JPH0622620Y2 - All-wheel steering system - Google Patents
All-wheel steering systemInfo
- Publication number
- JPH0622620Y2 JPH0622620Y2 JP1987119162U JP11916287U JPH0622620Y2 JP H0622620 Y2 JPH0622620 Y2 JP H0622620Y2 JP 1987119162 U JP1987119162 U JP 1987119162U JP 11916287 U JP11916287 U JP 11916287U JP H0622620 Y2 JPH0622620 Y2 JP H0622620Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- rod
- cam
- groove
- drag link
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、自動車における総輪操舵装置に係り、特に遊
星ギヤを用いたり電子制御による油圧機構を用いたりせ
ず、単純なカム溝を形成したカム板により小舵角の範囲
ではフロントとリヤを同位相に、大舵角の範囲ではフロ
ントとリヤを逆位相に操舵できるようにした構造が極め
て簡易でありながら信頼性が高く安価な総輪操舵装置に
関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an all-wheel steering system for an automobile, and particularly to a small cam plate formed with a simple cam groove without using a planetary gear or an electronically controlled hydraulic mechanism. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an all-wheel steering device that is extremely simple, yet reliable and inexpensive, with a structure in which the front and the rear can be steered in the same phase in the range of the steering angle and the front and the rear can be steered in the opposite phase in the range of the large steering angle.
従来技術 総輪操舵装置は、自動車の走行中にステアリング操作を
して該自動車を左又は右に旋回させる場合に、ステアリ
ング操作をしてフロントタイヤにスリップ角をつけてグ
リップ力を発生させて車体前部を旋回方向に向かせてか
ら初めてリヤタイヤにスリップ角をつけてグリップ力を
出させて旋回を開始させるという前輪操舵装置を改善
し、フロントタイヤにグリップ力が出てからリヤタイヤ
にグリップ力が出るまでのタイムラグをなくし、フロン
トタイヤと同時にリヤタイヤにもグリップ力を生じさせ
てフロントとリヤにおけるヨーイングの発生を同時化
し、主として高速走行時にはフロントとリヤを同位相で
操舵し、高速走行時における自動車の旋回性能と操舵安
全性を向上させるものである。また低速走行時において
舵角が大きい場合には、フロントとリヤを逆位相で操舵
し、最小回転半径を小さくして小回りが効くようにし、
狭い場所での旋回を容易化するものである。2. Description of the Related Art A conventional all-wheel steering system operates a steering wheel while driving a vehicle to turn the vehicle to the left or right. We improved the front wheel steering system, which first turns the front part in the turning direction to give the rear tire a slip angle and then gives the grip force to start turning, so that the front tire has the grip force and the rear tire has the grip force. Eliminating the time lag before exiting, the front tire and rear tire as well as the grip force are generated simultaneously to simultaneously generate yawing at the front and rear. It improves the turning performance and steering safety. If the steering angle is large during low-speed traveling, steer the front and rear in opposite phases to reduce the minimum turning radius and make a tight turn.
This facilitates turning in a narrow space.
従って、総輪操舵装置を自動車に装着することは、その
「走り」、「旋回し」、「止まる」という三大機能の一
つである「旋回性能」を飛躍的に向上させる点で極めて
好ましいことである。しかしながら従来は「小舵角範囲
ではフロントとリヤを同位相に、大舵角範囲ではフロン
トとリヤを逆位相にする。」という機能を得るために、
遊星ギヤを用いたかなり複雑で重量の増加を伴なう高価
な機械式の舵角応動方式や、電子制御される油圧駆動方
式を採用したものが実用化されているが、該従来例によ
ると、上記のように機構が複雑なため、重量の増加とコ
ストの上昇を招くという欠点があった。また実開昭６１
−６６０６９には、リヤステアリング装置が開示されて
いるが、該従来例は、ガイドギヤ、ピニオンギヤにより
従動子を延長トロコイド曲線上を直線移動させるように
したものであり、目的は本願と共通するものの、トロコ
イド曲線と無関係の本願考案とはその構成が全く異なる
ものである。また「延長トロコイド曲線」なる曲線がど
のようなものか開示されておらず、従動子がどのような
軌跡で運動するのか不明である。Therefore, it is extremely preferable to mount the all-wheel steering device on a vehicle in order to dramatically improve the "turning performance", which is one of the three major functions of "run", "turn", and "stop". That is. However, in the past, in order to obtain the function of "the front and the rear have the same phase in the small steering angle range and the front and the rear have the opposite phase in the large steering angle range",
A relatively complicated and expensive mechanical steering angle response system that uses a planetary gear and a hydraulic drive system that is electronically controlled have been put into practical use. However, since the mechanism is complicated as described above, there is a drawback that weight and cost are increased. See also 61
Although a rear steering device is disclosed in -66069, in the conventional example, a follower is linearly moved on an extended trochoidal curve by a guide gear and a pinion gear. The configuration is completely different from that of the present invention which is unrelated to the trochoidal curve. Further, what kind of curve the "extended trochoidal curve" is is not disclosed, and it is unclear what trajectory the follower moves.
また特公昭６０−４４１８６には、車輌の操舵方法が開
示されているが、該従来例は、本願と類似するカム溝を
有するカム板を開示しおり、その点で本願と共通する目
的、構成を有するものの、その細部において全く異なる
構成を有するものである。即ち、該従来例のカム板はロ
ッドの直線運動により同様に直線的に往復運動する構成
であり、しかも他のリンク機構を介すことなくカム溝で
直接後輪転舵部材を動かす構成となっているため、カム
溝の中立点の位置が後輪転舵部材の位置に配置されなけ
ればならないという制約があり、リヤ用の操舵装置を前
後軸の任意の位置に配置できない点で不便であった。Further, Japanese Patent Publication No. 60-44186 discloses a vehicle steering method. However, the conventional example discloses a cam plate having a cam groove similar to that of the present application, and in this respect, the object and the configuration common to the present application are disclosed. However, it has a completely different structure in its details. That is, the cam plate of the conventional example is configured to reciprocate linearly in the same manner as the rod linearly moves, and further, to move the rear wheel steering member directly in the cam groove without using another link mechanism. Therefore, there is a constraint that the position of the neutral point of the cam groove must be arranged at the position of the rear wheel steering member, which is inconvenient in that the rear steering device cannot be arranged at an arbitrary position of the front and rear shafts.
