JPH0619765Y2 - エンジンのオイル供給装置 - Google Patents
エンジンのオイル供給装置Info
- Publication number
- JPH0619765Y2 JPH0619765Y2 JP1987160660U JP16066087U JPH0619765Y2 JP H0619765 Y2 JPH0619765 Y2 JP H0619765Y2 JP 1987160660 U JP1987160660 U JP 1987160660U JP 16066087 U JP16066087 U JP 16066087U JP H0619765 Y2 JPH0619765 Y2 JP H0619765Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- pressure
- oil supply
- supply passage
- passage
- Prior art date
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、運転状態に応じてバルブ開閉タイミングやリ
フト量を変化させたり、バルブの作動を停止させる等、
バルブの作動特性を変化させる油圧プランジャ機構を備
えたエンジンのオイル供給装置に関するものである。
フト量を変化させたり、バルブの作動を停止させる等、
バルブの作動特性を変化させる油圧プランジャ機構を備
えたエンジンのオイル供給装置に関するものである。
従来、車両用エンジンにおいて、低速用カムと、この低
速用カムよりバルブを開く期間が長くなるように設計さ
れた高速用カムとによりそれぞれ駆動される低速用ロッ
カーアームと高速用ロッカーアームとを並設し、低速用
ロッカーアームを吸気又は排気バルブに接続するととも
に、両ロッカーアームを油圧プランジャ機構により分離
可能に連結して、エンジンの低回転時には両ロッカーア
ームを分離することにより低速用カムにてバルブを開閉
させる一方、エンジンの高回転時には両ロッカーアーム
を連結することにより高速用カムにバルブの開閉を行わ
せ、高回転時におけるバルブ開の期間を低回転時より長
くして、高回転時に吸気の充填量を増大させるようにし
たものが提案されている(実開昭61-58605号公報参
照)。
速用カムよりバルブを開く期間が長くなるように設計さ
れた高速用カムとによりそれぞれ駆動される低速用ロッ
カーアームと高速用ロッカーアームとを並設し、低速用
ロッカーアームを吸気又は排気バルブに接続するととも
に、両ロッカーアームを油圧プランジャ機構により分離
可能に連結して、エンジンの低回転時には両ロッカーア
ームを分離することにより低速用カムにてバルブを開閉
させる一方、エンジンの高回転時には両ロッカーアーム
を連結することにより高速用カムにバルブの開閉を行わ
せ、高回転時におけるバルブ開の期間を低回転時より長
くして、高回転時に吸気の充填量を増大させるようにし
たものが提案されている(実開昭61-58605号公報参
照)。
ここで、上記のようなエンジンにおいて、吸気側ロッカ
ーシャフトに低速用及び高速用ロッカーアームを並設す
る一方、排気側ロッカーシャフトに1種類のみのロッカ
ーアームを設けた場合のオイル供給装置の一例を第7図
に示す。オイルパン1内に配置したストレーナ2を介し
てオイルポンプ3により吸引されたオイルは、レギュレ
ータ4及びオイルフィルタ5を介して、シリンダブロッ
ク内のオイル供給通路であるメインギャラリ6に送給さ
れる。このメインギャラリ6から分岐した複数の分岐通
路により、各クランクジャーナル部7a〜7d及び排気
側ロッカーシャフト8内のオイル通路に潤滑用オイルが
供給されるとともに、吸気側ロッカーシャフト9内のオ
イル通路に潤滑用及び上記油圧プランジャ機構の駆動用
のオイルが供給される。
ーシャフトに低速用及び高速用ロッカーアームを並設す
る一方、排気側ロッカーシャフトに1種類のみのロッカ
ーアームを設けた場合のオイル供給装置の一例を第7図
に示す。オイルパン1内に配置したストレーナ2を介し
てオイルポンプ3により吸引されたオイルは、レギュレ
ータ4及びオイルフィルタ5を介して、シリンダブロッ
ク内のオイル供給通路であるメインギャラリ6に送給さ
れる。このメインギャラリ6から分岐した複数の分岐通
路により、各クランクジャーナル部7a〜7d及び排気
側ロッカーシャフト8内のオイル通路に潤滑用オイルが
供給されるとともに、吸気側ロッカーシャフト9内のオ
イル通路に潤滑用及び上記油圧プランジャ機構の駆動用
のオイルが供給される。
ところで、上記油圧プランジャ機構において、通常、低
速用及び高速用ロッカーアームの分離状態から連結状態
への切換は油圧により行い、一方、連結状態から分離状
態への切換はリターンスプリングにより行うようになっ
ているが、良好な切換性能を得るためには、リターンス
プリングのセット荷重は通常1.8kg/cm2程度必要とな
る。この場合、上記リターンスプリングのセット荷重の
ばらつき等を考慮すると、上記油圧プランジャ機構を円
滑に作動させるために吸気側ロッカーシャフト9内のオ
イル通路の入口において必要な油圧は2.2kg/cm2程度と
なる。
速用及び高速用ロッカーアームの分離状態から連結状態
への切換は油圧により行い、一方、連結状態から分離状
態への切換はリターンスプリングにより行うようになっ
ているが、良好な切換性能を得るためには、リターンス
プリングのセット荷重は通常1.8kg/cm2程度必要とな
る。この場合、上記リターンスプリングのセット荷重の
ばらつき等を考慮すると、上記油圧プランジャ機構を円
滑に作動させるために吸気側ロッカーシャフト9内のオ
イル通路の入口において必要な油圧は2.2kg/cm2程度と
なる。
ところが、オイルパン1から供給されるオイルの油圧は
油温の上昇に伴って低下するので、第8図に折線A及び
Bで示す如く、高油温時には、実際の吸気側ロッカーシ
ャフト9内のオイル通路の入口油圧が必要油圧E(=2.
