JPH10244930A - Anti-skid brake controller - Google Patents
Anti-skid brake controllerInfo
- Publication number
- JPH10244930A JPH10244930A JP9050040A JP5004097A JPH10244930A JP H10244930 A JPH10244930 A JP H10244930A JP 9050040 A JP9050040 A JP 9050040A JP 5004097 A JP5004097 A JP 5004097A JP H10244930 A JPH10244930 A JP H10244930A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- resonance
- wheel
- skid
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】 本発明は、制動時の車輪ロ
ックを防止するアンチスキッドブレーキ制御装置に関
し、特に、路面状態や駆動系の振動等により車輪が共振
した際の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid brake control device for preventing a wheel from locking during braking, and more particularly to a control when a wheel resonates due to a road surface condition, a drive system vibration, or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 従来、アンチスキッドブレーキ制御装
置として、例えば、特開平５−８５３３２号公報に記載
のものが知られている。この従来のアンチスキッドブレ
ーキ（以下、ＡＢＳという）制御装置は、悪路などによ
る車両振動による制動圧の早期減圧による車輪ロックの
発生を防止することを目的とし、悪路を正確に検出し
て、制動圧を路面に応じて最適制御するものであって、
車輪のスリップ率と車輪加速度に応じて制動圧の増減圧
量を演算する増減圧等演算手段と、車輪加速度を所定の
ヒステリシス特性を持ってパルスに波形成形する波形成
形手段と、このパルス周期を計測する周期計測手段と、
この周期に応じて増減圧量を補正する増減圧量補正手段
と、この増減圧量補正手段の出力により悪路であるか否
かの判定を行う悪路判定手段と、悪路判定時に増減圧量
補正手段に対して補正変更を行う補正変更手段とを備
え、悪路検出時には、増減圧補正時間の間だけ減圧を禁
止し、過減圧を防止するよう構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an anti-skid brake control device, for example, one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-85332 is known. This conventional anti-skid brake (hereinafter referred to as ABS) control device aims to prevent the occurrence of wheel lock due to early reduction of the braking pressure due to vehicle vibration due to a bad road, etc., and accurately detects a bad road, The brake pressure is optimally controlled according to the road surface,
Calculating means for calculating a pressure increase / decrease amount of the braking pressure in accordance with the wheel slip rate and the wheel acceleration; a waveform shaping means for shaping the wheel acceleration into a pulse having a predetermined hysteresis characteristic; and A period measuring means for measuring,
Pressure increasing / decreasing amount correcting means for correcting the pressure increasing / decreasing amount in accordance with the cycle; rough road determining means for determining whether or not the road is a rough road based on an output of the pressure increasing / decreasing amount correcting means; A correction changing means for making a correction change to the amount correcting means is provided, and when a bad road is detected, the pressure reduction is prohibited only during the pressure increase / decrease correction time, and the excessive pressure reduction is prevented.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
した従来のＡＢＳ制御装置にあっては、悪路走行により
（あるいは駆動系のねじり等の原因により）車輪共振が
発生した場合には、制動圧を補正するにあたって、所望
の時間だけ減圧を禁止するだけで、増圧量を制限してい
ない構成であったために、車輪加速度（又は速度）に基
づいて増圧量を求めて増圧制御を行った場合、上記共振
によるノイズの分だけ過大な増圧が発生し、車輪が即ロ
ック傾向となるもので、車両挙動が、安定性が損なわれ
る方向に向かい易いという問題点があるとともに、この
過大増圧により駆動系共振が助長されるおそれがあると
いう問題点があった。さらに、従来技術によれば、上記
減圧量を制限する制御を共振発生状態と判定した時のみ
行っていたため、振動のランダムな車輪速動作によって
一瞬だけ共振判定条件を外れた場合に、一時収まりかけ
ていた共振が発生し、同様な共振判定を経て共振発生に
対応した制御を行うという動作となるため、この判定時
間のタイムロス分だけ制御性が悪くなるという問題点が
あった。加えて、従来技術にあっては、悪路判定を行う
にあたりＡＢＳ制御を行っているか否かを考慮していな
いため、下記の問題点があった。すなわち、悪路判定を
行う判定基準として車輪加速度を用いているが、ＡＢＳ
制御時には、ＡＢＳ制御による周期的な制動力による車
輪加速度の変化が生じる。したがって、ＡＢＳ制御時に
は、悪路判定に制動力の成分が含まれて判定精度が低下
する。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされ
たもので、車輪共振時における過大な増圧および不用意
な減圧を防止することにより、車両挙動の安定性の向上
を図るとともに、駆動系とＡＢＳ制御との共振抑制を図
ることを第１の目的とし、さらに、判定によるタイムロ
スをなくして制御性の向上を図ることを第２の目的と
し、加えて、ＡＢＳ制御成分を考慮して路面判定精度の
向上を図ることを第３の目的としている。However, in the above-described conventional ABS control device, when wheel resonance occurs due to running on a rough road (or due to torsion of a drive system), the braking pressure is reduced. In the correction, the pressure increase was determined based on the wheel acceleration (or speed) and the pressure increase control was performed because the pressure increase amount was not restricted only for a desired time and the pressure increase amount was not limited. In such a case, excessive pressure increase occurs due to the noise due to the resonance, and the wheels tend to lock immediately.Therefore, there is a problem that the vehicle behavior tends to be in a direction in which the stability is impaired. There is a problem that the drive system resonance may be promoted by the pressure. Furthermore, according to the prior art, since the control for limiting the reduced pressure amount is performed only when it is determined that the resonance is occurring, when the resonance determination condition is momentarily deviated due to the random wheel speed operation of the vibration, it temporarily stops. When the resonance occurs, the control is performed in response to the occurrence of the resonance through the same resonance determination. Therefore, there is a problem that the controllability deteriorates by the time loss of the determination time. In addition, the prior art does not consider whether or not ABS control is being performed in making a rough road determination, and thus has the following problems. That is, although the wheel acceleration is used as a criterion for performing the rough road determination,
During the control, a change in the wheel acceleration occurs due to the periodic braking force by the ABS control. Therefore, at the time of the ABS control, the bad road determination includes the braking force component, and the determination accuracy is reduced. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described conventional problems. By preventing excessive pressure increase and inadvertent pressure decrease at the time of wheel resonance, the stability of vehicle behavior is improved, and The first object is to suppress the resonance between the system and the ABS control, and the second object is to improve the controllability by eliminating the time loss due to the judgment. In addition, the ABS control component is taken into consideration. A third object is to improve the accuracy of road surface determination.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、車輪速度を検出する車輪速検出手段ａと、車
輪加速度を検出する車輪加速度検出手段ｂと、運転者の
制動操作に応じて発生したブレーキ液圧がブレーキ回路
ｃを介して伝達されて車輪に制動力を与える動作を行う
制動作動手段ｄと、前記ブレーキ回路ｃの途中に設けら
れて、前記制動作動手段ｄにおけるブレーキ液圧を減圧
・保持・増圧可能な液圧増減手段ｅと、前記車輪速検出
手段ａおよび車輪加速度検出手段ｂを含む入力手段から
の入力に基づいて、制動時に車輪がロックしそうな状態
であると判定したら車輪のロックの発生を防止あるいは
抑制させるアンチスキッド制御を実行し、かつ、車輪加
速度に基づいて車輪の共振を検出した時には、前記アン
チスキッド制御を実行するにあたり通常制御時とは制御
内容を変更する共振制御を実行する制御手段ｆとを備え
たアンチスキッドブレーキ制御装置において、前記制御
手段ｆを、共振制御時には、減圧開始タイミングを通常
制御時に比べてスリップ量を許容する側に設定するとと
もに、増圧時の増圧量を通常制御時に比べて減少させる
ように構成したことを特徴とする。請求項２記載の発明
では、請求項１記載の発明において、前記制御手段ｆ
が、共振制御時に減圧開始タイミングをスリップ量を許
容する側に設定するにあたり、減圧開始を決定するスリ
ップ率である減圧閾値を、前記共振制御時には通常制御
時に用いる減圧閾値から所定値を差し引いた値に設定す
ることを特徴とする。請求項３記載の発明では、請求項
１または２記載の発明において、前記制御手段ｆが、共
振制御時に増圧量を減少させるにあたり、増圧量計算ゲ
インを増圧制御時には通常制御時よりも小さな値とする
ことを特徴とする。請求項４記載の発明では、請求項１
ないし３記載の発明において、前記制御手段ｆが、車輪
加速度と車輪加速度周波数に基づいて車輪の共振状態を
検出するように構成されていることを検出することを特
徴とする。請求項５記載の発明では、請求項４記載の発
明において、前記制御手段ｆが、共振状態を検出するに
あたり、車輪加速度が所定値以上でかつ車輪加速度周波
数が所定値以下である状態が所定以上持続されたときに
共振していると判定するように構成されていることを検
出することを特徴とする。請求項６記載の発明では、請
求項４記載の発明において、前記制御手段ｆが、共振状
態を検出するにあたり、車輪加速度と車輪加速度周波数
に基づくマップにより車輪の共振要因に含まれる路面状
態を判定するように構成されていることを検出すること
を特徴とする。請求項７記載の発明では、請求項１ない
し６記載の発明において、前記制御手段ｆが、車輪の共
振を検出して共振制御を実行するにあたり、共振が終了
しても一定時間は共振制御を持続することを特徴とす
る。請求項８記載の発明では、請求項１ないし７記載の
発明において、前記制御手段ｆが、各輪ごとに共振を検
出すると振動フラグをセットし、この振動フラグが複数
輪についてセットされたときに共振制御フラグをセット
し、この共振制御フラグのセットに応じて全輪に対して
前記共振制御を実行するよう構成されていることを特徴
とする。請求項９記載の発明では、請求項８記載の発明
において、前記制御手段ｆが、各輪ごとに車輪の共振を
検出すると所定時間を計測するタイマを作動させ、か
つ、このタイマの作動中は前記振動フラグのセット状態
を維持し、かつ、前記タイマは、車輪の共振を検出する
度に更新することを特徴とする。請求項１０記載の発明
では、請求項１ないし９記載の発明において、前記制御
手段ｆが、車輪の共振を検出するにあたり、アンチスキ
ッド制御中と非アンチスキッド制御中とで検出判定条件
を異ならせていることを特徴とする。請求項１１記載の
発明では、請求項１０記載の発明において、前記制御手
段ｆが、車輪加速度と車輪加速度周波数とアンチスキッ
ド制御中・非作動中の違いとに基づいて路面状態判定す
るマップを有していることを特徴とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 comprises a wheel speed detecting means a for detecting wheel speed, a wheel speed detecting means a for detecting wheel speed, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. Wheel acceleration detecting means b for detecting, brake operating means d for performing an operation of applying a braking force to wheels by transmitting a brake fluid pressure generated according to a braking operation of a driver through a brake circuit c, and the brake circuit c, a hydraulic pressure increasing / decreasing means e capable of reducing, holding and increasing the brake hydraulic pressure in the braking operation means d, and an input means including the wheel speed detecting means a and the wheel acceleration detecting means b. If it is determined that the wheels are likely to lock at the time of braking based on the input of, the anti-skid control for preventing or suppressing the occurrence of the lock of the wheels is executed, and based on the wheel acceleration, When the resonance is detected, in the anti-skid brake control device including a control means f for performing resonance control for changing the control content when performing the anti-skid control and performing the normal control, the control means f, At the time of resonance control, the pressure reduction start timing is set on the side where the slip amount is allowed as compared with the time of the normal control, and the pressure increase amount at the time of pressure increase is reduced as compared with the time of the normal control. According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the control means f
