JPH06193443A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン冷間時におけるシリンダヘッドの早期
昇温を図る。 【構成】シリンダヘッド側ウォータジャケット６とシリ
ンダブロック側ウォータジャケット７とを並列に設け
て、各々の出口と入口とをラジエータ３が介設された第
１還流通路８及びラジエータが介設されていない第２還
流通路９によって連絡し、上記シリンダブロック側ウォ
ータジャケット７の冷却水温度が所定温度未満のとき
に、上記シリンダヘッド側ウォータジャケット６におけ
る冷却水の流れを制限することによって、シリンダヘッ
ド１の早期昇温を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの冷却装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に用いられるエンジンの冷却装
置として、そのシリンダヘッドに設けられたヘッド側ウ
ォータジャケットと、シリンダブロックに設けられたブ
ロック側ウォータジャケットとを直列的に結ぶのではな
く、冷却水循環路に並列的に組み込んでなる言わば２系
統の冷却システムは一般に知られている。

【０００３】例えば、特公昭６４−５７３号公報には、
上記両ウォータジャケットの各々の出口をそれらの入口
に接続し途中にラジエータが介設された第１還流通路
と、上記両ウォータジャケットの各々の出口をそれらの
入口に接続し途中にラジエータが介設されていない第２
還流通路とを備え、エンジン冷間時のシリンダヘッドの
早期昇温を図りながら、その昇温後に該シリンダヘッド
側の熱を利用してシリンダブロックの昇温を図るように
した冷却装置が記載されている。すなわち、このもので
は、エンジン冷間時にはヘッド側ウォータジャケットと
第２還流通路との間のみで冷却水を循環させ、冷却水が
ブロック側ウォータジャケットへ流れないようにするこ
とによってシリンダヘッドの早期昇温を図り、その昇温
後はヘッド側ウォータジャケットの冷却水とブロック側
ウォータジャケットの冷却水とを合流させて上記第２還
流通路によって循環させることにより、シリンダヘッド
側の熱を利用してシリンダブロックの昇温を図るように
なされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
の場合、冷間時にヘッド側ウォータジャケットの冷却水
のみを循環させることによってシリンダブロック側へ熱
が奪われることを防止することができるものの、シリン
ダヘッドの熱が当該循環によって冷却水自体に奪われて
いく。このことは、シリンダヘッドのみの早期昇温を図
ろうとしながら、結局はシリンダヘッド、第２還流通路
及び冷却水からなる循環系全体を同時に昇温させている
ことに他ならないものであり、シリンダヘッドの早期昇
温という点では不利である。

【０００５】すなわち、本発明の課題は、シリンダヘッ
ドの昇温をより速やかに行なうことができるようにする
ことにある。また、本発明の他の課題は、シリンダヘッ
ドの早期昇温を図りながらもその過熱を招かないように
すること、ラジエータによって冷却水を冷却する場合で
も、その冷却によってシリンダヘッドの過熱を防止しな
がらシリンダブロックが過度に冷却されることがないよ
うにすること、さらには、このような課題を確実に且つ
簡単な構成によって達成すること、また、このような課
題を解決するにあたって、シリンダヘッド側とシリダブ
ロック側とで冷却水の所期の分配を行なうことができる
ようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段及びその作用】本発明は、
このような課題を解決するために、基本的にはエンジン
冷間時にはシリンダヘッドのウォータジャケットの冷却
水の流れを制限するという構成を採用するものである。

【０００７】［第１の解決手段（請求項１に記載の発
明）］すなわち、上記課題を解決する第１の手段は、エ
ンジンの冷却装置であって、エンジンのシリンダヘッド
に設けられたヘッド側ウォータジャケットと、上記エン
ジンのシリンダブロックに設けられたブロック側ウォー
タジャケットと、上記両ウォータジャケットを通る冷却
水の流れを付勢するためのウォータポンプと、ラジエー
タと、上記両ウォータジャケットの各々の入口をそれら
の出口に上記ラジエータを介して接続し上記両ウォータ
ジャケットの冷却水を上記ウォータポンプの作動により
上記ラジエータに通して循環させるための第１還流通路
と、上記両ウォータジャケットの各々の出口をそれらの
入口に上記ラジエータをバイパスして接続し上記両ウォ
ータジャケットの冷却水を上記ウォータポンプの作動に
より上記ラジエータに通さずに循環させるための第２還
流通路と、上記ブロック側ウォータジャケットの冷却水
温度を代表する温度（以下、簡単のため「ブロック側冷
却水温度」という）が所定温度未満のときに、上記ヘッ
ド側ウォータジャケットにおける冷却水の流れを制限す
る一方、ブロック側ウォータジャケットの冷却水を上記
第２還流通路によって循環させるバルブ手段とを備えて
いることを特徴とする。

【０００８】上記第１の手段において、上記バルブ手段
としては、冷却水循環路中にソレノイド式バルブを配設
する一方、ブロック側冷却水温度（例えばブロック側ウ
ォータジャケットを流出する冷却水の温度やシリンダブ
ロックの壁温度）を温度センサで検出して上記ソレノイ
ドバルブを作動させる電気式バルブ手段、あるいは後述
する課題解決手段で説明する弁体と該弁体を作動させる
ための感温部とを有するサーモバルブを冷却水循環路中
に配設してなる機械式バルブ手段のいずれをも採用する
ことができる。このことは、後述する他の各解決手段に
おいても、特にバルブの種類を特定していない限りは同
様である。

【０００９】−作用− ブロック側冷却水温度が所定温度未満のエンジン冷間時
においては、ヘッド側ウォータジャケットにおける冷却
水の流れが制限される。このことは、エンジンの運転に
伴って発生する熱は、ヘッド側ウォータジャケットに滞
留する冷却水を昇温させるのに消費されるものの、シリ
ンダブロック、第１還流通路及び第２還流通路、並びに
それらに存する冷却水へ伝わることが実質的にはないこ
とを意味する。よって、シリンダヘッドの早期昇温が図
れるものである。また、ブロック側ウォータジャケット
の冷却水は第２還流通路を通って循環する。よって、ウ
ォータポンプをエンジンの運転に連動させて常時作動さ
せる構成をとることができる。そして、当該循環はラジ
エータを通過しないため、シリンダブロックの昇温に悪
影響を及ぼすことは少ない。

【００１０】シリンダヘッドの暖機完了後は、上記ヘッ
ド側ウォータジャケット及びブロック側ウォータジャケ
ットの冷却水を第１還流通路に通して循環させることに
よって、シリンダヘッド及びシリンダブロックの過熱を
防止することができる。

【００１１】［第２の解決手段（請求項２に記載の発
明）］本手段は、上記第１の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記バルブ手段が、上記ヘッド側
ウォータジャケットの冷却水温度を代表する温度（以
下、簡単のため「ヘッド側冷却水温度」という）が上記
所定温度よりも高い第２温度以上に上昇したときには、
上記ヘッド側ウォータジャケットの冷却水の流れの制限
を解除し当該冷却水を上記ブロック側ウォータジャケッ
トの冷却水と共に上記第２還流通路によって循環させる
点に特徴がある。

【００１２】−作用− 上述の如く、ヘッド側ウォータジャケットにおける冷却
水の流れを制限した場合には、当該シリンダヘッドの過
熱が懸念されるが、第２の手段においては、ヘッド側冷
却水温度が高くなったときには、上記制限が解除され、
当該冷却水はブロック側ウォータジャケットの冷却水と
共に上記第２還流通路によって循環する。よって、ヘッ
ド側ウォータジャケットを流出する冷却水が低温のブロ
ック側ウォータジャケットの冷却水と混り合うことによ
ってシリンダヘッドの放熱が促される。このため、シリ
ンダヘッドの過熱が防止され、その熱歪みを招くことが
なくなるとともに、シリンダブロックは上記冷却水を介
してシリンダヘッドの熱を受けることにより暖機が促進
される。そして、この場合、冷却水の循環はラジエータ
が介設されていない第２還流通路を通ることによって行
なわれるから、冷却水全体が過度に冷却されること、つ
まり、シリンダヘッド及びシリンダブロックの暖機に不
利になることはない。

