JPH06219260A - Antiskid control device - Google Patents
Antiskid control deviceInfo
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- JPH06219260A JPH06219260A JP1428893A JP1428893A JPH06219260A JP H06219260 A JPH06219260 A JP H06219260A JP 1428893 A JP1428893 A JP 1428893A JP 1428893 A JP1428893 A JP 1428893A JP H06219260 A JPH06219260 A JP H06219260A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、制動時の車輪ロックを
防止するアンチスキッド制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for preventing wheel lock during braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、制動時の車輪ロックを防止するア
ンチスキッド制御装置には、各車輪の車輪速をそれぞれ
検出する車輪速センサと、車輪のブレーキ液圧を少なく
とも減圧または増圧させるとともに、減圧後の増圧の速
度を変更可能なモジュレータと、車輪速センサからの情
報により車輪のロック傾向を判定し、ロック傾向にある
車輪のアンチスキッド制御をモジュレータにより行わせ
るコントローラとを具備するものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, an anti-skid control device for preventing wheel lock during braking has a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel and at least reducing or increasing the brake fluid pressure of the wheel. One that includes a modulator that can change the speed of pressure increase after depressurization and a controller that determines the lock tendency of the wheel from the information from the wheel speed sensor and that causes the modulator to perform antiskid control of the wheel that is in the lock tendency is there.
【０００３】このアンチスキッド制御装置においては、
アンチスキッド制御の減圧作動から増圧作動に切り換わ
る際に急激にブレーキ液圧が変化しないように、段階的
にブレーキ液圧を再増圧させたり（図８参照）、あるい
はオリフィスを介して流量を絞りつつ再増圧させたり
（図９参照）して、再増圧速度が比較的遅くなるよう制
限している。そして、図８および図９に示すように、こ
の制限状態が一定時間Ｔ経過した後に、モジュレータを
制御してマスタシリンダとホイールシリンダとを直結さ
せる等して、再増圧速度を速くするようになっている。In this anti-skid control device,
To prevent the brake fluid pressure from changing rapidly when switching from anti-skid control depressurization operation to pressure increase operation, the brake fluid pressure may be re-incremented step by step (see Fig. 8), or the flow rate may be changed via an orifice. The pressure is re-incremented while squeezing (see FIG. 9) to limit the re-pressure increase speed to a relatively slow speed. Then, as shown in FIGS. 8 and 9, after the limit state has passed for a predetermined time T, the modulator is controlled to directly connect the master cylinder and the wheel cylinder to increase the re-pressure increasing speed. Has become.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記一
定時間Ｔの設定が短いと、路面の摩擦係数μが安定して
いる場合であっても再増圧速度が速くなって制御性が悪
化することになり、逆に上記一定時間Ｔの設定を長くす
ると、再増圧速度の制限された状態が長くなるため、路
面の摩擦係数μの増大に対して車両減速度の増加が遅
れ、制動距離が長くなるという問題があった。However, if the above-mentioned fixed time T is set to a short time, the re-pressure increasing speed becomes fast and the controllability deteriorates even when the friction coefficient μ of the road surface is stable. On the contrary, if the setting of the constant time T is made longer, the state in which the re-pressure increasing speed is limited becomes longer, so that the increase of the vehicle deceleration is delayed with respect to the increase of the friction coefficient μ of the road surface, and the braking distance becomes longer. There was a problem that it would be long.
【０００５】したがって、本発明の目的は、アンチスキ
ッド制御の制御性を悪化させることなく制動距離を短縮
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とである。Therefore, an object of the present invention is to provide an antiskid control device capable of shortening the braking distance without deteriorating the controllability of the antiskid control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、前輪側および後輪側それぞれに少なくとも一つ設け
られた車輪速センサと、前輪側と後輪側のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を各別に少なくとも減圧または増圧
させるとともに、減圧後の増圧の速度を変更可能なモジ
ュレータと、前記車輪速センサからの情報により車輪の
ロック傾向を判定し、ロック傾向にある車輪のアンチス
キッド制御を前記モジュレータにより行わせるコントロ
ーラとを具備するものであって、前記コントローラは、
後輪側の前記車輪速センサからの情報により後輪の少な
くとも一方が接する路面の状態が摩擦係数の小さい低μ
状態から該摩擦係数の大きい高μ状態に変化したと判定
した場合に、前記モジュレータを制御して両前輪の再増
圧速度を速くすることを特徴としている。In order to achieve the above object, an anti-skid control device according to claim 1 of the present invention comprises at least one wheel speed sensor provided on each of the front wheel side and the rear wheel side, The brake fluid pressure of the front and rear wheel cylinders is reduced or increased at least separately, and a modulator capable of changing the speed of pressure increase after depressurization, and wheel locking tendency based on information from the wheel speed sensor. And a controller that causes the modulator to perform anti-skid control of a wheel that tends to lock.
According to the information from the wheel speed sensor on the rear wheel side, the condition of the road surface with which at least one of the rear wheels is in contact is low μ with a small friction coefficient.
When it is determined that the state has changed to the high μ state in which the friction coefficient is large, the modulator is controlled to increase the re-pressure increasing speed of both front wheels.
【０００７】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記コ
ントローラは、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所
定値以上となった場合に路面状態が前記低μ状態から前
記高μ状態に変化したと判定することを特徴としてい
る。According to a second aspect of the present invention, in addition to the anti-skid control apparatus according to the first aspect, the controller is configured such that when at least one of the rear wheels has a wheel acceleration equal to or greater than a predetermined value. It is characterized in that it is determined that the road surface state has changed from the low μ state to the high μ state.
【０００８】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項２記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が
所定値以上と判定される以前において、該車輪加速度が
所定値以上と判定された後輪の、ブレーキ液圧の前記モ
ジュレータによる減圧時間が所定時間より短い場合に、
両前輪の再増圧速度の変更を禁止することを特徴として
いる。Further, in the anti-skid control device according to a third aspect of the present invention, in addition to the anti-skid control device according to the second aspect, before the controller determines that the wheel acceleration of at least one of the rear wheels is a predetermined value or more. In the case where the rear wheel whose wheel acceleration is determined to be equal to or greater than a predetermined value, the pressure reduction time of the brake fluid pressure by the modulator is shorter than a predetermined time,
The feature is that the change of the re-pressure increase speed of both front wheels is prohibited.
【０００９】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方が接する路面の
状態が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定
した時点から所定時間遡る間に、前輪の少なくとも一方
において前記モジュレータにより減圧を行っていた場合
に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止することを特徴と
している。Further, in the anti-skid control device according to claim 4 of the present invention, in addition to the anti-skid control device according to claim 1, in the controller, the condition of the road surface contacting at least one of the rear wheels is from the low μ condition to the low μ condition. When it is determined that the pressure has been reduced by the modulator in at least one of the front wheels during a predetermined time period from the point of time when it is determined that the state has changed to the high μ state, the change in the re-pressure increase speed of both front wheels is prohibited. .
【００１０】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方が接する路面の
状態が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定
した場合に、前記モジュレータを制御して両前輪ととも
に両後輪の再増圧速度を速くすることを特徴としてい
る。Further, in the anti-skid control device according to claim 5 of the present invention, in addition to the anti-skid control device according to claim 1, in the controller, the condition of the road surface contacting at least one of the rear wheels is from the low μ condition to the low μ condition. When it is determined that the state has changed to the high μ state, the modulator is controlled to increase the re-pressure increasing speed of both front wheels and both rear wheels.
【００１１】[0011]
【作用】本発明の請求項１記載のアンチスキッド制御装
置によれば、コントローラが、後輪側の車輪速センサか
らの情報により後輪の少なくとも一方が接する路面が低
μ状態から高μ状態に変化したと判定した場合に、モジ
ュレータを制御して両前輪の再増圧速度を速くすること
になる。したがって、路面の摩擦係数μの状態に対応し
て再増圧速度の速度が切り換わることになる。しかも、
アンチスキッド制御が作動する状態で、前輪の車輪速の
回復中には、前輪自体でμの変化、特に高μ状態へ入っ
たことを検出できない場合においても、後輪でこれを検
出でき、前後輪とも同じ高μ状態の路面に入った時点で
再増圧速度を速くできる。したがって、前後輪が同じ高
μ状態の路面に入った時点で再増圧速度を変更すること
が後輪側のμ状態の検出のみで行うこともできる。According to the anti-skid control device of the first aspect of the present invention, the controller changes the road surface contacting at least one of the rear wheels from the low μ state to the high μ state according to the information from the wheel speed sensor on the rear wheel side. When it is determined that the pressure has changed, the modulator is controlled to increase the re-pressure increasing speed of both front wheels. Therefore, the speed of the re-pressurization speed is switched according to the state of the friction coefficient μ of the road surface. Moreover,
While anti-skid control is operating, while the wheel speed of the front wheels is being recovered, even if it is not possible to detect a change in μ, especially when entering the high μ state, the rear wheels can detect this. The speed of re-pressure increase can be increased when both wheels enter the road surface in the same high μ condition. Therefore, when the front and rear wheels enter the road surface in the same high μ state, it is possible to change the re-pressure increasing speed only by detecting the μ state on the rear wheel side.
【００１２】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作用
に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方の車
輪加速度が所定値より大きくなった場合に路面状態が低
μ状態から高μ状態に変化したと判定することになるた
め、路面の低μ状態から高μ状態への変化を、追加の装
置を必要とすることなく簡易に判定することができる。According to the second aspect of the present invention, in addition to the operation of the first aspect, the controller causes the wheel acceleration of at least one of the rear wheels to be larger than a predetermined value. If the road condition changes from a low μ condition to a high μ condition, it is easy to determine the change from a low μ condition to a high μ condition on the road surface without the need for an additional device. can do.
