JPH0622620Y2

JPH0622620Y2 - 総輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0622620Y2
Application number: JP1987119162U
Authority: JP
Inventors: 俊雄宮田
Original assignee: 日野自動車工業株式会社
Priority date: 1987-08-03
Filing date: 1987-08-03
Publication date: 1994-06-15
Anticipated expiration: 2002-08-03
Also published as: JPS6422680U

Description

【考案の詳細な説明】技術分野本考案は、自動車における総輪操舵装置に係り、特に遊
星ギヤを用いたり電子制御による油圧機構を用いたりせ
ず、単純なカム溝を形成したカム板により小舵角の範囲
ではフロントとリヤを同位相に、大舵角の範囲ではフロ
ントとリヤを逆位相に操舵できるようにした構造が極め
て簡易でありながら信頼性が高く安価な総輪操舵装置に
関する。

従来技術総輪操舵装置は、自動車の走行中にステアリング操作を
して該自動車を左又は右に旋回させる場合に、ステアリ
ング操作をしてフロントタイヤにスリップ角をつけてグ
リップ力を発生させて車体前部を旋回方向に向かせてか
ら初めてリヤタイヤにスリップ角をつけてグリップ力を
出させて旋回を開始させるという前輪操舵装置を改善
し、フロントタイヤにグリップ力が出てからリヤタイヤ
にグリップ力が出るまでのタイムラグをなくし、フロン
トタイヤと同時にリヤタイヤにもグリップ力を生じさせ
てフロントとリヤにおけるヨーイングの発生を同時化
し、主として高速走行時にはフロントとリヤを同位相で
操舵し、高速走行時における自動車の旋回性能と操舵安
全性を向上させるものである。また低速走行時において
舵角が大きい場合には、フロントとリヤを逆位相で操舵
し、最小回転半径を小さくして小回りが効くようにし、
狭い場所での旋回を容易化するものである。

従って、総輪操舵装置を自動車に装着することは、その
「走り」、「旋回し」、「止まる」という三大機能の一
つである「旋回性能」を飛躍的に向上させる点で極めて
好ましいことである。しかしながら従来は「小舵角範囲
ではフロントとリヤを同位相に、大舵角範囲ではフロン
トとリヤを逆位相にする。」という機能を得るために、
遊星ギヤを用いたかなり複雑で重量の増加を伴なう高価
な機械式の舵角応動方式や、電子制御される油圧駆動方
式を採用したものが実用化されているが、該従来例によ
ると、上記のように機構が複雑なため、重量の増加とコ
ストの上昇を招くという欠点があった。また実開昭６１
−６６０６９には、リヤステアリング装置が開示されて
いるが、該従来例は、ガイドギヤ、ピニオンギヤにより
従動子を延長トロコイド曲線上を直線移動させるように
したものであり、目的は本願と共通するものの、トロコ
イド曲線と無関係の本願考案とはその構成が全く異なる
ものである。また「延長トロコイド曲線」なる曲線がど
のようなものか開示されておらず、従動子がどのような
軌跡で運動するのか不明である。

また特公昭６０−４４１８６には、車輌の操舵方法が開
示されているが、該従来例は、本願と類似するカム溝を
有するカム板を開示しおり、その点で本願と共通する目
的、構成を有するものの、その細部において全く異なる
構成を有するものである。即ち、該従来例のカム板はロ
ッドの直線運動により同様に直線的に往復運動する構成
であり、しかも他のリンク機構を介すことなくカム溝で
直接後輪転舵部材を動かす構成となっているため、カム
溝の中立点の位置が後輪転舵部材の位置に配置されなけ
ればならないという制約があり、リヤ用の操舵装置を前
後軸の任意の位置に配置できない点で不便であった。

また実開昭５７−１１４７６８には、操舵装置が開示さ
れているが、該従来例は、車輌の前後車輪に連結された
一対のタイロッドに連結され車輌の横方向を向いて配設
されたレバーの回転中心をアクチュエータにより移動さ
せることにより車輌前側のタイロッドの動きに対して後
側のタイロッドの動きを同じ又は反対として後輪の正逆
位相操舵を行うようにしたものであり、本願発明とはそ
の構成が全く異なり、また作用効果においても、該従来
例では任意に後輪の操舵特性を変更できる利点はある
が、構造が複雑であり、かつコストが相当高くつくとい
う欠点があった。