2kg/cm2)より低くなり、油圧プランジャ機構の円滑な
作動が阻害されるという問題を有していた。この場合、
吸気側ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口にて必
要油圧Eを確保するためには、オイルポンプ3のポンプ
容量を増大させれば良いが、オイルポンプ3のポンプ容
量を増大させると、ポンプ抵抗が増加し、燃費率が悪化
するという新たな不具合が生じる。なお、第8図中、折
線Aはレギュレータ4のセット圧が4kg/cm2の時の吸気
側ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口油圧、折線
Bはレギュレータ4のセット圧が5kg/cm2の時の吸気側
ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口油圧、折線C
はレギュレータ4のセット圧が4kg/cm2の時のメインギ
ャラリ6内の油圧、折線Dはレギュレータ4のセット圧
が5kg/cm2の時のメインギャラリ6内の油圧を示す。
油温の上昇に伴って低下するので、第8図に折線A及び
Bで示す如く、高油温時には、実際の吸気側ロッカーシ
ャフト9内のオイル通路の入口油圧が必要油圧E(=2.
2kg/cm2)より低くなり、油圧プランジャ機構の円滑な
作動が阻害されるという問題を有していた。この場合、
吸気側ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口にて必
要油圧Eを確保するためには、オイルポンプ3のポンプ
容量を増大させれば良いが、オイルポンプ3のポンプ容
量を増大させると、ポンプ抵抗が増加し、燃費率が悪化
するという新たな不具合が生じる。なお、第8図中、折
線Aはレギュレータ4のセット圧が4kg/cm2の時の吸気
側ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口油圧、折線
Bはレギュレータ4のセット圧が5kg/cm2の時の吸気側
ロッカーシャフト9内のオイル通路の入口油圧、折線C
はレギュレータ4のセット圧が4kg/cm2の時のメインギ
ャラリ6内の油圧、折線Dはレギュレータ4のセット圧
が5kg/cm2の時のメインギャラリ6内の油圧を示す。
本考案は、上記した従来の問題点に鑑みなされたもので
あって、その目的は、高温時にも油圧プランジャ機構の
作動に必要な油圧を確保すると共に、さらに、迅速な動
作を生じさせて良好な動作特性を得ることが可能なエン
ジンのオイル供給装置を提供することにある。
あって、その目的は、高温時にも油圧プランジャ機構の
作動に必要な油圧を確保すると共に、さらに、迅速な動
作を生じさせて良好な動作特性を得ることが可能なエン
ジンのオイル供給装置を提供することにある。
本考案に係るエンジンのオイル供給装置は、上記の目的
を達成するために、バルブ作動特性を変化させる油圧プ
ランジャ機構を備えたエンジンのオイル供給装置におい
て、クランクジャーナル部へオイルを供給する第1オイ
ル供給通路と、第1オイル供給通路中に設けられ、クラ
ンクジャーナル部へ供給するオイルの油圧を第1設定圧
に抑制する油圧調整バルブと、この油圧調整バルブの上
流側で第1オイル供給通路から分岐し、上記油圧プラン
ジャ機構にオイルを供給する第2オイル供給通路とを備
え、第2オイル供給通路には、オイルを一旦蓄積するア
キュムレータと、第2オイル供給通路を開閉する切換手
段とが順次介設されると共に、アキュムレータから油圧
プランジャ機構に切換手段をバイパスさせてオイルを供
給するバイパス通路と、上記切換手段による第2オイル
供給通路の閉時に、バイパス通路を通して油圧プランジ
ャ機構に供給されるオイルの圧力が油圧プランジャ機構
の作動圧よりも低い第2設定圧以下で保持されるべく、
この第2設定圧を超えるときに開弁してオイルをリリー
フさせるリリーフバルブとが設けられていることを特徴
とするものである。
を達成するために、バルブ作動特性を変化させる油圧プ
ランジャ機構を備えたエンジンのオイル供給装置におい
て、クランクジャーナル部へオイルを供給する第1オイ
ル供給通路と、第1オイル供給通路中に設けられ、クラ
ンクジャーナル部へ供給するオイルの油圧を第1設定圧
に抑制する油圧調整バルブと、この油圧調整バルブの上
流側で第1オイル供給通路から分岐し、上記油圧プラン
ジャ機構にオイルを供給する第2オイル供給通路とを備
え、第2オイル供給通路には、オイルを一旦蓄積するア
キュムレータと、第2オイル供給通路を開閉する切換手
段とが順次介設されると共に、アキュムレータから油圧
プランジャ機構に切換手段をバイパスさせてオイルを供
給するバイパス通路と、上記切換手段による第2オイル
供給通路の閉時に、バイパス通路を通して油圧プランジ
ャ機構に供給されるオイルの圧力が油圧プランジャ機構
の作動圧よりも低い第2設定圧以下で保持されるべく、
この第2設定圧を超えるときに開弁してオイルをリリー
フさせるリリーフバルブとが設けられていることを特徴
とするものである。
上記の構成によれば、第1オイル供給通路を通して、予
め定めた第1設定圧に油圧調整バルブにより抑制された
圧力のオイルが、クランクジャーナル部へと供給され
る。このように、クランクジャーナル部へのオイルの供
給圧力を抑制した分、油圧プランジャ機構へと優先的に
オイルが供給されることとなり、この結果、油圧プラン
ジャ機構において、その作動に必要な油圧を、高油温時
にも充分に確保することができる。
め定めた第1設定圧に油圧調整バルブにより抑制された
圧力のオイルが、クランクジャーナル部へと供給され
る。このように、クランクジャーナル部へのオイルの供
給圧力を抑制した分、油圧プランジャ機構へと優先的に
オイルが供給されることとなり、この結果、油圧プラン
ジャ機構において、その作動に必要な油圧を、高油温時
にも充分に確保することができる。
一方、油圧プランジャ機構へは、例えばエンジンの運転
が高回転時に切換手段を開状態とすることで、第2オイ
ル通路を通してアキュムレータから油圧プランジャ機構
の作動圧以上の圧力でオイルが供給される一方、低回転
時に切換手段を閉状態とすることで、このときには、油
圧プランジャ機構が動作しない第2設定圧以下にリリー
フバルブによって保持されたオイルが、アキュムレータ
からバイパス通路を通して油圧プランジャ機構に供給さ
れる。
が高回転時に切換手段を開状態とすることで、第2オイ
ル通路を通してアキュムレータから油圧プランジャ機構