【００１３】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項２記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方の
車輪加速度が所定値以上となる以前において、該車輪加
速度が所定値以上となった後輪の、ブレーキ液圧のモジ
ュレータによる減圧時間が所定時間より短い場合に、両
前輪の再増圧速度の変更を禁止することになるため、高
μ状態で加速度が所定値以上となった場合を除外でき、
路面の低μ状態から高μ状態への変化をさらに確実に判
定することができる。Further, according to the antiskid control device of the third aspect of the present invention, in addition to the operation of the second aspect of the invention, the controller causes the wheel acceleration of at least one of the rear wheels to be a predetermined value or more. Previously, if the pressure reduction time by the modulator of the brake fluid pressure of the rear wheel of which the wheel acceleration is equal to or higher than the predetermined value is shorter than the predetermined time, the change of the re-pressurization speed of both front wheels is prohibited. It is possible to exclude the case where the acceleration exceeds a predetermined value in the high μ state,
The change from the low μ state to the high μ state of the road surface can be more reliably determined.
【００１４】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面の状態が低μ状態から高μ状態に変化したと
判定した時点から所定時間遡る間に、前輪の少なくとも
一方においてモジュレータにより減圧を行っていた場合
に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止することになるた
め、路面の低μ状態から高μ状態への変化をさらに確実
に判定することができる。Furthermore, according to the anti-skid control device of the fourth aspect of the present invention, in addition to the action of the first aspect of the invention, the condition of the road surface where at least one of the rear wheels is in contact with the controller is the low μ state. From the time when it is determined to have changed to the high μ state from the time when a predetermined time elapses, if at least one of the front wheels is depressurized by the modulator, the change in the re-pressure increasing speed of both front wheels is prohibited. The change from the low μ state to the high μ state of the road surface can be more reliably determined.
【００１５】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面が低μ状態から高μ状態に変化したと判定し
た場合に、モジュレータを制御して両前輪とともに両後
輪の再増圧速度を速くすることになるため、前後輪の制
動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を短縮
することができる。Further, according to the anti-skid control device of the fifth aspect of the present invention, in addition to the action of the first aspect of the invention, the controller causes the road surface with which at least one of the rear wheels is in contact from a low μ state to a high μ state. If it is determined that the μ state has changed, the modulator will be controlled to increase the re-pressure increase speed of both front wheels and both rear wheels, so the braking force of both front and rear wheels will increase and braking will be more effective. The distance can be shortened.
【００１６】[0016]
【実施例】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制
御装置を図１〜図４を参照して以下に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１７】第１実施例のアンチスキッド制御装置は、
図１に示すように、ブレーキペダル１の踏込み等に応じ
てブレーキ液圧を、二系統にクロス配管された液圧制御
回路２，３にそれぞれ伝達するタンデムマスタシリンダ
４と、両液圧制御回路２，３に設けられたアンチスキッ
ド制御用のモジュレータ５と、一方の液圧制御回路２に
モジュレータ５を介して接続する左前輪のホイールシリ
ンダ６および右後輪のホイールシリンダ７と、他方の液
圧制御回路３にモジュレータ５を介して接続する右前輪
のホイールシリンダ８および左後輪のホイールシリンダ
９とを有している。また、アンチスキッド制御装置は、
各車輪毎に設けられ各車輪の車輪速を検出して車輪速に
応じたパルスを車輪速データとして出力する四つの車輪
速センサ１１を有しており、車輪速センサ１１は、これ
らの情報にしたがってモジュレータ５の作動を制御する
コントローラ１３に接続されている。ここで、ホイール
シリンダ６〜９は、例えばディスクブレーキあるいはド
ラムブレーキに設けられる液圧作動装置である。The antiskid controller of the first embodiment is
As shown in FIG. 1, a tandem master cylinder 4 for transmitting brake hydraulic pressure to hydraulic pressure control circuits 2 and 3 which are cross-piped in two systems in accordance with the depression of the brake pedal 1 and both hydraulic pressure control circuits. The anti-skid control modulator 5 provided on the second and third wheels, the wheel cylinder 6 for the left front wheel and the wheel cylinder 7 for the right rear wheel, which are connected to the hydraulic control circuit 2 on one side through the modulator 5, and the other liquid. It has a wheel cylinder 8 for the front right wheel and a wheel cylinder 9 for the rear left wheel, which are connected to the pressure control circuit 3 via a modulator 5. In addition, the anti-skid controller is
Each wheel has four wheel speed sensors 11 that detect the wheel speed of each wheel and output a pulse corresponding to the wheel speed as wheel speed data. Therefore, it is connected to the controller 13 that controls the operation of the modulator 5. Here, the wheel cylinders 6 to 9 are hydraulic actuators provided in, for example, a disc brake or a drum brake.
【００１８】なお、車輪速センサ１１は、車両によっ
て、前輪側および後輪側にそれぞれ一つ設けたものでも
よく、モジュレータ５も車両のブレーキ配管に応じて、
対角線関係にある車輪毎に、または、前輪毎もしくは後
輪毎に共通に制御するものであっても、後述するように
各車輪毎に個別に制御するものでもよい。The wheel speed sensor 11 may be one provided on each of the front wheel side and the rear wheel side depending on the vehicle, and the modulator 5 also corresponds to the brake pipe of the vehicle.
The control may be commonly performed for each wheel in a diagonal relationship, or for each front wheel or each rear wheel, or may be individually controlled for each wheel as described later.
【００１９】次にモジュレータ５の構成を図２を参照し
て説明する。一方の液圧制御回路２は、その経路１４に
おいてタンデムマスタシリンダ４の一方の図示せぬ液圧
発生室に接続しており、この経路１４は、左前輪のホイ
ールシリンダ６に接続する経路１５および右後輪のホイ
ールシリンダ７に接続する経路１６に分岐されていて、
これら経路１５，１６にはそれぞれ電磁常開弁１７が、
その両側をバイパスしてチェック弁１８を配した状態で
設けられている。また各経路１５，１６の対応する電磁
常開弁１７より各ホイールシリンダ６，７側の位置に
は、容量可変のリザーバ１９に連通する経路２０，２１
がそれぞれ接続されており、これら経路２０，２１に
は、それぞれ電磁常閉弁２２が設けられている。Next, the structure of the modulator 5 will be described with reference to FIG. One hydraulic pressure control circuit 2 is connected in its path 14 to one hydraulic pressure generating chamber (not shown) of the tandem master cylinder 4, and this path 14 is connected to a wheel cylinder 6 of the left front wheel. It is branched into a route 16 connecting to the wheel cylinder 7 of the right rear wheel,
An electromagnetic normally open valve 17 is provided in each of these paths 15 and 16,
It is provided in a state where the check valve 18 is arranged by bypassing both sides thereof. Further, at the positions on the wheel cylinders 6 and 7 side of the corresponding normally open valves 17 of the respective paths 15 and 16, paths 20 and 21 communicating with the reservoir 19 of variable capacity are provided.
Are connected to each other, and an electromagnetic normally closed valve 22 is provided on each of the paths 20 and 21.
【００２０】そして、リザーバ１９は経路２３を介して
上記経路１４に接続しており、経路２３上には、リザー
バ１９側のブレーキ液を吸入して経路１４側に吐出する
ポンプ２４、ダンパ２５およびオリフィス２６が順次経
路１４側に位置するよう設けられている。The reservoir 19 is connected to the above-mentioned route 14 via a route 23, and on the route 23, a pump 24, a damper 25 and a pump 24 for sucking the brake fluid from the reservoir 19 side and discharging it to the route 14 side. The orifices 26 are provided so as to be sequentially located on the path 14 side.
【００２１】他方の液圧制御回路３は、タンデムマスタ
シリンダ４の他方の図示せぬ液圧発生室に接続してお
り、また右前輪のホイールシリンダ８および左後輪のホ
イールシリンダ９に接続している。そして、この液圧制
御回路３は、上記と同様の経路１４〜１６，２０，２
１，２３に分けられていて、上記と同様に、電磁常開弁
１７、リザーバ１９、電磁常閉弁２２、ポンプ２４、ダ
ンパ２５およびオリフィス２６が配置されている。The other hydraulic pressure control circuit 3 is connected to the other hydraulic pressure generating chamber (not shown) of the tandem master cylinder 4, and is also connected to the wheel cylinder 8 for the right front wheel and the wheel cylinder 9 for the left rear wheel. ing. Then, this hydraulic pressure control circuit 3 uses the same routes 14 to 16, 20, 2 as described above.
1, 23, and similarly to the above, the electromagnetic normally open valve 17, the reservoir 19, the electromagnetic normally closed valve 22, the pump 24, the damper 25, and the orifice 26 are arranged.
【００２２】そして、上記電磁常開弁１７、リザーバ１
９、電磁常閉弁２２、ポンプ２４、ダンパ２５、オリフ
ィス２６および経路１４〜１６，２０，２１，２３が、
第１実施例における、各ホイールシリンダ６〜９のブレ
ーキ液圧の以下の減圧・保持・再増圧を制御するモジュ
レータ５を構成している。The electromagnetic normally open valve 17 and the reservoir 1
9, the electromagnetic normally closed valve 22, the pump 24, the damper 25, the orifice 26 and the paths 14 to 16, 20, 21, 23,
In the first embodiment, the modulator 5 for controlling the following reduction / holding / reincrease of the brake fluid pressure of each wheel cylinder 6-9 is configured.