また実開昭５７−１１４７６８には、操舵装置が開示さ
れているが、該従来例は、車輌の前後車輪に連結された
一対のタイロッドに連結され車輌の横方向を向いて配設
されたレバーの回転中心をアクチュエータにより移動さ
せることにより車輌前側のタイロッドの動きに対して後
側のタイロッドの動きを同じ又は反対として後輪の正逆
位相操舵を行うようにしたものであり、本願発明とはそ
の構成が全く異なり、また作用効果においても、該従来
例では任意に後輪の操舵特性を変更できる利点はある
が、構造が複雑であり、かつコストが相当高くつくとい
う欠点があった。A steering device is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 57-114768. In the conventional example, a lever connected to a pair of tie rods connected to the front and rear wheels of the vehicle and arranged in the lateral direction of the vehicle. The forward and reverse phase steering of the rear wheels is performed by moving the center of rotation of the vehicle with an actuator by making the movement of the tie rod on the rear side the same or opposite to the movement of the tie rod on the front side of the vehicle. In the conventional example, there is an advantage in that the steering characteristics of the rear wheels can be arbitrarily changed, but there is a drawback that the structure is complicated and the cost is considerably high.
また実開昭６１−１１４７４には、前後輪操舵式自動車
の後輪操舵装置が開示されているが、該従来例は、前輪
の転舵に合わせて後輪転舵の動きを生じさせるカム部材
のカム溝が車輌の前後方向を向くように車体に固着され
ており、しかも後輪の転舵の際にはカム部材のカム溝に
沿ってピンが動く構造となっているので、車輌の走行中
に後輪からタイロッドを通じてレバーに力が伝わると、
ピンがカム溝中を移動し得るので、後輪がふらつくとい
う欠点があった。従って、後軸にかかる負荷が非常に大
きい後軸駆動の大型、中型トラック及びバスには使用で
きないという欠点があった。また車輌の横方向中央に付
けないと、左右対称の動きができない点で不利であっ
た。Further, Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-11474 discloses a rear wheel steering system for a front and rear wheel steering type automobile. However, in the conventional example, a cam member for producing a rear wheel steering motion in accordance with the front wheel steering is disclosed. The cam groove is fixed to the vehicle body so that it faces the front-rear direction of the vehicle, and when the rear wheels are steered, the pin moves along the cam groove of the cam member, so that the vehicle is running. When the force is transmitted from the rear wheel to the lever through the tie rod,
Since the pin can move in the cam groove, there is a drawback that the rear wheel wobbles. Therefore, there is a drawback that the load applied to the rear axle is very large, and the rear axle cannot be used for large and medium trucks and buses. Also, it is disadvantageous in that it cannot be moved symmetrically unless it is attached to the lateral center of the vehicle.
目的 本考案は、上記した従来技術の欠点を除くためになされ
たものであって、その目的とするところは、フロントア
クスル及びリヤアクスルの双方にナックルアーム、キン
グピン及びナックル等の舵取機構を備え、これら前後の
舵取機構を連動機構により機械的に連結した総輪操舵装
置において、該連動機構に、車体に回動自在に枢着され
たカム板を用い、該カム板のカム溝を、直進走行用の中
立点を中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロ
ントに対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の
小さい同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝
に連続して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位
相に操舵されるようにした曲率半径の大きい逆位相溝が
形成されたものとすることによって、単一のカム板をフ
ロントの舵取機構によって回動させ、そのカム溝に従動
するロッドを介してリヤアクスルの舵取機構を連動操作
できるようにすることであり、またこれによって構造が
極めて簡易でありながら、信頼性が高く、軽量で安価な
総輪操舵装置を得ることである。The present invention has been made in order to eliminate the above-mentioned drawbacks of the prior art, and its purpose is to provide a steering mechanism such as a knuckle arm, a kingpin and a knuckle on both the front axle and the rear axle. In a full-wheel steering system in which these front and rear steering mechanisms are mechanically connected by an interlocking mechanism, a cam plate pivotally attached to the vehicle body is used for the interlocking mechanism, and the cam groove of the cam plate is advanced straight. In-phase grooves with a small radius of curvature are formed point-symmetrically on both sides of the running neutral point so that the rear can be steered in the same phase with respect to the front within a range of a small steering angle. A single cam plate is formed by forming an anti-phase groove with a large radius of curvature that allows the rear to be steered in the opposite phase with respect to the front in a range of a large steering angle in succession to the phase groove. Steering front The steering mechanism of the rear axle can be interlocked via a rod that is rotated by a mechanism and is driven by the cam groove, and the structure is extremely simple, yet reliable and lightweight. To obtain an inexpensive all-wheel steering system.
また回転式のカム板でリヤアクスルの操舵を行わせると
共に、該回転式のカム板を一対のドラッグリンクとロッ
ドを介して前後軸に連結することにより、カム板を前後
軸の間の任意の位置に配置することを可能とすることで
あり、またこれによって総輪操舵装置の設計の自由度を
大きくすることである。The rotary cam plate is used to steer the rear axle, and the rotary cam plate is connected to the front-rear shaft via a pair of drag links and a rod, so that the cam plate can be moved to any position between the front-rear shaft. It is also possible to increase the degree of freedom in designing the all-wheel steering system.
また他の目的は、前輪の転舵に応じて後輪の転舵の動き
を生じさせる板カムと後輪に連結された第２のドラッグ
リンクとに連結されたロッドを、車体に固着された軸受
部材により車輌の前後方向に摺動自在に支持すると共
に、カム板の回転中心を該ロッドの軸心上に位置させる
ことにより、車輌の走行中に後輪がふらつく力が第２の
ドラッグリンク及びロッドに作用しても該力がカム板の
回転中心を向くようにして該ロッドがカム溝に対して略
直角に交差するようにすることで、ロッドの動きを拘束
し、このような場合にカム板の回転が生じないようにし
て後輪のふらつきを防止することである。Still another object is to fix a rod connected to a plate cam that causes the rear wheels to steer in response to turning of the front wheels and a second drag link connected to the rear wheels to the vehicle body. The bearing member supports the vehicle slidably in the front-rear direction, and the center of rotation of the cam plate is located on the axial center of the rod, so that the rear wheel wobbles while the vehicle is traveling. Also, even if it acts on the rod, the force is directed toward the center of rotation of the cam plate so that the rod intersects the cam groove at a substantially right angle to restrain the movement of the rod. It is to prevent the rear plate from wobbling by preventing the cam plate from rotating.
