JPH06185608A - Controller of vehicular automatic transmission - Google Patents
Controller of vehicular automatic transmissionInfo
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- JPH06185608A JPH06185608A JP4339915A JP33991592A JPH06185608A JP H06185608 A JPH06185608 A JP H06185608A JP 4339915 A JP4339915 A JP 4339915A JP 33991592 A JP33991592 A JP 33991592A JP H06185608 A JPH06185608 A JP H06185608A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、例えば駆動輪のスリッ
プ状態等の車両の安定走行状態を自動変速機の出力軸回
転数の加速度の検出によって判定し、該判定に基づいて
自動変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention determines a stable running state of a vehicle, such as a slip state of driving wheels, by detecting the acceleration of an output shaft speed of an automatic transmission, and based on the determination, The present invention relates to a control device for a vehicle automatic transmission that controls gear shifting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、凍結路面等の路面摩擦係数の小
さな路面において車両を発進させようとした場合、エン
ジンの駆動力がタイヤの路面グリップ力を容易に上回っ
てしまうことから、タイヤにスリップが発生し易い。一
度タイヤにスリップが発生すると、一般的には路面摩擦
係数は更に低下するため、車両はほとんど加速されず発
進不能に陥る。2. Description of the Related Art For example, when a vehicle is started on a road surface having a small road surface friction coefficient such as an icy road surface, the driving force of the engine easily exceeds the road surface gripping force of the tire, so that the tire slips. It is easy to occur. Once the tire slips, the road surface friction coefficient generally decreases further, and the vehicle is hardly accelerated and cannot start.
【０００３】一方、この状態においてタイヤと直結され
ている自動変速機の出力軸は回転し続けるため、一般に
車速センサとしてここに取り付けられている出力軸回転
数センサの出力が上昇し、このため変速時期演算回路は
車両の速度が上昇したものと誤診して変速指令を発生
し、変速が実行されてしまう。この結果、タイヤの回転
が急激に変化し、車体の横滑り等が発生し易くなる。On the other hand, in this state, since the output shaft of the automatic transmission directly connected to the tire continues to rotate, the output of the output shaft rotation speed sensor generally mounted as a vehicle speed sensor increases, and therefore the speed change is performed. The timing calculation circuit erroneously diagnoses that the speed of the vehicle has increased and issues a shift command, so that the shift is executed. As a result, the rotation of the tire changes abruptly, and skid or the like of the vehicle body easily occurs.
【０００４】このような不具合を解消する技術として、
特公昭６４−７２５９号公報においては、駆動輪のスリ
ップ状態を自動変速機の出力軸回転数の加速度を検出す
ることによって判断し、該加速度が所定値よりも大きい
ときにスリップが発生しているとして、変速を禁止する
ようにした技術を提案している。As a technique for solving such a problem,
In Japanese Patent Publication No. 64-7259, the slip state of the drive wheels is determined by detecting the acceleration of the output shaft speed of the automatic transmission, and slip occurs when the acceleration is larger than a predetermined value. As a result, a technology that prohibits shifting is proposed.
【０００５】この技術は、既設の出力軸回転数センサ
（車速センサ）の出力を用いるものであるため、コスト
アップを伴うことなく容易に実現でき、実用性の高い技
術であると考えられる。Since this technique uses the output of the existing output shaft rotation speed sensor (vehicle speed sensor), it can be easily realized without increasing the cost and is considered to be a highly practical technique.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スリッ
プ状態を出力軸回転数の加速度で検出するという方法
は、現実には必ずしも信頼性が高いわけではなく、時に
スリップしていないにも拘らずスリップしていると誤診
して不必要な変速禁止が実行され、その結果変速不良感
が発生したり、逆に、スリップしているにも拘らずスリ
ップしていないと誤診してスリップを一層増長させた
り、デファレンシャルの差動ギヤの耐久性を低下させた
りしてしまう場合があるという問題があった。However, the method of detecting the slip state by the acceleration of the output shaft rotation speed is not necessarily highly reliable in reality, and sometimes slips even though the slip does not occur. If the shift is prohibited, unnecessary shift prohibition is executed, and as a result, a feeling of improper shift occurs. However, there is a problem in that the durability of the differential gear may be reduced.
