JP2017155672A - 車両の液体循環システム - Google Patents

Abstract

【課題】変速機オイルの温度が低い場合であってもエンジンを効率的に暖機することが可能な液体循環システムを提供する。
【解決手段】液体循環システム１００は、水圧ポンプ１０から吐出された冷却水と油圧ポンプ２０から吐出された油とを熱交換する熱交換器１０４と、油の温度に応じて弁開度が変化する弁装置２７と、水圧ポンプ１０から吐出された冷却水がエンジン１０１と熱交換器１０４とを介して循環するように構成された水循環回路１と、油圧ポンプ２０から吐出された油が動力伝達機構と熱交換器１０４と弁装置２７とを介して循環するように構成された油環回路２とを備え、弁装置２７は、その近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン冷却水の循環回路と油の循環回路とを有する車両の液体循環システムに関する。

従来より、エンジンと自動変速機との間にＡＴＦウォーマーを配置し、ＡＴＦウォーマーでエンジンの冷却水と変速機オイルとを熱交換させて、変速機オイルの温度を調節するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、冷却水温に応じて開閉するサーモスタット弁を有し、サーモスタット弁の開閉により、ラジエータに連通するラジエータ経路を開閉する一方、ＡＴＦウォーマーへは冷却水温に拘らず常に冷却水を供給し、エンジン冷間時とエンジン温間時のいずれにおいても冷却水と変速機オイルとを熱交換させる。

特開２００５−２２０８２８号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、ＡＴＦウォーマーへ常に冷却水を供給して冷却水と変速機オイルとを熱交換させるため、変速機オイルの温度が低いときに、ＡＴＦウォーマーで冷却水と低温の変速機オイルとが熱交換されて冷却水の温度上昇が妨げられ、エンジンを効率的に暖機することが困難である。

本発明の一態様は、冷却水により冷却されるエンジンと、作動油により動作し、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、が搭載された車両の液体循環システムであり、冷却水を吐出する水圧ポンプと、作動油として用いられる油を吐出する油圧ポンプと、冷却水と油とを熱交換する熱交換器と、油の温度に応じて弁開度が変化する弁装置と、水圧ポンプから吐出された冷却水がエンジンと熱交換器とを介して循環するように構成された水循環回路と、油圧ポンプから吐出された油が動力伝達機構と熱交換器と弁装置とを介して循環するように構成された油循環回路と、を備え、弁装置は、弁装置の近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように構成されることを特徴とする。

本発明によれば、油圧ポンプから吐出された油が動力伝達機構と熱交換器と弁装置とを介して循環するように油環回路を構成するとともに、弁装置の近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように弁装置を構成する。このため、弁装置の近傍の変速機オイルの温度が低いときには、熱交換器を介した変速機オイルの流れが阻止され、エンジンを効率的に暖機することができる。また、熱交換器を介した変速機オイルの流れが阻止された状態においては、冷却水温と熱交換器近傍の変速機オイルの温度とがほぼ等しくなるが、弁装置を動力伝達機構の筐体の内部に配置すれば、熱交換器近傍の変速機オイルの温度と弁装置近傍の変速機オイルの温度とが良好に対応するようになり、弁装置を適切なタイミングで動作させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の液体循環システムの要部構成を示す回路図。 本発明の実施形態に係る液体循環システムが適用される車両を前方から見たときのエンジンと変速機の配置を概略的に示す正面図。 図１の液体循環システムを構成するサーモスタットの配置の一例を示す図。 図３Ａの変形例を示す図。 図３Ａのサーモスタットの配置をより詳細に示す図。

以下、図１〜図４を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の液体循環システムの要部構成を示す回路図である。この液体循環システム１００は、水冷式のエンジンと、エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構とが搭載された車両に適用される。

図２は、本発明の実施形態に係る車両を前方から見たときの、エンジンルーム内におけるエンジン１０１と変速機１０２の配置を概略的に示す正面図である。図２に示すように、エンジン１０１と変速機１０２とは、例えば車幅方向に互いに隣接して配置される。変速機１０２は、エンジン１０１の動力が入力されるトルクコンバータを含み、トルクコンバータから出力された動力を変速して出力する。なお、以下では、変速機１０２を無段変速機（ＣＶＴ）として説明する。図２で図示は省略するが、エンジン１０１の前方にはラジエータ１５（図１）が配置される。

