JPH06193474A - ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置Info
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- JPH06193474A JPH06193474A JP34296592A JP34296592A JPH06193474A JP H06193474 A JPH06193474 A JP H06193474A JP 34296592 A JP34296592 A JP 34296592A JP 34296592 A JP34296592 A JP 34296592A JP H06193474 A JPH06193474 A JP H06193474A
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- Japan
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- intake throttle
- intake
- hole
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常アクセルオフ時の空気通路面積がオーバ
ラン時空気通路面積より大を達成する。 【構成】 ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置におい
て、吸気絞り弁２の閉弁位置あるいは吸気絞り弁２に設
けられた穴３を覆うように設けられた作動子（板ばね１
０、フタ１２）の穴３からの離間位置を、吸気絞り弁２
と吸気通路１との間、あるいは穴３と作動子との間に所
定の通路面積が確保されるように所定値以下の負圧に抗
して付勢するばね手段（ばね７、板ばね１０、コイルス
プリング１３）を設けた。
ラン時空気通路面積より大を達成する。 【構成】 ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置におい
て、吸気絞り弁２の閉弁位置あるいは吸気絞り弁２に設
けられた穴３を覆うように設けられた作動子（板ばね１
０、フタ１２）の穴３からの離間位置を、吸気絞り弁２
と吸気通路１との間、あるいは穴３と作動子との間に所
定の通路面積が確保されるように所定値以下の負圧に抗
して付勢するばね手段（ばね７、板ばね１０、コイルス
プリング１３）を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
吸気絞り弁装置に関する。
吸気絞り弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、燃料噴射ポン
プの制御によって回転を制御するため、通常は、ガソリ
ンエンジンで設置されるような吸気絞り弁は設けられな
い。しかし、エンジンの過回転を防止するために、ディ
ーゼルエンジンでも吸気通路に絞り弁を設けることがあ
る（たとえば、実開昭６１−１６３３号公報）。たとえ
ば、ディーゼル噴射ポンプが故障して全量噴射が行われ
ると、エンジン回転は上昇していき、オーバランでエン
ジン破損が生じるが、これを対策するには、空気をカ
ットしてエンジンを停止する方法と、空気を絞ってオ
ーバラン回転数を許容回転数以下とする方法とがある。
プの制御によって回転を制御するため、通常は、ガソリ
ンエンジンで設置されるような吸気絞り弁は設けられな
い。しかし、エンジンの過回転を防止するために、ディ
ーゼルエンジンでも吸気通路に絞り弁を設けることがあ
る（たとえば、実開昭６１−１６３３号公報）。たとえ
ば、ディーゼル噴射ポンプが故障して全量噴射が行われ
ると、エンジン回転は上昇していき、オーバランでエン
ジン破損が生じるが、これを対策するには、空気をカ
ットしてエンジンを停止する方法と、空気を絞ってオ
ーバラン回転数を許容回転数以下とする方法とがある。
【０００３】現状は、アクセルオフ時（アイドル時）
に、吸気絞り弁が全閉になってエンジン停止してはいけ
ないので、上記のの方法によっており、オーバランが
生じた時でも回転数を許容回転数以下とするように流量
を限定する、外周クリアランスまたは穴を吸気絞り弁に
設けるようにしている。
に、吸気絞り弁が全閉になってエンジン停止してはいけ
ないので、上記のの方法によっており、オーバランが
生じた時でも回転数を許容回転数以下とするように流量
を限定する、外周クリアランスまたは穴を吸気絞り弁に
設けるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来装置に
は、次の問題がある。すなわち、アクセルオフ時に吸気
を絞ることは、排気浄化上有利となることもあるが、高
回転からアクセルオフとした時などは、吸気絞り弁下流
側がかなりの負圧になるので（ピストンが慣性で往復動
して吸引しているのに絞り弁が閉っている状態）、シリ
ンダからのオイル吸い出し、燃料調量遅れによる黒煙増
などの悪影響が懸念されている。
は、次の問題がある。すなわち、アクセルオフ時に吸気
を絞ることは、排気浄化上有利となることもあるが、高
回転からアクセルオフとした時などは、吸気絞り弁下流
側がかなりの負圧になるので（ピストンが慣性で往復動
して吸引しているのに絞り弁が閉っている状態）、シリ
ンダからのオイル吸い出し、燃料調量遅れによる黒煙増
などの悪影響が懸念されている。
【０００５】上記のような問題を軽減するには、従来、
アクセルオフ時の通路面積は、そのアクセルオフが通常
状態、オーバラン状態の如何を問わず、一定であったも
のを、通常アクセルオフ時の空気通路面積がオーバラン
時空気通路面積より大となる関係をもたせることが望ま
れる。ただし、オーバラン時には、吸気絞り弁上流側圧
力と吸気絞り弁下流側圧力との圧力差が通常アクセルオ
フ時のそれよりも大きくなる（過給エンジンで顕著）の
で、上記関係の実現に、この圧力差大を利用できる。
アクセルオフ時の通路面積は、そのアクセルオフが通常
状態、オーバラン状態の如何を問わず、一定であったも
のを、通常アクセルオフ時の空気通路面積がオーバラン
時空気通路面積より大となる関係をもたせることが望ま
れる。ただし、オーバラン時には、吸気絞り弁上流側圧
力と吸気絞り弁下流側圧力との圧力差が通常アクセルオ
フ時のそれよりも大きくなる（過給エンジンで顕著）の
で、上記関係の実現に、この圧力差大を利用できる。
【０００６】本発明の目的は、オーバラン時に吸気絞り
弁上流側圧力と吸気絞り弁下流側圧力との差圧が大にな
ることを利用して、通常アクセルオフ時の空気通路面積
がオーバラン時空気通路面積より大の関係を実現するこ
とを目的とする。
弁上流側圧力と吸気絞り弁下流側圧力との差圧が大にな
ることを利用して、通常アクセルオフ時の空気通路面積
がオーバラン時空気通路面積より大の関係を実現するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置
は、次の装置からなる。すなわち、ディーゼルエンジン
の吸気通路に配設され吸気絞り弁と、アクセルオフ時に
前記吸気絞り弁によって絞られる空気通路面積を可変と
する通路面積可変機構と、前記吸気絞り弁の上流側と下
流側の圧力差が大きい程前記絞られる空気通路面積を小
とするばね手段と、からなるディーゼルエンジンの吸気
絞り弁装置。
の本発明に係るディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置
は、次の装置からなる。すなわち、ディーゼルエンジン
の吸気通路に配設され吸気絞り弁と、アクセルオフ時に
前記吸気絞り弁によって絞られる空気通路面積を可変と
する通路面積可変機構と、前記吸気絞り弁の上流側と下
流側の圧力差が大きい程前記絞られる空気通路面積を小
とするばね手段と、からなるディーゼルエンジンの吸気
絞り弁装置。
【０００８】
【作用】上記本発明のディーゼルエンジンの吸気絞り弁
装置においては、通路面積可変機構により、アクセルオ
フ時の、吸気絞り弁によって絞られた空気通路面積は可
変である。オーバラン時（アクセルオフでかつ過回転
時）には、吸気絞り弁差圧が大となるのを利用してばね
手段を働かせ、オーバラン回転数が許容回転数になるよ
うに吸気絞り弁空気通路面積を絞る。これによって、オ
ーバランの対策は従来通りかそれ以上になされる。通常
アクセルオフ時（アイドル時）には、吸気絞り弁圧力差
はオーバラン時に比べて小さいので、吸気絞り弁の空気
通路面積は従来より大となる。このため、吸気絞り弁下
流側圧力は、負圧時にも従来より負圧が弱まり、シリン
ダからのオイル吸い出し、燃料調量遅れによる黒煙増な
どの問題が従来に比べて軽減される。
装置においては、通路面積可変機構により、アクセルオ
フ時の、吸気絞り弁によって絞られた空気通路面積は可
変である。オーバラン時（アクセルオフでかつ過回転
時）には、吸気絞り弁差圧が大となるのを利用してばね