【０００７】即ち、変速を回避させるための所定値（閾
値）を小さく設定した場合には、例えば高μ路の急発進
時にスリップしたと誤って検出してしまうことがあり、
逆に、この所定値を大きく設定すると、緩やかな発進で
のスリップが検出し難くなるという問題を有していた。That is, when the predetermined value (threshold value) for avoiding the shift is set to be small, it may be erroneously detected that the vehicle slips during a sudden start on a high μ road,
On the contrary, if this predetermined value is set to a large value, there is a problem in that it becomes difficult to detect a slip on a gentle start.
【０００８】又、変速禁止の制御を解除させる場合にあ
っては、加速度の低下とスリップの解消とが必ずしも関
連していない場合があるという問題があった。即ち、加
速度が小さくなったとしてもスリップが継続している場
合があり、この場合にスリップしていないと誤って判定
する場合があったものである。Further, in the case of releasing the shift inhibition control, there is a problem that the reduction in acceleration and the elimination of slip may not necessarily be related. That is, even if the acceleration becomes small, the slip may continue, and in this case, it may be erroneously determined that the slip does not occur.
【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
成されたものであって、従来と同様に、既設のセンサを
用いることによりコストアップをほとんど生じさせるこ
となく、従来よりも的確にスリップ状態を把握し、適切
な変速禁止制御を実行することのできる車両用自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and as in the prior art, by using the existing sensor, there is almost no increase in cost, and more accurately than in the prior art. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle, which is capable of grasping a slip state and executing an appropriate shift inhibition control.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本第１発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、車両の安定走行状態を
自動変速機の出力軸回転数の加速度の検出によって判定
し、該判定値に基づいて自動変速機の変速を制御する車
両用自動変速機の制御装置において、前記出力軸回転数
の加速度が所定値より大きいときに変速を禁止する手段
と、エンジン負荷を求める手段と、エンジン負荷が大き
い程、前記所定値を大きな値に設定する手段と、を備え
たことにより、上記課題を解決したものである。The first aspect of the present invention is shown in FIG.
As shown in (A), the stable running state of the vehicle is determined by detecting the acceleration of the output shaft speed of the automatic transmission, and the automatic transmission for the vehicle is controlled based on the determination value. In a transmission control device, a means for prohibiting a shift when the acceleration of the output shaft rotation speed is larger than a predetermined value, a means for obtaining an engine load, and a larger value for the engine load as the engine load increases. Means to solve the above problems.
【００１１】本第２発明は、図１（Ｂ）にその要旨を示
すように、車両の安定走行状態を自動変速機の出力軸回
転数の加速度の検出によって判定し、該判定に基づいて
自動変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御装
置において、前記出力軸回転数の加速度が所定値より大
きいときに変速を禁止する手段と、エンジン負荷を求め
る手段と、エンジン負荷が所定値より小さく、且つ加速
度が所定値より小さいときに、前記変速の禁止を解除す
る手段と、を備えたことにより、同じく上記課題を解決
したものである。The second aspect of the present invention, as shown in FIG. 1 (B), determines a stable running state of a vehicle by detecting the acceleration of the output shaft rotation speed of an automatic transmission, and automatically determines based on the determination. In a control device for an automatic transmission for a vehicle, which controls gear shifting of a transmission, a means for prohibiting gear shifting when the acceleration of the output shaft rotation speed is larger than a predetermined value, a means for obtaining an engine load, and an engine load having a predetermined value. The above problem is also solved by including means for canceling the prohibition of the shift when the acceleration is smaller and the acceleration is smaller than a predetermined value.
