媒吐出側と前記車室外熱交換器お
よび前記放熱用車室内熱交換器の冷媒流入側との間に設
けられ、コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転
時に少なくとも前記車室外熱交換器に導入し、暖房運転
時に前記車室外熱交換器を回避して前記放熱用車室内熱
交換器に導入する冷媒流路切換手段と、 前記放熱用車室内熱交換器の冷媒吐出側と前記コンプレ
ッサの冷媒流入側とに接続され、外部熱源からの熱量を
蓄熱して冷媒に放熱する蓄熱手段と、 この蓄熱手段の冷媒流入側に接続され前記蓄熱手段に導
入する冷媒量を調整する蓄熱調整手段と、 前記蓄熱手段から冷媒への放熱状態の増減に関する要素
として前記コンプレッサに流入する冷媒温度又は前記蓄
熱手段に導入する冷媒温度の少なくとも一方を検出する
放熱要素検出手段と、 前記放熱要素検出手段の検出した冷媒温度が所定温度以
下となったとき、又は前記冷媒温度の時間変化が所定値
以下となったときに前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が
低下したと判断する放熱状態判断手段と、 前記蓄熱手段から冷媒への放熱量が低下したと前記放熱
状態判断手段が判断したときに前記蓄熱調整手段により
前記蓄熱手段への冷媒の導入を停止する制御手段とを設
けたことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1478393A JPH06227244A (ja) | 1993-02-01 | 1993-02-01 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1478393A JPH06227244A (ja) | 1993-02-01 | 1993-02-01 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227244A true JPH06227244A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=11870654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1478393A Pending JPH06227244A (ja) | 1993-02-01 | 1993-02-01 | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06227244A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08282263A (ja) * | 1995-04-17 | 1996-10-29 | Sanden Corp | 車両用空気調和装置 |
| WO2019026486A1 (ja) * | 2017-07-31 | 2019-02-07 | 株式会社デンソー | ヒートポンプサイクル装置および弁装置 |
-
1993
- 1993-02-01 JP JP1478393A patent/JPH06227244A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08282263A (ja) * | 1995-04-17 | 1996-10-29 | Sanden Corp | 車両用空気調和装置 |
| WO2019026486A1 (ja) * | 2017-07-31 | 2019-02-07 | 株式会社デンソー | ヒートポンプサイクル装置および弁装置 |
| JP2019026118A (ja) * | 2017-07-31 | 2019-02-21 | 株式会社デンソー | ヒートポンプサイクル装置および弁装置 |
| CN110740888A (zh) * | 2017-07-31 | 2020-01-31 | 株式会社电装 | 热泵循环装置和阀装置 |
| CN110740888B (zh) * | 2017-07-31 | 2022-10-28 | 株式会社电装 | 热泵循环装置和阀装置 |
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