変速機１０２の下方には、変速機１０２の各部への油（変速機オイルと呼ぶ）の流れを制御するコントロールバルブ１０３が配置される。変速機１０２の側端部には、エンジン１０１の冷却水と変速機オイルとを熱交換するＣＶＴウォーマー（以下、単に熱交換器と呼ぶ）１０４が配置される。熱交換器１０４には、エンジン１０１からの冷却水が流出入する管路１１０と、変速機オイルが流出入する管路１１１とが接続される。管路１１０は外部に露出しているのに対し、管路１１１は変速機１０２の内部に設けられる。

図１に示すように、液体循環システム１００は、水圧ポンプ１０から吐出された冷却水が循環する水循環回路１と、油圧ポンプ２０から吐出された変速機オイルが循環する油循環回路２とを有する。なお、図１では、水循環回路１を実線の矢印で、油循環回路２を点線の矢印でそれぞれ示す。

まず、水循環回路１の構成について説明する。水圧ポンプ１０から吐出された冷却水は、エンジン１０１のシリンダブロック１１およびシリンダヘッドの周囲の流路（図１ではシリンダブロック１１で代表）を通過し、エンジン１０１を冷却する。このとき、シリンダブロック１１の周囲を通過した冷却水の温度は上昇する。シリンダブロック１１の周囲の流路の出口には、バイパスバルブ１２と、ヒーター１３と、スロットルバルブ１４と、熱交換器１０４（図１）と、ラジエータ１５とが接続される。ラジエータ１５の流路の出口には、サーモスタット１６が接続される。

熱交換器１０４は、冷却水が通過する水用流路と変速機オイルが通過する油用流路とを内部に有する。水用流路と油用流路とは、互いに平行かつ近接して、それぞれ交互に複数配設される。なお、水用流路と油用流路とを有する熱交換器１０４は、種々のものを採用することができる。

バイパスバルブ１２とサーモスタット１６とは、サーモスタット組立体１７として一体に構成される。サーモスタット１６は、冷却水温に応じて開閉する弁装置である。サーモスタット１６は、例えば内部に感温部としてのワックスを封入し、ワックスの熱膨張により弁を開閉するように構成される。すなわち、冷却水温が所定温度Ｔ１より低いと、サーモスタット１６は閉弁し、冷却水のラジエータ１５への流れを遮断する。これによりエンジン１０１の暖機が促進される。

一方、冷却水温が所定温度Ｔ１以上になると、サーモスタット１６は開弁し、シリンダブロック１１の周囲の流路を通過した冷却水の一部が、ラジエータ１５を流れる。これにより冷却水と大気とが熱交換され、冷却水が冷却される。ラジエータ１５を通過して低温となった冷却水は、サーモスタット１６を通過し、水圧ポンプ１０に還流する。

バイパスバルブ１２は、シリンダブロック１１の周囲の流路から流出した冷却水の圧力が所定値以上になると、開弁する。これにより、シリンダブロック１１の周囲の流路を通過した冷却水の一部が、バイパスバルブ１２を介してそのまま水圧ポンプ１０に還流する。

シリンダブロック１１の周囲の流路を通過した冷却水の一部は、空調装置のヒーター１３と、スロットルバルブ１４の周囲の流路と、熱交換器１０４とにもそれぞれ供給される。ヒーター１３では、冷却水の熱によって空気が加熱され、加熱された空気は空調装置により車内に送風され、車内を暖房する。スロットルバルブ１４は、その周囲を流れる冷却水の熱によって加熱され、これにより極低温時のスロットルバルブ１４の凍結および固着を防止することができる。

ヒーター１３、スロットルバルブ１４、および熱交換器１０４を通過した冷却水は、それぞれサーモスタット組立体１７を通過して水圧ポンプ１０に還流する。特に本実施形態では、シリンダブロック１１と熱交換器１０４とを接続する管路１１０（図１）の途中にサーモスタットが設けられないため、冷却水温に拘らずに、冷却水が常に熱交換器１０４を通過する。