【００１２】本第３発明は、図１（Ｃ）に示されるよう
に、車両の安全走行状態を自動変速機の出力軸回転数の
加速度の検出によって判定し、該検出値に基づいて自動
変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御装置に
おいて、前記出力軸回転数の加速度が第１所定値より大
きいときに変速を禁止する手段と、エンジン負荷を求め
る手段と、エンジン負荷が所定値より小さく、且つ前記
加速度が第２所定値より小さいときに、前記変速の禁止
を解除する手段と、変速が禁止されてからの経過時間を
求める手段と、変速が禁止されてからの経過時間が所定
時間を超えたときは、エンジン負荷、加速度の値に拘ら
ず前記変速の禁止を解除する手段と、を備えたことによ
り、同じく上記課題を解決したものである。According to the third aspect of the present invention, as shown in FIG. 1 (C), the safe running state of the vehicle is determined by detecting the acceleration of the output shaft speed of the automatic transmission, and the automatic transmission is performed based on the detected value. In a control device for an automatic transmission for a vehicle, which controls gear shifting of a machine, means for prohibiting gear shifting when the acceleration of the output shaft rotation speed is larger than a first predetermined value, means for obtaining an engine load, and a predetermined engine load. When the acceleration is smaller than a value and the acceleration is smaller than a second predetermined value, a means for canceling the prohibition of the shift, a means for obtaining an elapsed time after the prohibition of the shift, and an elapsed time after the prohibition of the shift. The above-mentioned problem is also solved by providing a means for canceling the prohibition of the shift regardless of the values of the engine load and the acceleration when the time exceeds a predetermined time.
【００１３】[0013]
【作用】本第１発明においては、出力軸の回転数の加速
度から変速を禁止するか否かを判断するための所定値
（閾値）を設定するにあたり、更にエンジン負荷を求
め、このエンジン負荷が大きいとき程、該所定値を大き
な値に設定するようにした。これは、エンジン負荷が大
きいときは、加速度の変化も大きくなり易いため、この
領域で必要以上に変速禁止が実行されるのを防止するた
めである。In the first aspect of the present invention, in setting the predetermined value (threshold value) for judging whether or not the gear shift is prohibited from the acceleration of the rotational speed of the output shaft, the engine load is further calculated, and this engine load is The larger the predetermined value, the larger the predetermined value is set. This is because, when the engine load is large, the change in acceleration is likely to be large, so that the shift prohibition is prevented from being executed more than necessary in this region.
【００１４】又、エンジン負荷が小さいときは、出力軸
回転数の加速度も小さくなる傾向にあるが、この領域で
は、例えば前述した凍結路面での発進のように、変速が
実行されることによって生じる不具合が比較的大きいた
め所定値（閾値）は小さめに設定される。Further, when the engine load is small, the acceleration of the output shaft speed also tends to be small, but in this region, it occurs due to the execution of gear shift, such as the start on the frozen road surface described above. Since the defect is relatively large, the predetermined value (threshold value) is set to be small.
【００１５】このように、エンジン負荷が大きいときに
は所定値を大きくすることにより、変速が実行されても
支障のない領域で必要以上に変速が禁止されることを防
止でき、又、エンジン負荷が小さいときには所定値を小
さく設定するとにより、変速が禁止されるべき状態で変
速が実行されたりするのを確実に防止することができる
ようになる。Thus, by increasing the predetermined value when the engine load is large, it is possible to prevent the gear shift from being prohibited more than necessary in a region where the gear shift is not hindered, and the engine load is small. By setting the predetermined value small at times, it becomes possible to reliably prevent the gear shift from being executed in a state where the gear shift should be prohibited.
【００１６】一方、本第２、第３発明は、この変速の禁
止制御の解除に着目したものである。On the other hand, the second and third aspects of the present invention focus on the cancellation of the shift inhibition control.
【００１７】本第２発明は、出力軸回転数の加速度が所
定値より大きいときに変速を禁止する制御に入り、エン
ジン負荷が所定値より小さく、且つ出力軸回転数の加速
度が所定値より小さくなったときにこれを解除するよう
にしている。According to the second aspect of the present invention, the control for prohibiting the shift is entered when the acceleration of the output shaft rotation speed is larger than a predetermined value, the engine load is smaller than the predetermined value, and the acceleration of the output shaft rotation speed is smaller than the predetermined value. I try to cancel this when it becomes.