However, in setting the pressure reduction start timing to the side that allows a slip amount during resonance control, a value obtained by subtracting a predetermined value from the pressure reduction threshold used during normal control during the resonance control is a pressure reduction threshold that is a slip ratio that determines the pressure reduction start. Is set. According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when the control means f decreases the pressure increase amount during the resonance control, the control means f increases the pressure increase amount calculation gain during the pressure increase control as compared with the normal control. It is characterized by a small value. In the invention according to claim 4, claim 1 is
The invention described in any one of (3) to (3) is characterized in that the control means f detects that it is configured to detect the resonance state of the wheel based on the wheel acceleration and the wheel acceleration frequency. According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, when the control means f detects a resonance state, the state where the wheel acceleration is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration frequency is equal to or lower than a predetermined value is equal to or higher than a predetermined value. It is characterized by detecting that it is configured to determine that it is resonating when it is maintained. According to a sixth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, when detecting the resonance state, the control means f determines a road surface state included in the wheel resonance factor based on a map based on the wheel acceleration and the wheel acceleration frequency. Detecting that it is configured to perform According to a seventh aspect of the present invention, in the first to sixth aspects, when the control means f detects the resonance of the wheel and executes the resonance control, the control means f performs the resonance control for a certain time even after the resonance is completed. It is characterized by lasting. According to an eighth aspect of the present invention, in the first to seventh aspects, the control means f sets a vibration flag when detecting resonance for each wheel, and sets the vibration flag for a plurality of wheels. A resonance control flag is set, and the resonance control is performed on all wheels according to the setting of the resonance control flag. According to the ninth aspect of the present invention, in the invention of the eighth aspect, the control means f activates a timer for measuring a predetermined time when the resonance of the wheel is detected for each wheel, and during operation of the timer. The vibration flag is kept set, and the timer is updated each time wheel resonance is detected. According to a tenth aspect of the present invention, in the first to ninth aspects of the present invention, when detecting the resonance of the wheel, the control means f varies detection determination conditions between during anti-skid control and during non-anti-skid control. It is characterized by having. According to an eleventh aspect of the present invention, in the invention of the tenth aspect, the control means f has a map for determining a road surface state based on a wheel acceleration, a wheel acceleration frequency, and a difference between during anti-skid control and during non-operation. It is characterized by doing.
【０００５】[0005]
【作用】 請求項１記載の発明では、制御手段が、車輪
加速度周期に基づいて車輪の共振を検出した時には、ア
ンチスキッド制御を実行する際には、共振制御を実行す
る。この共振検出は、請求項４記載の発明のように、車
輪加速度とこの車輪加速度周波数とに基づいて行うこと
ができ、より具体的には、請求項５記載の発明のよう
に、車輪加速度が所定値以上でかつ車輪加速度周波数が
所定値以下である状態が所定以上持続されたときに共振
と判定することができる。すなわち、車輪の共振周波数
成分は予め車両により求めることができ、例えば、２．
０Ｇ以上の車輪加速度で１００ｍｓ未満の車輪加速度周
波数の振動が所定時間以上（例えば、カウンタによるカ
ウント回数がＮ回以上）持続されたときに共振と判定す
るというな判定を行う。また、請求項６記載の発明のよ
うに、車輪加速度と車輪加速度周波数とに基づくマップ
により判定することができる。次に、共振制御を実行す
る際には、通常制御時に比べて減圧開始タイミングをス
リップ量を許容する側に設定するとともに、増圧時の増
圧量を通常制御時に比べて減少させる。したがって、車
輪の共振時において、早期減圧による制動距離の増加を
防止できるとともに、増圧時に、過大増圧を行って車輪
のロック傾向が急激に高まるのを防止して車両安定性を
確保することを図るとともに、過大増圧により駆動系の
共振が助長されるのを防止することができる。この共振
制御時に減圧タイミングを設定するにあたり、例えば、
請求項２記載の発明のように、減圧開始を決定するスリ
ップ率である減圧閾値を通常制御に用いる減圧閾値から
所定値を差し引いた値で設定することができる。具体的
には、減圧閾値を通常制御時には車体速度×０．９の計
算により求めていたのを、共振制御時には（車体速度×
０．９）−１０の計算で求めるというようにする。ま
た、共振制御時に増圧量を減少させるにあたり、増圧量
計算ゲインを増圧制御時には通常制御時よりも小さな値
とすることで行うことができる。具体的には、増圧量を
決定すべく増圧量計算ゲイン×最大車輪加速度の計算に
より得られる増圧時間を、通常制御時には増圧量計算ゲ
インを８としていたのを１とするというようにする。According to the first aspect of the invention, when the control means detects the resonance of the wheel based on the wheel acceleration period, the control means executes the resonance control when executing the anti-skid control. This resonance detection can be performed based on the wheel acceleration and the wheel acceleration frequency, as in the invention of the fourth aspect. More specifically, as in the invention of the fifth aspect, when the wheel acceleration is Resonance can be determined when the state where the wheel acceleration frequency is equal to or higher than the predetermined value and the wheel acceleration frequency is equal to or lower than the predetermined value is maintained for a predetermined time or more. That is, the resonance frequency component of the wheel can be obtained in advance by the vehicle.
When the vibration of the wheel acceleration frequency of less than 100 ms at the wheel acceleration of 0 G or more is maintained for a predetermined time or more (for example, the number of times counted by the counter is N or more), it is determined that resonance is not determined. Further, the determination can be made by a map based on the wheel acceleration and the wheel acceleration frequency. Next, when executing the resonance control, the pressure reduction start timing is set to the side where the slip amount is allowed as compared with the time of the normal control, and the pressure increase amount at the time of the pressure increase is reduced as compared with the time of the normal control. Therefore, at the time of wheel resonance, it is possible to prevent an increase in the braking distance due to early pressure reduction, and at the time of pressure increase, to prevent excessive increase in pressure to prevent a sudden increase in the locking tendency of the wheels, thereby ensuring vehicle stability. In addition, it is possible to prevent the resonance of the drive system from being promoted by the excessive pressure increase. In setting the pressure reduction timing during the resonance control, for example,
As in the second aspect of the invention, the pressure reduction threshold value, which is the slip ratio for determining the start of pressure reduction, can be set to a value obtained by subtracting a predetermined value from the pressure reduction threshold value used for normal control. Specifically, the decompression threshold is calculated by calculating the vehicle speed × 0.9 at the time of the normal control.
0.9) -10. Further, when reducing the pressure increase amount during the resonance control, the pressure increase amount calculation gain can be performed by setting the pressure increase amount calculation gain to a smaller value than during the normal control during the pressure increase control. Specifically, the pressure increase time obtained by calculating the pressure increase amount calculation gain × the maximum wheel acceleration in order to determine the pressure increase amount is set to 1 when the pressure increase amount calculation gain is set to 8 during normal control. To
【０００６】次に、請求項７記載の発明では、制御手段
は、共振検出を終えても一定時間は共振制御を実行す
る。したがって、振動のランダムな車輪速変化によって
一瞬だけ振動判定条件を外れた場合、共振を検出しなく
なっても、この検出終了から一定時間は共振制御を実行
しており、この一定時間内に再び共振を検出するように
なれば共振制御は中断なく実行される。よって、共振検
出終了と同時に共振制御を停止するものに比べて高い制
御応答性が得られる。Next, in the invention according to claim 7, the control means executes the resonance control for a fixed time even after the end of the resonance detection. Therefore, if the vibration determination condition is deviated only for a moment due to the random change in wheel speed of the vibration, even if the resonance is not detected, the resonance control is performed for a certain period of time from the end of the detection, and the resonance is re-established within this predetermined time. Is detected, the resonance control is executed without interruption. Therefore, higher control responsiveness can be obtained as compared with the case where the resonance control is stopped simultaneously with the end of the resonance detection.
【０００７】請求項８記載の発明では、車両の各輪ごと
に共振を検出し、共振検出時には振動フラグをセットす
る。そして、複数輪について振動フラグがセットされた
ら共振制御フラグをセットする。この請求項８記載の発
明において、請求項７記載の発明のように共振検出終了
後に一定時間共振制御を続行させるにあたり、請求項９
記載の発明では、車輪の共振検出時には所定時間を計測
するタイマを作動させ、このタイマの作動中は前記振動
フラグをセットする。そして、車輪の共振を検出する度
にタイマは更新する。すなわち、制御手段がアンチスキ
ッド制御を実行するにあたり、１回のルーチンを行う間
に共振を検出すればその度にタイマが更新され、このタ
イマが作動している間は、振動フラグがセットされ、複
数輪について振動フラグがセットされれば共振制御フラ
グがセットされて共振制御が実行される。したがって、
各車輪について共振の検出が停止されてもタイマが作動
している間は振動フラグが維持され、複数輪について振
動フラグがセットされていれば共振制御が実行されるこ
とになる。According to the present invention, resonance is detected for each wheel of the vehicle, and a vibration flag is set when the resonance is detected. Then, when the vibration flag is set for a plurality of wheels, the resonance control flag is set. According to the eighth aspect of the present invention, when the resonance control is continued for a certain time after the end of the resonance detection as in the seventh aspect of the present invention,
In the invention described above, a timer for measuring a predetermined time is operated when the resonance of the wheel is detected, and the vibration flag is set while the timer is operating. The timer is updated each time the wheel resonance is detected. That is, when the control means executes the anti-skid control, if the resonance is detected during one routine, the timer is updated each time, and the vibration flag is set while the timer is operating, If the vibration flag is set for a plurality of wheels, the resonance control flag is set and the resonance control is executed. Therefore,
Even if the detection of resonance is stopped for each wheel, the vibration flag is maintained while the timer is operating, and if the vibration flag is set for a plurality of wheels, the resonance control is executed.