次に、油循環回路２の構成について説明する。油圧ポンプ２０から吐出された変速機オイルは、圧力調整弁２１で所定圧力Ｐ１（例えば１〜５ＭＰａ）に調圧される。所定圧力Ｐ１の変速機オイルは、ＣＶＴのプーリやクラッチ（前後進クラッチ、発進クラッチなど）等の油圧機器を駆動するための作動油として変速機１０２内の所定の油室に供給される。圧力調整弁２１を介した余剰の変速機オイルは、圧力調整弁２３でＰ１より小さい所定圧力Ｐ２（例えば０．１〜０．６Ｍｐａ程度）に調圧される。所定圧力Ｐ２の変速機オイルは、トルクコンバータ２４に作動油として供給される。圧力調整弁２３を介した余剰の変速機オイルは、潤滑を必要とする所定の部位（潤滑部２５）に潤滑油として供給される。油圧機器２２および潤滑部２５から流出した変速機オイルは、油圧ポンプ２０に還流する。

トルクコンバータ２４の流路の出口には、熱交換器１０４と逆止弁２６とが接続される。熱交換器１０４の流路の出口には、サーモスタット２７が接続される。サーモスタット２７は、サーモスタット近傍の油温に応じて開閉する弁装置である。サーモスタット２７は、例えば内部に感温部としてのワックスを封入し、ワックスの熱膨張により弁を開閉するように構成される。すなわち、サーモスタット内の感温部の油温が所定温度Ｔ２より低いと、サーモスタット２７は閉弁し、熱交換器１０４を通過する変速機オイルの流れを遮断する。これにより熱交換器１０４における冷却水と変速機オイルとの熱交換が抑制されるため、エンジン１０１の暖機が促進される。

一方、サーモスタット近傍の油温が所定温度Ｔ２以上になると、サーモスタット２７は開弁し、熱交換器１０４を通過した変速機オイルがサーモスタット２７を介して油圧ポンプ２０に還流する。これにより冷却水と変速機オイルとが熱交換され、変速機オイルの温度（例えばオイルパン内で検出される温度）が調整される。なお、オイルパン内で検出される温度は、変速機オイルの全体的な温度であり、熱交換器１０４の近傍における変速機オイルの局所的温度と区別するため、以下、これを代表温度と呼ぶことがある。

サーモスタット２７の開閉の基準となる所定温度Ｔ２は、サーモスタット１６の開閉の基準となる所定温度Ｔ１よりも低いことが好ましい。例えば所定温度Ｔ１が８０℃〜９０℃程度、所定温度Ｔ２が７０℃〜８０℃程度となるようにサーモスタット１６，２７が設定される。これにより、サーモスタット２７の開弁により冷却水と変速機オイルとの熱交換が開始された後、すなわち変速機１０２の暖機が開始された後に、サーモスタット１６が開弁し、冷却水がラジエータ１５を通過してエンジン１０１の過熱を防止できる。

逆止弁２６（ワンウェイバルブとも呼ぶ）は、熱交換器１０４とサーモスタット２７とをバイパスするバイパス回路２Ａに設けられる。逆止弁２６は、その上流の変速機オイルの圧力が所定値Ｐ３未満のときに閉鎖し、所定値Ｐ３以上になると開放するチェック弁である。所定値Ｐ３は、熱交換器１０４とサーモスタット２７との圧力損失の合計よりも大きく、かつ、所定値Ｐ２未満となる値に設定される。逆止弁２６は、開弁した状態では、トルクコンバータ２４の流路出口から油圧ポンプ２０に還流する一方向の変速機オイルの流れを許可し、逆方向の変速機オイルの流れを禁止する。圧力調整弁２１，２３と逆止弁２６とは、コントロールバルブ１０３（図１）に組み込まれる。

本実施形態の特徴的構成として、熱交換器１０４に常に冷却水を循環させることに加え、サーモスタット２７は変速機１０２のケースの内部に配置される。図３Ａは、サーモスタット２７の配置の一例を示す図であり、図３Ｂは、図３Ａの比較例を示す図である。なお、図３Ａ，３Ｂには、冷却水の流れと変速機オイルの流れをそれぞれ点線および実線の矢印で示す。

図３Ａに示すように、変速機１０２のケース１０２ａには熱交換器１０４が取り付けられ、サーモスタット２７は、熱交換器１０４に隣接してケース１０２ａの内部に配置される。図４は、サーモスタット２７の配置をより詳細に示すケース１０２ａの要部断面図である。

図４に示すように、熱交換器１０４は、ボルト１０５によりケース１０２ａの端面に取り付けられる。このケース１０２ａの端面には、ケース内から熱交換器１０４に変速機オイルが流出する流出部１０２ｂと、熱交換器１０４からケース内に変速機オイルが流入する流入部１０２ｃとが設けられる。サーモスタット２７は、外形が略円筒形状を呈し、その内部にワックスの熱膨張によって移動する弁体を有する。