【００１８】変速禁止の制御に入るときの加速度に関す
る所定値と、解除するときの加速度に関する所定値は、
エンジン負荷等の他の条件が同一の場合は、解除すると
きの方が小さくなるが、それぞれの加速度に関する所定
値に関し先の第１発明を適用し、これらをエンジン負荷
等に依存して変更するようにしてもよいのは言うまでも
ない。The predetermined value for the acceleration at the time of entering the shift prohibition control and the predetermined value for the acceleration at the time of releasing the control are
When other conditions such as engine load are the same, it is smaller when canceling, but the above first invention is applied to the predetermined value regarding each acceleration, and these are changed depending on engine load etc. It goes without saying that you may do so.
【００１９】この第２発明によれば、一度変速の禁止制
御に入った場合には、加速度が小さくなっただけでは解
除せず、加速度が小さくなると共に、更にエンジン負荷
が所定値より小さくなることを条件として解除するよう
にしている。この第２発明により、誤判断によって変速
が禁止されるべき状態でありながらこれが実行されてし
まうのをより一層確実に防止することができるようにな
る。According to the second aspect of the present invention, once the shift prohibiting control is entered, the acceleration is not released but is not released, and the acceleration becomes smaller and the engine load becomes smaller than a predetermined value. Is canceled as a condition. According to the second aspect of the present invention, it is possible to more surely prevent the shift from being executed due to an erroneous determination even though the shift should be prohibited.
【００２０】一方、本第３発明は、前記第２発明を基本
とし、更に変速が禁止されてからの経過時間を求め、こ
の経過時間が所定時間を超えたときには、エンジン負
荷、加速度の値に拘らず、変速禁止を解除するようにし
ている。On the other hand, the third aspect of the present invention is based on the second aspect of the invention, and further, the elapsed time after the shift is prohibited is obtained, and when this elapsed time exceeds a predetermined time, the engine load and acceleration values are determined. Regardless, the shift prohibition is released.
【００２１】これは、次のような状態を考慮したもので
ある。This is in consideration of the following states.
【００２２】即ち、第２発明によれば、一度変速の禁止
制御に入るとエンジ負荷が所定値より小さくならない限
り変速禁止が解除されない。しかしながら、例えば変速
禁止の制御が実行されている最中に、低摩擦係数の路面
から高摩擦係数の路面に車両が移動した場合、これによ
ってスリップが解消したにも拘らず運転者はアクセルを
踏み続ける可能性が高い。しかしながら、この場合既に
スリップが解消しているのであるから、変速の禁止制御
を実行し続ける理由はない。That is, according to the second aspect of the present invention, once the shift inhibition control is entered, the shift inhibition is not released unless the engine load becomes smaller than a predetermined value. However, for example, when the vehicle moves from a road surface with a low coefficient of friction to a road surface with a high coefficient of friction while the shift prohibition control is being executed, the driver depresses the accelerator even though the slip is eliminated. It is likely to continue. However, in this case, since the slip has already been eliminated, there is no reason to continue executing the shift inhibition control.
【００２３】又、低摩擦係数の路面で多少スリップをし
ながらも走行し続けているような場合にも変速禁止が解
除されないことになる。しかしながら、たとえ多少スリ
ップしている場合であってもエンジン負荷が長時間に亘
って所定値以上（アクセルペダルが踏み続けられてい
る）というのは、運転者がそれなりに安全と判断してい
る結果であると考えられるため、このようなときに変速
を禁止し続けるのは妥当ではない。Further, even when the vehicle continues to run while slipping to some extent on a road surface having a low friction coefficient, the shift inhibition is not released. However, even if the vehicle is slipping to some extent, the fact that the engine load is equal to or higher than a predetermined value (the accelerator pedal is kept depressed) for a long time is a result of the driver's judgment that it is safe. Therefore, it is not appropriate to continue prohibiting gear shifting in such a case.