【００２３】上記モジュレータ５は、減圧作動時に、コ
ントローラ１３から減圧を行わせる制御信号が出力され
ると、減圧の対象となるホイールシリンダ６〜９に対応
する電磁常開弁１７を励磁して閉じ、対象となる電磁常
閉弁２２を励磁して開かせる。これによりタンデムマス
タシリンダ４と対象となるホイールシリンダ６〜９との
連通が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６〜９
がリザーバ１９に連通されてブレーキ液がリザーバ１９
内に流れ込み該ホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧
が減圧されることになる。When a pressure reducing control signal is output from the controller 13 during the pressure reducing operation, the modulator 5 excites and closes the electromagnetic normally open valves 17 corresponding to the wheel cylinders 6 to 9 to be pressure-reduced. , The target electromagnetic normally closed valve 22 is excited and opened. As a result, the communication between the tandem master cylinder 4 and the target wheel cylinders 6 to 9 is cut off, and the wheel cylinders 6 to 9 are closed.
Is communicated with the reservoir 19 so that the brake fluid is stored in the reservoir 19
As a result, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6 to 9 is reduced.
【００２４】保持作動時には、コントローラ１３から液
圧保持を行わせる制御信号が出力されると、液圧保持の
対象となるホイールシリンダ６〜９に対応する電磁常開
弁１７を励磁して閉じ、対応する電磁常閉弁２２を消磁
して閉じた状態とする。これによりタンデムマスタシリ
ンダ４側と対象となるホイールシリンダ６〜９との連通
が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６〜９とリ
ザーバ１９側との連通も遮断されて該ホイールシリンダ
６〜９のブレーキ液圧が保持されることになる。In the holding operation, when a control signal for holding the hydraulic pressure is output from the controller 13, the electromagnetic normally open valves 17 corresponding to the wheel cylinders 6 to 9 to be held in the hydraulic pressure are excited and closed, The corresponding electromagnetic normally closed valve 22 is demagnetized to be in a closed state. As a result, the communication between the tandem master cylinder 4 side and the target wheel cylinders 6 to 9 is blocked, and the communication between the wheel cylinders 6 to 9 and the reservoir 19 side is also blocked, so that the brake fluid of the wheel cylinders 6 to 9 is blocked. The pressure will be retained.
【００２５】パルス増圧作動時には、コントローラ１３
からパルス増圧作動を行わせる制御信号が出力される
と、パルス増圧作動の対象となるホイールシリンダ６〜
９に対応する電磁常開弁１７を所定間隔のパルス信号に
より励磁・消磁を繰り返して開閉を繰り返させ、このと
き、対応する電磁常閉弁２２は消磁して閉じた状態とす
る。これにより、アンチスキッド制御中において常に駆
動状態にある（あるいはアンチスキッド制御中および終
了後所定時間駆動される）ポンプ２４によりリザーバ１
９側から吸入されダンパ２５およびオリフィス２６を介
して経路１４に吐出されたブレーキ液圧とタンデムマス
タシリンダ４から発生されたブレーキ液圧とが、対象と
なるホイールシリンダ６〜９に段階的に伝達され、該ホ
イールシリンダ６〜９がパルス増圧される。なお、第１
実施例においては、上記パルス信号の出力を制御するこ
とにより、増圧速度が、比較的遅く制限された所定速度
のパルス増圧（以下パルス増圧Ｉと称す）と、これより
速く後述の連続増圧より遅い所定速度のパルス増圧（以
下パルス増圧IIと称す）との二つの作動に切り換えられ
るようになっている。At the time of pulse pressure increasing operation, the controller 13
When the control signal for performing the pulse pressure increasing operation is output from the wheel cylinder 6 to which the pulse pressure increasing operation is performed,
The electromagnetic normally open valve 17 corresponding to No. 9 is repeatedly excited and demagnetized by a pulse signal at a predetermined interval to repeat opening and closing, and at this time, the corresponding electromagnetic normally closed valve 22 is demagnetized to be in a closed state. As a result, the pump 1 that is always driven during the anti-skid control (or is driven during the anti-skid control and for a predetermined time after completion) is operated by the pump 24.
The brake fluid pressure sucked from the 9 side and discharged to the path 14 through the damper 25 and the orifice 26 and the brake fluid pressure generated from the tandem master cylinder 4 are transmitted to the target wheel cylinders 6 to 9 step by step. The wheel cylinders 6-9 are pulse-pressurized. The first
In the embodiment, by controlling the output of the pulse signal, the pressure increasing speed is a pulse pressure increasing (hereinafter referred to as pulse pressure increasing I) at a predetermined speed which is relatively slow and limited, and a continuous pressure which will be described later. It is possible to switch between two operations of pulse pressure increase at a predetermined speed slower than the pressure increase (hereinafter referred to as pulse pressure increase II).
【００２６】連続増圧作動時は、通常の制動と同じ状態
で、コントローラ１３から連続増圧作動を行わせる制御
信号が出力されると、連続増圧の対象となるホイールシ
リンダ６〜９に対応する電磁常開弁１７を消磁して開
き、対応する電磁常閉弁２２を消磁して閉じた状態とす
る。During the continuous pressure-increasing operation, when the controller 13 outputs a control signal for performing the continuous pressure-increasing operation in the same state as in the case of normal braking, the wheel cylinders 6 to 9 which are the objects of the continuous pressure-increasing operation are dealt with. The electromagnetic normally open valve 17 is demagnetized and opened, and the corresponding electromagnetic normally closed valve 22 is demagnetized to be in a closed state.
【００２７】次に、第１実施例のコントローラ１３のア
ンチスキッド制御の制御内容を図３に示すフローチャー
トを参照してステップ毎に説明する。なお、このフロー
チャートは各車輪毎の処理を示すものであり、この処理
を全輪について行う処理が、所定時間間隔（数ms）で実
行されるようになっており、各フラグおよび変数も各車
輪毎に設定されるようになっている。なお、例えば、イ
グニッションスイッチがＯＮされた時点で、後述するAB
Sフラク゛＝０、STABLE＝１、Tdump＝０、Tstable＝０、Ape
ak＝０に初期設定される。また、スリップ率またはスリ
ップ量および減速度は、別プログラムで所定タイミング
毎に演算されているものとする。Next, the control contents of the anti-skid control of the controller 13 of the first embodiment will be described step by step with reference to the flow chart shown in FIG. This flowchart shows the processing for each wheel, and the processing for performing this processing for all wheels is executed at a predetermined time interval (several ms). It is set every time. For example, when the ignition switch is turned on, the
S flag = 0, STABLE = 1, Tdump = 0, Tstable = 0, Ape
Initialized to ak = 0. In addition, the slip ratio or the slip amount and the deceleration are assumed to be calculated at a predetermined timing by another program.
【００２８】〔ステップＢ１〕アンチスキッド制御中に
車輪がスリップ発生状態か否かを示すSTABLEが０である
か１であるかを判定し、０である場合には〔ステップＢ
６〕に、１である場合には〔ステップＢ２〕に進む。こ
こで、STABLEは、減圧作動開始時に〔ステップＢ３〕に
おいて０にセットされ、スリップ発生状態すなわち減圧
作動状態あるいは保持作動状態に維持される間は０を維
持し、〔ステップＢ９〕においてスリップ回復状態と判
定されパルス増圧作動に切り換わる際に〔ステップＢ１
１〕にて１にセットされるものである。[Step B1] It is determined whether STABLE indicating whether the wheel is in a slipping state during anti-skid control is 0 or 1, and if it is 0, [Step B
6], if it is 1, proceed to [Step B2]. Here, STABLE is set to 0 at the step [B3] at the start of the depressurization operation, and is kept at 0 during the slip occurrence state, that is, the depressurization operation state or the holding operation state, and the slip recovery state at the [step B9]. When it is determined that the operation is switched to the pulse pressure increasing operation [Step B1
1] is set to 1.
【００２９】〔ステップＢ２〕対象となる車輪速センサ
１１からの信号にしたがって演算される車輪速と模擬車
速とからスリップ率またはスリップ量を演算し、これを
所定のしきい値と比較し減圧作動を開始するか否かを判
定する。そして、スリップ率またはスリップ量がしきい
値を超えてスリップ発生状態と判定され減圧作動を開始
させる場合には〔ステップＢ３〕に進み、スリップ率ま
たはスリップ量がしきい値以内にある場合には〔ステッ
プＢ１３〕に進む。なお、この判断に車輪減速度を組み
合わせてもよい。[Step B2] The slip ratio or the slip amount is calculated from the wheel speed calculated according to the signal from the target wheel speed sensor 11 and the simulated vehicle speed, and this is compared with a predetermined threshold value to perform depressurization operation. It is determined whether or not to start. Then, when the slip ratio or the slip amount exceeds the threshold value and it is determined that the slip occurs, and the pressure reducing operation is started, the process proceeds to [Step B3], and when the slip ratio or the slip amount is within the threshold value, Go to [Step B13]. Note that wheel deceleration may be combined with this determination.