また実開昭６１−１１４７４には、前後輪操舵式自動車
の後輪操舵装置が開示されているが、該従来例は、前輪
の転舵に合わせて後輪転舵の動きを生じさせるカム部材
のカム溝が車輌の前後方向を向くように車体に固着され
ており、しかも後輪の転舵の際にはカム部材のカム溝に
沿ってピンが動く構造となっているので、車輌の走行中
に後輪からタイロッドを通じてレバーに力が伝わると、
ピンがカム溝中を移動し得るので、後輪がふらつくとい
う欠点があった。従って、後軸にかかる負荷が非常に大
きい後軸駆動の大型、中型トラック及びバスには使用で
きないという欠点があった。また車輌の横方向中央に付
けないと、左右対称の動きができない点で不利であっ
た。

目的本考案は、上記した従来技術の欠点を除くためになされ
たものであって、その目的とするところは、フロントア
クスル及びリヤアクスルの双方にナックルアーム、キン
グピン及びナックル等の舵取機構を備え、これら前後の
舵取機構を連動機構により機械的に連結した総輪操舵装
置において、該連動機構に、車体に回動自在に枢着され
たカム板を用い、該カム板のカム溝を、直進走行用の中
立点を中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロ
ントに対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の
小さい同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝
に連続して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位
相に操舵されるようにした曲率半径の大きい逆位相溝が
形成されたものとすることによって、単一のカム板をフ
ロントの舵取機構によって回動させ、そのカム溝に従動
するロッドを介してリヤアクスルの舵取機構を連動操作
できるようにすることであり、またこれによって構造が
極めて簡易でありながら、信頼性が高く、軽量で安価な
総輪操舵装置を得ることである。

また回転式のカム板でリヤアクスルの操舵を行わせると
共に、該回転式のカム板を一対のドラッグリンクとロッ
ドを介して前後軸に連結することにより、カム板を前後
軸の間の任意の位置に配置することを可能とすることで
あり、またこれによって総輪操舵装置の設計の自由度を
大きくすることである。

また他の目的は、前輪の転舵に応じて後輪の転舵の動き
を生じさせる板カムと後輪に連結された第２のドラッグ
リンクとに連結されたロッドを、車体に固着された軸受
部材により車輌の前後方向に摺動自在に支持すると共
に、カム板の回転中心を該ロッドの軸心上に位置させる
ことにより、車輌の走行中に後輪がふらつく力が第２の
ドラッグリンク及びロッドに作用しても該力がカム板の
回転中心を向くようにして該ロッドがカム溝に対して略
直角に交差するようにすることで、ロッドの動きを拘束
し、このような場合にカム板の回転が生じないようにし
て後輪のふらつきを防止することである。

構成要するに本考案は、フロントアクスル及びリヤアクスル
の双方にナックルアーム、キングピン及びナックル等の
舵取機構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構によ
り機械的に連結した総輪操舵装置において、該連動機構
は、前記フロント側の舵取機構に連結された第１のドラ
ッグリンクと、前記リヤ側の舵取機構に連結された第２
のドラッグリンクと、該第２のドラッグリンクに一端が
連結され車体に固着された軸受部材に車輌の前後方向に
摺動自在に支持されたロッドと、車体に回動自在に枢着
され腕部に前記第１のドラッグリンクの一端が連結され
該腕部と一体の平板状のカム部に形成されたカム溝に前
記ロッドの他の一端が係合して従動するようにしたカム
板とを備え、該カム板の回転中心を前記ロッドの軸心上
に位置させ、該カム板の前記カム溝は、直進走行用の中
立点を中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロ
ントに対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の
小さい同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝
に連続して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位
相に操舵される曲率半径の大きい逆位相溝が形成された
ものであることを特徴とするものである。

以下本考案を図面に示す実施例に基いて説明する。本考
案に係る総輪操舵装置１は、第１図に示すように、フロ
ントアクスル２及びリヤアクスル３の双方にナックルア
ーム４、ナックルアーム５、キングピン６、キングピン
８及びナックル９、ナックル１０等の舵取機構１１、舵
取機構１２を備え、これら前後の舵取機構１１、舵取機
構１２を連動機構１３により機械的に連結したものであ
って、連動機構１３は、第１のドラッグリンク２１と、
第２のドラッグリンク２２と、ロッド１５と、カム板１
６とを備えている。