【００２４】本第３発明は、変速が禁止されてから一定
時間を過ぎた場合には、エンジン負荷や加速度の値に拘
らず変速禁止を解除するようにしたため、このような場
合でも変速不良といった状態になることはなく、通常の
変速と同様なフィーリングを得ることができる。According to the third aspect of the present invention, after a certain period of time has passed since the shift was prohibited, the shift prohibition is released regardless of the engine load and the acceleration value. It is possible to obtain a feeling similar to that of a normal gear shift without being in a state.
【００２５】[0025]
【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００２６】図２は、本発明が適用される自動車用電子
燃料噴射エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概
要図である。FIG. 2 is an overall schematic view of an automatic transmission combined with an electronic fuel injection engine for an automobile to which the present invention is applied.
【００２７】この自動変速機は、トルクコンバータ部２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。This automatic transmission has a torque converter section 2
0, overdrive mechanism 40, forward 3 speeds reverse 1
And a stepped underdrive mechanism portion 60.
【００２８】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。The torque converter section 20 includes a pump 2
1, a turbine 22, a stator 23, and a lock-up clutch 24 are well-known, and the output of the crankshaft 10 of the engine 1 is supplied to the overdrive mechanism unit 4.
Transmit to 0.
【００２９】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism section 40 includes a sun gear 43, a ring gear 44, a planetary pinion 42,
And a set of planetary gears consisting of a carrier 41,
The rotation state of this planetary gear device is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.
【００３０】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部４０との連結状
態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一
方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。The underdrive mechanism section 60 is provided with two sets of planetary gear units consisting of a common sun gear 61, ring gears 62 and 63, planetary pinions 64 and 65, and carriers 66 and 67. The rotation state and the connection state with the overdrive mechanism section 40 are controlled by the clutches C1 and C2, the brakes B1 to B3, and the one-way clutches F1 and F2.
【００３１】自動変速機を制御するコンピュータ８４に
は、エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開
度を検出するスロットルセンサ８０、車速Ｎo を検出す
る車速センサ（出力軸７０の回転数センサ）８２、クラ
ッチＣ0 の回転数を検出するセンサ９９、シフトポジシ
ョン信号を出力するシフトポジションスイッチ５、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出すブレーキスイ
ッチ６、エンジン回転数Ｎe を検出するＮe センサ７、
アイドル接点の状態（アクセルペダルが踏込まれた際Ｏ
ＦＦ）を出力するアイドルスイッチ８、エンジンの冷却
水温度Ｔを検出する水温スイッチ９等の各種制御のため
の信号が入力されている。A computer 84 for controlling the automatic transmission has a throttle sensor 80 for detecting a throttle opening for reflecting the load of the engine 1 and a vehicle speed sensor (rotational speed sensor for the output shaft 70) 82 for detecting a vehicle speed No. A sensor 99 for detecting the rotational speed of the clutch C0, a shift position switch 5 for outputting a shift position signal, a brake switch 6 for outputting a signal when the foot brake is stepped on, a Ne sensor 7 for detecting the engine rotational speed Ne,
Idle contact state (O when the accelerator pedal is depressed
Signals for various controls such as an idle switch 8 that outputs FF) and a water temperature switch 9 that detects a cooling water temperature T of the engine are input.
【００３２】コンピュータ８４は、各センサ、スイッチ
等からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
スロットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制
御回路１０６内のソレノイドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、
Ｓ4 等を駆動・制御し、図３に示されるような各クラッ
チ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速制御を行
う。The computer 84 uses the input signals from the respective sensors, switches, etc. as parameters and, in accordance with a preset throttle opening-vehicle speed shift point map, solenoid valves S1, S2, S3 in the hydraulic control circuit 106,
The gear shift control is performed by driving and controlling S4 and the like, and by combining the engagements of the clutches and brakes as shown in FIG.