【００３０】〔ステップＢ３〕減圧作動の開始にあたっ
て、アンチスキッド制御作動中であることを示すABSフラク
゛を１にセットし、スリップ発生状態か否かを示すSTABL
Eを０にセットして、減圧作動の連続時間を示すTdumpを
０にセットし、減圧作動が行われていない状態の連続時
間を示すTstableを０にセットして、さらに、車輪速セ
ンサ１１からの信号により演算される車輪加速度のピー
ク値Apeakを０にセットする。そして、〔ステップＢ
４〕に進む。[Step B3] At the start of the depressurization operation, the ABS flag indicating that the anti-skid control operation is in progress is set to 1 and STABL indicating whether or not the slip is occurring.
E is set to 0, Tdump indicating the continuous time of the pressure reducing operation is set to 0, Tstable indicating the continuous time when the pressure reducing operation is not performed is set to 0, and further, from the wheel speed sensor 11 The peak value Apeak of the wheel acceleration calculated by the signal of is set to 0. Then, [Step B
4].
【００３１】〔ステップＢ４〕減圧作動の連続時間を示
すTdumpを１カウントアップし、〔ステップＢ５〕に進
む。 〔ステップＢ５〕モジュレータ５に減圧作動を行わせる
制御信号を出力する。これにより、モジュレータ５は、
減圧の対象となるホイールシリンダ６〜９に対応する電
磁常開弁１７を閉状態とし電磁常閉弁２２を開状態とし
て、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧をリザーバ
１９側に逃し、これにより、該ホイールシリンダ６〜９
が減圧される。[Step B4] The Tdump indicating the continuous time of the pressure reducing operation is incremented by 1, and the process proceeds to [Step B5]. [Step B5] A control signal for causing the modulator 5 to perform the pressure reducing operation is output. As a result, the modulator 5
The electromagnetic normally open valve 17 corresponding to the wheel cylinders 6 to 9 to be decompressed is closed and the electromagnetic normally closed valve 22 is opened to release the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6 to 9 to the reservoir 19 side. , The wheel cylinders 6-9
Is decompressed.
【００３２】〔ステップＢ６〕車輪速センサ１１からの
信号により演算される現在の車輪加速度Ａが以前の制御
サイクルにおける車輪加速度のピーク値Apeakより大き
いか否かを判定し、小さい場合には〔ステップＢ７〕に
進み、そうでない場合には〔ステップＢ８〕に進む。 〔ステップＢ７〕現在の車輪加速度Ａを車輪加速度のピ
ーク値Apeakに変更する。上記〔ステップＢ６〕および
〔ステップＢ７〕は、後述の〔ステップＢ１６〕におい
て、その時点での車輪加速度Ａではなく再増圧作動に切
り換わる前の減圧または保持の作動状態において最大と
なった車輪加速度のピーク値Apeakが所定値を超えるか
否かを判定させるためのものである。[Step B6] It is judged whether or not the current wheel acceleration A calculated from the signal from the wheel speed sensor 11 is larger than the peak value Apeak of the wheel acceleration in the previous control cycle. B7], otherwise proceed to [Step B8]. [Step B7] The current wheel acceleration A is changed to the peak value Apeak of the wheel acceleration. The above-mentioned [Step B6] and [Step B7] are not the wheel acceleration A at that time in the below-mentioned [Step B16], and the maximum wheel in the depressurizing or holding operating state before switching to the re-pressurizing operation. This is for determining whether or not the peak value Apeak of acceleration exceeds a predetermined value.
【００３３】〔ステップＢ８〕スリップが増加傾向にあ
るか否かを、例えば、加速度の大きさにより判定し、加
速度が所定値より小さく、スリップが増加傾向にある場
合には、減圧が必要であるため〔ステップＢ４〕から
〔ステップＢ５〕に進んでモジュレータ５により対象と
なるホイールシリンダ６〜９の減圧作動を行わせ、そう
でない場合には、〔ステップＢ９〕に進む。[Step B8] Whether or not the slip tends to increase is determined by, for example, the magnitude of the acceleration. If the acceleration is smaller than a predetermined value and the slip tends to increase, decompression is required. Therefore, the process proceeds from [Step B4] to [Step B5] to cause the modulator 5 to perform the depressurizing operation of the target wheel cylinders 6 to 9. If not, the process proceeds to [Step B9].
【００３４】〔ステップＢ９〕スリップ発生状態から回
復状態にあるか否かを判定し、回復状態にある場合には
〔ステップＢ１１〕に進み、そうでない場合には保持作
動をさせるため〔ステップＢ１０〕に進む。この場合、
スリップ発生状態からの回復状態の判定は、例えば、ス
リップ率を演算し該スリップ率が所定のしきい値Ｓ1以
下でありかつ加速度が０より小さくなったことにより行
われる。[Step B9] It is determined whether the slipping state is in the recovery state. If the slipping state is in the recovery state, the process proceeds to [Step B11]. If not, the holding operation is performed [Step B10]. Proceed to. in this case,
The determination of the recovery state from the slip occurrence state is performed, for example, by calculating the slip ratio, the slip ratio being equal to or less than a predetermined threshold value S 1 and the acceleration being smaller than 0.
【００３５】〔ステップＢ１０〕モジュレータ５に保持
作動を行わせる制御信号を出力する。これにより、モジ
ュレータ５は、液圧保持の対象となるホイールシリンダ
６〜９に対応する電磁常開弁１７を閉状態とし電磁常閉
弁２２も閉状態として、このホイールシリンダ６〜９の
ブレーキ液圧を保持する。 〔ステップＢ１１〕STABLEを１にセットして〔ステップ
Ｂ１２〕に進み、パルス増圧Ｉの作動を実行させる。[Step B10] A control signal for causing the modulator 5 to perform a holding operation is output. As a result, the modulator 5 closes the electromagnetic normally open valve 17 corresponding to the wheel cylinders 6 to 9 whose hydraulic pressure is to be held, and also closes the electromagnetic normally closed valve 22, so that the brake fluid of the wheel cylinders 6 to 9 is closed. Hold the pressure. [Step B11] Set STABLE to 1 and proceed to [Step B12] to execute the operation of the pulse pressure boosting I.
【００３６】〔ステップＢ１２〕モジュレータ５にパル
ス増圧Ｉの作動を実行させる制御信号を出力する。これ
により、モジュレータ５は、パルス増圧の対象となるホ
イールシリンダ６〜９に対応する電磁常閉弁２２を閉状
態とし、対象となる電磁常開弁１７に所定の開閉を繰り
返させ、このとき駆動状態にあるポンプ２４の吐出圧と
タンデムマスタシリンダ４から発生されたブレーキ液圧
とによりこのホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧
を、比較的遅い所定の増圧速度で段階的に再増圧させ
る。 〔ステップＢ１３〕減圧作動が行われていない状態の連
続時間を示すTstableを１カウントアップする。[Step B12] A control signal for executing the operation of the pulse pressure increase I is output to the modulator 5. As a result, the modulator 5 closes the electromagnetic normally closed valves 22 corresponding to the wheel cylinders 6 to 9 that are the targets of pulse pressure increase, and causes the target electromagnetic normally open valves 17 to repeat predetermined opening and closing. The brake fluid pressure of the wheel cylinders 6 to 9 is re-incremented stepwise at a relatively slow predetermined pressure increasing speed by the discharge pressure of the pump 24 in the driving state and the brake fluid pressure generated from the tandem master cylinder 4. Let [Step B13] The Tstable indicating the continuous time in the state where the pressure reducing operation is not performed is incremented by 1.
【００３７】〔ステップＢ１４〕この時点における車輪
加速度Ａが所定値ａ1（ａ1＜０）以下であるか判定し、
所定値ａ1以下である場合には〔ステップＢ１０〕に進
んでモジュレータ５により保持作動を行わせ、そうでな
い場合には〔ステップＢ１５〕に進む。 〔ステップＢ１５〕ABSフラク゛が０であるか１であるかを
判定し、ABS＝１なら〔ステップＢ１６〕に進み、ABS＝
０ならば〔ステップＢ１９〕に進んで連続増圧作動を実
行させる。[Step B14] It is determined whether the wheel acceleration A at this time is less than or equal to a predetermined value a 1 (a 1 <0),
If it is less than or equal to the predetermined value a 1 , the process proceeds to [Step B10] to cause the modulator 5 to perform the holding operation, and if not so, the process proceeds to [Step B15]. [Step B15] It is determined whether the ABS flag is 0 or 1, and if ABS = 1, the process proceeds to [Step B16] and ABS =
If it is 0, the process proceeds to [Step B19] to execute the continuous pressure increasing operation.
【００３８】〔ステップＢ１６〕後輪の少なくともいず
れか一方において、車輪加速度のピーク値Apeakが所定
値ａ2以上であるか否かを判定し、所定値ａ2以上であれ
ば〔ステップＢ２０〕に進み、そうでない場合は〔ステ
ップＢ１７〕に進む。ここで、所定値ａ2は、路面の状
態が摩擦係数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい
高μ状態に変化したことを車輪加速度から判定するため
の一つの条件として設定されたしきい値である。 〔ステップＢ１７〕パルス増圧Ｉの作動を終了するか否
かの判定を、パルス増圧Ｉの時間が所定時間経過したか
否かにより行い、終了すると判定した場合には〔ステッ
プＢ１８〕に進み、そうでない場合には〔ステップＢ１
２〕に進んでパルス増圧Ｉの作動を実行させる。[Step B16] It is determined whether or not the peak value Apeak of the wheel acceleration is at least a predetermined value a 2 on at least one of the rear wheels, and if it is at least a predetermined value a 2 , then go to [Step B20]. If not, proceed to [Step B17]. Here, the predetermined value a 2 is set as one condition for judging from the wheel acceleration that the condition of the road surface has changed from the low μ state where the friction coefficient is small to the high μ state where the friction coefficient is large. It is a value. [Step B17] Whether or not the operation of the pulse pressure increasing I is ended is determined by whether or not the time of the pulse pressure increasing I has passed a predetermined time, and when it is judged that the operation is ended, the process proceeds to [Step B18]. , Otherwise, [Step B1
Proceed to 2] to execute the operation of the pulse pressure boosting I.