手段を働かせ、オーバラン回転数が許容回転数になるよ
うに吸気絞り弁空気通路面積を絞る。これによって、オ
ーバランの対策は従来通りかそれ以上になされる。通常
アクセルオフ時（アイドル時）には、吸気絞り弁圧力差
はオーバラン時に比べて小さいので、吸気絞り弁の空気
通路面積は従来より大となる。このため、吸気絞り弁下
流側圧力は、負圧時にも従来より負圧が弱まり、シリン
ダからのオイル吸い出し、燃料調量遅れによる黒煙増な
どの問題が従来に比べて軽減される。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の望ましい実施例を説明す
る。 第１実施例 第１実施例は、バタフライ弁面積差を利用して通常アク
セルオフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実
現するもので、詳細を図１、図２に示す。ディーゼルエ
ンジンの吸気通路１には、バタフライ弁の吸気絞り弁２
が配設されている。吸気絞り弁２には、軸４の片側に穴
３が設けられている。吸気絞り弁２は、軸４と一体に回
動し、軸４には吸気通路１の外側に延出た部分に、軸４
と一体に回転するストッパレバー５が取付けられてい
る。ストッパレバー５が回動したときにストッパレバー
５と当たる位置にストッパ６が設けられている。ストッ
パ６は可動式であり、第１実施例の通路面積可変機構を
構成する。ストッパ６に対してばね７が設けられ、スト
ッパ６がストッパレバー５によって押されたとき圧縮さ
れて空気通路面積を小とし、ストッパレバー５の押し方
向と反対方向にストッパ６を弾性的に付勢する。ばね７
は第１実施例のばね手段を構成する。
る。 第１実施例 第１実施例は、バタフライ弁面積差を利用して通常アク
セルオフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実
現するもので、詳細を図１、図２に示す。ディーゼルエ
ンジンの吸気通路１には、バタフライ弁の吸気絞り弁２
が配設されている。吸気絞り弁２には、軸４の片側に穴
３が設けられている。吸気絞り弁２は、軸４と一体に回
動し、軸４には吸気通路１の外側に延出た部分に、軸４
と一体に回転するストッパレバー５が取付けられてい
る。ストッパレバー５が回動したときにストッパレバー
５と当たる位置にストッパ６が設けられている。ストッ
パ６は可動式であり、第１実施例の通路面積可変機構を
構成する。ストッパ６に対してばね７が設けられ、スト
ッパ６がストッパレバー５によって押されたとき圧縮さ
れて空気通路面積を小とし、ストッパレバー５の押し方
向と反対方向にストッパ６を弾性的に付勢する。ばね７
は第１実施例のばね手段を構成する。
【００１０】通常アクセルオフ時（アイドル時）、吸気
絞り弁２は閉側に回動し、吸気絞り弁２の上流側と下流
側とで圧力差が生じる。穴３が軸４の片側だけにあいて
いるので、圧力差の受圧面積が軸の両側で互いに異な
り、吸気絞り弁２には閉側のモーメントが働らく。この
モーメントは、ストッパレバー５を介してストッパ６に
作用するが、ばね７の反力によるモーメントを穴３の存
在のための受圧面積の相違によるモーメントより大きく
設定することにより、吸気絞り弁２は回動しない（図１
の状態）。この状態では、空気は穴３と吸気絞り弁２の
外周クリアランスの両方を通って流れるから、吸気絞り
弁２の下流側の吸気負圧は、穴だけの従来に比べて弱ま
り、オイルの吸い出し等の不具合が生じることを防止ま
たは軽減する。
絞り弁２は閉側に回動し、吸気絞り弁２の上流側と下流
側とで圧力差が生じる。穴３が軸４の片側だけにあいて
いるので、圧力差の受圧面積が軸の両側で互いに異な
り、吸気絞り弁２には閉側のモーメントが働らく。この
モーメントは、ストッパレバー５を介してストッパ６に
作用するが、ばね７の反力によるモーメントを穴３の存
在のための受圧面積の相違によるモーメントより大きく
設定することにより、吸気絞り弁２は回動しない（図１
の状態）。この状態では、空気は穴３と吸気絞り弁２の
外周クリアランスの両方を通って流れるから、吸気絞り
弁２の下流側の吸気負圧は、穴だけの従来に比べて弱ま
り、オイルの吸い出し等の不具合が生じることを防止ま
たは軽減する。
【００１１】オーバランのようなアクセルオフ時が生じ
ると、エンジン回転数が上昇していって、吸気絞り弁２
の上流側と下流側との差圧が増加するため、吸気絞り弁
２はさらに閉側に回動し、吸気絞り弁２の外周クリアラ