フロントアクスル２の両端には、フロントタイヤ１８が
回動自在に取り付けられ、また該両端にはナックル９が
夫々キングピン６により回動自在に枢着されている。ナ
ックルアーム４はナックル９と一体的に形成され、その
一端４ａには主ドラッグリンク１９及び第１のドラッグ
リンク２１が連結されている。主ドラッグリンク１９は
ステアリングギヤボックス（図示せず）の出力部材であ
るピットマンアーム（図示せず）に連結されている。ま
たナックルアーム４の他の一端４ｂにはタイロッド１７
が連結されている。

リヤアクスル３の両端には、リヤタイヤ２０が回動自在
に取り付けられ、また該両端にはナックル１０がキング
ピン８により回動自在に枢着されている。ナックルアー
ム５はナックル１０と一体的に形成され、その一端５ａ
には第２のドラッグリンク２２が連結されている。また
ナックルアーム５の他の一端５ｂにはタイロッド２５が
連結されている。

第１のドラッグリンク２１は、第２図も参照してフロン
ト側の舵取機構１１、即ちナックルアーム４の一端４ａ
に連結されると共に、ボールジョイント２６を介してカ
ム板１６の腕部１６ａに大きな自由度をもって連結され
ている。ボールジョイント２６はナット２８によりその
一端が腕部１６ａに固定されている。

第２のドラッグリンク２２は、リヤ側の舵取機構１２、
即ちナックルアーム５の一端５ａに連結されており、ロ
ッド１５の前後の往復運動をナックルアーム５を介して
ナックル１０に伝達するように構成されている。

ロッド１５は、第２のドラッグリンク２２に一端１５ａ
が連結され、車体３０に固着された軸受部材３１に車輌
の前後方向に摺動自在に支持されており、他の一端１５
ｂには軸受３２が固定され、該軸受３２の内輪３２ａに
ナット３３により回転軸３４が固定され、その下端３４
ａに従動ローラ３５が固定され、該従動ローラ３５はカ
ム板１６のカム溝Ｇに転動自在に嵌合し、該カム溝Ｇに
対して従動するようになっている。またロッド１５の一
端15aにはボールジョイント３８がナット３９により固
定され、該ボールジョイント３８に第２のドラッグリン
ク２２が大きな自由度をもって連結されている。

カム板１６は、車体３０に固定された枢軸４０及びこれ
に内輪４１ａがナット４２により固定された軸受４１を
介して回動自在に枢着されており、その腕部１６ａには
第１のドラッグリンク２１が連結され、該腕部１６ａと
一体のカム部１６ｂに形成されたカム溝Ｇにはロッド１
５の一端15bが上記のように連結されている。そしてロ
ッド１５の軸心上（Ｘ−Ｘ線上）にカム板１６の回転中
心Ｏ_１を位置させてあり、ロッド１５はカム溝Ｇに対し
て略直角に交差している。

次に、第３図から第６図を参照して、本考案に係る総輪
操舵装置１の最大の特徴部分をなすカム溝Ｇについて詳
細に説明する。カム溝Ｇは、直進走行用の中立点Ｎを中
心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロントに対
して同位相に操舵されるようにした曲率半径の小さい同
位相溝Ｇ_１，Ｇ_２が点対称に形成されると共に、該同位
相溝Ｇ_１，Ｇ_２に連続して大舵角の範囲でリヤがフロン
トに対して逆位相に操舵される曲率半径の大きい逆位相
溝Ｇ_３，Ｇ_４が形成されたものである。カム溝Ｇは、第
３図においては、内部の広幅の部分であり、その上方の
溝１６ｃは回転軸３４のボス部３４ｂが隙間をもって移
動できるようにするためのものである。この溝１６ｃ
は、第４図、第７図、第８図及び第１０図においては実
線で示され、重要なカム溝Ｇは破線で示されており、第
５図及び第６図においては、カム溝Ｇの中心線が一点鎖
線で示されている。