【０００８】請求項１０記載の発明は、車輪の共振を検
出するにあたり、アンチスキッド制御中と非アンチスキ
ッド制御中とで検出判定条件を異ならせている。すなわ
ち、アンチスキッド制御中には、液圧増減手段によるブ
レーキ液圧の減圧・保持・増圧を繰り返すことによるブ
レーキ液圧の変動により車輪加速度が変化する。したが
って、アンチスキッド制御中には、このアンチスキッド
制御による車輪加速度の変化を考慮して共振判定を行
う。このアンチスキッド制御中か非制御中かで共振検出
の判定条件を異ならせるにあたり、請求項１１記載の発
明は、アンチスキッド制御中か否かに応じて路面状態を
判定するマップを異ならせている。According to the tenth aspect of the present invention, in detecting the resonance of the wheels, the detection determination conditions are made different between during anti-skid control and during non-anti-skid control. That is, during the anti-skid control, the wheel acceleration changes due to the fluctuation of the brake fluid pressure due to the repetition of decreasing, maintaining and increasing the brake fluid pressure by the fluid pressure increasing / decreasing means. Therefore, during anti-skid control, resonance determination is performed in consideration of changes in wheel acceleration due to the anti-skid control. In making the determination conditions for resonance detection different during anti-skid control or non-control, the invention according to claim 11 uses a different map for determining the road surface state depending on whether anti-skid control is being performed. .
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１を示す図
２のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には操
舵輪でありかつ駆動輪である右前輪ＦＲおよび左前輪Ｆ
Ｌの回転に応じてそれぞれ車輪速パルスを発生する車輪
速センサ１，２と、従動輪である右後輪ＲＲおよび左後
輪ＲＬの回転に応じてそれぞれ車輪速パルスを発生する
車輪速センサ３，４とが設けられ、これら各センサ１〜
４はマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
（制御手段）５に接続されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (Embodiment 1) First, a description will be given based on a system schematic diagram of FIG. 2 showing Embodiment 1 of the present invention. The vehicle includes a front right wheel FR and a front left wheel F which are steering wheels and driving wheels.
Wheel speed sensors 1 and 2 that generate wheel speed pulses according to the rotation of L, and wheel speed sensors 3 that generate wheel speed pulses respectively according to the rotation of the right rear wheel RR and the left rear wheel RL that are driven wheels. , 4 are provided.
Reference numeral 4 is connected to a control unit (control means) 5 including a microcomputer.
【００１０】前記コントロールユニット５の制御信号は
アクチュエータユニット６に出力される。このアクチュ
エータユニット６は、図３のブレーキ液圧回路構成図に
示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイルシリン
ダ（制動作動手段）７と、運転者がブレーキペダルを踏
み込むことによってブレーキ液圧が発生するマスタシリ
ンダ８とを連通するブレーキ配管９の途中に設けられて
いる。そして、前記アクチュエータユニット６には、ホ
イルシリンダ７のブレーキ液圧の減圧・保持・増圧を切
り替える液圧増減手段としての切替制御弁６ａと、ホイ
ルシリンダ７の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリ
ザーバ６ｂと、このリザーバ６ｂに蓄えられたブレーキ
液を前記ブレーキ配管９に戻すための液圧ポンプ６ｃと
が設けられている。The control signal of the control unit 5 is output to the actuator unit 6. As shown in the brake hydraulic circuit configuration diagram of FIG. 3, the actuator unit 6 includes a wheel cylinder (braking operation means) 7 disposed on each wheel, and a brake hydraulic pressure when a driver depresses a brake pedal. Is provided in the middle of a brake pipe 9 that communicates with the master cylinder 8 in which the occurrence of turbulence occurs. The actuator unit 6 includes a switching control valve 6a as a hydraulic pressure increasing / decreasing means for switching between reducing, holding, and increasing the brake fluid pressure of the wheel cylinder 7, and a reservoir for storing the brake fluid when the wheel cylinder 7 is depressurized. 6b and a hydraulic pump 6c for returning the brake fluid stored in the reservoir 6b to the brake pipe 9 are provided.
【００１１】次に、コントロールユニット５によるアン
チスキッド制御動作を図４〜７のフローチャートに基づ
いて説明する。図４はアンチスキッド制御のメインルー
チンを示し、ステップＳ１では、各車輪速センサ１〜４
からの信号に基づいて、各輪の車輪速Ｖｗを演算する。
このように車輪速Ｖｗは、各車輪速センサ１〜４とコン
トロールユニット５の演算部分により求めるもので、こ
れらが請求の範囲の車輪速検出手段に相当する。続くス
テップＳ２では、得られた車輪速Ｖｗを微分して車輪加
速度△Ｖｗを演算する。このように車輪加速度△Ｖｗ
は、上述のようにして得られた車輪速Ｖｗからコントロ
ールユニット５の演算部分により求めるから、各車輪速
センサ１〜４とコントロールユニット５の演算部分が請
求の範囲の車輪加速度検出手段に相当する。ステップＳ
３では、車輪復帰加速度αの最大値αｍａｘを演算す
る。この車輪復帰加速度αは、車輪が増速、即ち、後述
の擬似車体速Ｖｉに復帰するときの加速度のことを言
う。ステップＳ４では、擬似車体速Ｖｉを演算する。ス
テップＳ５では、共振検知処理を行う。なお、この共振
検知処理については図５のフローチャートに基づいて後
述する。続くステップＳ６では、減圧閾値λを計算す
る。なお、この減圧閾値λを計算する処理については、
図６のフローチャートに基づいて後述する。ステップＳ
７では、車輪速Ｖｗが減圧閾値λよりも大きいか否かを
判定し、ＹＥＳすなわちＶｗ＞λの場合には、ステップ
Ｓ８に進み、ＮＯすなわちＶｗ≦λの場合には、ステッ
プＳ９に進む。ステップＳ８では、車輪加速度△Ｖｗが
保持閾値未満であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち△
Ｖｗ＜保持閾値の場合には、ステップＳ１０に進み、Ｎ
Ｏすなわち△Ｖｗ≧保持閾値の場合には、ステップＳ１
１に進む。ステップＳ９では、増圧経過時間Ｔｚをクリ
アし後、さらに続くステップＳ１３において、減圧出力
を行う。ステップＳ１０では、増圧経過時間Ｔｚをクリ
アした後、さらに続くステップＳ１２において、保持出
力を行う。ステップＳ１１では、増圧出力を行う。な
お、この増圧出力については、図７のフローチャートに
基づいて後述する。以上の各処理ステップＳ１１，１
２，１３のいずれかを行ったら、メインルーチンの１回
の流れを終える。Next, the anti-skid control operation by the control unit 5 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. FIG. 4 shows a main routine of the anti-skid control. In step S1, each of the wheel speed sensors 1 to 4 is used.
, The wheel speed Vw of each wheel is calculated.
As described above, the wheel speed Vw is obtained by the calculation sections of the wheel speed sensors 1 to 4 and the control unit 5, and these correspond to the wheel speed detecting means in the claims. In the following step S2, the obtained wheel speed Vw is differentiated to calculate a wheel acceleration △ Vw. Thus, the wheel acceleration △ Vw
Is calculated from the wheel speed Vw obtained as described above by the calculation unit of the control unit 5. Therefore, the calculation units of the wheel speed sensors 1 to 4 and the control unit 5 correspond to wheel acceleration detecting means in the claims. . Step S
In step 3, the maximum value αmax of the wheel return acceleration α is calculated. The wheel return acceleration α refers to an acceleration when the wheel speeds up, that is, when the wheel returns to a pseudo vehicle speed Vi described later. In step S4, the pseudo vehicle speed Vi is calculated. In step S5, a resonance detection process is performed. The resonance detection processing will be described later based on the flowchart of FIG. In a succeeding step S6, a decompression threshold value λ is calculated. In addition, about the process of calculating this decompression threshold λ,
It will be described later based on the flowchart of FIG. Step S
At 7, it is determined whether or not the wheel speed Vw is greater than the pressure reduction threshold λ. If YES, that is, if Vw> λ, the process proceeds to step S8, and if NO, that is, if Vw ≦ λ, the process proceeds to step S9. In step S8, it is determined whether or not the wheel acceleration △ Vw is less than the holding threshold, and YES, that is, △
If Vw <holding threshold, the process proceeds to step S10, and N
If O, that is, △ Vw ≧ holding threshold, step S1
Proceed to 1. In step S9, after the pressure increase elapsed time Tz has been cleared, in step S13, pressure reduction output is performed. In step S10, after the pressure increase elapsed time Tz is cleared, the holding output is performed in the subsequent step S12. In step S11, pressure increase output is performed. The boosted output will be described later based on the flowchart of FIG. Each of the above processing steps S11, 1
After performing any one of steps 2 and 13, one flow of the main routine ends.