【００３９】〔ステップＢ１８〕アンチスキッド制御が
終了したとしてABSフラク゛を０にセットする。 〔ステップＢ１９〕モジュレータ５に連続増圧作動を行
わせる制御信号を出力する。[Step B18] The ABS flag is set to 0 on the assumption that the anti-skid control is completed. [Step B19] A control signal for causing the modulator 5 to perform the continuous pressure increasing operation is output.
【００４０】〔ステップＢ２０〕〔ステップＢ１６〕で
車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上であると判
定された後輪における、減圧作動の連続時間を示すTdum
pが所定時間ｔ1以上であるか否かを判定し、所定時間ｔ
1以上である場合には〔ステップＢ２１〕に進み、そう
でない場合には〔ステップＢ１７〕に進む。すなわち、
これは、〔ステップＢ１６〕で後輪の少なくとも一方の
車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上と判定され
る以前において、該ピーク値Apeakが所定値ａ2以上と判
定された後輪の、モジュレータ５による減圧時間が所定
時間ｔ1より短い場合に、〔ステップＢ１７〕に進ん
で、対象となる車輪の増圧速度の変更を禁止するもので
あり、路面の状態が摩擦係数の小さい低μ状態から該摩
擦係数の大きい高μ状態に変化したことを判定するため
の一つの条件である。[Step B20] Tdum indicating the continuous time of the depressurizing operation in the rear wheel which is determined in Step B16 that the peak value Apeak of the wheel acceleration is equal to or larger than the predetermined value a 2.
It is determined whether p is a predetermined time t 1 or more, and the predetermined time t
If it is 1 or more, the process proceeds to [Step B21]. If not, the process proceeds to [Step B17]. That is,
This is because before the peak value Apeak of at least one wheel acceleration of the rear wheels is determined to be the predetermined value a 2 or more in [Step B16], the peak value Apeak of the rear wheels is determined to be the predetermined value a 2 or more. If the pressure reduction time by the modulator 5 is shorter than the predetermined time t 1 , the process proceeds to [Step B17] to prohibit the change of the pressure increase speed of the target wheel, and the road surface condition is low when the friction coefficient is small. This is one condition for determining that the μ state has changed to the high μ state in which the friction coefficient is large.
【００４１】〔ステップＢ２１〕両前輪における、減圧
作動が行われていない状態の連続時間を示すTstableが
所定時間ｔ2以上であるか否かを判定し、所定時間ｔ2以
上である場合には〔ステップＢ２２〕に進み、そうでな
い場合には〔ステップＢ１７〕に進む。すなわち、これ
は、〔ステップＢ１６〕で後輪の少なくとも一方の車輪
加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上と判定された時
点から所定時間ｔ2遡る間に、前輪の少なくとも一方に
おいてモジュレータ５により減圧を行っていた場合に、
〔ステップＢ１７〕に進んで、対象となる車輪の再増圧
速度の変更を禁止するものであり、路面の状態が摩擦係
数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい高μ状態に
変化したことを判定するための一つの条件である。な
お、所定時間ｔ2は車両のホイールベースを車速で除し
た値よりも大きく設定されるものである。[0041] in [Step B21] front wheels, when Tstable showing a continuous time in a state where decompression operation is not performed is determined whether a predetermined time t 2 or more, the predetermined time t 2 or more Go to [Step B22]; otherwise, go to [Step B17]. That is, this is because the modulator 5 is applied to at least one of the front wheels during a predetermined time t 2 from the time when the peak value Apeak of the wheel acceleration of at least one of the rear wheels is determined to be the predetermined value a 2 or more in [Step B16]. When decompressing,
Proceeding to [Step B17], it is forbidden to change the re-pressure increasing speed of the target wheel, and the condition of the road surface has changed from the low μ state with a small friction coefficient to the high μ state with a large friction coefficient. Is one condition for determining. It should be noted that the predetermined time t 2 is intended to be set larger than the value obtained by dividing the wheel base of the vehicle speed.
【００４２】〔ステップＢ２２〕パルス増圧IIの作動を
終了するか否かの判定をパルス増圧IIの経過時間が所定
時間を超えたか否かにより行い、終了すると判定した場
合には〔ステップＢ１８〕に進み、そうでない場合には
〔ステップＢ２３〕に進んでパルス増圧IIの作動を実行
させる。 〔ステップＢ２３〕モジュレータ５にパルス増圧IIの作
動を実行させる制御信号を出力する。これにより、モジ
ュレータ５は、パルス増圧の対象となるホイールシリン
ダ６〜９に接続する電磁常閉弁２２を閉状態とし、対象
となる電磁常開弁１７に所定の開閉を繰り返させ、この
とき駆動状態にあるポンプ２４の吐出圧とマスタシリン
ダからのブレーキ液圧とによりこのホイールシリンダ６
〜９のブレーキ液圧を、パルス増圧Ｉの作動時より速く
連続増圧作動時より遅い所定の増圧速度で段階的に再増
圧させる。[Step B22] Whether or not the operation of the pulse pressure increasing II is ended is determined by whether or not the elapsed time of the pulse pressure increasing II exceeds a predetermined time, and when it is determined that the operation is completed, [Step B18 ], And when that is not right, it progresses to [Step B23] and the operation of the pulse pressure increase II is performed. [Step B23] A control signal for causing the modulator 5 to perform the operation of the pulse pressure increase II is output. As a result, the modulator 5 closes the electromagnetic normally closed valve 22 connected to the wheel cylinders 6 to 9 which is the target of pulse pressure increase, and causes the target electromagnetic normally open valve 17 to repeat predetermined opening and closing. The wheel cylinder 6 is driven by the discharge pressure of the pump 24 in the driving state and the brake fluid pressure from the master cylinder.
The brake fluid pressures of 9 are re-incremented step by step at a predetermined pressure increasing speed which is faster than the pulse pressure increasing operation and slower than the continuous pressure increasing operation.
【００４３】次に、以上に述べた構成の第１実施例のア
ンチスキッド制御装置の作動の流れを図４（ａ）〜
（ｃ）を参照しつつ説明する。なお、図４（ａ）〜
（ｃ）中、破線は従来のアンチスキッド制御によるもの
であり、図４（ａ）中、実線は第１実施例による前輪の
車輪速度を、一点鎖線は後輪の車輪速度を、図４（ｂ）
中、実線は第１実施例による前輪ホイールシリンダ圧
を、一点鎖線は後述する第２実施例による前輪ホイール
シリンダ圧を、図４（ｃ）中、実線は第１実施例による
後輪ホイールシリンダ圧を、一点鎖線は後述する第２実
施例による後輪ホイールシリンダ圧を、それぞれ時間と
の関係で示している。Next, the operation flow of the anti-skid control device of the first embodiment having the above-mentioned structure will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to (c). In addition, FIG.
In FIG. 4 (a), the solid line indicates the wheel speed of the front wheels according to the first embodiment, the dashed-dotted line indicates the wheel speed of the rear wheels, and FIG. b)
In the figure, the solid line indicates the front wheel wheel cylinder pressure according to the first embodiment, the alternate long and short dash line indicates the front wheel wheel cylinder pressure according to the second embodiment described below, and the solid line in FIG. 4 (c) indicates the rear wheel wheel cylinder pressure according to the first embodiment. The alternate long and short dash line indicates the rear wheel wheel cylinder pressure according to the second embodiment, which will be described later, in relation to time.
【００４４】前輪が高μ状態に突入した後（図４に示す
ｂ）、コントローラ１３が、後輪の少なくとも一方が接
する路面が低μ状態から高μ状態に変化したことを、
〔ステップＢ１６〕において判定されるいずれか一方の
後輪の車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上であ
ること、〔ステップＢ２０〕において判定される車輪加
速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上となった後輪の、
ブレーキ液圧のモジュレータ５による減圧時間が所定時
間より長かったこと、および〔ステップＢ２１〕におい
て判定される、車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2
以上となったと判定した時点から所定時間ｔ2遡る間
に、いずれの前輪もモジュレータ５により減圧を行って
いないことを満足したことにより判定し、モジュレータ
５を制御して制御サイクル毎に対象となる前輪および後
輪のホイールシリンダ６〜９にパルス増圧IIの作動を実
施させる（図４に示すｃ）。これにより両前輪および両
後輪の再増圧速度をパルス増圧Ｉの作動時より速くする
ことになる（図４に示すｄ）。After the front wheels plunge into the high μ state (b shown in FIG. 4), the controller 13 indicates that the road surface contacting at least one of the rear wheels has changed from the low μ state to the high μ state.
The peak value of the wheel acceleration of the rear wheel of one of which is determined in [Step B16] Apeak is a predetermined value a 2 or more, the predetermined value peak value Apeak wheel acceleration is determined in [step B20] a 2 Of the rear wheels that became above,
It decompression time by the modulator 5 of the brake fluid pressure is longer than the predetermined time, and is determined in [Step B21], a predetermined value peak value Apeak of wheel acceleration a 2
It is determined that it is satisfied that none of the front wheels is decompressed by the modulator 5 during the predetermined time t 2 from the time when it is determined that the above is reached, and the modulator 5 is controlled to be the target for each control cycle. The wheel cylinders 6 to 9 for the front wheels and the rear wheels are operated for pulse pressure increase II (c shown in FIG. 4). As a result, the speed of re-pressurization of both the front wheels and the rear wheels is made faster than when the pulse pressure I is activated (d shown in FIG. 4).