【００３３】又、以下に示すような制御フローに従っ
て、所定の条件が成立したときにこのスロットル開度−
車速の変速点マップに基づく変速を禁止する。Further, according to the following control flow, when a predetermined condition is satisfied, the throttle opening-
Prohibit shifting based on the vehicle speed shift point map.
【００３４】図４に、この変速の禁止制御に係る制御フ
ローを示す。FIG. 4 shows a control flow relating to the shift inhibition control.
【００３５】先ず、ステップ２０１において、フラグＦ
1 、Ｆ2 を各々クリアし、初期化する。この実施例で
は、誤動作、誤判定を防止するため、二度以上の制御実
行条件成立にて初めて変速禁止制御を実行するようにし
ている。即ち、一度目の成立にてバックアップフラグで
あるＦ1 を立てるが、この段階では未だ変速禁止制御は
実行しない。そして二度目の成立時、即ちＦ1 ＝１の状
態における制御実行条件成立時に実行フラグＦ2 が１と
なり、初めて変速禁止制御が実行される。First, in step 201, the flag F
Clear 1 and F2 respectively and initialize. In this embodiment, in order to prevent malfunction and erroneous determination, the shift inhibition control is executed only when the control execution conditions are met twice or more. That is, the backup flag F1 is set at the first establishment, but the shift inhibition control is not yet executed at this stage. Then, when the control condition is satisfied for the second time, that is, when the control execution condition is satisfied in the state of F1 = 1, the execution flag F2 becomes 1 and the shift inhibition control is executed for the first time.
【００３６】又、変速禁止制御の解除の際にも同様な趣
旨によりやはりバックアップフラグＦ1 を立てるように
している。Further, when releasing the shift inhibition control, the backup flag F1 is also set to the same effect.
【００３７】ステップ２０２では、この実行フラグＦ2
が１であるか否かが判定される。Ｆ2 ＝０の場合、即ち
制御が実行中でない場合はステップ２０３に進んで、現
在のスロットル開度θと制御開始条件の１つである閾値
θxaとを比較する。θ≦θxaの場合は、変速の禁止制御
を実行する必要がないため、ステップ２１１に進んでバ
ックアップフラグＦ1 が０にリセットされる。In step 202, this execution flag F2
Is determined. If F2 = 0, that is, if the control is not being executed, the routine proceeds to step 203, where the current throttle opening θ is compared with the threshold value θxa which is one of the control start conditions. If θ ≦ θxa, it is not necessary to execute the shift inhibition control, so the routine proceeds to step 211, where the backup flag F1 is reset to zero.
【００３８】一方、θ＞θxaのときは、ステップ２０４
以降に進み、単位時間当りの出力軸回転速度（車速）の
変化率 dＮo が各変速段毎に予めマップ化された閾値よ
りも大きいか否かが判定される。即ち、ステップ２０４
では、自動変速機が第１速段であるか否かが判定され、
第１速段であるときは、ステップ２０５に進んで単位時
間当りの車速（出力軸回転速度）Ｎo の実変化率 dＮo
と、図５に示されるようなスロットル開度に依存して設
定された単位時間当りの車速Ｎo の変化率 dＮo のマッ
プ値（閾値）である dＮo １との大きさを比較する。On the other hand, when θ> θxa, step 204
After that, it is determined whether or not the rate of change dNo of the output shaft rotation speed (vehicle speed) per unit time is greater than the threshold value previously mapped for each shift speed. That is, step 204
Then, it is determined whether the automatic transmission is in the first gear,
If it is the first speed, the routine proceeds to step 205, where the actual rate of change dNo of the vehicle speed (output shaft rotation speed) No per unit time
And a value dNo 1 which is a map value (threshold value) of the rate of change dNo of the vehicle speed No per unit time set depending on the throttle opening as shown in FIG.