【００１３】［第３の解決手段（請求項３に記載の発
明）］本手段は、上記第２の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記ヘッド側ウォータジャケット
の出口から延設されたヘッド側出口路と、上記ブロック
側ウォータジャケットの出口から延設されたブロック側
出口路と、上記ヘッド側出口路とブロック側出口路とを
連絡する連絡路とを備え、上記第１還流通路が上記ヘッ
ド側出口路に接続されている一方、上記第２還流通路が
上記ブロック側出口路に接続されており、上記バルブ手
段が、上記ブロック側冷却水温度が上記所定温度以上に
なったときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブ
と、上記ヘッド側冷却水温度が上記第２温度以上になっ
たときに上記連絡路を開通させる第２バルブとによって
構成されている点に特徴がある。

【００１４】このように、第１バルブと第２バルブとを
用いる場合、これらには電気式及び機械式のいずれを採
用することできるが、第１還流通路の開閉制御のための
第１バルブについては信頼性が高いサーモバルブを採用
し、第２バルブについては例えば連絡路の開度を調節す
るために、あるいはブロック側冷却水温度をも加味して
より細かな制御を行なうために、電気式バルブを採用す
ることが好適である。このことは後述する他の各解決手
段においても同様に言えることである。

【００１５】−作用− ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡路によって
連絡し、第１還流通路を上記ヘッド側出口路に接続し、
第２還流通路を上記ブロック側出口路に接続しているの
は、第１還流通路の開閉と連絡路の開閉との組み合わせ
によって、ヘッド側ウォータジャケットから流出する冷
却水が連絡路を通って第２還流通路に流れる状態と、ブ
ロック側ウォータジャケットから流出する冷却水が上記
連絡路を先の場合とは逆方向に流れて第１還流通路に流
れる状態とをつくることができるようにするためであ
る。

【００１６】具体的には、上記ブロック側冷却水温度が
上記所定温度未満で且つ上記ヘッド側冷却水温度が第２
温度未満のときには、上記第１還流通路は第１バルブに
よって閉鎖され、上記連絡路は第２バルブによって閉鎖
されている。この場合は、ヘッド側ウォータジャケット
での冷却水の流れはなく、ブロック側ウォータジャケッ
トでは第２還流通路を通って冷却水が循環する。よっ
て、上記第１の解決手段と同様の作用が得られる。

【００１７】上記ブロック側冷却水温度が所定温度未満
のままで上記ヘッド側冷却水温度が第２温度以上になっ
たときには、第１還流通路は閉じられたままであるが、
連絡路が開通する。よって、ヘッド側ウォータジャケッ
トを流出した冷却水が連絡路を通ってブロック側ウォー
タジャケットを流出した冷却水と合流し第２還流通路を
通って循環することになり、上記第２の解決手段と同様
の作用が得られる。

【００１８】そうして、ブロック側冷却水温度が所定温
度以上で且つヘッド側冷却水温度が第２温度以上になっ
たときには、第１還流通路及び連絡路が共に開通する。
よって、ブロック側ウォータジャケットを流出した冷却
水は上記連絡路を通ってヘッド側ウォータジャケットを
流出した冷却水と合流し、第１還流通路を通って循環す
る。

【００１９】［第４の解決手段（請求項４に記載の発
明）］本手段は、上記第３の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記第２バルブが、上記連絡路を
開閉する弁体と、上記ヘッド側冷却水温度を感知し該冷
却水温度が上記第２温度以上になったときに上記弁体を
開状態とする感温部とを備えたサーモバルブによって構
成されている点に特徴がある。

【００２０】−作用− 第２バルブがサーモバルブによって構成されているか
ら、温度センサ及び検出温度の送信線は不要になり、故
障を招く要素が少なくなるとともに、コスト的にも有利
になる。

【００２１】［第５の解決手段（請求項５に記載の発
明）］本手段は、上記第１の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記ヘッド側ウォータジャケット
の出口から延設されたヘッド側出口路と、上記ブロック
側ウォータジャケットの出口から延設されたブロック側
出口路と、上記ヘッド側出口路とブロック側出口路とを
連絡する連絡路とを備え、上記第１還流通路が上記ヘッ
ド側出口路に接続されている一方、上記第２還流通路が
上記ブロック側出口路に接続されており、上記バルブ手
段が、上記ブロック側冷却水温度が上記所定温度以上に
なったときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブ
と、上記ブロック側冷却水温度が上記所定温度よりも高
い第２温度以上になったときに上記連絡路を開通させる
第２バルブとによって構成されている点に特徴がある。

【００２２】−作用− ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡路によって
連絡し、第１還流通路を上記ヘッド側出口路に接続し、
第２還流通路を上記ブロック側出口路に接続しているの
は、第３の手段の場合と同様の理由からであるが、本手
段の場合は、第１還流通路を開閉する第１バルブ及び連
絡路を開閉する第２バルブが共にブロック側冷却水温度
に基づいて作動し、且つブロック側冷却水温度の上昇過
程において、第１還流通路が先に開通し、後から連絡路
が開通する。よって、ヘッド側ウォータジャケットの冷
却水のみが先に第１還流通路によって循環し、ラジエー
タによってシリンダヘッドの過熱防止が図れるととも
に、そのときにはブロック側ウォータジャケットの冷却
水はラジエータが介設されていない第２還流通路によっ
て循環するから、シリンダブロックが過剰に冷却される
ことはない。このことは、シリンダブロック壁面を所期
の高温度に維持し、エンジン潤滑油によるシリランダラ
イナ部の潤滑性を確保して摩擦損失の低減を図る上で有
利に働く。

【００２３】［第６の解決手段（請求項６に記載の発
明）］本手段は、上記第５の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記第２バルブが、上記連絡路を
開閉する弁体と、冷却水温度が上記第２温度以上になっ
たときに上記弁体を開状態とする感温部とを備えたサー
モバルブであり、上記感温部が上記ブロック側出口路に
配設されているとともに、該ブロック側出口路の感温部
配設部位と上記ヘッド側出口路とが上記連絡路をバイパ
スして上記ヘッド側ウォータジャケットの冷却水を上記
感温部に導くバイパス路によって連絡されていて、該バ
イパス路の通路断面積は上記ブロック側出口路よりも冷
却水流量が少なくなるように小さく形成されている点に
特徴がある。

【００２４】−作用− 連絡路を開閉する第２バルブがサーモバルブであって、
その感温部がブロック側出口路に配設されているから、
当該第２バルブは基本的にはブロック側ウォータジャケ
ットを流出する冷却水の温度に基づいて連絡路を開閉す
る。よって、上記第５の手段と同様の作用が得られる。
そして、上記ブロック側出口路の感温部配設部位にヘッ
ド側ウォータジャケットの冷却水をバイパス路によって
導くようにしているから、第２バルブは当該冷却水の温
度の影響も受けることになり、シリンダブロックの暖機
完了前でもヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度が
高温になったときには連絡路が開通する。このため、シ
リンダヘッドが過熱することが未然に防がれる。

【００２５】なお、上記バイパス路が存在することによ
ってヘッド側ウォータジャケットにおいて冷却水の流れ
を生ずるが、当該バイパス路の通路断面積はブロック側
出口路よりも小さいため、ヘッド側ウォータジャケット
における冷却水の流量は少なく、第１の解決手段と同様
のようにエンジン冷間時にシリンダヘッドの早期昇温を
図ることに支障はない。