構成 要するに本考案は、フロントアクスル及びリヤアクスル
の双方にナックルアーム、キングピン及びナックル等の
舵取機構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構によ
り機械的に連結した総輪操舵装置において、該連動機構
は、前記フロント側の舵取機構に連結された第１のドラ
ッグリンクと、前記リヤ側の舵取機構に連結された第２
のドラッグリンクと、該第２のドラッグリンクに一端が
連結され車体に固着された軸受部材に車輌の前後方向に
摺動自在に支持されたロッドと、車体に回動自在に枢着
され腕部に前記第１のドラッグリンクの一端が連結され
該腕部と一体の平板状のカム部に形成されたカム溝に前
記ロッドの他の一端が係合して従動するようにしたカム
板とを備え、該カム板の回転中心を前記ロッドの軸心上
に位置させ、該カム板の前記カム溝は、直進走行用の中
立点を中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロ
ントに対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の
小さい同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝
に連続して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位
相に操舵される曲率半径の大きい逆位相溝が形成された
ものであることを特徴とするものである。Configuration In summary, the present invention is a full-wheel steering system in which steering mechanisms such as knuckle arms, kingpins, and knuckles are provided on both the front axle and the rear axle, and these front and rear steering mechanisms are mechanically linked by a linkage mechanism. The mechanism includes a first drag link connected to the front steering mechanism and a second drag link connected to the rear steering mechanism.
Of the drag link, a rod which is connected to the second drag link at one end thereof and is supported by a bearing member fixed to the vehicle body so as to be slidable in the front-rear direction of the vehicle, and an arm portion rotatably pivotally attached to the vehicle body. And a cam plate, to which one end of the first drag link is connected and the other end of the rod is engaged with and driven by a cam groove formed in a flat plate-shaped cam portion integrated with the arm portion. The center of rotation of the cam plate is located on the axial center of the rod, and the cam groove of the cam plate is centered on the neutral point for straight traveling and the rear is in the range of small rudder angle on both sides. In-phase grooves with a small radius of curvature that are steered in the same phase are formed point-symmetrically with respect to each other, and the rear is in reverse phase with respect to the front in a range of a large steering angle continuously with the in-phase grooves. The antiphase groove with a large radius of curvature to be steered is formed. It is an butterfly.
以下本考案を図面に示す実施例に基いて説明する。本考
案に係る総輪操舵装置１は、第１図に示すように、フロ
ントアクスル２及びリヤアクスル３の双方にナックルア
ーム４、ナックルアーム５、キングピン６、キングピン
８及びナックル９、ナックル１０等の舵取機構１１、舵
取機構１２を備え、これら前後の舵取機構１１、舵取機
構１２を連動機構１３により機械的に連結したものであ
って、連動機構１３は、第１のドラッグリンク２１と、
第２のドラッグリンク２２と、ロッド１５と、カム板１
６とを備えている。The present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings. As shown in FIG. 1, the all-wheel steering apparatus 1 according to the present invention is a steering wheel including a knuckle arm 4, a knuckle arm 5, a kingpin 6, a kingpin 8, a knuckle 9, and a knuckle 10 on both a front axle 2 and a rear axle 3. A steering mechanism 11 and a steering mechanism 12 are provided, and the front and rear steering mechanisms 11 and 12 are mechanically connected by a linkage mechanism 13, and the linkage mechanism 13 connects the first drag link 21 and the first drag link 21. ,
The second drag link 22, the rod 15, and the cam plate 1
6 and.
フロントアクスル２の両端には、フロントタイヤ１８が
回動自在に取り付けられ、また該両端にはナックル９が
夫々キングピン６により回動自在に枢着されている。ナ
ックルアーム４はナックル９と一体的に形成され、その
一端４ａには主ドラッグリンク１９及び第１のドラッグ
リンク２１が連結されている。主ドラッグリンク１９は
ステアリングギヤボックス（図示せず）の出力部材であ
るピットマンアーム（図示せず）に連結されている。ま
たナックルアーム４の他の一端４ｂにはタイロッド１７
が連結されている。Front tires 18 are rotatably attached to both ends of the front axle 2, and knuckles 9 are rotatably and pivotally attached to the both ends by king pins 6, respectively. The knuckle arm 4 is formed integrally with the knuckle 9, and the main drag link 19 and the first drag link 21 are connected to one end 4a thereof. The main drag link 19 is connected to a pitman arm (not shown) which is an output member of a steering gear box (not shown). The tie rod 17 is attached to the other end 4b of the knuckle arm 4.
Are connected.
リヤアクスル３の両端には、リヤタイヤ２０が回動自在
に取り付けられ、また該両端にはナックル１０がキング
ピン８により回動自在に枢着されている。ナックルアー
ム５はナックル１０と一体的に形成され、その一端５ａ
には第２のドラッグリンク２２が連結されている。また
ナックルアーム５の他の一端５ｂにはタイロッド２５が
連結されている。Rear tires 20 are rotatably attached to both ends of the rear axle 3, and knuckles 10 are rotatably pivotally attached to the both ends by king pins 8. The knuckle arm 5 is formed integrally with the knuckle 10 and has one end 5a thereof.
A second drag link 22 is connected to. A tie rod 25 is connected to the other end 5b of the knuckle arm 5.
第１のドラッグリンク２１は、第２図も参照してフロン
ト側の舵取機構１１、即ちナックルアーム４の一端４ａ
に連結されると共に、ボールジョイント２６を介してカ
ム板１６の腕部１６ａに大きな自由度をもって連結され
ている。ボールジョイント２６はナット２８によりその
一端が腕部１６ａに固定されている。The first drag link 21 is also referred to as the front steering mechanism 11, that is, the one end 4a of the knuckle arm 4 as shown in FIG.
And is connected to the arm portion 16a of the cam plate 16 via the ball joint 26 with a large degree of freedom. The ball joint 26 has one end fixed to the arm portion 16a by a nut 28.