ケース１０２ａの流入部１０２ｃは、サーモスタット２７の外形形状に対応して円筒状に形成される。すなわち、サーモスタット２７の外径に相当する孔径を有する円筒状の孔が、ケース端面からサーモスタット２７の長さに相当する所定深さ分だけ、形成される。流入部１０２ｃより下流では、孔径が小さくなり、流入部１０２ｃは段付き状に形成される。これによりサーモスタット２７を流入部１０２ｃに挿入した後、ケース端面に熱交換器１０４を取り付けて、サーモスタット２７を覆うことで、サーモスタット２７を熱交換器１０４に隣接した状態で固定することができる。なお、ケース端面と熱交換器１０４の端面との間には、流出部１０２ｂと流入部１０２ｃとを密封するようにＯリング１０６，１０７が介装される。

図１，図３Ａを参照して本発明の実施形態に係る車両の液体循環システム１００の特徴的な動作を説明する。エンジン１０１を冷間始動した直後等であって、熱交換器１０４の近傍の変速機オイルの局所的温度と変速機オイルの代表温度とが等しく、その温度が所定温度Ｔ２より低いときは、サーモスタット２７が閉弁し、低温状態にある熱交換器１０４を通過する変速機オイルの流れが阻止される。このとき、冷却水は、サーモスタット２７の開閉に拘らず、熱交換器１０４を介して循環する。エンジン始動後の冷却水温は変速機オイルの代表温度よりも高くなるが、サーモスタット２７が閉弁することで、冷却水と低温の変速機オイルとの熱交換が抑制される。これによりエンジン１０１を効率的に暖機することができる。

サーモスタット２７が閉弁しているとき、トルクコンバータ２４を通過して昇温された変速機オイルは、バイパス回路２Ａを経由し、逆止弁２６を介して循環する。すなわち、変速機オイルは熱交換器１０４をバイパスして循環する。これにより、変速機オイル全体を早期に昇温させることができ、変速機１０２の効率を高めることができる。

サーモスタット２７が閉弁しているとき、熱交換器１０４は、エンジン１０１を通過して加熱された冷却水からの熱によって昇温し、熱交換器１０４の内部に滞留している変速機オイルの局所的温度が冷却水の温度とほぼ等しくなる。さらに、本実施形態では、サーモスタット２７が熱交換器１０４に隣接して変速機１０２の内部に配置されているため、サーモスタット２７の温度は、冷却水の温度上昇に追従して上昇し、冷却水温と熱交換器１０４内の変速機オイルの局所的温度とサーモスタット２７の温度とが互いにほぼ等しくなる。

このため、熱交換器１０４近傍の変速機オイルの局所的温度が所定温度Ｔ２に達すると、サーモスタット２７の感温部（ワックス）の温度も応答性よく所定温度Ｔ２となり、サーモスタット２７が変速機オイルの温度に追従して遅れなく開弁する。これにより、変速機オイルが熱交換器１０４を介して循環し、熱交換器１０４における変速機オイルと冷却水との熱交換が開始される。したがって、変速機オイルと冷却水との熱交換をタイミングよく開始することができ、変速機オイルを早期に昇温させ、変速機１０２の効率を高めることができる。

冷却水温が所定温度Ｔ１に達すると、サーモスタット１６が開弁し、冷却水がラジエータ１５を介して循環する。これにより冷却水温の上昇が抑えられ、エンジン１０１のオーバーヒートを防ぐことができる。このとき、熱交換器１０４での冷却水と変速機オイルとの熱交換は継続されるため、変速機オイルの代表温度は、冷却水温に応じた温度に調整される。

以上のように本実施形態では、エンジン１０１と変速機１０２の双方の暖機を促進するために、変速機１０２の内部にサーモスタット２７を設けるようにした。一方、エンジン１０１の暖気を促進するためには、図３Ｂの比較例に示すように、管路１１０の途中にサーモスタット２７Ａを配置し、冷却水温が所定温度より低いときに、熱交換器１０４における冷却水と変速機オイルとの熱交換を行わないように構成することも考えられる。なお、図３Ｂでは、変速機オイルの循環回路にサーモスタットは設けられず、変速機オイルが熱交換器１０４を常時循環している。