【００２６】［第７の解決手段（請求項７に記載の発
明）］本手段は、上記第６の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記バイパス路に、エンジンのア
イドル運転時の吸入空気量を調節する水温感知式アクチ
ュエータ（以下、簡単のため、「ＩＳＣアクチュエー
タ」という）の感温部が配設されている点に特徴があ
る。

【００２７】−作用− 上記バイパス路に、ＩＳＣアクチュエータの感温部が配
設されているから、このアクチュエータ専用のバイパス
路を別途設ける必要がなくなる。

【００２８】すなわち、ＩＳＣアクチュエータはエンジ
ンの吸気系のスロットル弁近傍、つまり、シリンダヘッ
ドから離れた位置に配設する必要があるため、これをヘ
ッド側冷却水温度によって作動させようとすると、どう
しても冷却水導入路を別途設ける必要がある。本手段の
場合、上述のバイパス路をＩＳＣアクチュエータの作動
に利用するから、第２バルブをヘッド側ウォータジャケ
ットの冷却水温度によって作動させる場合でも、ヘッド
側出口路から分岐させる冷却水通路は１本で済むことに
なる。このことは、構造の簡単化が図れるというだけで
なく、エンジン冷間時にヘッド側ウォータジャケットか
ら流出する冷却水流量を少なくすることできることを意
味し、シリンダヘッドの早期昇温を図る上で有利に働
く。

【００２９】［第８の解決手段（請求項８に記載の発
明）］本手段は、上記第５の解決手段にかかるエンジン
の冷却装置において、上記第２バルブが、上記連絡路を
開閉する弁体と、各々冷却水温度を感知し該冷却水温度
が上記第２温度以上になったときに上記弁体を開状態と
する第１及び第２の感温部とを備えたサーモバルブであ
り、上記第１感温部が上記ブロック側出口路に配設さ
れ、上記第２感温部がヘッド側ウォータジャケットに配
設されている点に特徴がある。

【００３０】−作用− 本手段の場合、第２バルブが、ブロック側ウォータジャ
ケットから流出する冷却水の温度を第１感温部によって
感知して連絡路を開閉する一方、ヘッド側ウォータジャ
ケット内の冷却水温度を第２感温部によって感知して連
絡路を開閉するから、ヘッド側出口路からバイパス路を
延設することなく第６の手段と同様の作用が得られる。

【００３１】［第９の解決手段（請求項９に記載の発
明）］本手段は、上記第５の手段にかかるエンジンの冷
却装置において、上記ヘッド側ウォータジャケットの冷
却水を上記第２還流通路に導くよう上記ヘッド側出口路
もしくは上記第１還流通路と上記第２還流通路とを連絡
し、途中にＩＳＣアクチュエータの感温部が配設された
水路を備えていて、上記第２バルブは、上記連絡路を開
閉する弁体と、各々冷却水温度を感知し該冷却水温度が
上記第２温度以上になったときに上記弁体を開状態とす
る第１及び第２の感温部とを備えたサーモバルブであ
り、上記第１感温部が上記ブロック側出口路に配設さ
れ、上記第２感温部が上記ヘッド側ウォータジャケット
の出口から上記水路の上流端に至る間の途中に配設され
ている点に特徴がある。

【００３２】−作用− ヘッド側ウォータジャケットの出口からＩＳＣアクチュ
エータ用水路に至る間の途中に第２バルブの第２感温部
が配設されているから、第２バルブ専用のバイパス路を
設けることなく、ＩＳＣアクチュエータ用水路にヘッド
側ウォータジャケットの冷却水が流れることを利用して
当該冷却水を上記第２バルブの第２感温部に積極的に導
くことができる。

【００３３】［第１０の解決手段（請求項１０に記載の
発明）］本手段は、上記第３〜９の各解決手段にかかる
エンジンの冷却装置において、上記連絡路における上記
第２バルブと上記ヘッド側出口路との間に、上記第１還
流通路を通って循環する冷却水の上記ヘッド側ウォータ
ジャケットと上記ブロック側ウォータジャケットとに対
する分配比を調整する流量調整部が設けられている点に
特徴がある。

【００３４】−作用− 上記連絡路における上記第２バルブから上記ヘッド側出
口路に至る間に設けられている流量調整部によって、各
々上記第１還流通路を通って循環する上記ヘッド側ウォ
ータジャケットの冷却水量と上記ブロック側ウォータジ
ャケットの冷却水量との割合が調整される。すなわち、
第１還流通路と連絡路とが開通した状態では、上記ヘッ
ド側ウォータジャケット及びブロック側ウォータジャケ
ットの冷却水はラジエータが介設された第１還流通路を
通って循環する。その場合、この循環する冷却水の両ウ
ォータジャケットに対する分配の要求はエンジン（排気
量、例えばボア径の違い）によって相違する。これに対
して、本手段の場合、上記連絡路に流量調整部を設ける
ことによって比較的簡単に所期の分配を行なうことがで
きるようになる。

【００３５】［第１１の解決手段（請求項１１に記載の
発明）］本手段は、第２の解決手段にかかるエンジンの
冷却装置において上記ヘッド側ウォータジャケットの出
口から延設されたヘッド側出口路と、上記ブロック側ウ
ォータジャケットの出口から延設されたブロック側出口
路と、上記ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡
する連絡路とを備え、上記第１還流通路が上記ヘッド側
出口路に接続されている一方、上記第２還流通路が上記
ブロック側出口路に接続されており、上記バルブ手段
が、上記ブロック側冷却水温度が上記所定温度以上にな
ったときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブ
と、上記ヘッド側出口路に配設されヘッド側ウォータジ
ャケットの冷却水温度が上記第２温度以上になったとき
に当該ヘッド側出口路を開通させる第２バルブとによっ
て構成されている点に特徴がある。

【００３６】−作用− ブロック側冷却水温度が所定温度未満で且つヘッド側ウ
ォータジャケットの冷却水温度が第２温度未満のときに
は、第１バルブが第１還流通路を閉鎖し、第２バルブが
ヘッド側出口路を閉鎖する。このため、ヘッド側ウォー
タジャケットでの冷却水の流れが制限される一方、ブロ
ック側ウォータジャケットの冷却水は第２還流通路を通
って循環する。よって、シリンダヘッドの早期昇温が図
れる。

【００３７】ブロック側冷却水温度が所定温度未満のま
までヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度が第２温
度以上に上昇したときには、第２バルブがヘッド側出口
路を開通させる。これにより、ヘッド側ウォータジャケ
ットの冷却水はブロック側ウォータジャケットの冷却水
と共に第２還流通路を循環する。よって、シリンダヘッ
ドの過熱を防止しながらシリンダブロックの暖機を促進
させることができることになる。

【００３８】ブロック側冷却水温度が所定温度以上に上
昇しヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度が第２温
度以上に上昇したときには、第１還流通路及びヘッド側
出口路が共に開通した状態になるから、ブロック側ウォ
ータジャケットの冷却水は第１還流通路及び第２還流通
路を通って循環し、ヘッド側ウォータジャケットの冷却
水は第１還流通路を通って循環することになる。

【００３９】

【発明の効果】従って、上記第１の解決手段（請求項１
に記載の発明）によれば、ヘッド側ウォータジャケット
とブロック側ウォータジャケットとが並列に設けられた
２系統冷却システムにおいて、ブロック側冷却水温度が
所定温度未満のときに、ヘッド側ウォータジャケットに
おける冷却水の流れを制限する一方、ブロック側ウォー
タジャケットの冷却水を第２還流通路によって循環させ
るようにしたから、シリンダブロックの暖機及びウォー
タポンプの運転に支障をきたすことなく、シリンダヘッ
ドの熱がシリンダブロックや冷却水循環用の還流通路及
びその内部の冷却水に奪われることを防止して、シリン
ダヘッドの早期昇温を図ることができ、エンジンの冷間
時における燃焼性を早期に高めて排気ガス中のＨＣ、Ｃ
Ｏの量を下げることができる。