第２のドラッグリンク２２は、リヤ側の舵取機構１２、
即ちナックルアーム５の一端５ａに連結されており、ロ
ッド１５の前後の往復運動をナックルアーム５を介して
ナックル１０に伝達するように構成されている。The second drag link 22 is a steering mechanism 12 on the rear side,
That is, it is connected to one end 5 a of the knuckle arm 5, and is configured to transmit the reciprocating motion of the rod 15 back and forth to the knuckle 10 via the knuckle arm 5.
ロッド１５は、第２のドラッグリンク２２に一端１５ａ
が連結され、車体３０に固着された軸受部材３１に車輌
の前後方向に摺動自在に支持されており、他の一端１５
ｂには軸受３２が固定され、該軸受３２の内輪３２ａに
ナット３３により回転軸３４が固定され、その下端３４
ａに従動ローラ３５が固定され、該従動ローラ３５はカ
ム板１６のカム溝Ｇに転動自在に嵌合し、該カム溝Ｇに
対して従動するようになっている。またロッド１５の一
端15aにはボールジョイント３８がナット３９により固
定され、該ボールジョイント３８に第２のドラッグリン
ク２２が大きな自由度をもって連結されている。The rod 15 has one end 15a on the second drag link 22.
Is supported by a bearing member 31 fixed to the vehicle body 30 so as to be slidable in the front-rear direction of the vehicle.
A bearing 32 is fixed to b, a rotating shaft 34 is fixed to an inner ring 32a of the bearing 32 by a nut 33, and a lower end 34 thereof is
The driven roller 35 is fixed, and the driven roller 35 is rotatably fitted in the cam groove G of the cam plate 16 and driven by the cam groove G. A ball joint 38 is fixed to one end 15a of the rod 15 by a nut 39, and the second drag link 22 is connected to the ball joint 38 with a large degree of freedom.
カム板１６は、車体３０に固定された枢軸４０及びこれ
に内輪４１ａがナット４２により固定された軸受４１を
介して回動自在に枢着されており、その腕部１６ａには
第１のドラッグリンク２１が連結され、該腕部１６ａと
一体のカム部１６ｂに形成されたカム溝Ｇにはロッド１
５の一端15bが上記のように連結されている。そしてロ
ッド１５の軸心上（Ｘ−Ｘ線上）にカム板１６の回転中
心Ｏ１を位置させてあり、ロッド１５はカム溝Ｇに対し
て略直角に交差している。The cam plate 16 is rotatably pivotally mounted via a pivot 40 fixed to the vehicle body 30 and a bearing 41 to which an inner ring 41a is fixed by a nut 42. The cam plate 16 has a first drag on the arm 16a. The link 21 is connected to the cam groove G formed in the cam portion 16b integral with the arm portion 16a, and the rod 1
One end 15b of 5 is connected as described above. The rotation center O 1 of the cam plate 16 is located on the axis of the rod 15 (on the line X-X), and the rod 15 intersects the cam groove G at a substantially right angle.
次に、第３図から第６図を参照して、本考案に係る総輪
操舵装置１の最大の特徴部分をなすカム溝Ｇについて詳
細に説明する。カム溝Ｇは、直進走行用の中立点Ｎを中
心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロントに対
して同位相に操舵されるようにした曲率半径の小さい同
位相溝Ｇ１，Ｇ２が点対称に形成されると共に、該同位
相溝Ｇ１，Ｇ２に連続して大舵角の範囲でリヤがフロン
トに対して逆位相に操舵される曲率半径の大きい逆位相
溝Ｇ３，Ｇ４が形成されたものである。カム溝Ｇは、第
３図においては、内部の広幅の部分であり、その上方の
溝１６ｃは回転軸３４のボス部３４ｂが隙間をもって移
動できるようにするためのものである。この溝１６ｃ
は、第４図、第７図、第８図及び第１０図においては実
線で示され、重要なカム溝Ｇは破線で示されており、第
５図及び第６図においては、カム溝Ｇの中心線が一点鎖
線で示されている。Next, with reference to FIGS. 3 to 6, the cam groove G, which is the most characteristic part of the all-wheel steering system 1 according to the present invention, will be described in detail. The cam groove G has a small radius of curvature G 1 , which allows the rear to be steered in the same phase with respect to the front within a range of a small steering angle on both sides of the neutral point N for straight running. The anti-phase groove G having a large radius of curvature is formed such that the G 2 is formed point-symmetrically and the rear is steered in the anti-phase with respect to the front in a range of a large steering angle continuously with the in-phase grooves G 1 and G 2. 3 and G 4 are formed. The cam groove G is an internal wide portion in FIG. 3, and the groove 16c above the cam groove G is for allowing the boss portion 34b of the rotary shaft 34 to move with a gap. This groove 16c
Is shown by a solid line in FIGS. 4, 7, 8 and 10, and the important cam groove G is shown by a broken line. In FIGS. 5 and 6, the cam groove G is shown in FIG. The center line of is indicated by the alternate long and short dash line.
第５図において、カム溝Ｇは基本的にＸ−Ｘ軸、Ｙ−Ｙ
軸の交点となるカム板１６の回転中心Ｏ１より図中左斜
め下に下がったところに位置する中心Ｏ２を中心とする
曲率半径Ｒ２の円弧の一部である。そして中立点Ｎの両
側の角度α＋Δαの範囲及び角度β＋Δβの範囲のみが
この円弧と異なる形状に形成されている。即ち、角度α
の範囲において、同位相溝Ｇ１は中立点Ｎから一旦半径
方向外側に偏奇して再び半径方向内側にもどり、角度Δ
αの範囲で緩かに逆位相溝Ｇ３に接続されている。また
角度βの範囲において、同位相溝Ｇ２は中立点Ｎから一
旦半径方向内側に偏奇して再び半径方向外側にもどり、
角度Δβの範囲で緩かに逆位相溝Ｇ４に接続されてい
る。In FIG. 5, the cam groove G is basically the X-X axis and the Y-Y axis.
It is a part of an arc having a radius of curvature R 2 centered on a center O 2 located at a position diagonally lower left in the drawing from the rotation center O 1 of the cam plate 16 which is the intersection of the axes. Then, only the range of the angle α + Δα and the range of the angle β + Δβ on both sides of the neutral point N are formed in a shape different from this circular arc. That is, the angle α
In the range of, the in-phase groove G 1 is once biased to the outside in the radial direction from the neutral point N, returns to the inside in the radial direction again, and the angle Δ
It is loosely connected to the antiphase groove G 3 in the range of α. Further, in the range of the angle β, the in-phase groove G 2 is once biased to the inner side in the radial direction from the neutral point N and returns to the outer side in the radial direction again,
It is loosely connected to the antiphase groove G 4 within the range of the angle Δβ.