ンスを０にする。穴３の大きさは、穴３だけを通る空気
量を、エンジンのオーバラン回転数を許容回転数以下に
する空気量に絞るように定められているので、オーバラ
ンによる損傷は生じない。したがって、オーバランによ
るエンジン損傷を防止できるばかりでなく、通常アクセ
ルオフ時の過負圧による不具合も防止できる。
ると、エンジン回転数が上昇していって、吸気絞り弁２
の上流側と下流側との差圧が増加するため、吸気絞り弁
２はさらに閉側に回動し、吸気絞り弁２の外周クリアラ
ンスを０にする。穴３の大きさは、穴３だけを通る空気
量を、エンジンのオーバラン回転数を許容回転数以下に
する空気量に絞るように定められているので、オーバラ
ンによる損傷は生じない。したがって、オーバランによ
るエンジン損傷を防止できるばかりでなく、通常アクセ
ルオフ時の過負圧による不具合も防止できる。
【００１２】第２実施例 第２実施例は、バタフライ弁面積差を利用してアクセル
オフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現す
るもので、詳細を図３、図４に示す。第２実施例では、
バタフライ弁からなる吸気絞り弁２の軸４は弁中心から
オフセットしており、弁２には穴３はあいていない。そ
の他の構成は第１実施例の構成に準じるので、準じる部
分に第１実施例と同一の符号を付す。ストッパ６は第２
実施例の通路面積可変機構であり、ばね７は第２実施例
のばね手段を構成する。
オフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現す
るもので、詳細を図３、図４に示す。第２実施例では、
バタフライ弁からなる吸気絞り弁２の軸４は弁中心から
オフセットしており、弁２には穴３はあいていない。そ
の他の構成は第１実施例の構成に準じるので、準じる部
分に第１実施例と同一の符号を付す。ストッパ６は第２
実施例の通路面積可変機構であり、ばね７は第２実施例
のばね手段を構成する。
【００１３】通常アクセルオフ時（アイドル時）、吸気
絞り弁２が閉側に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間
に圧力差が生じる。軸４がオフセットしているので、軸
４の両側で受圧面積が異なり、吸気絞り弁２に閉側のモ
ーメントが働らく。このモーメントよりばね７からの反
力によるモーメントを大きく設定してあるので吸気絞り
弁２はストッパ６に当った位置で回動を停止する。この
状態では空気は吸気絞り弁２の外周クリアランスを通っ
て流れるが、このクリアランスは従来より大きくとって
あり、吸気絞り弁２の下流側負圧は従来に比べて弱ま
る。
絞り弁２が閉側に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間
に圧力差が生じる。軸４がオフセットしているので、軸
４の両側で受圧面積が異なり、吸気絞り弁２に閉側のモ
ーメントが働らく。このモーメントよりばね７からの反
力によるモーメントを大きく設定してあるので吸気絞り
弁２はストッパ６に当った位置で回動を停止する。この
状態では空気は吸気絞り弁２の外周クリアランスを通っ
て流れるが、このクリアランスは従来より大きくとって
あり、吸気絞り弁２の下流側負圧は従来に比べて弱ま
る。
【００１４】オーバラン時には吸気絞り弁２の上、下流
間の差圧が増大するので、吸気絞り弁２はさらに閉側に
回動し、吸気絞り弁２の外周クリアランス（０を含む）
がさらに小さくなった位置で吸気絞り弁２はバランスす
る。このため、オーバラン回転数は許容回転数以下とな
る。
間の差圧が増大するので、吸気絞り弁２はさらに閉側に
回動し、吸気絞り弁２の外周クリアランス（０を含む）
がさらに小さくなった位置で吸気絞り弁２はバランスす
る。このため、オーバラン回転数は許容回転数以下とな
る。
【００１５】第３実施例 第３実施例は、バタフライ弁を分割構造にして、アクセ
ルオフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現
するもので、詳細を図５、図６、図７に示す。第３実施
例では、ディーゼルエンジンの吸気通路１にはバタフラ
イ弁からなる吸気絞り弁２が回動可能に配設されてい
る。吸気絞り弁２は２つの弁部２ａ、２ｂに分割されて
いる。一方の弁部２ａは軸４と一体に結合しており、他
方の弁部２ｂは前記弁部２ａに対して回動可能で、回動
することによって、アクセルオフ時の空気通路面積を可