【００４０】第２の解決手段（請求項２に記載の発明）
によれば、ヘッド側冷却水温度が上記所定温度よりも高
い第２温度以上に上昇したときには、ヘッド側ウォータ
ジャケットの冷却水流れの制限を解除し当該冷却水をブ
ロック側ウォータジャケットの冷却水と共に上記第２還
流通路によって循環させるようにしたから、シリンダヘ
ッドの過熱、つまりは熱歪みを防止しながらシリンダブ
ロックの暖機を促進させることができる。

【００４１】第３の解決手段（請求項３に記載の発明）
によれば、ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡
路によって連絡し、第１還流通路を上記ヘッド側出口路
に、第２還流通路を上記ブロック側出口路に接続すると
ともに、ブロック側冷却水温度が所定温度以上になった
ときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブと、ヘ
ッド側冷却水温度が第２温度以上になったときに上記連
絡路を開通させる第２バルブとを備えているから、冷却
水通路の構成を複雑にすることなく、２つのバルブによ
って上記第２の解決手段にかかる発明を実施することが
できる。

【００４２】第４の解決手段（請求項４に記載の発明）
によれば、第２バルブが、連絡路を開閉する弁体と、ヘ
ッド側冷却水温度を感知し該冷却水温度が第２温度以上
になったときに上記弁体を開状態とする感温部とを備え
たサーモバルブによって構成されているから、第２バル
ブの信頼性の向上が図れ、上記第３の解決手段にかかる
発明の実施に有利になる。

【００４３】第５の解決手段（請求項５に記載の発明）
によれば、ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡
路によって連絡し、第１還流通路を上記ヘッド側出口路
に接続し、第２還流通路を上記ブロック側出口路に接続
するとともに、ブロック側冷却水温度が所定温度以上に
なったときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブ
と、ブロック側冷却水温度が第２温度以上になったとき
に上記連絡路を開通させる第２バルブとを備えているか
ら、シリンダヘッドを早期に昇温させることができると
ともに、シリンダブロックの暖機が完了した後にラジエ
ータによってシリンダヘッドの過熱を防止しながら、ラ
ジエータによってシリンダブロックが過剰に冷却される
ことを防止して、シリランダライナ部の潤滑性を確保し
て摩擦損失の低減を図ることができる。

【００４４】第６の解決手段（請求項６に記載の発明）
によれば、第２バルブをサーモバルブとしその感温部を
ブロック側出口路に配設するとともに、該配設部位にヘ
ッド側ウォータジャケットの冷却水をバイパス路によっ
て導くようにしているから、シリンダヘッドを早期に昇
温させ、また、シリンダブロック暖機完了後のシリンダ
ヘッドの過熱及びシリンダブロックの過剰冷却を防止す
ることができるとともに、上記暖機完了前でもシリンダ
ヘッドの過熱を防止することができる。

【００４５】第７の解決手段（請求項７に記載の発明）
によれば、ＩＳＣアクチュエータの感温部を上記バイパ
ス通路に配設するようにしたから、ヘッド側出口路から
分岐させる冷却水通路を少なくして通路配設構造の簡単
化が図れるとともに、シリンダヘッドの早期昇温を図る
という所期の目的を達成する上で有利になる。

【００４６】第８の解決手段（請求項８に記載の発明）
によれば、第２バルブが２つの感温部を備えたサーモバ
ルブであり、その第１感温部がブロック側出口路に配設
され、第２感温部がヘッド側出口路に配設されているか
ら、バイパス路を別途設けることなく、第６の解決手段
と同様の作用効果が得られ、冷却水通路構造の簡単化が
図れる。

【００４７】第９の解決手段（請求項９に記載の発明）
によれば、ヘッド側ウォータジャケットの出口からＩＳ
Ｃアクチュエータ用水路に至る間の途中に第２バルブの
第２感温部が配設されているから、冷却水通路構造を複
雑にすることなく、第６の解決手段と同様の作用効果を
得ることができる。

【００４８】第１０の解決手段（請求項１０に記載の発
明）によれば、連絡路における第２バルブと上記ヘッド
側出口路との間に、第１還流通路を通って循環する冷却
水のヘッド側ウォータジャケットとブロック側ウォータ
ジャケットとに対する分配比を調整する流量調整部が設
けられているから、ヘッド側ウォータジャケットとブロ
ック側ウォータジャケットとに対する冷却水の所期の分
配を比較的簡単に行なうことができるようになる。

【００４９】第１１の解決手段（請求項１１に記載の発
明）によれば、第２バルブをヘッド側出口路に配設して
ヘッド側ウォータジャケットの冷却水の温度が第２温度
以上になると当該出口路が開通するようにしたから、上
記第３の解決手段と同様の効果が得られる。

【００５０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００５１】（実施例１） −全体構成− 図１に示す自動車用エンジンの冷却装置において、１は
エンジンのシリンダヘッド、２は同シリンダブロック、
３はラジエータ、４は車内暖房用のヒータコア、５はＩ
ＳＣアクチュエータの感温部が配設されるＩＳＣ配設部
である。上記シリンダヘッド１及びシリンダブロック２
には各々ウォータジャケット６，７が別個に設けられて
おり、これらウォータジャケット６，７を冷却水が互い
に独立した流れをもって個別に通過できるようになって
いる。上記ヘッド側及びブロック側のウォータジャケッ
ト６，７の各々の出口６ａ，７ａとそれらの入口６ｂ，
７ｂとは、上記ラジエータ３が途中に介設された第１還
流通路８と、ラジエータが途中に介設されていない第２
還流通路９とによって接続されている。また、１１は上
記両ウォータジャケット６，７を通る冷却水流を付勢す
るためのウォータポンプであり、上記エンジンによって
駆動される。以下、詳細に説明する。

【００５２】−ウォータジャケット６，７の出口側と入
口側− 上記ヘッド側ウォータジャケット６の出口６ａからはヘ
ッド側出口路１２が延設され、上記ブロック側ウォータ
ジャケット７の出口７ａからはブロック側出口路１３が
延設されている。そして、上記ヘッド側出口路１２とブ
ロック側出口路１３とは連絡路１４によって連絡されて
いる。また、上記ヘッド側ウォータジャケット６の入口
６ａには上記ウォータポンプ１１のヘッド用吐出ポート
が水路１５を介して接続されている。同ポンプ１１はシ
リンダブロック２に取付けられていて、そのブロック用
吐出ポートがブロック側ウォータジャケット７の入口７
ａに接続されている。

【００５３】−第１還流通路８及び第２還流通路９− 上記第１還流通路８は、その上流端が上記ヘッド側出口
路１２に接続されているとともに、下流端が上記ウォー
タポンプ１１の吸入ポートに接続されている。そして、
当該第１還流通路８におけるラジエータ３よりも下流部
位に第１バルブ１６が介設されている。一方、第２還流
通路９は、その上流端が上記ブロック側出口路１３に接
続されているとともに、下流端が上記第１還流通路８に
おける第１バルブ１６よりも下流部位に接続されてい
る。そして、当該第２還流通路９に上記ヒータコア４が
介設されている。

【００５４】この場合、上記ヘッド側出口路１２とブロ
ック側出口路１３とが連絡路１４によって連絡されてい
るから、上記第１還流通路８はブロック側出口路１３に
対し連絡路１４を介して接続されていることになり、第
２還流通路９はヘッド側出口路１２に対し連絡路１４を
介して接続されていることになる。そして、上記連絡路
１４に第２バルブ１７が介設されている。