作用 本考案は、上記のように構成されており、以下その作用
について説明する。まず第１図及び第４図により直進走
行状態について説明すると、この状態ではステアリング
操作がなされないので、主ドラッグリンク１９は静止し
ており、ナックルアーム４が静止しているため、カム板
１６は何ら回転せず従動ローラ３５はカム溝Ｇの中立点
Ｎに位置している。このためリヤ側の舵取機構１２は全
く動作せず、フロントタイヤ１８、リヤタイヤ２０共直
進走行状態に保たれる。Operation The present invention is configured as described above, and its operation will be described below. First, the straight traveling state will be described with reference to FIGS. 1 and 4. Since steering operation is not performed in this state, the main drag link 19 is stationary and the knuckle arm 4 is stationary, so that the cam plate 16 is The driven roller 35 is positioned at the neutral point N of the cam groove G without any rotation. Therefore, the steering mechanism 12 on the rear side does not operate at all, and both the front tire 18 and the rear tire 20 are kept in a straight traveling state.
次に、走行中にわずかに右旋回する場合について第７図
及び第９図により説明すると、ステアリングホイールが
わずかに右方向に操舵されると、主ドラッグリンク１９
は矢印Ａの如く前方に引かれてナックルアーム４が矢印
Ｂの如く右方向に回転し、ナックルアーム４、ナックル
９及びタイロッド１７を介して左右のフロントタイヤ１
８が矢印Ｃの如くわずかに右に転舵される。Next, the case of making a slight right turn while traveling will be described with reference to FIGS. 7 and 9, and when the steering wheel is steered slightly to the right, the main drag link 19
Is pulled forward as indicated by arrow A and the knuckle arm 4 rotates rightward as indicated by arrow B, and the left and right front tires 1 are passed through the knuckle arm 4, the knuckle 9 and the tie rods 17.
8 is slightly steered to the right as indicated by arrow C.
これと同時にナックルアーム４の右回転により第１のド
ラッグリンク２１が矢印Ｄの如く前方に引かれ、腕部１
６ａを介してカム板１６が矢印Ｅの如く図中反時計方向
にわずかに回転する。この結果、第７図に示すように、
従動ローラ３５が角度βの範囲において同位相溝Ｇ２に
従動して回転中心Ｏ１に対して接近し、これによってロ
ッド１５が矢印Ｆの如く前方に引かれ、同様に第２のド
ラッグリンク２２が矢印Ｈの如く引かれてナックルアー
ム５が右方向に矢印Ｉの如くわずかに回転し、ナックル
１０を介してリヤタイヤ２０が矢印Ｊの如くフロントタ
イヤ１８と同位相方向にわずかに転舵される。そしてこ
のリヤタイヤ２０の同位相の転舵は、本考案に係る総輪
操舵装置１の連動機構１３によって同時に行われ、リヤ
タイヤ２０にはフロントタイヤ１８に対するタイムラグ
を生ずることなくグリップ力が生じ、コーナリングがス
テアリング操作と同時に開始される。従って高速走行中
における小さな舵角の範囲でのステアリング特性が非常
に敏速となり、旋回が容易となる。At the same time, as the knuckle arm 4 rotates to the right, the first drag link 21 is pulled forward as indicated by arrow D, and the arm 1
The cam plate 16 slightly rotates in the counterclockwise direction in the drawing via the arrow 6a via 6a. As a result, as shown in FIG.
The driven roller 35 follows the in-phase groove G 2 in the range of the angle β and approaches the rotation center O 1 , whereby the rod 15 is pulled forward as shown by the arrow F, and the second drag link 22 is also pulled. Is pulled as indicated by the arrow H, the knuckle arm 5 rotates slightly to the right as indicated by the arrow I, and the rear tire 20 is slightly steered in the same phase direction as the front tire 18 via the knuckle 10 as indicated by the arrow J. . The steering of the rear tires 20 in the same phase is simultaneously performed by the interlocking mechanism 13 of the all-wheel steering device 1 according to the present invention, and the rear tires 20 have a grip force without a time lag with respect to the front tires 18 and cornering. It starts at the same time as the steering operation. Therefore, the steering characteristic in a small steering angle range during high-speed traveling becomes very quick, and turning becomes easy.
また第８図に示すように、走行中にわずかに左旋回する
場合には、上記と逆に第１のドラッグリンク２１が後方
に押されるため、カム板１６は矢印Ｋの如くわずかに右
回転し、この結果ロッド１５の従動ローラ３５は角度α
の範囲において、同位相溝Ｇ１に従動して回転中心Ｏ１
から矢印Ｌの如く離反し、この結果リヤ側の舵取機構１
２は第９図と逆方向に転舵され、フロントタイヤ１８と
同位相方向に転舵され、左旋回が敏速に行われる。Further, as shown in FIG. 8, when the vehicle slightly turns to the left while traveling, the first drag link 21 is pushed backward, which causes the cam plate 16 to rotate slightly rightward as indicated by arrow K. As a result, the driven roller 35 of the rod 15 has an angle α.
In the range, the rotation center O 1 being driven by the same phase groove G 1
Away from each other as indicated by the arrow L, and as a result, the steering mechanism 1 on the rear side
No. 2 is steered in the direction opposite to that of FIG. 9, steered in the same phase as the front tire 18, and swiftly makes a left turn.
このようにして、自動車の走行中において舵角の小さい
ステアリング操作がなされた場合には、左右いずれの旋
回時においても、連動機構１３の作用によってリヤタイ
ヤ２０がフロントタイヤ１８と同位相にかつ同時に転舵
され、主として高速走行中における操縦安定性が向上す
る。In this way, when a steering operation with a small steering angle is performed while the vehicle is running, the rear tire 20 is in phase with the front tire 18 at the same time by the action of the interlocking mechanism 13 during either left or right turning. The steering stability is improved mainly during high-speed driving.