【００１２】次に、図５に基づいて前記ステップＳ５の
共振検知処理の流れについて説明する。この共振検知処
理は、まず、各輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）について
振動状態であるか否かを判定し、さらに、複数輪が振動
状態であるときに共振検知と判定する。まず、最初のス
テップＳ２０において、車輪加速度△Ｖｗが所定値（こ
の場合、２．０Ｇ）よりも大きいか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち△Ｖｗ＞２．０であればステップＳ２３に進
み、ＮＯすなわち△Ｖｗ≦２．０であればステップＳ２
１に進む。ステップＳ２１では、振動検知カウンタをク
リアし、続くステップＳ２２において振動フラグが１で
あるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち振動フラグ＝１で
あればステップＳ２３に進み、ＮＯすなわち振動フラグ
≠１であれば共振検知処理を終了する。ステップＳ２３
では、車輪加速度△Ｖｗの周期Ｔを演算し、ステップＳ
２４に進んで、周期Ｔが１００ｍｓ未満であるかを判定
する。そして、その判定結果がＹＥＳすなわち、Ｔ＜１
００ｍｓであればステップＳ２５に進み、ＮＯすなわち
Ｔ≧１００ｍｓであればステップＳ２９に進む。ステッ
プＳ２５では、振動検知カウンタを数え（インクリメン
トし）、続くステップＳ２６では、振動検知カウンタが
２０以上であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち振動検
知カウンタ≧２０であればステップＳ２８に進み、ＮＯ
すなわち振動検知カウンタ＜２０であれば共振検知処理
を終了する。ステップＳ２８では、振動制御タイマＳＴ
＝２００ｍｓに設定する。ステップＳ２９では、振動検
知カウンタをクリアし、続くステップＳ３０において、
振動フラグ＝１であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち
振動フラグ＝１でステップＳ３１に進み、ＮＯすなわち
振動フラグ≠１であれば共振検知処理を終了する。ステ
ップＳ３１では、振動制御タイマＳＴを減ら（デクリメ
ント）し、続くステップＳ３２で、振動制御タイマＳＴ
≠０であるか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＳＴ≠０で
あればステップＳ３３に進んで振動フラグ＝１に設定
し、ＮＯすなわちＳＴ＝０であればステップＳ３４に進
んで振動フラグ＝０に設定する。ステップＳ３５では、
上述の処理により４輪の中で振動フラグが１に設定され
ているものが複数あるか否かを判定し、ＹＥＳすなわち
複数輪について振動フラグ＝１となっていたらステップ
Ｓ３６において共振制御フラグ＝１に設定し、一方Ｓ３
５においてＮＯすなわち振動フラグ＝１に設定されてい
るのが１輪未満であればステップＳ３７に進んで共振制
御フラグ＝０に設定する。なお、共振制御フラグは、コ
ントロールユニット５がＡＢＳ制御を行うにあたり、通
常制御を行うのか共振制御を行うのかを判定するための
フラグであって、共振制御フラグ＝１で共振制御を行
う。以上説明した共振検知処理では、各輪について振動
検知カウンタが２０をカウントする間に、車輪加速度△
Ｖｗが２Ｇを越えているとともに車輪加速度周波数Ｔが
１００ｍｓ未満の短い周期で振動している共振状態であ
れば、それぞれの輪について振動制御タイマＳＴ（２０
０ｍｓ）の計測を行い、かつ、この振動制御タイマの計
測中の間は、上記共振状態の検出が終了していても振動
フラグを１にセットし、さらに、複数輪について振動フ
ラグがセットされていたら、共振制御フラグをセットす
る。要するに、チャタリングを防止するために過敏に共
振状態を検出しないよう各輪について所定時間（カウン
ト２０回分）共振状態が検出されるまでは共振と判定し
ないようにしながら、一時的に車輪が共振から離れても
その直後に共振状態に戻った場合に即座に対応できるよ
うに共振判定後の所定時間（２００ｍｓ）は振動フラグ
を１に保つようにしており、さらに、複数輪の共振を検
出した場合に全輪に対して共振制御を行うようにしてい
る。Next, the flow of the resonance detection processing in step S5 will be described with reference to FIG. In the resonance detection processing, first, it is determined whether or not each of the wheels (FR, FL, RR, RL) is in a vibration state, and it is determined that resonance detection is to be performed when a plurality of wheels are in a vibration state. First, in the first step S20, it is determined whether or not the wheel acceleration △ Vw is greater than a predetermined value (2.0G in this case), and YE
If S, ie, ΔVw> 2.0, the process proceeds to step S23. If NO, ie, ΔVw ≦ 2.0, the process proceeds to step S2.
Proceed to 1. In step S21, the vibration detection counter is cleared, and in subsequent step S22, it is determined whether the vibration flag is 1 or not. If YES, that is, if the vibration flag = 1, the process proceeds to step S23. If it is, the resonance detection processing ends. Step S23
Then, the cycle T of the wheel acceleration △ Vw is calculated, and step S
Proceeding to 24, it is determined whether the cycle T is less than 100 ms. If the determination result is YES, that is, T <1
If it is 00 ms, the process proceeds to step S25. If NO, that is, if T ≧ 100 ms, the process proceeds to step S29. In step S25, the vibration detection counter is counted (incremented), and in subsequent step S26, it is determined whether or not the vibration detection counter is equal to or larger than 20, and if YES, that is, if the vibration detection counter ≧ 20, the process proceeds to step S28.
That is, if the vibration detection counter <20, the resonance detection processing ends. In step S28, the vibration control timer ST
= 200 ms. In step S29, the vibration detection counter is cleared, and in step S30,
It is determined whether or not the vibration flag = 1, and YES, that is, the vibration flag = 1, proceeds to step S31, and if NO, that is, the vibration flag # 1, the resonance detection processing ends. In step S31, the vibration control timer ST is decreased (decremented).
It is determined whether or not ≠ 0. If YES, that is, if ST ≠ 0, the process proceeds to step S33 to set the vibration flag = 1, and if NO, that is, if ST = 0, the process proceeds to step S34 to set the vibration flag = 0. Set. In step S35,
By the above-described processing, it is determined whether or not there are a plurality of wheels whose vibration flag is set to 1 among the four wheels. If YES, that is, if the vibration flag = 1 for a plurality of wheels, the resonance control flag = 1 in step S36. , While S3
If NO in step 5, ie, if the vibration flag = 1 is set for less than one wheel, the process proceeds to step S37, where the resonance control flag = 0 is set. The resonance control flag is a flag for determining whether the control unit 5 performs the normal control or the resonance control when performing the ABS control, and performs the resonance control when the resonance control flag = 1. In the resonance detection process described above, while the vibration detection counter counts 20 for each wheel, the wheel acceleration △
If Vw is greater than 2G and the wheel acceleration frequency T is vibrating in a short cycle of less than 100 ms, the vibration control timer ST (20
0 ms) and while the vibration control timer is measuring, the vibration flag is set to 1 even if the detection of the resonance state has been completed, and if the vibration flags have been set for a plurality of wheels, Set the resonance control flag. In short, in order to prevent chattering, the wheels are temporarily separated from the resonance while the resonance is not determined until the resonance is detected for a predetermined time (20 counts) for each wheel so that the resonance is not detected excessively. Even so, the vibration flag is kept at 1 for a predetermined time (200 ms) after the resonance determination so as to be able to cope immediately when returning to the resonance state immediately thereafter. Resonance control is performed for all wheels.
【００１３】次に、ステップＳ６の減圧閾値λの計算を
図６のフローチャートにより説明する。ステップＳ４０
では、共振制御フラグ＝１であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち共振制御フラグ＝１であればステップＳ４１
に進んで減圧閾値λ＝０．９０×Ｖｉ−１０Ｋｍ／ｈと
する演算を行い、ＮＯすなわち、共振制御フラグ≠１で
あればステップＳ４２に進んで減圧閾値λ＝０．９０×
Ｖｉとする演算を行う。ちなみにＶｉは擬似車体速であ
る。つまり、ＡＢＳ制御を行うにあたり、複数の車輪が
共振していない通常制御時には、減圧閾値λを０．９０
×Ｖｉとするのに対して、複数の車輪が共振する共振制
御時には、減圧閾値λを通常制御時よりも１０Ｋｍ／ｈ
少ない値として、よりスリップを許容する方向に補正す
るものである。次に、ステップＳ１１の増圧出力につい
て図７のフローチャートに基づいて説明する。ステップ
Ｓ５０では、共振制御フラグ＝１であるか否かを判定
し、ＹＥＳすなわち共振制御フラグ＝１であればステッ
プＳ５１に進んで増圧量計算ゲインＡ＝１ｍｓ／ｇに設
定し、ＮＯすなわち共振制御フラグ≠１であれば増圧量
計算ゲインＡ＝８ｍｓ／ｇに設定する。すなわち、共振
制御時には増圧量計算ゲインＡを低く設定する。ステッ
プＳ５３では、増圧時間Ｔｚ０を、Ｔｚ０＝Ａ×αｍａ
ｘの演算式により計算し、続くステップＳ５４では、増
圧経過時間Ｔｚを計測する（インクリメントする）。ス
テップＳ５５では、増圧経過時間Ｔｚが増圧時間Ｔｚ０
を越えたか否かを判定し、ＹＥＳすなわちＴｚ＞Ｔｚ０
でステップＳ５６に進んでソレノイド保持出力を行い、
ＮＯすなわちＴｚ≦Ｔｚ０でステップＳ５７に進んでソ
レノイド増圧出力を行う。ちなみに、ステップＳ５７の
増圧出力とは切替制御弁６ａの液圧供給側の開口面積を
広げる動きを行う出力であり、また、ステップＳ５６の
保持出力とは、その時点の開口面積に維持する出力であ
る。したがって、増圧出力の時間（増圧出力時間Ｔｚ
０）が長いほど開口面積が広がって増圧量が大きくなる
ものである。Next, the calculation of the pressure reduction threshold value λ in step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG. Step S40
Then, it is determined whether or not the resonance control flag = 1, and YE
If S, that is, the resonance control flag = 1, step S41
The calculation proceeds to step S42, and if the answer is NO, that is, if the resonance control flag is ≠ 1, the processing proceeds to step S42 and the pressure reduction threshold λ = 0.90 ×
An operation for setting Vi is performed. By the way, Vi is the pseudo vehicle speed. That is, in performing the ABS control, during the normal control in which a plurality of wheels are not resonating, the pressure reduction threshold λ is set to 0.90.
× Vi, on the other hand, during resonance control in which a plurality of wheels resonate, the pressure-reducing threshold λ is set to 10 km / h more than during normal control.
As a small value, correction is made in a direction to allow more slip. Next, the pressure increase output in step S11 will be described based on the flowchart of FIG. In step S50, it is determined whether or not the resonance control flag is 1; if YES, that is, if the resonance control flag is 1, the process proceeds to step S51 to set the pressure increase amount calculation gain A = 1 ms / g; If the control flag is # 1, the pressure increase amount calculation gain A is set to 8 ms / g. That is, during the resonance control, the pressure increase calculation gain A is set low. In step S53, the pressure increase time Tz0 is set as Tz0 = A × αma
In the following step S54, the pressure increase elapsed time Tz is measured (incremented). In step S55, the pressure increase elapsed time Tz is equal to the pressure increase time Tz0.