【００５５】−第１バルブ１６、第２バルブ１７及び流
量調整部１８− 上記第１バルブ１６は、サーモバルブによって構成され
ていて、その感温部１６ａが第１還流通路８に対する第
２還流通路９の合流部に配設されており、ブロック側ウ
ォータジャケット７から流出して第２還流通路９を流れ
る冷却水の温度に感応し得るようになっている。上記感
温部１６ａは、当該冷却水が所定の第１温度Ｔ1c以上に
なったときに、第１バルブ１６の弁体を上記第１還流通
路８が開通するように開作動させ、温度Ｔ1oで第１還流
通路８を全開にさせる。

【００５６】上記第２バルブ１７は、第１バルブよりも
小型のサーモバルブによって構成されていて、図２に具
体的に示されている。すなわち、第２バルブ１７は、連
絡路１４の通路壁に固定された枠部材１７ａと、該枠部
材１７ａに固定されたスピンドル１７ｂと、枠部材１７
ａに固定された弁座１７ｃと、スピンドル１７ｂに進退
可能に支持され且つスプリング１７ｄによって弁座１７
ｃに当接するよう閉方向に付勢された弁体１７ｅと、該
弁体１７ｅと一体に設けられワックスの膨張によって当
該弁体１７ｅを開方向に移動させるワックス・ペレット
型の感温部１７ｆとよりなる。

【００５７】そして、上記感温部１７ｆが上記ブロック
側出口路１３に配設されていて、ブロック側ウォータジ
ャケット７から流出して第２還流通路９を流れる冷却水
の温度に感応し得るようになっている。上記感温部１７
ａは、当該冷却水が上記温度Ｔ1oよりも高い第２温度Ｔ
2c以上になったときに、第２バルブ１７の弁体１７ｅを
上記連絡路１４が開通するように開作動させ、温度Ｔ2o
で連絡路１４を全開にさせる。なお、第１バルブ１６も
感温部１６ａがワックス・ペレット型のサーモバルブで
ある。

【００５８】そうして、上記連絡路１４における第２バ
ルブ１７とヘッド側出口路１２との間に上記第１還流通
路８を通って循環する冷却水の上記ヘッド側ウォータジ
ャケット６と上記ブロック側ウォータジャケット７とに
対する分配比を調整する流量調整部としてのオリフィス
１８が設けられている。

【００５９】−第２バルブ用バイパス路２１− 上記ヘッド側出口路１２と、上記ブロック側出口路１３
における上記第２バルブ１７の感温部配設部位とは、上
記連絡路１４をバイパスして上記ヘッド側ウォータジャ
ケット７の冷却水を上記感温部１７ａに導くバイパス路
２１によって連絡されている。このバイパス路２１の通
路断面積は上記ブロック側出口路１３よりも冷却水流量
が少なくなるように小さく形成されている。従って、上
記第２バルブ１７は、ヘッド側ウォータジャケット６か
ら流出する冷却水の温度にも感応し得るようになってい
る。

【００６０】−ＩＳＣ路２２及びボトムバイパス路２３
− 上記ヘッド側出口路１２と第２還流通路９とは、上記ヒ
ータコア４をバイパスしてヘッド側ウォータジャケット
６から流出する冷却水を当該ヒータコア４よりも下流部
位に導くＩＳＣ路２２によって連絡されている。そし
て、このＩＳＣ路２２に上述のＩＳＣ配設部５が形成さ
れている。

【００６１】また、上記ブロック側ウォータジャケット
７における出口７ａの近傍から上記第１還流通路８に対
する第２還流通路９の合流部にボトムバイパス路２３が
延設されている。このバイパス路２３はエンジン回転数
の上昇に伴ってウォータポンプ１１の回転数が上昇した
際に第１バルブ１６が負圧によって偶発的に開動しない
ように圧力補償をするためのものである。

【００６２】本例のＩＳＣアクチュエータは、吸気通路
のスロットル弁をバイパスする通路に介設されたバルブ
を駆動するものであり、このバルブをヘッド側冷却水温
度が所定値以下のときに開作動させて、所期のエンジン
回転数にするものである。

【００６３】（作用）以下、本実施例の作用を図３乃至
図６に示す冷却水の流れの態様及び図７及び図８に示す
冷却水温度及び冷却水流量についてのタイムチャートを
参照しながら説明する。

【００６４】−外気温が常温のとき− (1) ブロック側冷却水温度が第１温度Ｔ1c未満のエンジ
ン冷間時 第１バルブ１６及び第２バルブ１７は共に閉じられてい
る。よって、図３に示すように、ブロック側ウォータジ
ャケット７→ブロック側出口路１３→第２還流通路９
（ヒータコア４）→ウォータポンプ１１→ブロック側ウ
ォータジャケット７という冷却水の流れを生ずるととも
に、ブロック側ウォータジャケット７→ボトムバイパス
路２３→ウォータポンプ１１→ブロック側ウォータジャ
ケット７という冷却水の流れも生ずる。しかし、ヘッド
側ウォータジャケット６における冷却水流れは、バイパ
ス路２１とＩＳＣ路２２によるだけであって制限され、
その流量は図７に示すようにブロック側ウォータジャケ
ット７を通ってヒータコア４に流れる流量よりも少ない
（なお、図７においては、右下り斜線部分がヒータコア
４を流れる冷却水流量を示し、左下り斜線部分がヘッド
側ウォータジャケット６を流れる冷却水流量を示す）。

【００６５】従って、エンジンの運転に伴って発生する
熱は、ヘッド側ウォータジャケット６に滞留する冷却水
を昇温させるのに消費されるものの、シリンダブロック
２、第１還流通路８及び第２還流通路９、並びにそれら
に存する冷却水へ伝わることは少ない。よって、図７に
示すように、ヘッド側出口路１２での冷却水温度は従来
の冷却装置（ヘッド側ウォータジャケットとブロック側
ウォータジャケットとが直列的に結ばれているもの）に
よるものよりも、その上昇速度が速くなり、シリンダヘ
ッド１の早期昇温が図れ、排気ガス中のＨＣ量を減らす
ことができることになる。

【００６６】また、ブロック側ウォータジャケット７の
冷却水は第２還流通路９を通って循環しラジエータ３を
通過しないため、シリンダブロック２の昇温及びヒータ
コア４の昇温に大きな支障はないが、図７に示すよう
に、ヒータコア４の入口（ブロック側出口路１３）の冷
却水温度は、従来よりもその上昇速度が遅くなる。しか
し、上述のバイパス路２１によってヘッド側ウォータジ
ャケット６の冷却水の一部がヒータコア４に導かれるた
め、上記昇温の遅れが少なくなる。

【００６７】また、ヘッド側ウォータジャケット６の冷
却水がＩＳＣ路２２に流れるため、ＩＳＣアクチュエー
タの作動に支障はない。

【００６８】(2) ブロック側冷却水温度が第１温度Ｔ1c
以上Ｔ1o未満且つヘッド側冷却水温度が第２温度Ｔ2o未
満のとき このときは、第１バルブ１６は第１還流通路８を開通さ
せるが、第２バルブ１７は連絡路１４を閉じたままであ
る。よって、図４に示すように、ブロック側ウォータジ
ャケット７→ブロック側出口路１３→第２還流通路９
（ヒータコア４）→ウォータポンプ１１→ブロック側ウ
ォータジャケット７という冷却水の流れを生ずるととも
に、ヘッド側ウォータジャケット６→ヘッド側出口路１
２→第１還流通路８（ラジエータ３）→ウォータポンプ
１１→ヘッド側ウォータジャケット６という冷却水の流
れを生ずる。従って、図７に示すように、ヒータコア４
を流れる冷却水流量については(1) に比べて変化がない
が、ヘッド側ウォータジャケット６を流れる冷却水流量
が増加する。なお、ボトムバイパス路２３の流量は相対
的に少なくなる。