の作動圧以上の圧力でオイルが供給される一方、低回転
時に切換手段を閉状態とすることで、このときには、油
圧プランジャ機構が動作しない第2設定圧以下にリリー
フバルブによって保持されたオイルが、アキュムレータ
からバイパス通路を通して油圧プランジャ機構に供給さ
れる。
このように、低回転時においても、第2設定圧以下でオ
イルの供給が油圧プランジャ機構に供給されていること
によって、供給オイル圧を高めることが必要な低回転時
から高回転時への切換えは、常圧からではなく、第2設
定圧付近の圧力状態から作動圧までの圧力上昇で済み、
これは、短時間で完了するものとなる。この結果、油圧
プランジャ機構の切換動作が迅速に生じる。しかも、ア
キュムレータを介して上記の切換に必要なオイル供給が
行われるようになっているので、この切換動作時におけ
る油圧プランジャ機構への供給オイル量に伴う油圧の低
下も極力小さく抑えられ、これによってさらに迅速かつ
確実に切換動作が生じることとなる。
イルの供給が油圧プランジャ機構に供給されていること
によって、供給オイル圧を高めることが必要な低回転時
から高回転時への切換えは、常圧からではなく、第2設
定圧付近の圧力状態から作動圧までの圧力上昇で済み、
これは、短時間で完了するものとなる。この結果、油圧
プランジャ機構の切換動作が迅速に生じる。しかも、ア
キュムレータを介して上記の切換に必要なオイル供給が
行われるようになっているので、この切換動作時におけ
る油圧プランジャ機構への供給オイル量に伴う油圧の低
下も極力小さく抑えられ、これによってさらに迅速かつ
確実に切換動作が生じることとなる。
本考案の一実施例を第1図乃至第6図に基づいて説明す
れば、以下の通りである。
れば、以下の通りである。
本実施例は、各シリンダに2個の吸気バルブと1個の排
気バルブとを備えたシングルオーバーヘッドカムシャフ
ト型の多気筒エンジンにおけるオイル供給装置に関する
ものである。第1図に示すように、エンジンのオイルパ
ン11内にストレーナ12が配置され、エンジンに付設
されたオイルポンプ13はストレーナ12を介してオイ
ルパン11内のオイルを吸引するようになっている。
気バルブとを備えたシングルオーバーヘッドカムシャフ
ト型の多気筒エンジンにおけるオイル供給装置に関する
ものである。第1図に示すように、エンジンのオイルパ
ン11内にストレーナ12が配置され、エンジンに付設
されたオイルポンプ13はストレーナ12を介してオイ
ルパン11内のオイルを吸引するようになっている。
オイルポンプ13により吸引されたオイルは、レギュレ
ータ14により所定圧力に調整された後、オイルフィル
タ15を有する第1オイル供給通路16を介して、シリ
ンダブロック内のメインギャラリ17に送られる。メイ
ンギャラリ17から複数の分岐通路18a〜18eが分
岐し、各分岐通路18a〜18eを介してシリンダブロ
ック内の複数のクランクジャーナル部20a〜20d及
びシリンダヘッド内の排気側ロッカーシャフト21内の
オイル通路に潤滑用オイルが供給されるように構成され
ている。なお、第1オイル供給通路16中のオイルフィ
ルタ15の下流側には油圧調整バルブ22が配置され、
油圧調整バルブ22は第1オイル供給通路16を介して
メインギャラリ17、換言すれば、各クランクジャーナ
ル部20a〜20d及び排気側ロッカーシャフト21内
のオイル通路に供給されるオイルの油圧を設定圧、具体
的には上記各部の潤滑に支障を来さない範囲内でできる
だけ低く設定された第1設定圧に抑制するようになって
いる。
ータ14により所定圧力に調整された後、オイルフィル
タ15を有する第1オイル供給通路16を介して、シリ
ンダブロック内のメインギャラリ17に送られる。メイ
ンギャラリ17から複数の分岐通路18a〜18eが分
岐し、各分岐通路18a〜18eを介してシリンダブロ
ック内の複数のクランクジャーナル部20a〜20d及
びシリンダヘッド内の排気側ロッカーシャフト21内の
オイル通路に潤滑用オイルが供給されるように構成され
ている。なお、第1オイル供給通路16中のオイルフィ
ルタ15の下流側には油圧調整バルブ22が配置され、
油圧調整バルブ22は第1オイル供給通路16を介して
メインギャラリ17、換言すれば、各クランクジャーナ
ル部20a〜20d及び排気側ロッカーシャフト21内
のオイル通路に供給されるオイルの油圧を設定圧、具体
的には上記各部の潤滑に支障を来さない範囲内でできる
だけ低く設定された第1設定圧に抑制するようになって
いる。
第1オイル供給通路16における油圧調整バルブ22の
上流側から第2オイル供給通路23が分岐し、第2オイ
ル供給通路23は油圧回路24を介して吸気側ロッカー
シャフト25内の後述するオイル通路51にオイルを供
給するように構成されている。
上流側から第2オイル供給通路23が分岐し、第2オイ
ル供給通路23は油圧回路24を介して吸気側ロッカー
シャフト25内の後述するオイル通路51にオイルを供
給するように構成されている。
第2図に示すように、油圧回路24は、第2オイル供給
通路23の上流部23aに介設されて、吸気側ロッカー
シャフト25上の後述の油圧プランジャ機構43に供給
する作動用オイルを一旦蓄積するアキュムレータ26を
備えている。アキュムレータ26内にはスプリング27
により図中下方向に付勢されたピストン28が摺動自在
に嵌合されている。第2オイル供給通路23の上流部2
3aと下流部23bとの間には、ソレノイドバルブ29
のプランジャ(切換手段)29aが配設されており、こ
のプランジャ29aが突出位置に位置するときには、こ
のプランジャ29aによって上流部23aと下流部23
bとの連通が断たれて、第2オイル供給通路23が閉状
態となる一方、プランジャ29aが後退位置に位置する
ときには、上流部23aと下流部23bとが相互に連通
して、第2オイル供給通路23が開状態となるように構
成されている。
通路23の上流部23aに介設されて、吸気側ロッカー
シャフト25上の後述の油圧プランジャ機構43に供給
する作動用オイルを一旦蓄積するアキュムレータ26を
備えている。アキュムレータ26内にはスプリング27
により図中下方向に付勢されたピストン28が摺動自在
に嵌合されている。第2オイル供給通路23の上流部2
3aと下流部23bとの間には、ソレノイドバルブ29
のプランジャ(切換手段)29aが配設されており、こ
のプランジャ29aが突出位置に位置するときには、こ
のプランジャ29aによって上流部23aと下流部23
bとの連通が断たれて、第2オイル供給通路23が閉状