図３Ｂの構成では、冷却水の低温時にサーモスタット２７Ａが閉弁し、サーモスタット２７Ａを冷却水が通過しない。このため、サーモスタット２７Ａは、主として管路１１０を介した冷却水の熱伝導により昇温することとなり、サーモスタット２７Ａの温度上昇は冷却水温の上昇に対して遅れを伴う。さらに、管路１１０とサーモスタット２７Ａとは露出しているため、サーモスタット２７Ａの温度は外気温や走行風等、周囲の環境の影響を受けやすく、サーモスタット２７Ａの昇温にばらつきが生じる。サーモスタット２７Ａの温度は、車体レイアウト（冷却ファンの配置等）によっても影響を受ける。その結果、サーモスタット２７Ａが意図したタイミングで開弁せず、サーモスタット２７Ａの開弁遅れにより変速機１０２等の所望の性能を得られないおそれがある。

また、図３Ｂの構成では、変速機オイルの温度に拘らず、変速機オイルが熱交換器１０４を循環する。サーモスタット２７Ａが閉弁しているときには、冷却水が熱交換器１０４を循環しないので、熱交換器１０４もその内部に滞留する冷却水も低温のままであり、変速機オイルの熱が熱交換器１０４およびその内部に滞留する冷却水によって奪われる。その結果、変速機オイルの昇温が阻害され、変速機１０２の暖機が遅れる。

この点、本実施形態では、熱交換器１０４における冷却水と変速機オイルとの熱交換を許可または禁止するためのサーモスタット２７を、変速機１０２のケース１０２ａの内部に配置する。このため、走行環境や車体レイアウト等の影響を受けることなく、サーモスタット２７を、変速機オイルの温度に応答性よく追従して動作させることができる。また、サーモスタット２７が閉弁すると、低温状態にある熱交換器１０４を介した変速機オイルの循環が阻止されるため、変速機オイルを早期に昇温させることができる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）液体循環システム１００は、冷却水により冷却されるエンジン１０１と、変速機オイルにより動作し、エンジン１０１の動力を駆動輪に伝達する変速機１０２とが搭載された車両に適用される（図２）。この液体循環システム１００は、冷却水を吐出する水圧ポンプ１０と、変速機オイルを吐出する油圧ポンプ２０と、冷却水と変速機オイルとを熱交換する熱交換器１０４と、変速機オイルの温度に応じて開閉するサーモスタット２７と、水圧ポンプ１０から吐出された冷却水がエンジン１０１（シリンダブロック１１等）と熱交換器１０４とを介して循環するように構成された水循環回路１と、油圧ポンプ２０から吐出された変速機オイルが変速機１０２（トルクコンバータ２４等）と熱交換器１０４とサーモスタット２７とを介して循環するように構成された油循環回路２とを備え（図１）、サーモスタット２７は、その近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように構成される。これにより、熱交換器１０４近傍の変速機オイルの低温時においては、低温状態にある熱交換器１０４を通過する変速機オイルの流れがサーモスタット２７により阻止され、エンジン１０１を効率的に暖機することができる。

（２）サーモスタット２７は変速機１０２のケース１０２ａの内部に配置される（図３Ａ）。これにより、サーモスタット２７が外部に露出しないので、サーモスタット２７の周囲は走行風で冷却されずに温度が安定し、走行環境や車体レイアウト等に拘らず、熱交換器近傍の変速機オイルの温度とサーモスタット近傍の変速機オイルの温度とが良好に対応する。このため、熱交換器近傍の変速機オイル、すなわち熱交換器１０４を通過する冷却水からの熱によって加熱される変速機オイルの温度上昇に追従して、サーモスタット２７を応答性よく昇温させることができる。したがって、熱交換器近傍の変速機オイルの局所的温度に応じてサーモスタット２７をタイミングよく開弁させることができ、変速機１０２等の所望の性能を得ることができる。また、サーモスタット２７を固定するブラケットやサーモスタット２７に接続するホース等を省略することができ、構成を簡素化できる。

（３）熱交換器１０４は、変速機１０２のケース１０２ａに取り付けられ、サーモスタット２７は、熱交換器１０４に隣接して配置される（図４）。このため、熱交換器１０４を介して冷却水からサーモスタット２７へと伝熱され、サーモスタット２７の感温部の温度を冷却水の温度に良好に追従させることができる。したがって、熱交換器近傍の変速機オイルの局所的温度が所定温度Ｔ２に達すると、サーモスタット２７を遅れなく開弁させることができ、冷却水と変速機オイルとの熱交換を最適なタイミングで開始することができる。