【００６９】すなわち、ブロック側冷却水温度の上昇過
程においては、第１還流通路８の方が連絡路１４よりも
先に開通する。よって、ヘッド側ウォータジャケット６
の冷却水のみが先に第１還流通路８によって循環し、ラ
ジエータ３によって冷却される。このため、図７に示す
ように、ヘッド側出口路１２の冷却水温度は第１還流通
路８が開通するまでは上昇していくが、当該開通後は低
下していく。この場合、上述の如くバイパス路２１によ
ってヘッド側ウォータジャケット６の冷却水の一部が第
２還流通路９へ流れるから、上記ヘッド側出口路１２の
冷却水温度の急激な上昇がなくなるとともに、ブロック
側冷却水温度の上昇も促されて上記第１バルブ１６が比
較的早く開動することになり、ヘッド側出口路１２の温
度の過度上昇、つまりはシリンダヘッド１の過熱が防止
される。なお、図７における２点鎖線はバイパス路２１
がない場合のヘッド側出口路１２の冷却水温度の上昇曲
線である。

【００７０】また、そのときにはブロック側ウォータジ
ャケット７の冷却水はラジエータ３が介設されていない
第２還流通路９によって循環するから、シリンダブロッ
ク２が過剰に冷却されることはない。従って、シリンダ
ブロック壁面を所期の高温度に維持し、エンジン潤滑油
によるシリランダライナ部の潤滑性を確保して摩擦損失
の低減を図ることができる。

【００７１】(3) ブロック側冷却水温度が温度Ｔ1o以上
且つ第２温度Ｔ2c未満、ヘッド側冷却水温度が第２温度
Ｔ2c未満のとき このときは、第１バルブ１６は第１還流通路８を全開さ
せるが、第２バルブ１７は連絡路１４を閉じたままであ
る。よって、冷却水の流れの態様は先の(2) の場合と同
じであるが（図４参照）、冷却水流量については、エン
ジン回転数の増大に伴って、図７に示すように、ヒータ
コア４を流れる冷却水流量及びヘッド側ウォータジャケ
ット６を流れる冷却水流量は共に増加する。

【００７２】(4) ブロック側冷却水温度が温度Ｔ2o以上
になったとき このときは、第１バルブ１６及び第２バルブ１７が共に
開となる。よって、図５に示すように、ヘッド側ウォー
タジャケット６に関しては先の場合と同様に第１還流通
路８を通って冷却水が循環するが、ブロック側ウォータ
ジャケット７に関しては、ブロック側出口路１３→第２
還流通路９（ヒータコア４）→ウォータポンプ１１とい
う冷却水の流れを生ずる一方、ブロック側出口路１２→
連絡路１４→第１還流通路８（ラジエータ３）→ウォー
タポンプ１１という冷却水の流れも生ずる。冷却水流量
については、エンジン回転数の増大に伴って、図７に示
すように、ヒータコア４を流れる冷却水流量及びヘッド
側ウォータジャケット６を流れる冷却水流量は共に増加
する。また、ブロック側ウォータジャケット７における
冷却水流量は上記連絡路１４→第１還流通路８（ラジエ
ータ３）の冷却水流があるために増加する。

【００７３】従って、第１還流通路８のラジエータ３に
よる冷却水の冷却により、シリンダヘッド１及びシリン
ダブロック２の過熱防止が図れるとともに、ヒータコア
４による車内暖房も支障なく行なうことができる。この
場合、各々上記第１還流通路８を通って循環する上記ヘ
ッド側ウォータジャケット６の冷却水量と上記ブロック
側ウォータジャケット７の冷却水量との割合は、上記連
絡路１４に設けられているオリフィス１８によって調整
される。

【００７４】−外気温が低いとき（ブロック側冷却水温
度は第１温度Ｔ1c未満）− このときは、当初は第１バルブ１６及び第２バルブ１７
が共に閉じられているため、図３に示す冷却水流れとな
り、先の(1) の場合と同様にシリンダヘッド１の早期昇
温が図れる。しかし、シリンダヘッド１が比較的高い温
度になっても、シリンダブロック２側は外気温が低く放
熱量が多いために温度上昇が遅れがちとなる。

【００７５】これに対して、上記ヘッド側冷却水温度が
第２温度Ｔ2c以上になると、バイパス路２１によってヘ
ッド側ウォータジャケット６の冷却水が第２バルブ１７
の感温部１７ｆに導かれているため、第２バルブ１７が
連絡路１４を開通させる。よって、図６に示すように、
ヘッド側ウォータジャケット６→ヘッド側出口路１２→
連絡路１４→第２還流通路９（ヒータコア４）→ウォー
タポンプ１１→ヘッド側ウォータジャケット６という、
冷却水の流れを生ずる。

【００７６】従って、ヘッド側ウォータジャケット６を
流出する高温の冷却水が低温のブロック側ウォータジャ
ケット７の冷却水と混り合うことによってシリンダヘッ
ド１の放熱が促され、該シリンダヘッド１の過熱（熱歪
みの発生）が防止されるとともに、シリンダブロック２
は上記冷却水を介してシリンダヘッド１の熱を受けるこ
とになるため、その暖機が促進される。また、当該冷却
水の循環はラジエータ３が介設されていない第２還流通
路９を通ることによって行なわれるから、冷却水全体が
過度に冷却されることはなく、シリンダブロック２の暖
機に不利になることはない。

【００７７】また、上述の如く、ヘッド側ウォータジャ
ケット６を流出した高温の冷却水が第２還流通路９のヒ
ータコア４へ導かれるため、図８に示すように、ヒータ
コア４（ブロック側出口路１３）の温度が速やかに上昇
し、車内暖房が比較的早く立上ることになる。よって、
極寒時においても、シリンダヘッド１の暖機が完了した
場合には、ヒータコア４が早く暖まるため、車内暖房に
有効である。

【００７８】また、上記第２バルブ１７は、ヘッド側ウ
ォータジャケット６からヒータコア４に流れる冷却水流
量や、ブロック側ウォータジャケット７から第１還流通
路８に流れる冷却水流量をコントロールするが、その前
後の水圧差は第１バルブ１６のそれに比べて小さいか
ら、第１バルブ１６よりも小型にすることができるもの
である。これにより、バイパス路２１のバイパス流量を
少なくしても第２バルブ１７を確実に所期の温度で作動
させることができるようになる。そして、このことはヘ
ッド側ウォータジャケット６の冷却水流れを制限しシリ
ンダヘッド１の早期昇温を図る上で有利に働く。

【００７９】なお、上記実施例では常温時には基本的に
は第１バルブ１６の方が先に開き、後から第２バルブ１
７が開くような感温部の温度設定を採用しているが、エ
ンジン暖機中（ブロック側冷却水温度の上昇過程）にお
いて、第２バルブ１７が第１バルブ１６の開弁からそれ
ほど遅れることなく開弁するよう、もしくは略同時に開
弁するように各々の感温部の作動温度を設定してもよ
い。このようにすることによって、シリンダヘッド１の
暖機性能は若干低くなるが、ヒータコア４を早期昇温さ
せて車内暖房の性能を高めることができる。

【００８０】＜実施例２＞本例は図９に示されていて、
ＩＳＣアクチュエータの感温部が配設されるＩＳＣ配設
部５が上記バイパス路２１に設けられている点に特徴が
ある。他の構成は実施例１と同じである。

【００８１】従って、本例の場合は、上述の第２バルブ
１７用のバイパス路２１をＩＳＣアクチュエータの作動
に利用するから、ＩＳＣアクチュエータ専用のバイパス
路を別途設ける必要がなくなる。すなわち、ヘッド側出
口路１２から分岐させる冷却水通路は１本で済むことに
なり、よって、構造の簡単化が図れるとともに、エンジ
ン冷間時にヘッド側ウォータジャケット６から流出する
冷却水流量を少なくすることでき、シリンダヘッドの早
期昇温を図る上で有利になる。