第５図において、カム溝Ｇは基本的にＸ−Ｘ軸、Ｙ−Ｙ
軸の交点となるカム板１６の回転中心Ｏ_１より図中左斜
め下に下がったところに位置する中心Ｏ_２を中心とする
曲率半径Ｒ_２の円弧の一部である。そして中立点Ｎの両
側の角度α＋Δαの範囲及び角度β＋Δβの範囲のみが
この円弧と異なる形状に形成されている。即ち、角度α
の範囲において、同位相溝Ｇ_１は中立点Ｎから一旦半径
方向外側に偏奇して再び半径方向内側にもどり、角度Δ
αの範囲で緩かに逆位相溝Ｇ_３に接続されている。また
角度βの範囲において、同位相溝Ｇ_２は中立点Ｎから一
旦半径方向内側に偏奇して再び半径方向外側にもどり、
角度Δβの範囲で緩かに逆位相溝Ｇ_４に接続されてい
る。

作用本考案は、上記のように構成されており、以下その作用
について説明する。まず第１図及び第４図により直進走
行状態について説明すると、この状態ではステアリング
操作がなされないので、主ドラッグリンク１９は静止し
ており、ナックルアーム４が静止しているため、カム板
１６は何ら回転せず従動ローラ３５はカム溝Ｇの中立点
Ｎに位置している。このためリヤ側の舵取機構１２は全
く動作せず、フロントタイヤ１８、リヤタイヤ２０共直
進走行状態に保たれる。

次に、走行中にわずかに右旋回する場合について第７図
及び第９図により説明すると、ステアリングホイールが
わずかに右方向に操舵されると、主ドラッグリンク１９
は矢印Ａの如く前方に引かれてナックルアーム４が矢印
Ｂの如く右方向に回転し、ナックルアーム４、ナックル
９及びタイロッド１７を介して左右のフロントタイヤ１
８が矢印Ｃの如くわずかに右に転舵される。

これと同時にナックルアーム４の右回転により第１のド
ラッグリンク２１が矢印Ｄの如く前方に引かれ、腕部１
６ａを介してカム板１６が矢印Ｅの如く図中反時計方向
にわずかに回転する。この結果、第７図に示すように、
従動ローラ３５が角度βの範囲において同位相溝Ｇ_２に
従動して回転中心Ｏ_１に対して接近し、これによってロ
ッド１５が矢印Ｆの如く前方に引かれ、同様に第２のド
ラッグリンク２２が矢印Ｈの如く引かれてナックルアー
ム５が右方向に矢印Ｉの如くわずかに回転し、ナックル
１０を介してリヤタイヤ２０が矢印Ｊの如くフロントタ
イヤ１８と同位相方向にわずかに転舵される。そしてこ
のリヤタイヤ２０の同位相の転舵は、本考案に係る総輪
操舵装置１の連動機構１３によって同時に行われ、リヤ
タイヤ２０にはフロントタイヤ１８に対するタイムラグ
を生ずることなくグリップ力が生じ、コーナリングがス
テアリング操作と同時に開始される。従って高速走行中
における小さな舵角の範囲でのステアリング特性が非常
に敏速となり、旋回が容易となる。

また第８図に示すように、走行中にわずかに左旋回する
場合には、上記と逆に第１のドラッグリンク２１が後方
に押されるため、カム板１６は矢印Ｋの如くわずかに右
回転し、この結果ロッド１５の従動ローラ３５は角度α
の範囲において、同位相溝Ｇ_１に従動して回転中心Ｏ_１
から矢印Ｌの如く離反し、この結果リヤ側の舵取機構１
２は第９図と逆方向に転舵され、フロントタイヤ１８と
同位相方向に転舵され、左旋回が敏速に行われる。

このようにして、自動車の走行中において舵角の小さい
ステアリング操作がなされた場合には、左右いずれの旋
回時においても、連動機構１３の作用によってリヤタイ
ヤ２０がフロントタイヤ１８と同位相にかつ同時に転舵
され、主として高速走行中における操縦安定性が向上す
る。

次に、第１０図及び第１１図により、ステアリングの舵
角が大きく、リヤタイヤ２０がフロントタイヤ１８と逆
位相方向に転舵される場合について説明する。ステアリ
ングホイールが大きく右方向に操舵されると、主ドラッ
グリンク１９は矢印Ｍの如く大きく前方に引かれてナッ
クルアーム４が矢印Ｐの如く右方向に大きく回転し、ナ
ックルアーム４、ナックル９及びタイロッド１７を介し
て左右のフロントタイヤ１８が矢印Ｑの如く大きく右に
転舵される。