態となる一方、プランジャ29aが後退位置に位置する
ときには、上流部23aと下流部23bとが相互に連通
して、第2オイル供給通路23が開状態となるように構
成されている。
アキュムレータ26と第2オイル供給通路23の下流部
23bとは、第2オイル供給通路23より通路径の小さ
いバイパス通路31により連通されている。又、上流部
23aと下流部23bとの間の上記プランジャ29aの
配設部位付近に、さらにリターン通路30が接続されて
おり、プランジャ29aが突出位置に位置して第2オイ
ル供給通路23が閉状態のときに、上記リターン通路3
0は下流部23bに連通する一方、プランジャ29aが
後退位置に位置して第2オイル供給通路23が開状態の
ときには、上記リターン通路30は第2オイル供給通路
23との連通が断たれるように構成されている。このリ
ターン通路30中には、この通路30が第2オイル供給
通路23の下流部23bと連通しているときの下流部2
3b内の油圧が、後述する油圧プランジャ機構43の作
動圧よりも低い第2設定圧を超えそうな時に、下流部2
3b内のオイルをリターン通路30を介してオイルパン
11に戻すリリーフバルブ32が設置されている。
23bとは、第2オイル供給通路23より通路径の小さ
いバイパス通路31により連通されている。又、上流部
23aと下流部23bとの間の上記プランジャ29aの
配設部位付近に、さらにリターン通路30が接続されて
おり、プランジャ29aが突出位置に位置して第2オイ
ル供給通路23が閉状態のときに、上記リターン通路3
0は下流部23bに連通する一方、プランジャ29aが
後退位置に位置して第2オイル供給通路23が開状態の
ときには、上記リターン通路30は第2オイル供給通路
23との連通が断たれるように構成されている。このリ
ターン通路30中には、この通路30が第2オイル供給
通路23の下流部23bと連通しているときの下流部2
3b内の油圧が、後述する油圧プランジャ機構43の作
動圧よりも低い第2設定圧を超えそうな時に、下流部2
3b内のオイルをリターン通路30を介してオイルパン
11に戻すリリーフバルブ32が設置されている。
第3図及び第4図に示すように、シリンダヘッド内には
カムシャフト33、吸気側ロッカーシャフト25及び排
気側ロッカーシャフト21が互いに平行に支承され、カ
ムシャフト33には、各シリンダに対応して2個の吸気
側低速用カム33a・33aと各1個の吸気側高速用カ
ム33b及び排気側カム33cが設けられている。吸気
側高速用カム33bは吸気側低速用カム33aより後述
の吸気バルブ38を開く期間が長くなるように、かつ、
リフト量が大きくなるように設計されている。
カムシャフト33、吸気側ロッカーシャフト25及び排
気側ロッカーシャフト21が互いに平行に支承され、カ
ムシャフト33には、各シリンダに対応して2個の吸気
側低速用カム33a・33aと各1個の吸気側高速用カ
ム33b及び排気側カム33cが設けられている。吸気
側高速用カム33bは吸気側低速用カム33aより後述
の吸気バルブ38を開く期間が長くなるように、かつ、
リフト量が大きくなるように設計されている。
吸気側ロッカーシャフト25には、各シリンダに対応し
て2個の吸気側低速用ロッカーアーム34・34とその
間に位置する1個の吸気側高速用ロッカーアーム35と
がそれぞれ揺動可能に支承されている。各吸気側低速用
ロッカーアーム34の一端部には吸気側低速用カム33
aに当接するローラフォロワ36が回転自在に取り付け
られ、一方、各吸気側低速用ロッカーアーム34の他端
部にはバルブラッシュを調整する油圧式のラッシュアジ
ャスタ37が取り付けられて、各ラッシュアジャスタ3
7は吸気バルブ38の上端部に当接している。また、各
吸気側高速用ロッカーアーム35の一端部には、吸気側
高速用カム33bに当接するローラフォロワ39が取り
付けられている。更に、排気側ロッカーシャフト21に
は各シリンダに対応して1個の排気側ロッカーアーム4
0が揺動自在に支承され、各排気側ロッカーアーム40
の一端部に取り付けられたローラフォロワ41は排気側
カム33cに当接する一方、排気側ロッカーアーム40
の他端部は図示しないラッシュアジャスタを介して排気
バルブ42の上端部に当接している。
て2個の吸気側低速用ロッカーアーム34・34とその
間に位置する1個の吸気側高速用ロッカーアーム35と
がそれぞれ揺動可能に支承されている。各吸気側低速用
ロッカーアーム34の一端部には吸気側低速用カム33
aに当接するローラフォロワ36が回転自在に取り付け
られ、一方、各吸気側低速用ロッカーアーム34の他端
部にはバルブラッシュを調整する油圧式のラッシュアジ
ャスタ37が取り付けられて、各ラッシュアジャスタ3
7は吸気バルブ38の上端部に当接している。また、各
吸気側高速用ロッカーアーム35の一端部には、吸気側
高速用カム33bに当接するローラフォロワ39が取り
付けられている。更に、排気側ロッカーシャフト21に
は各シリンダに対応して1個の排気側ロッカーアーム4
0が揺動自在に支承され、各排気側ロッカーアーム40
の一端部に取り付けられたローラフォロワ41は排気側
カム33cに当接する一方、排気側ロッカーアーム40
の他端部は図示しないラッシュアジャスタを介して排気
バルブ42の上端部に当接している。
各吸気側高速用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低
速用ロッカーアーム34・34との間に油圧プランジャ
機構43が設けられている。すなわち、吸気側高速用ロ
ッカーアーム35には2つのシリンダ部44・44が形
成され、一方、各吸気側低速用ロッカーアーム34・3
4の対応位置には嵌合穴45・45が穿設されている。
各シリンダ部44にはプランジャ46が嵌合穴45内へ
の移動可能に嵌合され、又、各嵌合穴45にはプランジ
ャ46が衝合するレシーバ47が摺動自在に挿入されて
いる。レシーバ47は嵌合穴45の底部との間に縮設し
たスプリング48によりプランジャ46側に付勢されて
いる。各シリンダ部44内には油圧室50が設けられ、
各油圧室50には吸気側ロッカーシャフト25内のオイ
ル通路51を介して第2オイル供給通路23の下流部2
3bからオイルの給排が行われるようになっている。
速用ロッカーアーム34・34との間に油圧プランジャ
機構43が設けられている。すなわち、吸気側高速用ロ
ッカーアーム35には2つのシリンダ部44・44が形
成され、一方、各吸気側低速用ロッカーアーム34・3