【００４５】したがって、路面の摩擦係数μの状態に対
応して再増圧速度の速度が切り換わることになり、この
路面状態に追従した再増圧速度の変更により制御性を悪
化させることなく制動距離を短縮することができる。し
かも、アンチスキッド制御が作動する状態は、ほとんど
前進走行状態であり、このとき後輪側で路面のμ状態を
検出すると前輪もこれとほぼ同じμ状態と推定されるた
め、前後輪とも同じ高μ状態の路面に入った時点で再増
圧速度が速くなる。したがって、前輪側でμ状態の変化
を検出しえない場合にも対処しうる。また、前後輪が同
じ高μ状態の路面に入った時点で再増圧速度を速くする
ことが後輪側のμ状態の検出のみでできるので、前輪側
でのμ状態の変化の検出手段を省略したり、簡略化する
ことも可能となる。Therefore, the speed of the re-pressure increasing speed is switched according to the state of the friction coefficient μ of the road surface, and the braking is performed without deteriorating the controllability by changing the re-pressure increasing speed following the road surface condition. The distance can be shortened. Moreover, the anti-skid control is mostly in a forward traveling state.At this time, if the μ condition of the road surface is detected on the rear wheel side, the front wheels are presumed to be in the same μ condition. The speed of re-pressure increase becomes faster when the road surface enters the μ state. Therefore, it is possible to deal with the case where the change in the μ state cannot be detected on the front wheel side. Also, since the speed of re-pressure increase can be increased only when the front and rear wheels enter the road surface in the same high μ condition, only the μ condition of the rear wheels can be detected. It can be omitted or simplified.
【００４６】ここで、第１実施例においては、前輪およ
び後輪のホイールシリンダ６〜９に再増圧速度を速くす
るパルス増圧IIの作動を実施させることにより、前後輪
の制動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を
短縮することができる。Here, in the first embodiment, by causing the wheel cylinders 6 to 9 of the front wheels and the rear wheels to operate the pulse pressure increasing II for increasing the re-pressure increasing speed, the braking forces of the front and rear wheels are both increased. As a result, the braking distance can be shortened more effectively.
【００４７】なお、〔ステップＢ２０〕および〔ステッ
プＢ２１〕は、路面の低μ状態から高μ状態への変化を
より確実に判定するためのものであり、必要に応じてい
ずれか一方を採用したり、両ステップとも省略したりす
ることも可能である。Incidentally, [Step B20] and [Step B21] are for more surely judging the change of the road surface from the low μ state to the high μ state, and either one is adopted as necessary. Alternatively, both steps can be omitted.
【００４８】次に、本発明の第２実施例によるアンチス
キッド制御装置について図４および図５を参照して説明
する。なお、第２実施例は、第１実施例に対しコントロ
ーラ１３の制御内容が一部相違しているのみであるた
め、この相違部分を中心に説明する。Next, an anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5. In the second embodiment, the control contents of the controller 13 are partially different from those in the first embodiment. Therefore, the difference will be mainly described.
【００４９】図５に示すように、第２実施例のアンチス
キッド制御装置は、第１実施例におけるパルス増圧IIの
作動の代りに、連続増圧作動を行わせるようにした点が
相違しており、このため、〔ステップＢ２２〕および
〔ステップＢ２３〕をなくして、〔ステップＢ２１〕に
おける判定において、減圧作動が行われていない状態の
連続時間を示すTstableが所定時間ｔ2以上である場合に
〔ステップＢ１９〕に進んで連続増圧作動を行わせるよ
うにしたものである。As shown in FIG. 5, the antiskid control device of the second embodiment is different in that a continuous pressure increasing operation is performed instead of the operation of the pulse pressure increasing II in the first embodiment. Therefore, when [Step B22] and [Step B23] are eliminated, and in the determination in [Step B21], Tstable indicating the continuous time in the state where the pressure reducing operation is not performed is equal to or longer than the predetermined time t 2. In step B19, the continuous pressure increasing operation is performed.
【００５０】このような構成とすることにより、前輪が
高μ状態に突入した後（図４に示すｂ）、コントローラ
１３が、後輪の少なくとも一方が接する路面が低μ状態
から高μ状態に変化したことを、後輪の少なくとも一方
の車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ2以上になった
こと等第１実施例と同様の条件を満たした時点（図４に
示すｃ）で判定し、モジュレータ５を制御して対象とな
る前輪および後輪のホイールシリンダ６〜９を連続再増
圧させる。これにより増圧速度をパルス増圧Ｉの作動時
より極端に速くすることになる（図４に示すｅ）。With such a configuration, after the front wheels plunge into the high μ state (b in FIG. 4), the controller 13 causes the road surface contacting at least one of the rear wheels to change from the low μ state to the high μ state. The change is judged at the time point (c shown in FIG. 4) that satisfies the same conditions as in the first embodiment such that the peak value Apeak of the wheel acceleration of at least one of the rear wheels becomes equal to or greater than the predetermined value a 2 . , The modulator 5 is controlled to continuously re-increase the target wheel cylinders 6 to 9 of the front and rear wheels. As a result, the pressure increasing speed becomes extremely faster than when the pulse pressure increasing I is activated (e shown in FIG. 4).
【００５１】したがって、第１実施例において述べた効
果を奏することは勿論、さらに、高μ状態の路面に入っ
たときの再増圧速度を急激に速くすることができる。Therefore, not only the effect described in the first embodiment can be obtained, but also the re-pressure increasing speed upon entering the road surface in the high μ state can be drastically increased.
【００５２】本発明の第３実施例によるアンチスキッド
制御装置について図６および図７を参照して以下に説明
する。第３実施例は、図６に示すように、上述した各実
施例に対して、電磁弁の構成等が主に相違しているた
め、この相違部分について説明し、同様の部分には同一
の符号を付しその説明は略す。なお、クロス配管された
他方の液圧制御回路３１側は一方の液圧制御回路側３０
と同様の構成であるため、一方の液圧制御回路３０側の
み図示説明する。An anti-skid control device according to the third embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 6 and 7. As shown in FIG. 6, the third embodiment is different from the above-described embodiments mainly in the structure of the solenoid valve, so that the difference will be described and the same parts will be referred to as the same parts. The reference numerals are given and the description is omitted. In addition, the other hydraulic pressure control circuit 31 side that is cross-piped is the one hydraulic pressure control circuit side 30
Since it has the same configuration as the above, only one hydraulic pressure control circuit 30 side will be illustrated and described.
【００５３】タンデムマスタシリンダ４に接続する一方
の液圧制御回路３０の、前輪のホイールシリンダ６に接
続する経路３２および後輪のホイールシリンダ７に接続
する経路３３には、それぞれ電磁制御弁３４が設けられ
ている。この電磁制御弁３４は、タンデムマスタシリン
ダ４と対応するホイールシリンダ６，７とを連通させか
つタンデムマスタシリンダ４および対応するホイールシ
リンダ６，７とリザーバ１９との連通を遮断する消磁位
置と、励磁されて対応するホイールシリンダ６，７とリ
ザーバ１９とを経路３５，３６等を介して連通させかつ
タンデムマスタシリンダ４と対応するホイールシリンダ
６，７およびリザーバ１９との連通を遮断する励磁位置
とに切り換えられるものである。An electromagnetic control valve 34 is provided in each of a passage 32 connected to the front wheel cylinder 6 and a passage 33 connected to the rear wheel cylinder 7 of one hydraulic control circuit 30 connected to the tandem master cylinder 4. It is provided. The electromagnetic control valve 34 connects the tandem master cylinder 4 and the corresponding wheel cylinders 6 and 7 with each other, and the demagnetization position that blocks the communication between the tandem master cylinder 4 and the corresponding wheel cylinders 6 and 7 and the reservoir 19 and the excitation position. Then, the corresponding wheel cylinders 6, 7 and the reservoir 19 are brought into communication with each other via the paths 35, 36 and the like, and the tandem master cylinder 4 is brought into an excitation position where the communication between the wheel cylinders 6, 7 and the reservoir 19 is cut off. It can be switched.
【００５４】また、ホイールシリンダ６，７と対応する
電磁制御弁３４との間の経路３２，３３上には、それぞ
れ電磁切換弁３７が設けられている。この電磁切換弁３
７は、対応する電磁制御弁３４とホイールシリンダ６，
７とを完全に連通させる消磁位置と、励磁されることに
より内部に設けられたオリフィス３８で、対応する電磁
制御弁３４とホイールシリンダ６，７との通路を絞りつ
つ連通させる励磁位置とに切り換えられるようになって
いる。Further, electromagnetic switching valves 37 are provided on the paths 32, 33 between the wheel cylinders 6, 7 and the corresponding electromagnetic control valves 34, respectively. This solenoid switching valve 3
7 is the corresponding solenoid control valve 34 and wheel cylinder 6,
7 is switched to a demagnetization position for completely communicating with each other, and an orifice 38 provided inside by being excited to switch between a corresponding electromagnetic control valve 34 and an excitation position for communicating with the wheel cylinders 6 and 7 while narrowing the passage. It is designed to be used.