これと同時にナックルアーム４の右回転により第１のド
ラッグリンク２１が矢印Ｓの如く大きく前方に引かれ、
腕部１６ａを介してカム板１６が矢印Ｔの如く図中反時
計方向に大きく角度β＋Δβの範囲を超えて回転する。
この結果、第１０図に示すように、従動ローラ３５が逆
位相溝Ｇ_４に従動して回転中心Ｏ_１から大きく離反し、
これによってロッド１５が矢印Ｕの如く後方に押され、
同様に第２のドラッグリンク２２が矢印Ｖの如く押され
てナックルアーム５が左方向の矢印Ｗの如く大きく回転
し、ナックル１０を介してリヤタイヤ２０が矢印Ｚの如
くフロントタイヤ１８と逆位相方向に大きく転舵され
る。またこのリヤタイヤ２０の転舵はフロントタイヤ１
８の転舵と同時に行われ、自動車の主として低速走行中
における小さな回転半径での旋回が可能となり、狭い道
路での旋回や、車庫入れ等の際の操縦を容易化すること
ができる。

また大きな舵角での左旋回の場合には、上記と逆にカム
板１６の逆位相溝Ｇ_３に従動ローラ３５が従動して、ロ
ッド１５及び第２のドラッグリンク２２が前方に引か
れ、リヤタイヤ２０が右方向、即ちフロントタイヤ１８
と逆位相方向に転舵されることとなり、全く同様な結果
が得られる。

なお、フロントタイヤ１８の転舵に応じてリヤタイヤ２
０の転舵の動きを生じさせるカム板１６とリヤタイヤに
連結された第２のドラッグリンク２２とに連結されたロ
ッド１５を、車体３０に固着された軸受部材３１により
車輌の前後方向に摺動自在に支持すると共に、カム板１
６の回転中心Ｏ_１を該ロッド１５の軸心上に位置させた
ので、車輌の走行中にリヤタイヤ２０がふらつく力が第
２のドラッグリンク２２及びロッド１５に作用しても該
力がカム板１６の回転中心Ｏ_１を向き、またロッド１５
は略直角にカム溝Ｇに交差しているため、ロッド１５の
動きは拘束され、このような場合にカム板１６の回転が
生じないようにしてリヤタイヤ２０のふらつきを防止す
ることができる。

次に、第１２図に示す本考案に係る総輪操舵装置１の別
実施例について説明すると、リヤタイヤ２０の転舵を行
うための操作力を軽減するため、第２のドラッグリンク
２２とナックルアーム５との間にパワーステアリングブ
ースタ５０を配設したものであり、パワーステアリング
ブースタ５０はその基端部５０ａがナックルアーム５の
一端５ａに連結され、ピストンロッド５１の一端51aが
車体３０に固定されたブラケット５２に連結されてい
る。なお、これら以外の構成は第１図に示す実施例と同
一であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し
て説明を省略する。

この実施例においては、リヤタイヤ２０を転舵するため
の操作力がパワーステアリングブースタ５０によって増
幅されるため、ステアリング操作が軽快となり、またリ
ヤタイヤ２０から連動機構１３に対する反力が小さくな
るため、従動ローラ３５とカム溝Ｇ間の負荷も軽減さ
れ、その耐久性が増大する。

以上のように、本考案によれば、単一のカム板１６を主
要部とする連動機構１３を設けるのみで、小舵角の場合
にはリヤタイヤ２０をフロントタイヤ１８と同位相に、
大舵角の場合にはこれを逆位相に転舵することができる
ものであり、総輪操舵装置１の構造は極めて簡易であ
る。またカム板１６のカム溝Ｇ、同位相溝Ｇ_１、同位相
溝Ｇ_２、逆位相溝Ｇ_３及び逆位相溝Ｇ_４の形状を適宜調
整することにより、同位相、逆位相のタイミングや、リ
ヤタイヤ２０の転舵量を任意に設定することが可能であ
る。

なお、図示の実施例では、総輪操舵装置１を４輪操舵の
ものとして説明したが、これは４輪操舵に限定されるも
のではなく、フロントアクスル２及びリヤアクスル３が
夫々２軸以上の自動車の総輪操舵についても実施できる
ことは明らかである。