Is determined, YES, that is, Tz> Tz0
Then, the process proceeds to step S56 to perform a solenoid holding output.
If NO, that is, if Tz ≦ Tz0, the routine proceeds to step S57, in which the solenoid pressure increase output is performed. Incidentally, the pressure increase output in step S57 is an output for increasing the opening area on the hydraulic pressure supply side of the switching control valve 6a, and the holding output in step S56 is an output for maintaining the opening area at that time. It is. Therefore, the time of the pressure increase output (pressure increase output time Tz
The longer the value of (0), the larger the opening area and the greater the pressure increase.
【００１４】次に、実施の形態１の作用を図８および図
９のタイムチャートに基づいて説明する。なお、これら
の図は１輪の動作について記載しているが、この例で
は、４輪が全て同様の動作を行ったと仮定して説明す
る。図８は実施の形態１において車輪が共振した場合の
動作を示しており、すなわち、図において（ａ）は車輪
速Ｖｗおよびこの車輪速Ｖｗから演算により求めた擬似
車体速Ｖｉを示している。この例の場合、制動操作を行
っていることで擬似車体速Ｖｉが徐々に低下しており、
また、車輪速Ｖｗは、ＡＢＳ制御による制動力により周
期的に変化しており、かつ、この変化には悪路の影響あ
るいは駆動系の振動の影響が含まれている。図中（ｂ）
は車輪加速度△Ｖｗである。この例の場合、図示のよう
に、制動開始直後の第１の上向きの山の部分で共振判定
条件の１つである２．０Ｇを上回り（第１のαｍａｘの
直前）、次の上向きの山の部分で２．０Ｇを越えるまで
の周期が１００ｍｓ以内となっている。ＡＢＳ制御時に
車輪加速度△Ｖｗがこのような変化を示した場合、コン
トロールユニット５では、ステップＳ１〜Ｓ４の流れに
より車輪速Ｖｗ、車輪加速度△Ｖｗ、車輪復帰加速度最
大値αｍａｘ、擬似車体速Ｖｉを求めた後、ステップＳ
５において共振検知処理を行う。この共振検知処理にお
いて、制動初期において（車輪加速度△Ｖｗが２．０Ｇ
を越えるまでの間）は、ステップＳ２０ならびにステッ
プＳ２４において、ＮＯと判定される結果、振動制御タ
イマＳＴが作動せず、振動フラグ＝０となる。そして、
４輪とも振動フラグ＝０に設定されると、ステップＳ３
５においてＮＯと判断されて共振制御フラグ＝０に設定
される。これにより、続くステップＳ６における減圧閾
値λの計算処理では、λ＝０．９０×Ｖｉで設定され、
車輪速Ｖｗがこの減圧閾値λを下回った時点で、図４の
フローチャートにおいて、ステップＳ７→Ｓ９→Ｓ１３
の流れに基づいて減圧処理される［図８（ｄ）参照のこ
と］。その後、車輪速Ｖｗが減圧閾値λを越え、かつ車
輪加速度△Ｖｗが所定の保持閾値未満となるとブレーキ
液圧を保持し、さらに、車輪加速度△Ｖｗが所定の保持
閾値を越えるとブレーキ液圧の増圧を行うもので、この
動作により車輪のロックを防止する。ちなみに、上述の
共振制御フラグ＝０でなされる制御を、本明細書では通
常制御という。Next, the operation of the first embodiment will be described with reference to the time charts of FIGS. In addition, although these figures describe the operation of one wheel, in this example, it is assumed that all four wheels have performed the same operation. FIG. 8 shows an operation in the case where the wheels resonate in the first embodiment, that is, FIG. 8A shows the wheel speed Vw and the pseudo vehicle body speed Vi obtained by calculation from the wheel speed Vw. In the case of this example, the pseudo vehicle body speed Vi is gradually reduced by performing the braking operation.
Further, the wheel speed Vw changes periodically due to the braking force by the ABS control, and this change includes the influence of a rough road or the influence of vibration of a drive system. (B) in the figure
Is the wheel acceleration △ Vw. In the case of this example, as shown in the figure, the first upward hill immediately after the start of braking exceeds 2.0 G which is one of the resonance determination conditions (immediately before the first αmax) and the next upward hill. The period up to 2.0 G in the portion is within 100 ms. When the wheel acceleration △ Vw shows such a change during the ABS control, the control unit 5 determines the wheel speed Vw, the wheel acceleration △ Vw, the wheel return acceleration maximum value αmax, and the pseudo vehicle speed Vi by the flow of steps S1 to S4. After finding, step S
At 5, a resonance detection process is performed. In this resonance detection process, at the initial stage of braking (the wheel acceleration ΔVw is 2.0 G
Is exceeded), the result of determination in step S20 and step S24 is NO, the vibration control timer ST does not operate, and the vibration flag = 0. And
If the vibration flag is set to 0 for all four wheels, step S3
It is determined NO in 5 and the resonance control flag is set to 0. Thereby, in the subsequent calculation processing of the pressure reduction threshold value λ in step S6, λ = 0.90 × Vi is set,
At the time when the wheel speed Vw falls below the pressure reduction threshold λ, in the flowchart of FIG. 4, steps S7 → S9 → S13
[See FIG. 8 (d)]. Thereafter, when the wheel speed Vw exceeds the pressure reduction threshold value λ and the wheel acceleration ΔVw becomes less than the predetermined holding threshold value, the brake fluid pressure is maintained. When the wheel acceleration ΔVw exceeds the predetermined holding threshold value, the brake fluid pressure is reduced. The pressure is increased, and this operation prevents the wheels from being locked. Incidentally, the control performed with the above-described resonance control flag = 0 is referred to as normal control in this specification.
【００１５】ここで、図示のように上向きの山で車輪加
速度△Ｖｗが２．０Ｇを越え、さらに、その次の上向き
の山で再び車輪加速度△Ｖｗが２．０Ｇを越えるまでの
周期Ｔが１００ｍｓ未満である場合、ステップＳ２０→
Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２６の流れとなり、上記条
件が振動検知カウンタを２０回以上カウントする間持続
されると、さらにステップＳ２８に進んで振動制御タイ
マＳＴの計測が開始され、ステップＳ３１→Ｓ３２→Ｓ
３３と進んで振動フラグ＝１に設定される。そして、こ
の振動フラグ＝１の設定が複数輪について成されると、
ステップＳ３５→Ｓ３６と進んで共振制御フラグ＝１に
設定される［図８（ｃ）参照］。このように共振制御フ
ラグ＝１に設定されると、これまでの通常制御に替えて
共振制御が実行されるもので、ステップＳ６において、
減圧閾値λは、λ＝０．９０×Ｖｉ−１０の演算式によ
り求められ、つまり、通常制御に比べて１０Ｋｍ／ｈ小
さな値に設定される［図８（ａ）の点線参照］ととも
に、ステップＳ１１における増圧出力において、増圧計
算ゲインＡ＝１に設定される結果、増圧時間Ｔｚ０は、
通常制御に比べて１／８の値に設定されて通常制御（振
動フラグ＝０の範囲）に比べて増圧量が低減される。こ
れにより、悪路走行時などに車輪が共振した際に、過減
圧を行って制動距離が長くなることを防止することがで
きるとともに、増圧状態に復帰した際に過増圧を行って
車輪が即ロック傾向に向かうこと、ならびに駆動系の共
振を助長することを防止できるものである。ちなみに、
図９は上述の共振制御を実行しない場合のタイムチャー
ト、すなわち、通常制御のみを実行した場合のタイムチ
ャートであって、図８の実施の形態１の場合と比較して
ブレーキ液圧（Ｗ／Ｃ液圧）が、過増圧・過減圧されて
いる。この場合、過減圧時に制動距離が長くなり易いと
ともに、過増圧時に車輪のロック傾向が強くなる。ま
た、振動制御タイマＳＴは、図８（ｃ）に示すとおり、
ステップＳ２０→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２６→Ｓ
２８の判定流れとなる度に更新されて計測される。よっ
て、図８（ｂ）の図中右端に示すように、車輪加速度△
Ｖｗの周期Ｔが１００ｍｓよりも長くなって、共振検知
条件（△Ｖｗ＞２．０Ｇ、Ｔ＜１００ｍｓ）を満足しな
くなっても、直ちに通常制御に戻る（減圧閾値λおよび
増圧時間Ｔｚ０を大きくする）ことはなく、振動制御タ
イマＳＴの計測が終了するまでは、ステップＳ３２→Ｓ
３３の流れとなって、振動フラグ＝１に設定され、よっ
て、複数輪の振動フラグが１に設定されている間は共振
制御フラグも１に設定されて共振制御が維持される。し
たがって、車輪の振動のランダムな動作によって共振状
態から脱していないのに一瞬だけ共振検出条件から外れ
たような場合、再び共振状態となったときに即座に対応
することができる。すなわち、本実施の形態のように、
共振制御を判断するのに、車輪加速度△Ｖｗ＞２．０
Ｇ、車輪加速度周期Ｔ＜１００ｍｓという状態が振動検
知カウンタのカウント数が２０を越えるまで時間を要す
る。このため、上記条件から外れると即座に共振制御か
ら通常制御に復帰するよう構成すると、上述のように一
瞬だけ共振検出条件からはずれた後、再び共振状態とな
った場合、振動検知カウンタのカウント数が２０を越え
るまでの間は通常制御に維持されて、制御応答性が低い
ものとなるが、本実施の形態１では、このような場合
に、共振制御に維持されて共振に対する制御対応性に優
れる。Here, as shown in the drawing, the cycle T until the wheel acceleration ΔVw exceeds 2.0 G again at the next upward mountain and the wheel acceleration ΔVw again exceeds 2.0 G at the next upward mountain. If it is less than 100 ms, step S20 →
The flow goes from S23 → S24 → S25 → S26, and if the above condition is maintained while counting the vibration detection counter 20 times or more, the process further proceeds to step S28, where the measurement of the vibration control timer ST is started, and step S31 → S32 → S
Proceeding to 33, the vibration flag = 1 is set. When the vibration flag = 1 is set for a plurality of wheels,
Proceeding from step S35 to S36, the resonance control flag is set to 1 [see FIG. 8C]. When the resonance control flag is set to 1 in this manner, the resonance control is executed instead of the normal control, and in step S6,
The decompression threshold value λ is obtained by an arithmetic expression of λ = 0.90 × Vi−10, that is, is set to a value smaller by 10 km / h than the normal control [see the dotted line in FIG. As a result of setting the pressure increase calculation gain A = 1 in the pressure increase output in S11, the pressure increase time Tz0 becomes
The value is set to １ ／ of the value of the normal control, and the pressure increase amount is reduced as compared with the normal control (the range of the vibration flag = 0). This makes it possible to prevent the braking distance from being lengthened by performing over-pressure reduction when the wheels resonate, for example, when traveling on a rough road, and to perform over-pressure increase when returning to the pressure increase state. Can be prevented from immediately approaching the locking tendency and promoting the resonance of the drive system. By the way,
FIG. 9 is a time chart when the above-described resonance control is not performed, that is, a time chart when only the normal control is performed. Compared to the case of the first embodiment in FIG. 8, the brake fluid pressure (W / C fluid pressure) is over-pressurized and over-pressurized. In this case, the braking distance tends to be longer when the pressure is excessively reduced, and the locking tendency of the wheels is increased when the pressure is increased. In addition, the vibration control timer ST, as shown in FIG.