【００８２】＜実施例３＞本例は第２バルブ１７の作動
手段に特徴があり、図１０に示されている。すなわち、
実施例１では第２バルブ１７をヘッド側冷却水温度に基
づいて作動させるためにバイパス路２１が設けられてい
るが、本例は、バイパス路をなくして第２バルブ１７に
第１及び第２の感温部１７ｆ，１７ｇを設けた点に特徴
がある。

【００８３】具体的に説明すると、上記第１感温部１７
ｆは実施例１のものと同様にブロック側出口路１３に配
設されているが、上記第２感温部１７ｇはヘッド側出口
路１２におけるヘッド側ウォータジャケット６の出口６
ａからＩＳＣ路２２の入口に至る間の途中に配設されて
いて、該出口路１２の通路壁に固定されている。

【００８４】スピンドル１７ｂは、連絡路１４の通路壁
に固定された枠部材１７ａに進退自在に支持されてい
て、上記第２感温部１７ｇによってその進退が駆動され
るようになっている。上記スピンドル１７ｂと弁体１７
ｅ及び第１感温部１７ｆとの関係は実施例１のものと同
じである。この場合、上記第２感温部１７ｇは冷却水温
度が上記温度Ｔ1oよりも高い第２温度Ｔ2c以上になった
ときに、スピンドル１７ｂを駆動して弁体１７ｅを上記
連絡路１４が開通するように開作動させ、温度Ｔ2oで連
絡路１４を全開にさせる。

【００８５】従って、本例の場合、第２バルブ１７に第
２感温部１７ｇを設けてこれをヘッド側出口路１２に配
設したから、専用のバイパス路を設けることなく、該第
２バルブ１７をヘッド側冷却水温度によって作動させる
ことができ、しかも、ＩＳＣ路２２にヘッド側ウォータ
ジャケット６の冷却水が流れることを利用して当該冷却
水を上記第２感温部１７ｇに積極的に導くことができ
る。

【００８６】＜実施例４＞本例は図１１に示されてい
て、第２バルブ１７の第２感温部１７ｇの配設場所に特
徴がある。すなわち、第２バルブ１７の全体構成は実施
例３と略同じであるが、第２感温部１７ｇが枠部材１７
ａに対してスプリング１７ｈによって保持されていて、
ヘッド側ウォータジャケット６の内部に挿入されている
点が実施例３のものと相違する。従って、本例の場合
は、ＩＳＣ路の有無に拘らず実施例３と同様の作用効果
が得られる。

【００８７】＜実施例５＞本例は図１２に示されてい
て、ヘッド側冷却水温度に基づく第２バルブ１７の駆動
を外部の駆動手段によって行なうようにした点に特徴が
ある。

【００８８】すなわち、当該第２バルブ１７は、外部駆
動手段として、上記第２感温部１７ｇに代わるヒータ付
感温部１７ｉを備えている。この感温部１７ｉは、ワッ
クス・ペレット型であって周囲に電気ヒータを備えたも
のであり、ヘッド側出口路１２の通路壁に固定されてい
る。そして、上記ヘッド側ウォータジャケット６の燃焼
室近傍には該ジャケット内の冷却水温度を検出する水温
センサ２４が設けられていて、該水温センサ２４の出力
に基づいて上記電気ヒータへの通電が制御手段２５によ
って制御されるようになっている。この場合、制御手段
２５は、上記水温センサ２４によって検出される上記冷
却水温度が上記第２温度Ｔ2c以上になると上記電気ヒー
タに通電するように構成されている。従って、本例の場
合もＩＳＣ路の有無に拘らず実施例３と同様の作用効果
が得られる。

【００８９】＜実施例６＞本例は図１３に示されてい
て、第２バルブ１７の配設場所が先の各実施例とは異な
る例である。すなわち、当該第２バルブ１７は、実施例
１と同様のサーモバルブによって構成されていて、ヘッ
ド側出口路１２に配設されている。そうして、ヘッド側
ウォータジャケット６を流出する冷却水が上記第２バル
ブ１７の感温部１７ｆを通過してＩＳＣ配設部５に導か
れるように、当該感温部１７ｆの近傍よりＩＳＣ路２２
が延設されている。

【００９０】従って、本例の場合、ブロック側冷却水温
度が第１温度Ｔ1c未満且つヘッド側ウォータジャケット
６の冷却水温度が第２温度Ｔ2c未満のときには、第１バ
ルブ１６が第１還流通路８を閉鎖し第２バルブ１７がヘ
ッド側出口路１２を閉鎖するため、ブロック側ウォータ
ジャケット７の冷却水は第２還流通路９（ヒータコア
４）を通って循環するものの、ヘッド側ウォータジャケ
ット６での冷却水の流れは制限される（破線矢符参
照）。よって、シリンダヘッド１の早期昇温が図れるこ
とになる。

【００９１】ブロック側冷却水温度が第１温度Ｔ1c以上
になると第１バルブ１６が開となるが、本例の場合は先
の各実施例とは違って第２バルブ１７が閉であればブロ
ック側ウォータジャケット７の冷却水が第１還流通路８
を通って循環するようになる（実線矢符参照）。しか
し、第２バルブ１７はヘッド側ウォータジャケット６の
冷却水温度が第２温度Ｔ2c以上になると開になり、当該
冷却水が第１還流通路８に流れるから、シリンダヘッド
１の過熱の問題はない（１点鎖線矢符参照）。

【００９２】また、極寒時にはヘッド側冷却水温度が早
く高くなるから、第２バルブ１７が第１バルブ１６より
も先に開くことになり、この場合はヘッド側ウォータジ
ャケット６の冷却水が連絡路１４を通りブロック側ウォ
ータジャケット７を流出する冷却水と合流してヒータコ
ア４へ流れるから、ヒータコア４の早期昇温及びシリン
ダブロック２の暖機には支障はない（白抜き矢符参
照）。

【００９３】ブロック側冷却水温度が第１温度Ｔ1c以上
に上昇しヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度が第
２温度Ｔ2c以上に上昇したときには、第１及び第２の量
バルブが共に開になるから、ブロック側ウォータジャケ
ット７の冷却水は第１還流通路８及び第２還流通路９を
通って循環し、ヘッド側ウォータジャケット６の冷却水
は第１還流通路８を通って循環することになる。

【００９４】なお、上記各実施例では第２バルブ１７が
一定温度になると開弁するサーモバルブによって構成さ
れているが、実施例１〜５の場合は、第２バルブを電磁
式のバルブとする一方し、ヘッド側冷却水温度とブロッ
ク側冷却水温度とを水温センサによって検出するように
し、この両温度の差に応じて開度を変えることにより、
ヘッド側ウォータジャケット６からヒータコア４に流れ
る冷却水流量や、ブロック側ウォータジャケット７から
第１還流通路８に流れる冷却水流量をコントロールする
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１のエンジンの冷却装置の全体構成図

【図２】第２バルブの拡大断面図

【図３】常温時であってブロック側冷却水温度が第１温
度Ｔ1c未満のときの冷却水流れを示す図１と同様の図

【図４】常温時であってブロック側冷却水温度が第１温
度Ｔ1c以上Ｔ1o未満且つヘッド側冷却水温度が第２温度
Ｔ2c未満のときの冷却水流れを示す図１と同様の図

【図５】常温時であってブロック側冷却水温度が温度Ｔ
2o以上のときの冷却水流れを示す図１と同様の図

【図６】外気温が低い時であってブロック側冷却水温度
が第１温度Ｔ1c未満且つヘッド側冷却水温度が第２温度
Ｔ2c以上のときの冷却水流れを示す図１と同様の図

【図７】常温時における冷却水の温度及び流量のタイム
チャート図

【図８】外気温が低い時における冷却水の温度のタイム
チャート図

【図９】実施例２のエンジンの冷却装置の全体構成図

【図１０】実施例３の要部を示す断面図

【図１１】実施例４の要部を示す断面図

【図１２】実施例５の要部を示す断面図

【図１３】実施例６のエンジンの冷却装置の全体構成図

【符号の説明】

１ シリンダヘッド ２ シリンダブロック ３ ラジエータ ４ ヒータコア ５ ＩＳＣ配設部 ６ ヘッド側ウォータジャケット ６ａ 出口 ６ｂ 入口 ７ ブロック側ウォータジャケット ７ａ 出口 ７ｂ 入口 ８ 第１還流通路 ９ 第２還流通路 １１ ウォータポンプ １２ ヘッド側出口路 １３ ブロック側出口路 １４ 連絡路 １６ 第１バルブ １６ａ 感温部 １７ 第２バルブ １７ｅ 弁体 １７ｆ，１７ｇ， １７ｉ 感温部 １８ オリフィス（流量調整部） ２１ バイパス路 ２２ ＩＳＣ路