次に、第１０図及び第１１図により、ステアリングの舵
角が大きく、リヤタイヤ２０がフロントタイヤ１８と逆
位相方向に転舵される場合について説明する。ステアリ
ングホイールが大きく右方向に操舵されると、主ドラッ
グリンク１９は矢印Ｍの如く大きく前方に引かれてナッ
クルアーム４が矢印Ｐの如く右方向に大きく回転し、ナ
ックルアーム４、ナックル９及びタイロッド１７を介し
て左右のフロントタイヤ１８が矢印Ｑの如く大きく右に
転舵される。Next, a case in which the steering angle of the steering wheel is large and the rear tire 20 is steered in a phase opposite to that of the front tire 18 will be described with reference to FIGS. 10 and 11. When the steering wheel is steered largely to the right, the main drag link 19 is largely pulled forward as indicated by the arrow M, and the knuckle arm 4 rotates largely to the right as indicated by the arrow P, so that the knuckle arm 4, the knuckle 9, and the tie rod. The left and right front tires 18 are largely steered to the right via arrow 17 as indicated by arrow Q.
これと同時にナックルアーム４の右回転により第１のド
ラッグリンク２１が矢印Ｓの如く大きく前方に引かれ、
腕部１６ａを介してカム板１６が矢印Ｔの如く図中反時
計方向に大きく角度β＋Δβの範囲を超えて回転する。
この結果、第１０図に示すように、従動ローラ３５が逆
位相溝Ｇ４に従動して回転中心Ｏ１から大きく離反し、
これによってロッド１５が矢印Ｕの如く後方に押され、
同様に第２のドラッグリンク２２が矢印Ｖの如く押され
てナックルアーム５が左方向の矢印Ｗの如く大きく回転
し、ナックル１０を介してリヤタイヤ２０が矢印Ｚの如
くフロントタイヤ１８と逆位相方向に大きく転舵され
る。またこのリヤタイヤ２０の転舵はフロントタイヤ１
８の転舵と同時に行われ、自動車の主として低速走行中
における小さな回転半径での旋回が可能となり、狭い道
路での旋回や、車庫入れ等の際の操縦を容易化すること
ができる。At the same time, the first rotation of the knuckle arm 4 causes the first drag link 21 to be greatly pulled forward as indicated by the arrow S,
The cam plate 16 rotates in the counterclockwise direction in the drawing largely beyond the range of the angle β + Δβ via the arm portion 16a as shown by an arrow T.
As a result, as shown in FIG. 10, the driven roller 35 is driven by the antiphase groove G 4 and largely separated from the rotation center O 1 ,
As a result, the rod 15 is pushed backward as indicated by the arrow U,
Similarly, the second drag link 22 is pushed as indicated by the arrow V, the knuckle arm 5 is largely rotated as indicated by the arrow W to the left, and the rear tire 20 is in the opposite phase direction to the front tire 18 through the knuckle 10 as indicated by the arrow Z. It is steered greatly. The steering of the rear tire 20 is performed by the front tire 1
This is performed at the same time as the turning of the steering wheel of No. 8 and makes it possible to make a turn with a small turning radius mainly during low-speed running of the automobile, and make it easy to make a turn on a narrow road, a garage, and the like.
また大きな舵角での左旋回の場合には、上記と逆にカム
板１６の逆位相溝Ｇ３に従動ローラ３５が従動して、ロ
ッド１５及び第２のドラッグリンク２２が前方に引か
れ、リヤタイヤ２０が右方向、即ちフロントタイヤ１８
と逆位相方向に転舵されることとなり、全く同様な結果
が得られる。Further, in the case of a left turn at a large steering angle, contrary to the above, the driven roller 35 is driven by the antiphase groove G 3 of the cam plate 16, and the rod 15 and the second drag link 22 are pulled forward, The rear tire 20 is in the right direction, that is, the front tire 18
Since the steering wheel is steered in the opposite phase direction, exactly the same result is obtained.
なお、フロントタイヤ１８の転舵に応じてリヤタイヤ２
０の転舵の動きを生じさせるカム板１６とリヤタイヤに
連結された第２のドラッグリンク２２とに連結されたロ
ッド１５を、車体３０に固着された軸受部材３１により
車輌の前後方向に摺動自在に支持すると共に、カム板１
６の回転中心Ｏ１を該ロッド１５の軸心上に位置させた
ので、車輌の走行中にリヤタイヤ２０がふらつく力が第
２のドラッグリンク２２及びロッド１５に作用しても該
力がカム板１６の回転中心Ｏ１を向き、またロッド１５
は略直角にカム溝Ｇに交差しているため、ロッド１５の
動きは拘束され、このような場合にカム板１６の回転が
生じないようにしてリヤタイヤ２０のふらつきを防止す
ることができる。It should be noted that the rear tire 2 is rotated according to the turning of the front tire 18.
The rod 15 connected to the cam plate 16 for causing the steering movement of 0 and the second drag link 22 connected to the rear tire is slid in the front-rear direction of the vehicle by the bearing member 31 fixed to the vehicle body 30. The cam plate 1 supports it freely.
Since the rotation center O 1 of 6 is located on the axial center of the rod 15, even if the force that the rear tire 20 fluctuates while the vehicle is running acts on the second drag link 22 and the rod 15, the force is generated. The rotation center O 1 of 16 and the rod 15
Since it intersects the cam groove G at a substantially right angle, the movement of the rod 15 is restrained, and in such a case, the rotation of the cam plate 16 is prevented from occurring and the wobbling of the rear tire 20 can be prevented.
次に、第１２図に示す本考案に係る総輪操舵装置１の別
実施例について説明すると、リヤタイヤ２０の転舵を行
うための操作力を軽減するため、第２のドラッグリンク
２２とナックルアーム５との間にパワーステアリングブ
ースタ５０を配設したものであり、パワーステアリング
ブースタ５０はその基端部５０ａがナックルアーム５の
一端５ａに連結され、ピストンロッド５１の一端51aが
車体３０に固定されたブラケット５２に連結されてい
る。なお、これら以外の構成は第１図に示す実施例と同
一であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し
て説明を省略する。Next, another embodiment of the all-wheel steering system 1 according to the present invention shown in FIG. 12 will be described. In order to reduce the operation force for steering the rear tire 20, a second drag link 22 and a knuckle arm are provided. 5, a power steering booster 50 is disposed between the power steering booster 50 and the power steering booster 50. A base end portion 50a of the power steering booster 50 is connected to one end 5a of the knuckle arm 5, and one end 51a of a piston rod 51 is fixed to the vehicle body 30. Connected to the bracket 52. Since the configuration other than these is the same as that of the embodiment shown in FIG. 1, the same portions are denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
この実施例においては、リヤタイヤ２０を転舵するため
の操作力がパワーステアリングブースタ５０によって増
幅されるため、ステアリング操作が軽快となり、またリ
ヤタイヤ２０から連動機構１３に対する反力が小さくな
るため、従動ローラ３５とカム溝Ｇ間の負荷も軽減さ
れ、その耐久性が増大する。In this embodiment, since the operating force for steering the rear tire 20 is amplified by the power steering booster 50, the steering operation becomes light, and the reaction force from the rear tire 20 to the interlocking mechanism 13 becomes small, so that the driven roller is driven. The load between the cam groove 35 and the cam groove G is also reduced, and its durability is increased.