Step S20 → S23 → S24 → S25 → S26 → S
It is updated and measured each time the determination flow of 28 is reached. Therefore, as shown at the right end in FIG.
Even if the cycle T of Vw becomes longer than 100 ms and the resonance detection condition (△ Vw> 2.0 G, T <100 ms) is no longer satisfied, the control immediately returns to the normal control (the pressure reduction threshold λ and the pressure increase time Tz0 are increased. Step S32 → S) until the measurement of the vibration control timer ST ends.
In the flow of 33, the vibration flag is set to 1; therefore, while the vibration flags of a plurality of wheels are set to 1, the resonance control flag is also set to 1 and the resonance control is maintained. Therefore, in the case where the vehicle does not deviate from the resonance state due to the random operation of the vibration of the wheel but deviates from the resonance detection condition for a moment, it is possible to immediately cope with the case where the resonance state is restored. That is, as in the present embodiment,
To determine the resonance control, the wheel acceleration ΔVw> 2.0
G, it takes time until the count of the vibration detection counter exceeds 20 in a state where the wheel acceleration cycle T <100 ms. For this reason, if it is configured to return from the resonance control to the normal control as soon as the above condition is deviated, the number of times of the vibration detection counter is counted when the resonance state is again returned after the deviation from the resonance detection condition for a moment as described above. Is maintained at the normal control until the control value exceeds 20, and the control response is low. In the first embodiment, however, in such a case, the control response is maintained at the resonance control and the control response to the resonance is reduced. Excellent.
【００１６】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明するが、この実施の形態２について説明するに
あたり、実施の形態１と同様の構成については実施の形
態１と同一の符号を付けて説明を省略する。この実施の
形態２は、システム構造は実施の形態１と同様であり、
すなわち、図２，３に示している構造は共通であり、実
施の形態１とは、コントロールユニット５による制御内
容のみが実施の形態１と相違している。すなわち、実施
の形態２では、車輪の振動状態により路面状態を判定
し、この路面状態に基づいて減圧閾値λ、増圧量計算ゲ
インＡならびに保持閾値Ｋを決定するように構成されて
おり、図４に示した実施の形態１のフローチャートのス
テップＳ５，Ｓ６およびＳ１１に示している部分の制御
内容が異なっている。これについて、まず図１０により
説明すると、この図１０は、実施の形態２のコントロー
ルユニット５による路面判定（共振検知）処理、減圧閾
値および増圧量計算ゲインを決定する処理について示し
ており、実施の形態１のステップＳ５およびＳ６に代わ
る処理の部分である。(Embodiment 2) Next, Embodiment 2 will be described. In describing Embodiment 2, the same reference numerals as those in Embodiment 1 denote the same components as in Embodiment 1. The description is omitted. In the second embodiment, the system structure is the same as that of the first embodiment.
That is, the structure shown in FIGS. 2 and 3 is common, and differs from the first embodiment only in the contents of control by the control unit 5. That is, in the second embodiment, the road surface state is determined based on the vibration state of the wheels, and the pressure reduction threshold λ, the pressure increase amount calculation gain A, and the holding threshold K are determined based on the road surface state. 4 are different from those in steps S5, S6 and S11 in the flowchart of the first embodiment shown in FIG. This will be described first with reference to FIG. 10. FIG. 10 shows a road surface determination (resonance detection) process and a process of determining a pressure reduction threshold value and a pressure increase amount calculation gain by the control unit 5 according to the second embodiment. This is a part of the process that replaces steps S5 and S6 in the first embodiment.
【００１７】ステップＳ１００では、ポンプ作動中か否
かなどに基づいて、ＡＢＳ作動中であるか否かを判定
し、ＹＥＳすなわちＡＢＳ作動中であれば、ステップＳ
１０１に進んでＡＢＳフラグＡＳ＝１に設定し、ＮＯす
なわち非ＡＢＳ作動中であればステップＳ１０２に進ん
でＡＢＳフラグＡＳ＝０に設定する。ステップＳ１０３
では、車輪加速度△Ｖｗを取り込んで、続くステップＳ
１０４において、車輪加速度△Ｖｗの周波数Ｔを演算す
る。ステップＳ１０５では、ＡＢＳフラグの状態、車輪
加速度△Ｖｗ、車輪加速度周波数Ｔに応じて、図１１に
示すマップに基づいて、悪路モードＡＲＭを各輪につい
て設定する。なお、図中ｘｘは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬのそれぞれを示している。この悪路モードは、
I，II， III，IV， Vの５種類のモードが存在し、 Iは
均一路（良路）、IIは砂利道、 IIIは石畳あるいはベル
ジアン、IVは波状路、 Vはその他の悪路に相当する。な
お、図１１における各モードは、図１２，１３に示す実
車取得データに基づいて決定されている。また、図１
２，１３中のすべり止め付路面とは、路面に滑り止め用
の凹凸が形成されている路面のことを指している。ここ
で図１０に戻り、続くステップＳ１０６では、各輪の上
記悪路モードの組み合わせに応じて制御内容を決定する
ステップである。すなわち、この処理は、図１４に示す
ように、実施の形態１と同様に通常制御か、スリップ過
多制御か、保持感度鈍化制御か、増圧ゲイン低下制御か
を決定する処理を行うもので、均一路系統では通常制御
を行って、減圧閾値λ＝０．９０×Ｖｉ、増圧量ゲイン
Ａ＝８ｍｓ／ｇに設定する処理を行う。砂利路系統で
は、スリップ過多制御を行って、減圧閾値λ＝０．９０
×Ｖｉ−１０Ｋｍ／ｈに設定して減圧閾値λを低減させ
てスリップを許容するようにして無用なブレーキ液圧の
減圧を防止する。石畳や波状路系統では、保持感度鈍化
制御を行って、保持閾値を所定の保持閾値から正の定数
であるＫを差し引いた値として増圧から保持とする感度
を鈍くして単純にスリップ過多制御として無用なブレー
キ液圧の減圧を防止することなく、ブレーキ液圧の増圧
時間を長くすることにより制動距離の増大を防止する。
高周波や高レベル変動により路面判別が行えない場合に
は、増圧ゲイン低下制御を行って、増圧時に即ロック傾
向となるのを防止する。上述のステップＳ１０６の処理
を行った後は、実施の形態１で示したステップＳ７の処
理に進み、以後の処理は、実施の形態１とほぼ同様であ
るが、ステップＳ１１で行う増圧処理の内容が多少異な
るもので、すなわち、増圧量計算ゲインＡは、ステップ
Ｓ１０６において決定しているため、ステップＳ１１の
増圧出力処理は、図１５に示すように、ステップＳ５３
〜Ｓ５７までの処理となる。In step S100, it is determined whether or not the ABS is operating based on whether or not the pump is operating. If YES, that is, if the ABS is operating, step S100 is executed.
The routine proceeds to step 101, where the ABS flag AS is set to 1. If NO, that is, if the non-ABS operation is in progress, the routine proceeds to step S102 to set the ABS flag AS = 0. Step S103
Then, the wheel acceleration △ Vw is fetched and the following step S
At 104, the frequency T of the wheel acceleration ΔVw is calculated. In step S105, the rough road mode ARM is set for each wheel based on the map shown in FIG. 11 according to the state of the ABS flag, the wheel acceleration △ Vw, and the wheel acceleration frequency T. In the drawing, xx represents each wheel FR, FL, R
R and RL are shown. This bad road mode is
There are five modes, I, II, III, IV, and V. I is a uniform road (good road), II is a gravel road, III is a stone pavement or Belgian, IV is a wavy road, and V is another bad road. Equivalent to. Each mode in FIG. 11 is determined based on the actual vehicle acquisition data shown in FIGS. FIG.
The non-slip road surface in 2 and 13 indicates a road surface having anti-slip irregularities formed on the road surface. Here, returning to FIG. 10, the following step S106 is a step of determining the control content according to the combination of the above-mentioned rough road mode of each wheel. That is, as shown in FIG. 14, this process performs a process of determining whether the control is the normal control, the slip excess control, the holding sensitivity blunting control, or the pressure increase gain reduction control, as in the first embodiment. In the uniform road system, normal control is performed to perform processing for setting the pressure reduction threshold λ = 0.90 × Vi and the pressure increase gain A = 8 ms / g. In the gravel road system, excessive slip control is performed and the pressure reduction threshold λ = 0.90
XVi-10 Km / h to reduce the pressure reduction threshold value λ to allow slippage, thereby preventing unnecessary brake pressure reduction. In cobblestone and wavy road systems, hold sensitivity desensitization control is performed, and the hold threshold is deducted from a predetermined hold threshold minus K, which is a positive constant. As a result, the brake distance is prevented from increasing by increasing the brake fluid pressure increasing time without preventing unnecessary brake fluid pressure reduction.