4の対応位置には嵌合穴45・45が穿設されている。
各シリンダ部44にはプランジャ46が嵌合穴45内へ
の移動可能に嵌合され、又、各嵌合穴45にはプランジ
ャ46が衝合するレシーバ47が摺動自在に挿入されて
いる。レシーバ47は嵌合穴45の底部との間に縮設し
たスプリング48によりプランジャ46側に付勢されて
いる。各シリンダ部44内には油圧室50が設けられ、
各油圧室50には吸気側ロッカーシャフト25内のオイ
ル通路51を介して第2オイル供給通路23の下流部2
3bからオイルの給排が行われるようになっている。
そして、プランジャ46全体がシリンダ部44内に収容
されている時は吸気側高速用ロッカーアーム35と両隣
りの吸気側低速用ロッカーアーム34・34とが互いに
分離状態とされる一方、油圧室50にオイルを供給する
ことによりプランジャ46の一部がスプリング48の付
勢力に抗して嵌合穴45内に移動した時には吸気側高速
用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロッカー
アーム34・34とが一体的に連結されるようになって
いる。
されている時は吸気側高速用ロッカーアーム35と両隣
りの吸気側低速用ロッカーアーム34・34とが互いに
分離状態とされる一方、油圧室50にオイルを供給する
ことによりプランジャ46の一部がスプリング48の付
勢力に抗して嵌合穴45内に移動した時には吸気側高速
用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロッカー
アーム34・34とが一体的に連結されるようになって
いる。
上記の構成において、オイルポンプ13はオイルパン1
1から吸引したオイルを第1オイル供給通路16を介し
てメインギャラリ17に供給する。メインギャラリ17
内のオイルは各分岐通路18a〜18eを介してクラン
クジャーナル部20a〜20d及び排気側ロッカーシャ
フト21内のオイル通路に供給され、各部の潤滑に供さ
れる。この場合、第1オイル供給通路16中に設けた油
圧調整バルブ22によりメインギャラリ17内の油圧、
換言すれば、各クランクジャーナル部20a〜20d及
び排気側ロッカーシャフト21内のオイル通路における
油圧は、各部の潤滑に支障を来さない範囲内で従来より
低く抑制される。
1から吸引したオイルを第1オイル供給通路16を介し
てメインギャラリ17に供給する。メインギャラリ17
内のオイルは各分岐通路18a〜18eを介してクラン
クジャーナル部20a〜20d及び排気側ロッカーシャ
フト21内のオイル通路に供給され、各部の潤滑に供さ
れる。この場合、第1オイル供給通路16中に設けた油
圧調整バルブ22によりメインギャラリ17内の油圧、
換言すれば、各クランクジャーナル部20a〜20d及
び排気側ロッカーシャフト21内のオイル通路における
油圧は、各部の潤滑に支障を来さない範囲内で従来より
低く抑制される。
又、オイルポンプ13は第2オイル供給通路23を介し
て吸気側ロッカーシャフト25に潤滑用及び油圧プラン
ジャ機構43の駆動用のオイルを供給する。この場合、
エンジン回転速度が低い時、例えば、毎分3500回転以下
の時には、第2図に実線で示す如く、油圧回路24のソ
レノイドバルブ29はプランジャ29aを突出させ、第
2オイル供給通路23の上流部23aと下流部23bと
を遮断するとともに、第2オイル供給通路23の下流部
23bとリターン通路30とを連通させる。
て吸気側ロッカーシャフト25に潤滑用及び油圧プラン
ジャ機構43の駆動用のオイルを供給する。この場合、
エンジン回転速度が低い時、例えば、毎分3500回転以下
の時には、第2図に実線で示す如く、油圧回路24のソ
レノイドバルブ29はプランジャ29aを突出させ、第
2オイル供給通路23の上流部23aと下流部23bと
を遮断するとともに、第2オイル供給通路23の下流部
23bとリターン通路30とを連通させる。
これにより、第2オイル供給通路23の下流部23bに
はバイパス通路31のみを介してオイルが供給される。
この状態においては、第2オイル供給通路23の下流部
23b内の油圧は、これが前記第2設定圧よりも高くな
りそうなときに、リリーフバルブ32が開くことによ
り、油圧プランジャ機構43の作動圧よりも低い圧力で
保持される。従って、油圧プランジャ機構43における
各プランジャ46はスプリング48の付勢力により全体
がシリンダ部44内に収容され、これによって、各吸気
側高速用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロ
ッカーアーム34・34とは互いに分離状態となる。
はバイパス通路31のみを介してオイルが供給される。
この状態においては、第2オイル供給通路23の下流部
23b内の油圧は、これが前記第2設定圧よりも高くな
りそうなときに、リリーフバルブ32が開くことによ
り、油圧プランジャ機構43の作動圧よりも低い圧力で
保持される。従って、油圧プランジャ機構43における
各プランジャ46はスプリング48の付勢力により全体
がシリンダ部44内に収容され、これによって、各吸気
側高速用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロ
ッカーアーム34・34とは互いに分離状態となる。
この結果、エンジンの低回転時には、吸気側高速用ロッ
カーアーム35は吸気側高速用カム33bにより、一
方、吸気側低速用ロッカーアーム34は吸気側低速用カ
ム33aにより個別に駆動されるが、吸気バルブ38に
は吸気側低速用ロッカーアーム34の揺動が伝達され、
結局、吸気バルブ38は吸気側低速用カム33aにより
開閉される。
カーアーム35は吸気側高速用カム33bにより、一
方、吸気側低速用ロッカーアーム34は吸気側低速用カ
ム33aにより個別に駆動されるが、吸気バルブ38に
は吸気側低速用ロッカーアーム34の揺動が伝達され、
結局、吸気バルブ38は吸気側低速用カム33aにより
開閉される。
一方、エンジン回転速度が高い時、例えば、毎分3500回
転を超える時には、ソレノイドバルブ29は、第2図に
二点鎖線で示す如くプランジャ29aを後退させ、第2
オイル供給通路23の上流部23aと下流部23bとを
連通させる一方、第2オイル供給通路23の下流部23
bとリターン通路30とを遮断する。これにより、アキ
ュムレータ26に蓄積されていたオイルが第2オイル供
給通路23の上流部23aを介して下流部23bに供給