効果本考案は、上記のようにフロントアクスル及びリヤアク
スルの双方にナックルアーム、キングピン及びナックル
等の舵取機構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構
により機械的に連結した総輪操舵装置において、該連動
機構に車体に回動自在に枢着されたカム板を用い、該カ
ム板のカム溝を直進走行用の中立点を中心にしてその両
側に小舵角の範囲でリヤがフロントに対して同位相に操
舵されるようにした曲率半径の小さい同位相溝が点対称
に形成されると共に該同位相溝の連続して大舵角の範囲
でリヤがフロントに対して逆位相に操舵される曲率半径
の大きい逆位相溝が形成されたものとしたので、単一の
カム板をフロントの舵取機構によって回動させ、そのカ
ム溝に従動するロッドを介してリヤアクスルの舵取機構
を連動操作できることとなり、この結果構造が極めて簡
易でありながら、信頼性が高く、軽量で安価な総輪操舵
装置を得ることができる効果がある。また回転式のカム
板でリヤアクスルの操舵を行わせると共に、該回転式の
カム板を一対のドラッグリンクとロッドを介して前後軸
に連結したので、カム板を前後軸の間の任意の位置に配
置することが可能となり、またこの結果総輪操舵装置の
設計の自由度を大きくすることができる効果がある。

また前輪の転舵に応じて後輪の転舵の動きを生じさせる
板カムと後輪に連結された第２のドラッグリンクとに連
結されたロッドを、車体に固着された軸受部材により車
輌の前後方向に摺動自在に支持すると共に、カム板の回
転中心を該ロッドの軸心上に位置させたので、車輌の走
行中に後輪がふらつく力が第２のドラッグリンク及びロ
ッドに作用しても該力がカム板の回転中心を向き、また
ロッドがカム溝に対して略直角に交差するため、ロッド
の動きが拘束され、このような場合にカム板の回転が生
じないので、後輪のふらつきを防止することができる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図から第１１図は本考案の実施例に係り、第１図は
直進走行状態における総輪操舵装置の平面図、第２図は
連動機構の縦断面図、第３図はカム板の斜視図、第４図
は直進走行状態におけるカム板とロッドとの相互関係を
示す平面図、第５図はカム板のカム溝の形状を示す線
図、第６図は第５図と同様な線図、第７図は小さな舵角
で右旋回する場合のカム板とロッドとの相互関係を示す
平面図、第８図は小さな舵角で左旋回する場合のカム板
とロッドとの相互関係を示す平面図、第９図は小さな舵
角で右旋回する場合における同位相転舵状態を示す総輪
操舵装置の平面図、第１０図は大きな舵角で右旋回する
場合のカム板とロッドとの相互関係を示す平面図、第１
１図は大きな舵角で右旋回する場合の逆位相転舵状態を
示す総輪操舵装置の平面図、第１２図は本考案の別実施
例に係る総輪操舵装置の平面図である。１は総輪操舵装置、２はフロントアクスル、３はリヤア
クスル、４，５はナックルアーム、６，８はキングピ
ン、９，１０はナックル、１１はフロント側の舵取機
構、１２はリヤ側の舵取機構、１３は連動機構、１５は
ロッド、１５ａは一端、１５ｂは他の一端、１６はカム
板、１６ａは腕部、１６ｂはカム部、２１は第１のドラ
ッグリンク、２１ａは一端、２２は第２のドラッグリン
ク、Ｇはカム溝、Ｇ_１，Ｇ_２は同位相溝、Ｇ_３，Ｇ_４は
逆位相溝、Ｎは中立点、Ｏ_１はカム板の回転中心であ
る。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】フロントアクスル及びリヤアクスルの双方
にナックルアーム、キングピン及びナックル等の舵取機
構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構により機械
的に連結した総輪操舵装置において、該連動機構は、前
記フロント側の舵取機構に連結された第１のドラッグリ
ンクと、前記リヤ側の舵取機構に連結された第２のドラ
ッグリンクと、該第２のドラッグリンクに一端が連結さ
れ車体に固着された軸受部材に車輌の前後方向に摺動自
在に支持されたロッドと、車体に回動自在に枢着され腕
部に前記第１のドラッグリンクの一端が連結され該腕部
と一体の平板状のカム部に形成されたカム溝に前記ロッ
ドの他の一端が係合して従動するようにしたカム板とを
備え、該カム板の回転中心を前記ロッドの軸心上に位置
させ、該カム板の前記カム溝は、直進走行用の中立点を
中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロントに
対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の小さい
同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝に連続
して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位相に操
舵される曲率半径の大きい逆位相溝が形成されたもので
あることを特徴とする総輪操舵装置。