When the road surface cannot be determined due to high frequency or high-level fluctuation, pressure increase gain reduction control is performed to prevent the lock tendency from immediately occurring at the time of pressure increase. After performing the processing of step S106 described above, the process proceeds to the processing of step S7 described in the first embodiment, and the subsequent processing is substantially the same as that of the first embodiment, except for the pressure increase processing performed in step S11. Since the content is slightly different, that is, the boosting amount calculation gain A is determined in step S106, the boosting output process in step S11 is performed in step S53 as shown in FIG.
The processing up to S57 is performed.
【００１８】図１６は実施の形態２による動作例であ
る。このように実施の形態２では、車輪加速度△Ｖｗの
レベルとその周波数に応じて悪路モードを判別してお
り、この判別結果に従って制御内容を変更する。以上説
明したように、実施の形態２にあっては、車輪の共振状
態により路面状態を的確に判定し、路面状態に最適なＡ
ＢＳ制御を行うことができる。また、本実施の形態２で
は、前２輪は、車重の移動により制御の効果が大である
ことから、前２輪の悪路モードを設定するよう構成され
ているが、全輪について行ってもよい。FIG. 16 shows an operation example according to the second embodiment. As described above, in the second embodiment, the rough road mode is determined according to the level of the wheel acceleration ΔVw and the frequency thereof, and the control content is changed according to the determination result. As described above, in the second embodiment, the road surface state is accurately determined based on the resonance state of the wheels, and the optimal A
BS control can be performed. In the second embodiment, the front two wheels are configured to set the rough road mode of the front two wheels because the control effect is large due to the movement of the vehicle weight. You may.
【００１９】[0019]
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明のアン
チスキッドブレーキ制御装置にあっては、アンチスキッ
ド制御時において車輪の共振を検出したときに行う共振
制御時には、減圧開始タイミングを通常制御時に比べて
スリップ量を許容する側に設定するとともに、増圧時の
増圧量を通常制御時に比べて減少させるよう構成したた
め、悪路などにより車輪が共振した際に、早期減圧によ
り制動距離が長くなるのを防止でき、かつ、増圧制御時
に過大増圧を行って車輪のロック傾向が急激に高まるの
を防止して車両の安定性を確保することができるととも
に、過大増圧により駆動系の共振が助長されるのを防止
することができるという効果が得られる。さらに、請求
項７記載の発明では、特に、共振制御を実行するにあた
り、車両の共振検出が終了しても一定時間は共振制御を
持続するように構成したため、車輪振動のランダムな変
化により一時的に共振判定条件を外れた場合、共振制御
が持続され、共振検出終了と同時に共振制御を停止する
ものに比べて、即座に共振状態に復帰した場合に対して
高い制御応答性が得られるという効果を奏する。As described above, in the anti-skid brake control device of the present invention, in the resonance control performed when the resonance of the wheel is detected during the anti-skid control, the pressure reduction start timing is compared with that in the normal control. In addition, the slip distance is set to the allowable side, and the pressure increase amount at the time of pressure increase is reduced as compared with the time of normal control. Therefore, when the wheels resonate due to a bad road or the like, the braking distance becomes longer due to early pressure reduction. In addition, it is possible to prevent excessive increase in pressure at the time of pressure increase control and prevent the tendency of locking the wheels to increase sharply, thereby ensuring the stability of the vehicle. Can be prevented from being promoted. Furthermore, in the invention according to claim 7, in particular, in executing the resonance control, the resonance control is maintained for a certain time even after the resonance detection of the vehicle is completed, so that the resonance control is temporarily performed due to a random change in the wheel vibration. When the resonance determination condition is not satisfied, the resonance control is maintained, and higher control responsiveness can be obtained when returning to the resonance state immediately than when the resonance control is stopped at the same time as the end of resonance detection. To play.
【００２０】請求項８記載の発明では、複数の車輪で共
振が検出されたときに共振制御フラグをセットして全輪
に対して共振制御を実行するよう構成したため、一輪だ
けが共振したときに全輪を共振制御してしまう不具合が
生じることがない。請求項９記載の発明では、各輪につ
いてそれぞれ共振を検出した場合にはタイマを作動さ
せ、このタイマの作動中は振動フラグをセットし、複数
輪について振動フラグがセットされている間は、共振制
御フラグをセットするように構成したため、車輪振動の
ランダムな変化に追従して共振検出停止と同時に共振制
御を停止するものに比べ、瞬時に共振状態に復帰した場
合の制御応答性に優れるという請求項７記載の発明の効
果と、一輪だけが共振したときに全輪を共振制御してし
まう不具合がないという請求項８記載の発明の効果とを
併せ持つ。According to the eighth aspect of the present invention, when resonance is detected in a plurality of wheels, the resonance control flag is set to execute the resonance control for all the wheels. There is no problem that resonance control is performed on all wheels. According to the ninth aspect of the present invention, when resonance is detected for each wheel, a timer is operated, a vibration flag is set while the timer is operating, and a resonance flag is set while the vibration flags are set for a plurality of wheels. Since the control flag is set, the control response when returning to the resonance state instantaneously is superior to that in which the resonance control is stopped simultaneously with the detection of the resonance following the random change of the wheel vibration. Item 7 has both the effect of the invention described in Item 7 and the effect of the invention described in Item 8 in that there is no problem of performing resonance control on all wheels when only one wheel resonates.
【００２１】請求項１０および１１記載の発明では、ア
ンチスキッド制御中か否かで共振検出判定条件を異なら
せているため、共振判定を行うにあたりアンチスキッド
制御によりブレーキ液圧を減圧・保持・増圧させて変動
させたときの車輪加速度の変動の影響を受けることがな
いようにして、正確な共振判定ならびに路面判定を行う
ことができるという効果が得られる。According to the tenth and eleventh aspects of the present invention, since the resonance detection determination condition is made different depending on whether the anti-skid control is being performed, the brake fluid pressure is reduced, maintained, and increased by the anti-skid control when performing the resonance determination. An effect that accurate resonance determination and road surface determination can be performed without being affected by the fluctuation of the wheel acceleration caused by the pressure fluctuation.
【図１】本発明のアンチスキッドブレーキ制御装置を示
すクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing an anti-skid brake control device of the present invention.
【図２】実施の形態１のシステム概要図である。FIG. 2 is a system outline diagram of the first embodiment.
【図３】実施の形態１のブレーキ液圧回路構成図であ
る。FIG. 3 is a configuration diagram of a brake hydraulic circuit according to the first embodiment.
【図４】実施の形態１のＡＢＳ制御のメインルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a main routine of ABS control according to the first embodiment.
【図５】実施の形態１の共振検知処理を示すフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a resonance detection process according to the first embodiment.
【図６】実施の形態１の減圧閾値計算処理を示すフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a pressure reduction threshold calculation process according to the first embodiment.
【図７】実施の形態１の増圧出力処理を示すフローチャ
ートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a pressure increase output process according to the first embodiment;
【図８】実施の形態１のＡＢＳ制御の動作を示すタイム
チャートである。FIG. 8 is a time chart showing the operation of the ABS control of the first embodiment.
【図９】実施の形態１による通常制御のみの制御例を示
すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing a control example of only normal control according to the first embodiment.
【図１０】実施の形態２のＡＢＳ制御のメインルーチン
の要部を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a main part of a main routine of the ABS control according to the second embodiment.
【図１１】実施の形態２の悪路モード設定用のマップを
示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a map for setting a rough road mode according to the second embodiment.
【図１２】実施の形態２のマップを決定するための実車
測定例を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing an actual vehicle measurement example for determining a map according to the second embodiment.
【図１３】実施の形態２のマップを決定するための実車
測定例を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an actual vehicle measurement example for determining a map according to the second embodiment.
【図１４】実施の形態２のステップＳ１０６における制
御内容決定処理を示すマップである。FIG. 14 is a map showing a control content determination process in step S106 of the second embodiment.
【図１５】実施の形態２の増圧処理を示すフローチャー
トである。FIG. 15 is a flowchart illustrating a pressure increasing process according to the second embodiment.
【図１６】実施の形態２の動作例を示すタイムチャート
である。FIG. 16 is a time chart illustrating an operation example of the second embodiment.
ＦＲ 右前輪 ＦＬ 左前輪 ＲＲ 右後輪 ＲＬ 左後輪 １ 車輪速センサ ２ 車輪速センサ ３ 車輪速センサ ４ 車輪速センサ ５ コントロールユニット ６ アクチュエータユニット ６ａ 切替制御弁 ６ｂ リザーバ ６ｃ ポンプ ７ ホイルシリンダ ８ マスタシリンダ ９ ブレーキ配管 FR Right front wheel FL Left front wheel RR Right rear wheel RL Left rear wheel 1 Wheel speed sensor 2 Wheel speed sensor 3 Wheel speed sensor 4 Wheel speed sensor 5 Control unit 6 Actuator unit 6a Switching control valve 6b Reservoir 6c Pump 7 Wheel cylinder 8 Master cylinder 9 Brake piping
Claims (11)
ーキ回路を介して伝達されて車輪に制動力を与える動作
を行う制動作動手段と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて、前記制動作動手
段におけるブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧
増減手段と、 前記車輪速検出手段および車輪加速度検出手段を含む入
力手段からの入力に基づいて、制動時に車輪がロックし
そうな状態であると判定したら車輪のロックの発生を防
止あるいは抑制させるアンチスキッド制御を実行し、か
つ、車輪加速度に基づいて車輪の共振を検出した時に
は、前記アンチスキッド制御を実行するにあたり通常制
御時とは制御内容を変更する共振制御を実行する制御手
段とを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置におい
て、 前記制御手段を、共振制御時には、減圧開始タイミング
を通常制御時に比べてスリップ量を許容する側に設定す
るとともに、増圧時の増圧量を通常制御時に比べて減少
させるように構成したことを特徴とするアンチスキッド
ブレーキ制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a wheel acceleration detecting means for detecting a wheel acceleration, and a brake fluid pressure generated in response to a braking operation by a driver is transmitted via a brake circuit to a wheel. A braking operation means for performing an operation of applying a braking force to the vehicle; a hydraulic pressure increasing / decreasing means provided in the brake circuit and capable of reducing, holding, and increasing the brake fluid pressure in the braking operation means; Based on the input from the input means including the means and the wheel acceleration detecting means, executes anti-skid control to prevent or suppress the occurrence of locking of the wheel when it is determined that the wheel is likely to lock at the time of braking, and When the resonance of the wheel is detected based on the acceleration, the resonance control for changing the control content is performed when executing the anti-skid control as compared with the normal control. An anti-skid brake control device comprising: a control unit that sets a pressure reduction start timing to a side that allows a slip amount compared with the normal control during resonance control, and sets a pressure increase amount during pressure increase. Anti-skid brake control device, characterized in that it is configured to reduce the pressure as compared with the time of normal control.