以上のように、本考案によれば、単一のカム板１６を主
要部とする連動機構１３を設けるのみで、小舵角の場合
にはリヤタイヤ２０をフロントタイヤ１８と同位相に、
大舵角の場合にはこれを逆位相に転舵することができる
ものであり、総輪操舵装置１の構造は極めて簡易であ
る。またカム板１６のカム溝Ｇ、同位相溝Ｇ１、同位相
溝Ｇ２、逆位相溝Ｇ３及び逆位相溝Ｇ４の形状を適宜調
整することにより、同位相、逆位相のタイミングや、リ
ヤタイヤ２０の転舵量を任意に設定することが可能であ
る。As described above, according to the present invention, only the interlocking mechanism 13 having the single cam plate 16 as a main part is provided, and in the case of a small steering angle, the rear tire 20 is in phase with the front tire 18,
In the case of a large steering angle, this can be steered in the opposite phase, and the structure of the all-wheel steering device 1 is extremely simple. Further, by appropriately adjusting the shapes of the cam groove G, the in-phase groove G 1 , the in-phase groove G 2 , the anti-phase groove G 3 and the anti-phase groove G 4 of the cam plate 16, the timing of the in-phase and the anti-phase, The turning amount of the rear tire 20 can be set arbitrarily.
なお、図示の実施例では、総輪操舵装置１を４輪操舵の
ものとして説明したが、これは４輪操舵に限定されるも
のではなく、フロントアクスル２及びリヤアクスル３が
夫々２軸以上の自動車の総輪操舵についても実施できる
ことは明らかである。In the illustrated embodiment, the all-wheel steering system 1 has been described as a four-wheel steering system. However, this is not limited to four-wheel steering, and the front axle 2 and the rear axle 3 each have two or more axles. It is obvious that the all-wheel steering of can be performed.
効果 本考案は、上記のようにフロントアクスル及びリヤアク
スルの双方にナックルアーム、キングピン及びナックル
等の舵取機構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構
により機械的に連結した総輪操舵装置において、該連動
機構に車体に回動自在に枢着されたカム板を用い、該カ
ム板のカム溝を直進走行用の中立点を中心にしてその両
側に小舵角の範囲でリヤがフロントに対して同位相に操
舵されるようにした曲率半径の小さい同位相溝が点対称
に形成されると共に該同位相溝の連続して大舵角の範囲
でリヤがフロントに対して逆位相に操舵される曲率半径
の大きい逆位相溝が形成されたものとしたので、単一の
カム板をフロントの舵取機構によって回動させ、そのカ
ム溝に従動するロッドを介してリヤアクスルの舵取機構
を連動操作できることとなり、この結果構造が極めて簡
易でありながら、信頼性が高く、軽量で安価な総輪操舵
装置を得ることができる効果がある。また回転式のカム
板でリヤアクスルの操舵を行わせると共に、該回転式の
カム板を一対のドラッグリンクとロッドを介して前後軸
に連結したので、カム板を前後軸の間の任意の位置に配
置することが可能となり、またこの結果総輪操舵装置の
設計の自由度を大きくすることができる効果がある。Effect The present invention is an all-wheel steering system in which steering mechanisms such as knuckle arms, kingpins, and knuckles are provided on both the front and rear axles as described above, and these front and rear steering mechanisms are mechanically linked by an interlocking mechanism. , A cam plate pivotally attached to the vehicle body is used for the interlocking mechanism, and the cam groove of the cam plate is centered on the neutral point for straight running, and the rear is in the front in the range of a small rudder angle on both sides. On the other hand, the in-phase groove with a small radius of curvature that is steered in the same phase is formed point-symmetrically, and the rear wheel is steered in the opposite phase to the front within the range of a large steering angle of the in-phase groove. Since the anti-phase groove with a large radius of curvature is formed, the single cam plate is rotated by the front steering mechanism, and the steering mechanism of the rear axle is controlled by the rod that follows the cam groove. With linked operation As a result, there is an effect that it is possible to obtain an all-wheel steering device that is highly reliable, lightweight, and inexpensive while having an extremely simple structure. Further, since the rear axle is steered by the rotary cam plate and the rotary cam plate is connected to the front and rear shafts through a pair of drag links and rods, the cam plate can be placed at any position between the front and rear shafts. It is possible to arrange them, and as a result, there is an effect that the degree of freedom in designing the all-wheel steering device can be increased.
また前輪の転舵に応じて後輪の転舵の動きを生じさせる
板カムと後輪に連結された第２のドラッグリンクとに連
結されたロッドを、車体に固着された軸受部材により車
輌の前後方向に摺動自在に支持すると共に、カム板の回
転中心を該ロッドの軸心上に位置させたので、車輌の走
行中に後輪がふらつく力が第２のドラッグリンク及びロ
ッドに作用しても該力がカム板の回転中心を向き、また
ロッドがカム溝に対して略直角に交差するため、ロッド
の動きが拘束され、このような場合にカム板の回転が生
じないので、後輪のふらつきを防止することができる効
果がある。Further, a rod connected to a plate cam that causes the rear wheels to steer according to the turning of the front wheels and a second drag link that is connected to the rear wheels is provided with a bearing member that is fixed to the vehicle body. Since the center of rotation of the cam plate was located on the axial center of the rod while supporting the front and rear slidably, the force that the rear wheels wobble while the vehicle is running acts on the second drag link and rod. However, since the force is directed toward the center of rotation of the cam plate and the rod intersects the cam groove at a substantially right angle, the movement of the rod is restricted, and in such a case, rotation of the cam plate does not occur. It has the effect of preventing the ring from wobbling.