されるとともに、リターン通路30側へのオイルの漏洩
が阻止されるので、下流部23b内の油圧が上昇する。
これに伴い、オイル通路51を介して油圧プランジャ機
構43のシリンダ部44にオイルが流入するので、プラ
ンジャ46の一部が嵌合穴45内に移動して各吸気側高
速用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロッカ
ーアーム34・34とが連結される。この結果、吸気側
高速用ロッカーアーム35及び吸気側低速用ロッカーア
ーム34・34は吸気側低速用カム33aよりリフト量
の大きく吸気側高速用カム33bにて一体的に駆動さ
れ、結局、吸気バルブ38は吸気側高速用カム33bに
より開閉される。これにより、高回転時には、吸気バル
ブ38を開く期間が低回転時より長くされるとともに、
吸気バルブ38のリフト量が低回転時より大きくされ
る。
転を超える時には、ソレノイドバルブ29は、第2図に
二点鎖線で示す如くプランジャ29aを後退させ、第2
オイル供給通路23の上流部23aと下流部23bとを
連通させる一方、第2オイル供給通路23の下流部23
bとリターン通路30とを遮断する。これにより、アキ
ュムレータ26に蓄積されていたオイルが第2オイル供
給通路23の上流部23aを介して下流部23bに供給
されるとともに、リターン通路30側へのオイルの漏洩
が阻止されるので、下流部23b内の油圧が上昇する。
これに伴い、オイル通路51を介して油圧プランジャ機
構43のシリンダ部44にオイルが流入するので、プラ
ンジャ46の一部が嵌合穴45内に移動して各吸気側高
速用ロッカーアーム35と両隣りの吸気側低速用ロッカ
ーアーム34・34とが連結される。この結果、吸気側
高速用ロッカーアーム35及び吸気側低速用ロッカーア
ーム34・34は吸気側低速用カム33aよりリフト量
の大きく吸気側高速用カム33bにて一体的に駆動さ
れ、結局、吸気バルブ38は吸気側高速用カム33bに
より開閉される。これにより、高回転時には、吸気バル
ブ38を開く期間が低回転時より長くされるとともに、
吸気バルブ38のリフト量が低回転時より大きくされ
る。
上記の構成では、メインギャラリ17内の油圧が油圧調
整バルブ22により必要最低限の圧力に抑制されるの
で、それだけ油圧プランジャ機構43に供給するオイル
の油圧が上昇し、従って、油圧プランジャ機構43の作
動が確実なものとなる。
整バルブ22により必要最低限の圧力に抑制されるの
で、それだけ油圧プランジャ機構43に供給するオイル
の油圧が上昇し、従って、油圧プランジャ機構43の作
動が確実なものとなる。
第5図にメインギャラリ17内の油圧を油圧調整バルブ
22により直線Fで示す如く3.0kg/cm2に設定した時の
吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路51の入口
における油圧を示す。但し、第5図中、折線Gはレギュ
レータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した時の吸気側
ロッカーシャフト25内のオイル通路51の入口油圧、
折線Hはレギュレータ14のセット圧を5kg/cm2に設定
した時のオイル通路51の入口油圧である。同図から明
らかなように、メインギャラリ17内の油圧を3.0kg/cm
2に設定した場合、高油温時にオイル通路51の入口油
圧が必要油圧より若干低くなる。
22により直線Fで示す如く3.0kg/cm2に設定した時の
吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路51の入口
における油圧を示す。但し、第5図中、折線Gはレギュ
レータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した時の吸気側
ロッカーシャフト25内のオイル通路51の入口油圧、
折線Hはレギュレータ14のセット圧を5kg/cm2に設定
した時のオイル通路51の入口油圧である。同図から明
らかなように、メインギャラリ17内の油圧を3.0kg/cm
2に設定した場合、高油温時にオイル通路51の入口油
圧が必要油圧より若干低くなる。
次に、第6図にメインギャラリ17内の油圧を油圧調整
バルブ22により、直線Jで示す如く、2.5kg/cm2に設
定した時の吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路
51の入口における油圧を示す。但し、第6図中、折線
Kはレギュレータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した
時のオイル通路51の入口油圧、折線Hはレギュレータ
14のセット圧を5kg/cm2に設定した時のオイル通路5
1の入口油圧である。同図から明らかなように、メイン
ギャラリ17の油圧を3.0kg/cm2に設定した場合、高油
温時にオイル通路51の入口油圧が必要油圧より若干低
くなる。
バルブ22により、直線Jで示す如く、2.5kg/cm2に設
定した時の吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路
51の入口における油圧を示す。但し、第6図中、折線
Kはレギュレータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した
時のオイル通路51の入口油圧、折線Hはレギュレータ
14のセット圧を5kg/cm2に設定した時のオイル通路5
1の入口油圧である。同図から明らかなように、メイン
ギャラリ17の油圧を3.0kg/cm2に設定した場合、高油
温時にオイル通路51の入口油圧が必要油圧より若干低
くなる。
次に、第6図にメインギャラリ17の油圧を油圧調整バ
ルブ22により、直線Jで示す如く、2.5kg/cm2に設定
した時の吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路5
1の入口における油圧を示す。但し、第6図中、折線K
はレギュレータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した時
のオイル通路51の入口油圧、折線Lはレギュレータ1
4のセット圧を5kg/cm2に設定した時のオイル通路51
の入口油圧である。この場合、高油温時にも吸気側ロッ
カーシャフト25内のオイル通路51の入口油圧は直線
Eで示す必要油圧2.2kg/cm2を確保することができる。