（４）油循環回路２は、油圧ポンプ２０から吐出された変速機オイルが熱交換器１０４とサーモスタット２７とをバイパスし、変速機１０２（トルクコンバータ２４等）を介して循環するように構成されたバイパス回路２Ａをさらに有する（図１）。これにより、トルクコンバータ２４を通過して昇温された変速機オイルが低温状態にある熱交換器１０４をバイパスして循環するため、エンジン１０１の暖機性能を高めつつ、変速機オイルを早期に昇温させることができる。

（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。上記実施形態では、変速機１０２を無段変速機として構成したが、有段変速機として構成してもよい。したがって、変速機オイルはＣＶＴ用オイル以外に、ＡＴ用オイル等、動力伝達機構を動作させる作動油として用いられる他の油を用いることもできる。エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構としての変速機１０２は、自動変速機ではなく手動変速機であってもよい。上記実施形態では、変速機１０２がトルクコンバータ２４を有するようにしたが、動力伝達機構がトルクコンバータの代わりに湿式クラッチ（例えば湿式デュアルクラッチ）を有するようにしてもよい。したがって、動力伝達機構の筐体の構成は、上述した変速機１０２のケース１０２ａに限らない。

上記実施形態では、油循環回路２に変速機オイルの温度に応じて開閉するサーモスタット２７を用いたが、その近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように構成された他の弁装置を用いることもできる。この場合の弁装置は、外部からの制御信号によって動作するものではなく、自己の感温部の温度変化によって動作するものであることが好ましい。感温部にワックス以外を用いてもよい。上記実施形態では、変速機１０２のケース１０２ａに熱交換器１０４を取り付けるとともに、熱交換器１０４に隣接してケース１０２ａ内にサーモスタット２７を配置するようにしたが、弁装置の配置はこれに限らず、例えばケース１０２ａの外部に配置してもよい。すなわち、弁装置が接続される油循環回路が外部に露出している場合であっても、本発明は適用可能である。

上記実施形態では、熱交換器１０４とサーモスタット２７とに対して並列に逆止弁２６を設けてバイパス回路２Ａを構成したが、油圧ポンプから吐出された油が低温状態にある熱交換器と弁装置とをバイパスし、動力伝達機構を介して循環するように構成されるのであれば、バイパス回路の構成はいかなるものでもよい。水圧ポンプから吐出された冷却水がエンジンと熱交換器とを介して循環するように構成されるのであれば、水循環回路の構成は上述したものに限らない。油圧ポンプから吐出された油が動力伝達機構と熱交換器と弁装置とを介して循環するように構成されるのであれば、油循環回路の構成は上述したものに限らない。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。

１ 水循環回路、２ 油循環回路、１０ 水圧ポンプ、２０ 油圧ポンプ、２４ トルクコンバータ、２７ サーモスタット、１００ 液体循環システム、１０１ エンジン、１０２ 変速機、１０２ａ ケース、１０４ 熱交換器

Claims (4)

1. 冷却水により冷却されるエンジンと、作動油により動作し、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、が搭載された車両の液体循環システムであって、
   前記冷却水を吐出する水圧ポンプと、
   前記作動油として用いられる油を吐出する油圧ポンプと、
   前記冷却水と前記油とを熱交換する熱交換器と、
   前記油の温度に応じて弁開度が変化する弁装置と、
   前記水圧ポンプから吐出された冷却水が前記エンジンと前記熱交換器とを介して循環するように構成された水循環回路と、
   前記油圧ポンプから吐出された油が前記動力伝達機構と前記熱交換器と前記弁装置とを介して循環するように構成された油循環回路と、を備え、
   前記弁装置は、前記弁装置の近傍の油の温度に応じて弁開度が変化するように構成されることを特徴とする車両の液体循環システム。
2. 請求項１に記載の車両の液体循環システムにおいて、
   前記弁装置は、前記動力伝達機構の筐体の内部に配置されることを特徴とする車両の液体循環システム。
3. 請求項２に記載の車両の液体循環システムにおいて、
   前記熱交換器は、前記動力伝達機構の前記筐体に取り付けられ、前記弁装置は、前記熱交換器に隣接して配置されることを特徴とする車両の液体循環システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の液体循環システムにおいて、
   前記油循環回路は、前記油圧ポンプから吐出された油が前記熱交換器と前記弁装置とをバイパスし、前記動力伝達機構を介して循環するように構成されたバイパス回路を有することを特徴とする車両の液体循環システム。

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