変とし、第３実施例の通路面積可変機構を構成してい
る。弁部２ａと弁部２ｂは、ばね８によって直線状をな
すように付勢されており、折曲げ力が所定値以上に大き
くなったときに弁部２ａと弁部２ｂはばね８の力に抗し
て折れ曲がる。ばね８は第３実施例のばね手段を構成す
る。
ルオフ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現
するもので、詳細を図５、図６、図７に示す。第３実施
例では、ディーゼルエンジンの吸気通路１にはバタフラ
イ弁からなる吸気絞り弁２が回動可能に配設されてい
る。吸気絞り弁２は２つの弁部２ａ、２ｂに分割されて
いる。一方の弁部２ａは軸４と一体に結合しており、他
方の弁部２ｂは前記弁部２ａに対して回動可能で、回動
することによって、アクセルオフ時の空気通路面積を可
変とし、第３実施例の通路面積可変機構を構成してい
る。弁部２ａと弁部２ｂは、ばね８によって直線状をな
すように付勢されており、折曲げ力が所定値以上に大き
くなったときに弁部２ａと弁部２ｂはばね８の力に抗し
て折れ曲がる。ばね８は第３実施例のばね手段を構成す
る。
【００１６】通常アクセルオフ時（アイドル時）、吸気
絞り弁２が閉側に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間
に圧力差が生じるが、この圧力差はオーバラン時程には
大きくないので、ばね８によって弁部２ａと弁部２ｂは
直線状（図５の状態）になり、大きな外周クリアランス
がとれる。したがって、吸気絞り弁２の下流側負圧は従
来に比べて弱まる。
絞り弁２が閉側に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間
に圧力差が生じるが、この圧力差はオーバラン時程には
大きくないので、ばね８によって弁部２ａと弁部２ｂは
直線状（図５の状態）になり、大きな外周クリアランス
がとれる。したがって、吸気絞り弁２の下流側負圧は従
来に比べて弱まる。
【００１７】オーバラン時には吸気絞り弁２の上、下流
間圧力差はさらに大きくなるので、弁部２ａと弁部２ｂ
はばね８に抗して折れ曲がり（図６の状態）、弁部２ｂ
の外周クリアランスが０になって、最終的に、外周クリ
アランスはアイドル時の１／２となる。この小さくされ
た外周クリアランスによって、オーバラン回転数は許容
回転数以下とされる。
間圧力差はさらに大きくなるので、弁部２ａと弁部２ｂ
はばね８に抗して折れ曲がり（図６の状態）、弁部２ｂ
の外周クリアランスが０になって、最終的に、外周クリ
アランスはアイドル時の１／２となる。この小さくされ
た外周クリアランスによって、オーバラン回転数は許容
回転数以下とされる。
【００１８】第４実施例 第４実施例は、バタフライ弁に弁を設けて、アクセルオ
フ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現する
もので、詳細を図８、図９に示す。第４実施例では、デ
ィーゼルエンジンの吸気通路１にはバタフライ弁からな
る吸気絞り弁２が回動可能に配設されている。吸気絞り
弁２には、軸４に対称に穴９が設けられており、穴９に
対して板ばね１０が設けられている。板ばね１０は、吸
気絞り弁２の上、下流間差圧が比較的小さいときは穴９
を開けているが、差圧が大きくなると穴を閉じる。板ば
ね１０は、第４実施例の通路面積可変機構兼ばね手段を
構成する。
フ時空気通路がオーバラン時空気通路より大を実現する
もので、詳細を図８、図９に示す。第４実施例では、デ
ィーゼルエンジンの吸気通路１にはバタフライ弁からな
る吸気絞り弁２が回動可能に配設されている。吸気絞り
弁２には、軸４に対称に穴９が設けられており、穴９に
対して板ばね１０が設けられている。板ばね１０は、吸
気絞り弁２の上、下流間差圧が比較的小さいときは穴９
を開けているが、差圧が大きくなると穴を閉じる。板ば
ね１０は、第４実施例の通路面積可変機構兼ばね手段を
構成する。
【００１９】通常アクセルオフ時、吸気絞り弁２が閉側
に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間に圧力差が生じ
る。この時の圧力差はオーバラン時程には大きくないの
で、板ばね１０は穴９を閉塞しない。したがって、空気
通路面積は外周クリアランスと穴９との和となり、従来
に比べて大きな面積がとれる。そのため、通常アクセル
オフ時の吸気絞り弁下流側負圧が弱まる。