【００５５】上記電磁制御弁３４、電磁切換弁３７、リ
ザーバ１９およびポンプ２４等により構成されるモジュ
レータ３９は、減圧作動時には、コントローラ１３から
減圧を行わせる制御信号が出力されると、減圧の対象と
なる電磁制御弁３４を励磁する。すると、タンデムマス
タシリンダ４と対象となるホイールシリンダ６，７との
連通が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６，７
がリザーバ１９に連通されてブレーキ液がリザーバ１９
内に流れ込み該ホイールシリンダ６，７のブレーキ液圧
が減圧されることになる。The modulator 39 constituted by the electromagnetic control valve 34, the electromagnetic switching valve 37, the reservoir 19 and the pump 24, etc., is a target of pressure reduction when the controller 13 outputs a control signal for pressure reduction during the pressure reduction operation. The electromagnetic control valve 34 is excited. Then, the communication between the tandem master cylinder 4 and the target wheel cylinders 6, 7 is cut off, and the wheel cylinders 6, 7 are connected.
Is communicated with the reservoir 19 so that the brake fluid is stored in the reservoir 19
As a result, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6 and 7 is reduced.
【００５６】緩増圧作動時には、コントローラ１３から
緩増圧作動を行わせる制御信号が出力されると、対応す
る電磁制御弁３４を消磁し、対応する電磁切換弁３７を
励磁する。これによりポンプ２４の吐出圧とタンデムマ
スタシリンダ４が発生するブレーキ液圧とが対象となる
ホイールシリンダ６，７に、オリフィス３８により絞ら
れつつ導入され、該ホイールシリンダ６，７を緩再増圧
することになる。During the gradual pressure increase operation, when the control signal for performing the gradual pressure increase operation is output from the controller 13, the corresponding electromagnetic control valve 34 is demagnetized and the corresponding electromagnetic switching valve 37 is excited. As a result, the discharge pressure of the pump 24 and the brake fluid pressure generated by the tandem master cylinder 4 are introduced into the target wheel cylinders 6, 7 while being throttled by the orifices 38, and the wheel cylinders 6, 7 are gradually re-pressurized. It will be.
【００５７】急増圧作動（第１および第２実施例の連続
増圧作動と同じ）時には、コントローラ１３から急増圧
作動を行わせる制御信号が出力されると、対象となる電
磁制御弁３４を消磁し、対象となる電磁切換弁３７を消
磁する。これにより、アンチスキッド制御中において常
に駆動状態にある（あるいは再増圧作動時に駆動され
る）ポンプ２４の吐出圧とタンデムマスタシリンダ４か
ら発生されるブレーキ液圧とが、対象となるホイールシ
リンダ６，７を急再増圧する。During the rapid pressure-increasing operation (same as the continuous pressure-increasing operation in the first and second embodiments), when the control signal for causing the rapid pressure-increasing operation is output from the controller 13, the target electromagnetic control valve 34 is demagnetized. Then, the target electromagnetic switching valve 37 is demagnetized. As a result, the discharge pressure of the pump 24 and the brake fluid pressure generated from the tandem master cylinder 4, which are always in the driving state (or driven during the re-pressure increasing operation) during the anti-skid control, are the target wheel cylinders 6. , 7 is suddenly increased again.
【００５８】上記した構成の第３実施例のアンチスキッ
ド制御装置のコントローラ１３の制御内容について図７
を参照して以下に説明する。この第３実施例は、上記構
成を採用することにより第１実施例に対して保持作動を
廃止し、第１実施例の〔ステップＢ１２〕のパルス増圧
作動の代りに設定された〔ステップＣ１２〕において上
述した緩増圧作動を行わせ、さらに第１実施例における
〔ステップＢ２３〕のパルス増圧IIの作動の代りに〔ス
テップＣ１９〕にて急増圧作動を行わせるようにした点
が相違している。Regarding the control contents of the controller 13 of the antiskid control device of the third embodiment having the above-mentioned structure, FIG.
Will be described below. In the third embodiment, the holding operation is abolished in comparison with the first embodiment by adopting the above configuration, and is set instead of the pulse pressure increasing operation of [Step B12] of the first embodiment [Step C12]. ], The slow pressure increasing operation described above is performed, and the sudden pressure increasing operation is performed in [Step C19] instead of the pulse pressure increasing II operation in [Step B23] in the first embodiment. is doing.
【００５９】そして、これに伴って、第１実施例の〔ス
テップＢ１４〕が廃止され、〔ステップＢ９〕における
ＮＯの判断が〔ステップＢ１１〕の後に接続されること
になる。また第１実施例の〔ステップＢ１７〕の代りに
設定された〔ステップＣ１７〕においては、緩増圧作動
の終了を緩増圧の経過時間により判定するようになって
いる。さらに、〔ステップＢ２２〕および〔ステップＢ
２３〕をなくして、〔ステップＢ２１〕における判定に
おいて、減圧作動が行われていない状態の連続時間を示
すTstableが所定時間ｔ2以上である場合に〔ステップＣ
１９〕に進んで急増圧作動を行わせるようになってい
る。なお、モジュレータ３９の構成は相違するものの、
アンチスキッド制御装置全体として見れば、減圧作動時
および急増圧作動時は第１実施例と同様に作動すること
になる。Along with this, [Step B14] of the first embodiment is abolished, and the judgment of NO in [Step B9] is connected after [Step B11]. Further, in [Step C17] which is set instead of [Step B17] of the first embodiment, the end of the gradual pressure increasing operation is judged by the elapsed time of gradual pressure increasing. Furthermore, [Step B22] and [Step B
23] is eliminated, and in the determination in [Step B21], when Tstable indicating the continuous time in the state where the pressure reducing operation is not performed is equal to or longer than the predetermined time t 2 , [Step C
19] to perform a sudden pressure increase operation. Although the configuration of the modulator 39 is different,
The anti-skid control device as a whole operates in the same manner as in the first embodiment during the pressure reducing operation and the sudden pressure increasing operation.
【００６０】以上に述べた構成の第３実施例のアンチス
キッド制御装置によれば、コントローラ１３が、後輪の
少なくとも一方が接する路面が低μ状態から高μ状態に
変化したことを、後輪の少なくとも一方の車輪加速度の
ピーク値Apeakが所定値ａ2以上となったこと等第１実施
例と同様の条件を満たした時点で判定し、モジュレータ
３９を制御して対象となる前輪および後輪のホイールシ
リンダ６，７に急増圧作動を実施させる。これにより再
増圧速度を緩増圧作動の場合より極端に速くすることに
なる。According to the anti-skid control device of the third embodiment having the above-mentioned structure, the controller 13 indicates that the road surface contacting at least one of the rear wheels has changed from the low μ state to the high μ state. Of at least one of the wheel acceleration peak values Apeak is equal to or greater than the predetermined value a 2 and the like, the condition is determined, and the modulator 39 is controlled to determine the target front and rear wheels. The wheel cylinders 6 and 7 are subjected to the sudden pressure increase operation. As a result, the re-pressurization speed is made extremely faster than in the case of the slow pressurization operation.
【００６１】したがって、第１実施例において述べた効
果を奏することは勿論、さらに、再高μ状態の路面に入
ったときの再増圧速度を急激に速くすることができる。Therefore, not only the effect described in the first embodiment can be obtained, but also the re-pressure increasing speed when the road surface in the re-high μ state is entered can be drastically increased.
【００６２】なお、上記第１〜第３実施例においては、
後輪の少なくとも一方が接する路面が低μ状態から高μ
状態に変化した場合に、両前輪および両後輪の再増圧速
度を速くするものを例にとり説明したが、両前輪のみ再
増圧速度を速くすることも可能である。In the above first to third embodiments,
At least one of the rear wheels is in contact with at least one road surface from low μ to high μ
The case where the re-pressure increasing speeds of both front wheels and both rear wheels are increased when the state changes is described as an example, but it is also possible to increase the re-pressure increasing speeds of both front wheels only.
【００６３】両前輪のみ再増圧速度を速くする場合に
は、各実施例の〔ステップＢ１５〕の判断においてABSフ
ラク゛が１にセットされていると判定された場合に、この
制御サイクルの対象が前輪であるか否かを判定して、前
輪である場合には〔ステップＢ１６〕に進み、そうでな
い場合には〔ステップＢ１７〕または〔ステップＣ１
７〕に進むことにより、前輪側の制御サイクルである場
合にのみ、第１〜第３実施例において述べた制御を行う
ようにする。In the case of increasing the re-pressure increasing speed only for both front wheels, when the ABS flag is set to 1 in the judgment of [Step B15] of each embodiment, the target of this control cycle is Whether or not it is a front wheel is determined. If it is a front wheel, the process proceeds to [Step B16], and if not, [Step B17] or [Step C1].
7], the control described in the first to third embodiments is performed only when the control cycle is on the front wheel side.
【００６４】また、両後輪のみ再増圧速度を速くする場
合には、各実施例の〔ステップＢ１５〕の判断において
ABSフラク゛が１にセットされていると判定された場合に、
この制御サイクルの対象が後輪であるか否かを判定し
て、後輪である場合には〔ステップＢ１６〕に進み、そ
うでない場合には〔ステップＢ１７〕または〔ステップ
Ｃ１７〕に進むことにより、後輪側の制御サイクルであ
る場合にのみ、第１〜第３実施例において述べた制御を
行うようにする。Further, in the case of increasing the re-pressure increasing speed only for both rear wheels, in the judgment of [Step B15] of each embodiment.