タイミングをスリップ量を許容する側に設定するにあた
り、減圧開始を決定するスリップ率である減圧閾値を、
前記共振制御時には通常制御時に用いる減圧閾値から所
定値を差し引いた値に設定することを特徴とする請求項
１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。2. The control means sets a pressure-reduction threshold, which is a slip ratio for determining pressure-reduction start, in setting the pressure-reduction start timing to a side that allows a slip amount during resonance control.
2. The anti-skid brake control device according to claim 1, wherein the resonance control is set to a value obtained by subtracting a predetermined value from a pressure reduction threshold used during normal control.
減少させるにあたり、増圧量計算ゲインを増圧制御時に
は通常制御時よりも小さな値とすることを特徴とする請
求項１または２記載のアンチスキッドブレーキ制御装
置。3. The control means according to claim 1 or 2, wherein when increasing the pressure increase amount during the resonance control, the pressure increase amount calculation gain is set to a smaller value during the pressure increase control than during the normal control. An anti-skid brake control device as described.
度周波数に基づいて車輪の共振状態を検出するように構
成されていることを検出することを特徴とする請求項１
ないし３記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。4. The control device according to claim 1, wherein the control unit detects that a resonance state of the wheel is detected based on the wheel acceleration and the wheel acceleration frequency.
4. The anti-skid brake control device according to any one of claims 3 to 3.
あたり、車輪加速度が所定値以上でかつ車輪加速度周波
数が所定値以下である状態が所定以上持続されたときに
共振していると判定するように構成されていることを検
出することを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド
ブレーキ制御装置。5. When detecting a resonance state, the control means determines that resonance occurs when a state in which the wheel acceleration is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration frequency is equal to or lower than a predetermined value is maintained for a predetermined time or more. The anti-skid brake control device according to claim 4, wherein the anti-skid brake control device detects that the anti-skid brake is configured as described above.
あたり、車輪加速度と車輪加速度周波数に基づくマップ
により車輪の共振要因に含まれる路面状態を判定するよ
うに構成されていることを検出することを特徴とする請
求項４記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。6. The control device according to claim 1, wherein the control unit detects that a road surface state included in a wheel resonance factor is determined by a map based on wheel acceleration and wheel acceleration frequency when detecting the resonance state. The anti-skid brake control device according to claim 4, characterized in that:
共振制御を実行するにあたり、共振が終了しても一定時
間は共振制御を持続することを特徴とする請求項１ない
し６記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。7. The control apparatus according to claim 1, wherein the control means detects the resonance of the wheel and executes the resonance control, and continues the resonance control for a certain time even after the resonance is completed. Anti-skid brake control device.
すると振動フラグをセットし、この振動フラグが複数輪
についてセットされたときに共振制御フラグをセット
し、この共振制御フラグのセットに応じて全輪に対して
前記共振制御を実行するよう構成されていることを特徴
とする請求項１ないし７記載のアンチスキッドブレーキ
制御装置。8. The control means sets a vibration flag when resonance is detected for each wheel, sets a resonance control flag when the vibration flags are set for a plurality of wheels, and sets the resonance control flag to The anti-skid brake control device according to claim 1, wherein the resonance control is performed for all wheels in response to the request.
を検出すると所定時間を計測するタイマを作動させ、か
つ、このタイマの作動中は前記振動フラグのセット状態
を維持し、かつ、前記タイマは、車輪の共振を検出する
度に更新することを特徴とする請求項８記載のアンチス
キッドブレーキ制御装置。9. The control means activates a timer for measuring a predetermined time when wheel resonance is detected for each wheel, and maintains the set state of the vibration flag during the operation of the timer; 9. The anti-skid brake control device according to claim 8, wherein the timer is updated each time a wheel resonance is detected.
るにあたり、アンチスキッド制御中と非アンチスキッド
制御中とで検出判定条件を異ならせていることを特徴と
する請求項１ないし９記載のアンチスキッドブレーキ制
御装置。10. The control device according to claim 1, wherein the control means makes detection determination conditions different between during anti-skid control and during non-anti-skid control when detecting resonance of the wheel. Anti-skid brake control device.
速度周波数とアンチスキッド制御中・非作動中の違いと
に基づいて路面状態判定するマップを有していることを
特徴とする請求項１０記載のアンチスキッドブレーキ制
御装置。11. The control device according to claim 10, wherein the control means includes a map for determining a road surface state based on wheel acceleration, a wheel acceleration frequency, and a difference between during anti-skid control and during non-operation. Anti-skid brake control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9050040A JPH10244930A (en) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | Anti-skid brake controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9050040A JPH10244930A (en) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | Anti-skid brake controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244930A true JPH10244930A (en) | 1998-09-14 |
Family
ID=12847898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9050040A Pending JPH10244930A (en) | 1997-03-05 | 1997-03-05 | Anti-skid brake controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10244930A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000233739A (en) * | 1999-02-18 | 2000-08-29 | Unisia Jecs Corp | Bad road judging device and brake control device using the same |
| JP2002012139A (en) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Unisia Jecs Corp | Antiskid control device |
| JP2007062610A (en) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Advics:Kk | Traction control device of vehicle and traction control method of vehicle |
Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0185168U (en) * | 1987-11-30 | 1989-06-06 | ||
| JPH03104763A (en) * | 1989-09-19 | 1991-05-01 | Mitsubishi Motors Corp | Anti-skid braking method |
| JPH03235750A (en) * | 1990-02-09 | 1991-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid control device |
| JPH03273967A (en) * | 1990-03-22 | 1991-12-05 | Mazda Motor Corp | Bad road judging device |
| JPH06219260A (en) * | 1993-01-29 | 1994-08-09 | Tokico Ltd | Antiskid control device |
| JPH06247275A (en) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Unisia Jecs Corp | Anti-skid control device |
| JPH06318297A (en) * | 1991-04-23 | 1994-11-15 | Nippondenso Co Ltd | Vehicle control device |
| JPH07137624A (en) * | 1993-11-15 | 1995-05-30 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPH07257347A (en) * | 1994-03-17 | 1995-10-09 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Anti-lock brake control device |
| JPH0858553A (en) * | 1994-08-26 | 1996-03-05 | Nippondenso Co Ltd | Brake pressure control device for vehicle |
| JPH0899623A (en) * | 1994-09-28 | 1996-04-16 | Mazda Motor Corp | Antiskid braking device for vehicle |
-
1997
- 1997-03-05 JP JP9050040A patent/JPH10244930A/en active Pending
Patent Citations (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0185168U (en) * | 1987-11-30 | 1989-06-06 | ||
| JPH03104763A (en) * | 1989-09-19 | 1991-05-01 | Mitsubishi Motors Corp | Anti-skid braking method |
| JPH03235750A (en) * | 1990-02-09 | 1991-10-21 | Mitsubishi Electric Corp | Antiskid control device |
| JPH03273967A (en) * | 1990-03-22 | 1991-12-05 | Mazda Motor Corp | Bad road judging device |
| JPH06318297A (en) * | 1991-04-23 | 1994-11-15 | Nippondenso Co Ltd | Vehicle control device |
| JPH06219260A (en) * | 1993-01-29 | 1994-08-09 | Tokico Ltd | Antiskid control device |
| JPH06247275A (en) * | 1993-02-26 | 1994-09-06 | Unisia Jecs Corp | Anti-skid control device |
| JPH07137624A (en) * | 1993-11-15 | 1995-05-30 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPH07257347A (en) * | 1994-03-17 | 1995-10-09 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Anti-lock brake control device |
| JPH0858553A (en) * | 1994-08-26 | 1996-03-05 | Nippondenso Co Ltd | Brake pressure control device for vehicle |
| JPH0899623A (en) * | 1994-09-28 | 1996-04-16 | Mazda Motor Corp | Antiskid braking device for vehicle |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000233739A (en) * | 1999-02-18 | 2000-08-29 | Unisia Jecs Corp | Bad road judging device and brake control device using the same |
| JP2002012139A (en) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Unisia Jecs Corp | Antiskid control device |
| JP2007062610A (en) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Advics:Kk | Traction control device of vehicle and traction control method of vehicle |
| JP4561541B2 (en) * | 2005-08-31 | 2010-10-13 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle traction control device and vehicle traction control method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20090099718A1 (en) | Device And Method For Determining the Center of Gravity Of A Vehicle | |
| JP2002127886A (en) | Attitude control device of vehicle | |
| US6023649A (en) | Antiskid controller | |
| JP4942247B2 (en) | Method for controlling the running state of a vehicle | |
| KR20060044648A (en) | Vehicle roll over suppressing control device | |
| JPH06229270A (en) | Slip control device for vehicle | |
| US20040098188A1 (en) | Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces | |
| JP2564816B2 (en) | Vehicle drive wheel brake control device | |
| US20030028308A1 (en) | Anti-skid brake control | |
| US7480554B2 (en) | Motion state estimation apparatus for vehicle and motion state control apparatus for vehicle | |
| JPH04345567A (en) | Anti-skid control device | |
| US5551769A (en) | Method and system for split mu control for anti-lock brake systems | |
| JPH07137624A (en) | Antiskid control device | |
| KR101152296B1 (en) | Electronic Stability Program | |
| JPH10244930A (en) | Anti-skid brake controller | |
| JP2000318416A (en) | Vehicular characteristic detection device and control device of vehicle mounting this device | |
| JP3087441B2 (en) | Vehicle turning state estimation device | |
| JPH07237539A (en) | Antiskid control device | |
| JPH07112634A (en) | Wheel slip control device | |
| JP3190149B2 (en) | Control gain changing device for automotive control unit | |
| JP2835963B2 (en) | Vehicle anti-lock control device | |
| JP3496401B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JPH05238405A (en) | Vehicle movement controller | |
| JP3456336B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3620172B2 (en) | Anti-lock brake control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041102 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050809 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050816 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051006 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060207 |