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのシリンダヘッドに設けられたヘ
   ッド側ウォータジャケットと、 上記エンジンのシリンダブロックに設けられたブロック
   側ウォータジャケットと、 上記両ウォータジャケットを通る冷却水の流れを付勢す
   るためのウォータポンプと、 ラジエータと、 上記両ウォータジャケットの各々の入口をそれらの出口
   に上記ラジエータを介して接続し上記両ウォータジャケ
   ットの冷却水を上記ウォータポンプの作動により上記ラ
   ジエータに通して循環させるための第１還流通路と、 上記両ウォータジャケットの各々の出口をそれらの入口
   に上記ラジエータをバイパスして接続し上記両ウォータ
   ジャケットの冷却水を上記ウォータポンプの作動により
   上記ラジエータに通さずに循環させるための第２還流通
   路と、 上記ブロック側ウォータジャケットの冷却水温度を代表
   する温度が所定温度未満のときに、上記ヘッド側ウォー
   タジャケットにおける冷却水の流れを制限する一方、ブ
   ロック側ウォータジャケットの冷却水を上記第２還流通
   路によって循環させるバルブ手段とを備えていることを
   特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記バルブ手段が、上記ヘッド側ウォータジャケットの
   冷却水温度を代表する温度が上記所定温度よりも高い第
   ２温度以上に上昇したときには、上記ヘッド側ウォータ
   ジャケットの冷却水の流れの制限を解除し当該冷却水を
   上記ブロック側ウォータジャケットの冷却水と共に上記
   第２還流通路によって循環させるエンジンの冷却装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記ヘッド側ウォータジャケットの出口から延設された
   ヘッド側出口路と、上記ブロック側ウォータジャケット
   の出口から延設されたブロック側出口路と、上記ヘッド
   側出口路とブロック側出口路とを連絡する連絡路とを備
   え、上記第１還流通路が上記ヘッド側出口路に接続され
   ている一方、上記第２還流通路が上記ブロック側出口路
   に接続されており、 上記バルブ手段が、上記ブロック側ウォータジャケット
   の冷却水温度を代表する温度が上記所定温度以上になっ
   たときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブと、
   上記ヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度を代表す
   る温度が上記第２温度以上になったときに上記連絡路を
   開通させる第２バルブとによって構成されているエンジ
   ンの冷却装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記第２バルブが、上記連絡路を開閉する弁体と、上記
   ヘッド側ウォータジャケットの冷却水温度を代表する温
   度を感知し該冷却水温度が上記第２温度以上になったと
   きに上記弁体を開状態とする感温部とを備えたサーモバ
   ルブによって構成されているエンジンの冷却装置。
5. 【請求項５】請求項１に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記ヘッド側ウォータジャケットの出口から延設された
   ヘッド側出口路と、上記ブロック側ウォータジャケット
   の出口から延設されたブロック側出口路と、上記ヘッド
   側出口路とブロック側出口路とを連絡する連絡路とを備
   え、上記第１還流通路が上記ヘッド側出口路に接続され
   ている一方、上記第２還流通路が上記ブロック側出口路
   に接続されており、 上記バルブ手段が、上記ブロック側ウォータジャケット
   の冷却水温度を代表する温度が上記所定温度以上になっ
   たときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブと、
   上記ブロック側ウォータジャケットの冷却水温度を代表
   する温度が上記所定温度よりも高い第２温度以上になっ
   たときに上記連絡路を開通させる第２バルブとによって
   構成されているエンジンの冷却装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記第２バルブが、上記連絡路を開閉する弁体と、冷却
   水温度が上記第２温度以上になったときに上記弁体を開
   状態とする感温部とを備えたサーモバルブであり、 上記感温部が上記ブロック側出口路に配設されていると
   ともに、該ブロック側出口路の感温部配設部位と上記ヘ
   ッド側出口路とが上記連絡路をバイパスして上記ヘッド
   側ウォータジャケットの冷却水を上記感温部に導くバイ
   パス路によって連絡されていて、該バイパス路の通路断
   面積は上記ブロック側出口路よりも冷却水流量が少なく
   なるように小さく形成されているエンジンの冷却装置。
7. 【請求項７】請求項６に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記バイパス路に、エンジンのアイドル運転時の吸入空
   気量を調節する水温感知式アクチュエータの感温部が配
   設されているエンジンの冷却装置。
8. 【請求項８】請求項５に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記第２バルブが、上記連絡路を開閉する弁体と、各々
   冷却水温度を感知し該冷却水温度が上記第２温度以上に
   なったときに上記弁体を開状態とする第１及び第２の感
   温部とを備えたサーモバルブであり、 上記第１感温部が上記ブロック側出口路に配設され、上
   記第２感温部がヘッド側ウォータジャケットに配設され
   ているエンジンの冷却装置。
9. 【請求項９】請求項５に記載のエンジンの冷却装置にお
   いて、 上記ヘッド側ウォータジャケットの冷却水を上記第２還
   流通路に導くよう上記ヘッド側出口路もしくは上記第１
   還流通路と上記第２還流通路とを連絡し、途中にエンジ
   ンのアイドル運転時の吸入空気量を調節する水温感知式
   アクチュエータの感温部が配設された水路を備えてい
   て、 上記第２バルブは、上記連絡路を開閉する弁体と、各々
   冷却水温度を感知し該冷却水温度が上記第２温度以上に
   なったときに上記弁体を開状態とする第１及び第２の感
   温部とを備えたサーモバルブであり、 上記第１感温部が上記ブロック側出口路に配設され、上
   記第２感温部が上記ヘッド側ウォータジャケットの出口
   から上記水路の上流端に至る間の途中に配設されている
   エンジンの冷却装置。
10. 【請求項１０】請求項３乃至請求項９のいずれか一つに
    記載のエンジンの冷却装置において、 上記連絡路における上記第２バルブと上記ヘッド側出口
    路との間に、上記第１還流通路を通って循環する冷却水
    の上記ヘッド側ウォータジャケットと上記ブロック側ウ
    ォータジャケットとに対する分配比を調整する流量調整
    部が設けられているエンジンの冷却装置。
11. 【請求項１１】請求項２に記載のエンジンの冷却装置に
    おいて上記ヘッド側ウォータジャケットの出口から延設
    されたヘッド側出口路と、上記ブロック側ウォータジャ
    ケットの出口から延設されたブロック側出口路と、上記
    ヘッド側出口路とブロック側出口路とを連絡する連絡路
    とを備え、上記第１還流通路が上記ヘッド側出口路に接
    続されている一方、上記第２還流通路が上記ブロック側
    出口路に接続されており、 上記バルブ手段が、上記ブロック側ウォータジャケット
    の冷却水温度を代表する温度が上記所定温度以上になっ
    たときに上記第１還流通路を開通させる第１バルブと、
    上記ヘッド側出口路に配設されヘッド側ウォータジャケ
    ットの冷却水温度が上記第２温度以上になったときに当
    該ヘッド側出口路を開通させる第２バルブとによって構
    成されているエンジンの冷却装置。