従って、メインギャラリ17内の油圧は2.5kg/cm2程度
に設定するのが好適である。又メインギャラリ17内の
油圧が2.5kg/cm2程度であれば、各クランクジャーナル
部20a〜20d及び排気側ロッカーシャフト21にお
いて充分な潤滑性を得ることができる。なお、低油温時
のポンプ抵抗を減少させるためには、レギュレータ14
のセット圧は可能な限り小さくするのが好ましい。
ルブ22により、直線Jで示す如く、2.5kg/cm2に設定
した時の吸気側ロッカーシャフト25内のオイル通路5
1の入口における油圧を示す。但し、第6図中、折線K
はレギュレータ14のセット圧を4kg/cm2に設定した時
のオイル通路51の入口油圧、折線Lはレギュレータ1
4のセット圧を5kg/cm2に設定した時のオイル通路51
の入口油圧である。この場合、高油温時にも吸気側ロッ
カーシャフト25内のオイル通路51の入口油圧は直線
Eで示す必要油圧2.2kg/cm2を確保することができる。
従って、メインギャラリ17内の油圧は2.5kg/cm2程度
に設定するのが好適である。又メインギャラリ17内の
油圧が2.5kg/cm2程度であれば、各クランクジャーナル
部20a〜20d及び排気側ロッカーシャフト21にお
いて充分な潤滑性を得ることができる。なお、低油温時
のポンプ抵抗を減少させるためには、レギュレータ14
のセット圧は可能な限り小さくするのが好ましい。
また、上記の構成では、油圧回路24中にソレノイドバ
ルブ29のプランジャ29aの配設部位をパイパスして
アキュムレータ26と第2オイル供給通路23の下流部
23bとを連通するバイパス通路31を設けているの
で、第2オイル供給通路23の上流部23aと下流部2
3bとが遮断されているエンジンの低回転時にも吸気側
ロッカーシャフト25の潤滑等に必要なオイルの供給が
行われ、又、エンジン回転速度の増加に伴って吸気側低
速用ロッカーアーム34から吸気側高速用ロッカーアー
ム35に切り換える場合、低回転時にもバイパス通路3
1により第2オイル供給通路23の下流部23b内の油
圧が、油圧プランジャ機構43の作動圧以下ではある
が、前記第2設定圧付近のある程度高い圧力レベルに維
持されているので、切換えを迅速に行うことが可能にな
る。
ルブ29のプランジャ29aの配設部位をパイパスして
アキュムレータ26と第2オイル供給通路23の下流部
23bとを連通するバイパス通路31を設けているの
で、第2オイル供給通路23の上流部23aと下流部2
3bとが遮断されているエンジンの低回転時にも吸気側
ロッカーシャフト25の潤滑等に必要なオイルの供給が
行われ、又、エンジン回転速度の増加に伴って吸気側低
速用ロッカーアーム34から吸気側高速用ロッカーアー
ム35に切り換える場合、低回転時にもバイパス通路3
1により第2オイル供給通路23の下流部23b内の油
圧が、油圧プランジャ機構43の作動圧以下ではある
が、前記第2設定圧付近のある程度高い圧力レベルに維
持されているので、切換えを迅速に行うことが可能にな
る。
なお、上記の実施例では、エンジンの高回転時と低回転
時とで、吸気バルブ38を開く期間及びリフト量を変更
するようにしたが、高回転時と低回転時とで、吸気バル
ブ38を開く期間又はリフト量のいずれか一方のみを変
更するようにしても良い。又、上記の実施例では、吸気
側のみに2種類のロッカーアーム34・35を設けた
が、必要に応じて排気側にも低速用及び高速用のロッカ
ーアームを設け、両者を選択的に使用するようにするこ
ともできるものである。また、運転状態に応じて、バル
ブの作動を停止させる機構にも適用できるものである。
時とで、吸気バルブ38を開く期間及びリフト量を変更
するようにしたが、高回転時と低回転時とで、吸気バル
ブ38を開く期間又はリフト量のいずれか一方のみを変
更するようにしても良い。又、上記の実施例では、吸気
側のみに2種類のロッカーアーム34・35を設けた
が、必要に応じて排気側にも低速用及び高速用のロッカ
ーアームを設け、両者を選択的に使用するようにするこ
ともできるものである。また、運転状態に応じて、バル
ブの作動を停止させる機構にも適用できるものである。
本考案に係るエンジンのオイル供給装置は、以上のよう
に、クランクジャーナル部へオイルを供給する第1オイ
ル供給通路と、第1オイル供給通路中に設けられ、クラ
ンクジャーナル部へ供給するオイルの油圧を第1設定圧
に抑制する油圧調整バルブと、この油圧調整バルブの上
流側で第1オイル供給通路から分岐し、油圧プランジャ
機構にオイルを供給する第2オイル供給通路とを備え、
第2オイル供給通路には、オイルを一旦蓄積するアキュ
ムレータと、第2オイル供給通路を開閉する切換手段と
が順次介設されると共に、アキュムレータから油圧プラ
ンジャ機構に切換手段をバイパスさせてオイルを供給す
るバイパス通路と、上記切換手段による第2オイル供給
通路の閉時に、バイパス通路を通して油圧プランジャ機
構に供給されるオイルの圧力が油圧プランジャ機構の作
動圧よりも低い第2設定圧以下で保持されるべく、この
第2設定圧を超えるときに開弁してオイルをリリーフさ
せるリリーフバルブとが設けられている構成である。
に、クランクジャーナル部へオイルを供給する第1オイ
ル供給通路と、第1オイル供給通路中に設けられ、クラ
ンクジャーナル部へ供給するオイルの油圧を第1設定圧
に抑制する油圧調整バルブと、この油圧調整バルブの上
流側で第1オイル供給通路から分岐し、油圧プランジャ
機構にオイルを供給する第2オイル供給通路とを備え、
第2オイル供給通路には、オイルを一旦蓄積するアキュ
ムレータと、第2オイル供給通路を開閉する切換手段と
が順次介設されると共に、アキュムレータから油圧プラ
ンジャ機構に切換手段をバイパスさせてオイルを供給す
るバイパス通路と、上記切換手段による第2オイル供給
通路の閉時に、バイパス通路を通して油圧プランジャ機
構に供給されるオイルの圧力が油圧プランジャ機構の作
動圧よりも低い第2設定圧以下で保持されるべく、この
第2設定圧を超えるときに開弁してオイルをリリーフさ
せるリリーフバルブとが設けられている構成である。
これにより、クランクジャーナル部へ供給するオイルの
油圧が油圧調整バルブにより抑制され、その分、油圧プ
ランジャ機構に優先的にオイルが供給されるので、ポン
プ容量を増加させなくても、油圧プランジャ機構におい
て、高油温時にも充分な油圧を確保することができる。
油圧が油圧調整バルブにより抑制され、その分、油圧プ
ランジャ機構に優先的にオイルが供給されるので、ポン