第１図から第１１図は本考案の実施例に係り、第１図は
直進走行状態における総輪操舵装置の平面図、第２図は
連動機構の縦断面図、第３図はカム板の斜視図、第４図
は直進走行状態におけるカム板とロッドとの相互関係を
示す平面図、第５図はカム板のカム溝の形状を示す線
図、第６図は第５図と同様な線図、第７図は小さな舵角
で右旋回する場合のカム板とロッドとの相互関係を示す
平面図、第８図は小さな舵角で左旋回する場合のカム板
とロッドとの相互関係を示す平面図、第９図は小さな舵
角で右旋回する場合における同位相転舵状態を示す総輪
操舵装置の平面図、第１０図は大きな舵角で右旋回する
場合のカム板とロッドとの相互関係を示す平面図、第１
１図は大きな舵角で右旋回する場合の逆位相転舵状態を
示す総輪操舵装置の平面図、第１２図は本考案の別実施
例に係る総輪操舵装置の平面図である。 １は総輪操舵装置、２はフロントアクスル、３はリヤア
クスル、４，５はナックルアーム、６，８はキングピ
ン、９，１０はナックル、１１はフロント側の舵取機
構、１２はリヤ側の舵取機構、１３は連動機構、１５は
ロッド、１５ａは一端、１５ｂは他の一端、１６はカム
板、１６ａは腕部、１６ｂはカム部、２１は第１のドラ
ッグリンク、２１ａは一端、２２は第２のドラッグリン
ク、Ｇはカム溝、Ｇ１，Ｇ２は同位相溝、Ｇ３，Ｇ４は
逆位相溝、Ｎは中立点、Ｏ１はカム板の回転中心であ
る。1 to 11 relate to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a plan view of an all-wheel steering device in a straight running state, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an interlocking mechanism, and FIG. 3 is a cam plate. FIG. 4 is a perspective view, FIG. 4 is a plan view showing the mutual relationship between the cam plate and the rod in a straight running state, FIG. 5 is a diagram showing the shape of the cam groove of the cam plate, and FIG. 6 is the same as FIG. Fig. 7 is a plan view showing the mutual relationship between the cam plate and the rod when turning right at a small steering angle, and Fig. 8 is a mutual view between the cam plate and the rod when turning left at a small steering angle. FIG. 9 is a plan view showing the relationship, FIG. 9 is a plan view of the all-wheel steering system showing the in-phase steering state when turning right at a small steering angle, and FIG. 10 is a cam when turning right at a large steering angle. The top view which shows the mutual relationship of a board and a rod, 1st
FIG. 1 is a plan view of an all-wheel steering system showing an anti-phase steering state when turning right at a large steering angle, and FIG. 12 is a plan view of an all-wheel steering system according to another embodiment of the present invention. 1 is a full-wheel steering device, 2 is a front axle, 3 is a rear axle, 4 and 5 are knuckle arms, 6 and 8 are kingpins, 9 and 10 are knuckles, 11 is a front steering mechanism, and 12 is a rear rudder. A take-up mechanism, 13 is an interlocking mechanism, 15 is a rod, 15a is one end, 15b is the other end, 16 is a cam plate, 16a is an arm part, 16b is a cam part, 21 is a first drag link, 21a is one end, 22 Is a second drag link, G is a cam groove, G 1 and G 2 are in-phase grooves, G 3 and G 4 are out-of-phase grooves, N is a neutral point, and O 1 is a rotation center of the cam plate.
Claims (1)
にナックルアーム、キングピン及びナックル等の舵取機
構を備え、これら前後の舵取機構を連動機構により機械
的に連結した総輪操舵装置において、該連動機構は、前
記フロント側の舵取機構に連結された第１のドラッグリ
ンクと、前記リヤ側の舵取機構に連結された第２のドラ
ッグリンクと、該第２のドラッグリンクに一端が連結さ
れ車体に固着された軸受部材に車輌の前後方向に摺動自
在に支持されたロッドと、車体に回動自在に枢着され腕
部に前記第１のドラッグリンクの一端が連結され該腕部
と一体の平板状のカム部に形成されたカム溝に前記ロッ
ドの他の一端が係合して従動するようにしたカム板とを
備え、該カム板の回転中心を前記ロッドの軸心上に位置
させ、該カム板の前記カム溝は、直進走行用の中立点を
中心にしてその両側に小舵角の範囲でリヤがフロントに
対して同位相に操舵されるようにした曲率半径の小さい
同位相溝が点対称に形成されると共に該同位相溝に連続
して大舵角の範囲でリヤがフロントに対して逆位相に操
舵される曲率半径の大きい逆位相溝が形成されたもので
あることを特徴とする総輪操舵装置。1. A full-wheel steering system in which steering mechanisms such as knuckle arms, kingpins, and knuckles are provided on both the front axle and the rear axle, and these front and rear steering mechanisms are mechanically connected by an interlocking mechanism. The vehicle body has a first drag link connected to the front steering mechanism, a second drag link connected to the rear steering mechanism, and one end connected to the second drag link. A rod supported slidably in the front-rear direction of the vehicle by a bearing member fixedly attached to the vehicle, and one end of the first drag link connected to an arm pivotally attached to the vehicle body and integrated with the arm. A cam plate formed so that the other end of the rod engages with a cam groove formed in the flat plate-shaped cam portion of the rod, and the rotation center of the cam plate is located on the axial center of the rod. Of the cam plate The cam groove is centered on the neutral point for straight running, and the in-phase groove with a small radius of curvature is arranged symmetrically on both sides so that the rear can be steered in the same phase with respect to the front within the range of small steering angle. A reverse phase groove having a large radius of curvature is formed so that the rear is steered in an opposite phase with respect to the front within a range of a large steering angle and is formed continuously with the same phase groove. Wheel steering device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987119162U JPH0622620Y2 (en) | 1987-08-03 | 1987-08-03 | All-wheel steering system |
Applications Claiming Priority (1)
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPS6422680U JPS6422680U (en) | 1989-02-06 |
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ID=31364155
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Country Status (1)
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1987
- 1987-08-03 JP JP1987119162U patent/JPH0622620Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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