に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間に圧力差が生じ
る。この時の圧力差はオーバラン時程には大きくないの
で、板ばね１０は穴９を閉塞しない。したがって、空気
通路面積は外周クリアランスと穴９との和となり、従来
に比べて大きな面積がとれる。そのため、通常アクセル
オフ時の吸気絞り弁下流側負圧が弱まる。
【００２０】オーバラン時には、吸気絞り弁２の上、下
流間の差圧が増大するので、板ばね１０は穴９をとじ
る。したがって、空気通路面積は外周クリアランスだけ
となり、オーバラン回転数は許容回転数以下となる。
流間の差圧が増大するので、板ばね１０は穴９をとじ
る。したがって、空気通路面積は外周クリアランスだけ
となり、オーバラン回転数は許容回転数以下となる。
【００２１】第５実施例 第５実施例は、第４実施例と同様の機能をコイルスプリ
ングと蓋との組合せで達成するもので、詳細を図１０に
示す。第５実施例では、ディーゼルエンジンの吸気通路
１にはバタフライ弁からなる吸気絞り弁２が回動可能に
配設されている。吸気絞り弁２には、軸４に対称に穴１
１が設けられており、穴１１には開閉可能に蓋１２が設
けられており、蓋１２はコイルスプリング１３で開側に
付勢されている。蓋１２は第５実施例の通路面積可変機
構を構成し、コイルスプリング１３は第５実施例のばね
手段を構成している。
ングと蓋との組合せで達成するもので、詳細を図１０に
示す。第５実施例では、ディーゼルエンジンの吸気通路
１にはバタフライ弁からなる吸気絞り弁２が回動可能に
配設されている。吸気絞り弁２には、軸４に対称に穴１
１が設けられており、穴１１には開閉可能に蓋１２が設
けられており、蓋１２はコイルスプリング１３で開側に
付勢されている。蓋１２は第５実施例の通路面積可変機
構を構成し、コイルスプリング１３は第５実施例のばね
手段を構成している。
【００２２】通常アクセルオフ時、吸気絞り弁２が閉側
に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間に圧力差が生じ
る。この時の圧力差はオーバラン時程には大きくないの
で、蓋１２は穴１１を開けている。したがって、空気通
路面積は外周クリアランスと穴１１との和となり、従来
に比べて空気通路面積が大きくとれ、通常アクセルオフ
時の吸気絞り弁下流側負圧が弱められる。
に回動して、吸気絞り弁２の上、下流間に圧力差が生じ
る。この時の圧力差はオーバラン時程には大きくないの
で、蓋１２は穴１１を開けている。したがって、空気通
路面積は外周クリアランスと穴１１との和となり、従来
に比べて空気通路面積が大きくとれ、通常アクセルオフ
時の吸気絞り弁下流側負圧が弱められる。
【００２３】オーバラン時には、吸気絞り弁２の上、下
流間の差圧が増大するので、コイルスプリング１３のた
わみが大きくなり、蓋１２は穴１１を閉じる。したがっ
て、空気通路面積は外周クリアランスだけとなり、オー
バラン回転数は許容回転数以下となる。
流間の差圧が増大するので、コイルスプリング１３のた
わみが大きくなり、蓋１２は穴１１を閉じる。したがっ
て、空気通路面積は外周クリアランスだけとなり、オー
バラン回転数は許容回転数以下となる。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、アクセルオフ時の空気
通路面積を可変となし、吸気絞り弁上、下流間圧力差が
大な程空気通路面積を小とするばね手段を設けたので、
通常アクセルオフ時には必要以上に吸気を絞らず、オー
バラン時のみ大幅に空気通路面積を減少させることがで
きる。
通路面積を可変となし、吸気絞り弁上、下流間圧力差が
大な程空気通路面積を小とするばね手段を設けたので、
通常アクセルオフ時には必要以上に吸気を絞らず、オー
バラン時のみ大幅に空気通路面積を減少させることがで
きる。
【図１】本発明の第１実施例に係るディーゼルエンジン
の吸気絞り弁装置の断面図である。
の吸気絞り弁装置の断面図である。
【図２】図１の装置の正面図である。
【図３】本発明の第２実施例に係るディーゼルエンジン
の吸気絞り弁装置の断面図である。
の吸気絞り弁装置の断面図である。
【図４】図３の装置の正面図である。
【図５】本発明の第３実施例に係るディーゼルエンジン
の吸気絞り弁装置の通常アクセルオフ時の断面図であ
る。
の吸気絞り弁装置の通常アクセルオフ時の断面図であ
る。