プ容量を増加させなくても、油圧プランジャ機構におい
て、高油温時にも充分な油圧を確保することができる。
また、油圧プランジャ機構への供給オイル圧を高めるこ
とが必要な切換作動時には、第2設定圧付近の圧力状態
から作動圧までの圧力上昇で済むので、これが短時間で
完了するものとなって油圧プランジャ機構の切換動作が
迅速に生じる。しかも、アキュムレータを介して上記の
切換に必要なオイル供給が行われるようになっているの
で、この切換動作時における油圧プランジャ機構への供
給オイル量に伴う油圧の低下も極力小さく抑えられ、こ
れによってさらに迅速かつ確実な切換動作を生じさせる
ことができるという効果を奏する。
とが必要な切換作動時には、第2設定圧付近の圧力状態
から作動圧までの圧力上昇で済むので、これが短時間で
完了するものとなって油圧プランジャ機構の切換動作が
迅速に生じる。しかも、アキュムレータを介して上記の
切換に必要なオイル供給が行われるようになっているの
で、この切換動作時における油圧プランジャ機構への供
給オイル量に伴う油圧の低下も極力小さく抑えられ、こ
れによってさらに迅速かつ確実な切換動作を生じさせる
ことができるという効果を奏する。
第1図乃至第6図は本考案の実施例を示すものであっ
て、第1図は全体構成を示す説明図、第2図は第2オイ
ル供給通路に設けた油圧回路の構成図、第3図はシリン
ダヘッド部の部分横断面図、第4図はシリンダヘッド部
の部分平面図、第5図及び第6図はメインギャラリ内の
油圧と吸気側ロッカーシャフト内のオイル通路の入口油
圧との関係を示すグラフ、第7図は従来例の全体構成
図、第8図は従来例におけるメインギャラリ内の油圧と
吸気側ロッカーシャフト内のオイル通路の入口油圧との
関係を示すグラフである。 16は第1オイル供給通路、20a〜20dはクランク
ジャーナル部、22は油圧調整バルブ、23は第2オイ
ル供給通路、26はアキュムレータ、29aはソレノイ
ドバルブ29のプランジャ(切換手段)、31はバイパ
ス通路、32はリリーフバルブ、43は油圧プランジャ
機構である。
て、第1図は全体構成を示す説明図、第2図は第2オイ
ル供給通路に設けた油圧回路の構成図、第3図はシリン
ダヘッド部の部分横断面図、第4図はシリンダヘッド部
の部分平面図、第5図及び第6図はメインギャラリ内の
油圧と吸気側ロッカーシャフト内のオイル通路の入口油
圧との関係を示すグラフ、第7図は従来例の全体構成
図、第8図は従来例におけるメインギャラリ内の油圧と
吸気側ロッカーシャフト内のオイル通路の入口油圧との
関係を示すグラフである。 16は第1オイル供給通路、20a〜20dはクランク
ジャーナル部、22は油圧調整バルブ、23は第2オイ
ル供給通路、26はアキュムレータ、29aはソレノイ
ドバルブ29のプランジャ(切換手段)、31はバイパ
ス通路、32はリリーフバルブ、43は油圧プランジャ
機構である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 宗藤 孝慈 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−68506(JP,A) 特開 昭57−173513(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】バルブ作動特性を変化させる油圧プランジ
ャ機構を備えたエンジンのオイル供給装置において、 クランクジャーナル部へオイルを供給する第1オイル供
給通路と、第1オイル供給通路中に設けられ、クランク
ジャーナル部へ供給するオイルの油圧を第1設定圧に抑
制する油圧調整バルブと、この油圧調整バルブの上流側
で第1オイル供給通路から分岐し、上記油圧プランジャ
機構にオイルを供給する第2オイル供給通路とを備え、 第2オイル供給通路には、オイルを一旦蓄積するアキュ
ムレータと、第2オイル供給通路を開閉する切換手段と
が順次介設されると共に、アキュムレータから油圧プラ
ンジャ機構に切換手段をバイパスさせてオイルを供給す
るバイパス通路と、上記切換手段による第2オイル供給
通路の閉時に、バイパス通路を通して油圧プランジャ機
構に供給されるオイルの圧力が油圧プランジャ機構の作
動圧よりも低い第2設定圧以下で保持されるべく、この
第2設定圧を超えるときに開弁してオイルをリリーフさ
せるリリーフバルブとが設けられていることを特徴とす
るエンジンのオイル供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987160660U JPH0619765Y2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | エンジンのオイル供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987160660U JPH0619765Y2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | エンジンのオイル供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0166405U JPH0166405U (ja) | 1989-04-27 |
JPH0619765Y2 true JPH0619765Y2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=31442920
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987160660U Expired - Lifetime JPH0619765Y2 (ja) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | エンジンのオイル供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0619765Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-10-20 JP JP1987160660U patent/JPH0619765Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0166405U (ja) | 1989-04-27 |
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