If it is determined that the ABS flag is set to 1,
By determining whether or not the target of this control cycle is the rear wheel, the process proceeds to [Step B16] if it is the rear wheel, and otherwise proceeds to [Step B17] or [Step C17]. The control described in the first to third embodiments is performed only when the control cycle is on the rear wheel side.
【００６５】[0065]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置によれば、路面の摩擦
係数μの状態に対応して再増圧速度の速度が切り換わる
ことになり、この路面状態に追従した再増圧速度の変更
により制御性を悪化させることなく制動距離を短縮する
ことができる。しかも、前後輪が同じ高μ状態の路面に
入った時点で再増圧速度を変更することが後輪側のμ状
態の検出でできるため、前輪において、車輪速の回復時
にμ変化を検出しえないとしても、制動距離を短縮する
ことができる。As described in detail above, the first aspect of the present invention
According to the anti-skid control device described in (1), the speed of the re-pressurization speed is switched according to the state of the friction coefficient μ of the road surface, and the controllability is changed by changing the re-pressure increase speed that follows this road surface condition. The braking distance can be shortened without deteriorating. Moreover, since the re-increase speed can be changed when the front and rear wheels enter the road surface in the same high μ condition by detecting the μ condition on the rear wheel side, the μ change is detected at the front wheel when the wheel speed is restored. Even if not, the braking distance can be shortened.
【００６６】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効果
に加えて、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所定値
より大きくなった場合に路面状態が低μ状態から高μ状
態に変化したと判定することになるため、路面の低μ状
態から高μ状態への変化を、追加の装置を必要とするこ
となく簡易に判定することができる。According to the anti-skid control device of the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, when the wheel acceleration of at least one of the rear wheels becomes larger than a predetermined value. Since it is determined that the road surface state has changed from the low μ state to the high μ state, it is possible to easily determine the change of the road surface from the low μ state to the high μ state without requiring an additional device. it can.
【００６７】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項２記載のものの効
果に加えて、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所定
値以上となる以前において、該車輪加速度が所定値以上
となった後輪の、ブレーキ液圧のモジュレータによる減
圧時間が所定時間より短い場合に、両前輪の再増圧速度
の変更を禁止することになるため、路面の低μ状態から
高μ状態への変化をさらに確実に判定することができ
る。Further, according to the anti-skid control device of the third aspect of the present invention, in addition to the effect of the second aspect, before the wheel acceleration of at least one of the rear wheels reaches a predetermined value or more, When the pressure reduction time of the rear wheel when the wheel acceleration becomes equal to or higher than a predetermined value by the brake fluid pressure modulator is shorter than the predetermined time, it is prohibited to change the re-pressurization speed of both front wheels. It is possible to more reliably determine the change from the μ state to the high μ state.
【００６８】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効
果に加えて、後輪の少なくとも一方が接する路面の状態
が低μ状態から高μ状態に変化したと判定した時点から
所定時間遡る間に、前輪の少なくとも一方においてモジ
ュレータにより減圧を行っていた場合に、両前輪の再増
圧速度の変更を禁止することになるため、路面の低μ状
態から高μ状態への変化をさらに確実に判定することが
できる。Further, according to the anti-skid control device of the fourth aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the present invention, the condition of the road surface with which at least one of the rear wheels is in contact is from low μ to high μ. When the pressure is reduced by the modulator on at least one of the front wheels during the predetermined time period from the time when it is determined that the state has changed, the change of the re-pressure increase speed of both front wheels will be prohibited. It is possible to more reliably determine the change from the μ state to the high μ state.
【００６９】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効
果に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面が低μ状態から高μ状態に変化したと判定し
た場合に、モジュレータを制御して両前輪とともに両後
輪の再増圧速度を速くすることになるため、前後輪の制
動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を短縮
することができる。Further, according to the anti-skid control device of the fifth aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the controller causes the road surface with which at least one of the rear wheels is in contact with the road surface from the low μ state to the high μ state. If it is determined that the μ state has changed, the modulator will be controlled to increase the re-pressure increase speed of both front wheels and both rear wheels, so the braking force of both front and rear wheels will increase and braking will be more effective. The distance can be shortened.
【図１】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置のモジュレータ等を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a modulator and the like of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of the controller of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例および第２実施例によるア
ンチスキッド制御装置により制御した場合の時間に対す
る速度等の関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between time and the like when controlled by the anti-skid control device according to the first and second embodiments of the present invention.
【図５】本発明の第２実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing the control contents of the controller of the anti-skid control device according to the second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施例によるアンチスキッド制御
装置のモジュレータ等を示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram showing a modulator and the like of an anti-skid control device according to a third embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第３実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart showing the control contents of the controller of the anti-skid control device according to the third embodiment of the present invention.
【図８】従来のアンチスキッド制御装置により制御した
場合の時間に対するホイールシリンダのブレーキ液圧の
関係の一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a relationship of brake fluid pressure of a wheel cylinder with respect to time when controlled by a conventional anti-skid control device.
【図９】従来のアンチスキッド制御装置により制御した
場合の時間に対するホイールシリンダのブレーキ液圧の
関係の他の例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing another example of the relationship of the brake fluid pressure of the wheel cylinder with respect to time when controlled by the conventional anti-skid control device.
５，３９ モジュレータ １１ 車輪速センサ １３ コントローラ 5,39 Modulator 11 Wheel speed sensor 13 Controller
Claims (5)
も一つ設けられた車輪速センサと、 前輪側と後輪側のホイールシリンダのブレーキ液圧を各
別に少なくとも減圧または増圧させるとともに、減圧後
の増圧の速度を変更可能なモジュレータと、 前記車輪速センサからの情報により車輪のロック傾向を
判定し、ロック傾向にある車輪のアンチスキッド制御を
前記モジュレータにより行わせるコントローラとを具備
するアンチスキッド制御装置において、 前記コントローラは、後輪側の前記車輪速センサからの
情報により後輪の少なくとも一方が接する路面の状態が
摩擦係数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい高μ
状態に変化したと判定した場合に、前記モジュレータを
制御して両前輪の再増圧速度を速くすることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。1. At least one wheel speed sensor provided on each of the front wheel side and the rear wheel side, and at least separately reducing or increasing the brake fluid pressure of the wheel cylinders on the front wheel side and the rear wheel side, respectively. Anti-skid comprising a modulator capable of changing the speed of increasing pressure, and a controller for determining anti-skid control of a wheel based on information from the wheel speed sensor and performing anti-skid control of a wheel having a propensity to lock. In the control device, the controller is configured such that, on the basis of information from the wheel speed sensor on the rear wheel side, a road surface state in which at least one of the rear wheels is in contact is a low μ state in which a friction coefficient is low to a high μ state
An anti-skid control device, characterized in that, when it is determined that the state has changed, the modulator is controlled to increase the re-pressure increasing speed of both front wheels.
一方の車輪加速度が所定値以上となった場合に路面状態
が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定する
ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。2. The controller determines that the road surface state has changed from the low μ state to the high μ state when the wheel acceleration of at least one of the rear wheels is equal to or greater than a predetermined value. Item 1. The anti-skid control device according to item 1.
一方の車輪加速度が所定値以上と判定される以前におい
て、該車輪加速度が所定値以上と判定された後輪の、ブ
レーキ液圧の前記モジュレータによる減圧時間が所定時
間より短い場合に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止す
ることを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御
装置。3. The controller uses the brake fluid pressure modulator of the rear wheel of which the wheel acceleration of at least one of the rear wheels is determined to be equal to or greater than a predetermined value, before the wheel acceleration is determined to be equal to or greater than a predetermined value. The anti-skid control device according to claim 2, wherein when the depressurization time is shorter than a predetermined time, change of the re-pressurization speeds of both front wheels is prohibited.
一方が接する路面の状態が前記低μ状態から前記高μ状
態に変化したと判定した時点から所定時間遡る間に、前
輪の少なくとも一方において前記モジュレータにより減
圧を行っていた場合に、両前輪の再増圧速度の変更を禁
止することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
制御装置。4. The modulator is provided on at least one of the front wheels during a predetermined period of time from when the controller determines that the condition of the road surface contacting at least one of the rear wheels has changed from the low μ state to the high μ state. 2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the change of the re-pressurization speeds of both front wheels is prohibited when the pressure is reduced by.
一方が接する路面の状態が前記低μ状態から前記高μ状
態に変化したと判定した場合に、前記モジュレータを制
御して両前輪とともに両後輪の再増圧速度を速くするこ
とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。5. The controller controls the modulator to control both front wheels and both rear wheels when determining that the condition of the road surface to which at least one of the rear wheels is in contact has changed from the low μ condition to the high μ condition. 2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the speed of re-pressurization is increased.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5014288A JP3068720B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5014288A JP3068720B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219260A true JPH06219260A (en) | 1994-08-09 |
| JP3068720B2 JP3068720B2 (en) | 2000-07-24 |
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ID=11856913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5014288A Expired - Fee Related JP3068720B2 (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3068720B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244930A (en) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | Anti-skid brake controller |
| KR20200124925A (en) * | 2019-04-25 | 2020-11-04 | 주식회사 만도 | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP5014288A patent/JP3068720B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10244930A (en) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Unisia Jecs Corp | Anti-skid brake controller |
| KR20200124925A (en) * | 2019-04-25 | 2020-11-04 | 주식회사 만도 | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
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| JP3068720B2 (en) | 2000-07-24 |
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