【図６】図５の装置のオーバラン時の断面図である。
【図７】図５の装置の正面図である。
【図８】本発明の第４実施例に係るディーゼルエンジン
の吸気絞り弁装置の断面図である。
の吸気絞り弁装置の断面図である。
【図９】図８の装置の正面図である。
【図１０】本発明の第５実施例に係るディーゼルエンジ
ンの吸気絞り弁装置の断面図である。
ンの吸気絞り弁装置の断面図である。
１ 吸気通路 ２ 吸気絞り弁 ３ 穴 ４ 軸 ５ ストッパレバー ６ ストッパ ７ ばね ８ ばね ９ 穴 １０ 板ばね １１ 穴 １２ 蓋 １３ コイルスプリング
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの吸気通路に配設さ
れ吸気絞り弁と、 アクセルオフ時に前記吸気絞り弁によって絞られる空気
通路面積を可変とする通路面積可変機構と、 前記吸気絞り弁の上流側と下流側の圧力差が大きい程前
記絞られる空気通路面積を小とするばね手段と、からな
るディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34296592A JPH06193474A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34296592A JPH06193474A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193474A true JPH06193474A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18357887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34296592A Pending JPH06193474A (ja) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | ディーゼルエンジンの吸気絞り弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06193474A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6598587B2 (en) | 1997-05-07 | 2003-07-29 | Hitachi, Ltd. | Throttle apparatus for an engine |
| KR100398153B1 (ko) * | 2000-12-29 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 흡입공기의 분배성을 개선하기 위한 스로틀 밸브 |
| JP2008082222A (ja) * | 2006-09-27 | 2008-04-10 | Kubota Corp | エンジンの燃料供給装置 |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP34296592A patent/JPH06193474A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6598587B2 (en) | 1997-05-07 | 2003-07-29 | Hitachi, Ltd. | Throttle apparatus for an engine |
| US7013870B2 (en) | 1997-05-07 | 2006-03-21 | Hitachi, Ltd. | Throttle apparatus for an engine |
| US7028666B2 (en) | 1997-05-07 | 2006-04-18 | Hitachi, Ltd. | Throttle apparatus for an engine |
| KR100398153B1 (ko) * | 2000-12-29 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 흡입공기의 분배성을 개선하기 위한 스로틀 밸브 |
| JP2008082222A (ja) * | 2006-09-27 | 2008-04-10 | Kubota Corp | エンジンの燃料供給装置 |
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