【００３９】ステップ２０５で dＮo ＞ dＮo １の場
合、即ちタイヤのスリップが大きいと考えられる場合は
禁止制御を実行する必要があるためステップ２０６へ進
む。ステップ２０６では、バックアップフラグＦ1 の値
が判定される。ここでＦ1 の値が０であるときは、今回
初めて禁止制御の条件が成立したことを意味するため、
ステップ２０８に進んでＦ1 が１にセットされる。一
方、既にバックアップフラグＦ1 が１であると判定され
たときは、ステップ２０７に進んで実行フラグＦ2が１
であるか否かが判定され、Ｆ2 が１でなかったときは、
今回初めて二度目の変速禁止制御実行条件が成立したこ
とを意味するため、ステップ２１２に進んで実行フラグ
Ｆ2 を１にセットすると共に、解除タイマt のカウント
をスタートさせる。If dNo> dNo 1 in step 205, that is, if it is considered that the tire slip is large, it is necessary to execute prohibition control, and therefore the routine proceeds to step 206. At step 206, the value of the backup flag F1 is judged. Here, when the value of F1 is 0, it means that the prohibition control condition is satisfied for the first time.
In step 208, F1 is set to 1. On the other hand, if it is already determined that the backup flag F1 is 1, the process proceeds to step 207 and the execution flag F2 is 1
If it is determined that F2 is not 1,
Since this means that the second shift prohibition control execution condition has been satisfied for the first time, the routine proceeds to step 212, where the execution flag F2 is set to 1 and the release timer t starts counting.
【００４０】一方、ステップ２０７において実行フラグ
Ｆ2 が１であると判定されたときは、既に一度ステップ
２１２を通過している筈であるため、そのままリターン
される。On the other hand, when it is determined in step 207 that the execution flag F2 is 1, it means that the step 212 has already been passed, and therefore the routine returns.
【００４１】これに対し、ステップ２０５で dＮo ＞ d
Ｎo １が成立しなかったときは制御を実行する必要がな
いため、ステップ２１１へ進んでバックアップフラグＦ
1 が０にリセットされる。On the other hand, in step 205, dNo> d
When No 1 is not established, there is no need to execute control, so the routine proceeds to step 211 and the backup flag F
1 is reset to 0.
【００４２】又、ステップ２０４で第１速段でないと判
定されたときは、ステップ２０９、２１０において全く
同様に第２速段における閾値 dＮo ２（図５参照）に基
づいて、スリップの大きさが判定される。When it is determined in step 204 that the vehicle is not in the first gear, the magnitude of the slip is determined based on the threshold dNo 2 (see FIG. 5) in the second gear in steps 209 and 210. To be judged.
【００４３】なお、この実施例では、第１速段及び第２
速段のときにのみ変速禁止に係る制御を実行することを
意図しているため、第１速段でも第２速段でもなかった
ときにステップ２１１に進んでフラグＦ1 が０にリセッ
トされるようになっている。In this embodiment, the first gear and the second gear
Since it is intended to execute the control related to the shift prohibition only in the speed stage, the process proceeds to step 211 and the flag F1 is reset to 0 when the speed is neither the first speed stage nor the second speed stage. It has become.
【００４４】ステップ２０２において実行フラグＦ2 が
１であると判定されたときは、既に変速禁止制御に入っ
ていることを意味するため、ステップ２１３以降に進ん
で、変速禁止制御の解除条件の判定に入る。If it is determined in step 202 that the execution flag F2 is 1, it means that the shift inhibition control has already been entered. Therefore, the routine proceeds to step 213 and thereafter to determine the release condition of the shift inhibition control. enter.
【００４５】先ず、前記解除タイマt （ステップ２１２
でスタート）が所定値Ｔx に至ったか否かが判定され
る。もし、実行フラグＦ2 が１とされてからの経過時
間、即ち変速禁止制御に入ってからの経過時間が所定値
Ｔx に至ったと判定されたときには、強制的にこの禁止
制御を解除すべくステップ２１４に進んで、フラグＦ1
、Ｆ2 が共に０にリセットされる。First, the release timer t (step 212
It is determined whether or not (started at) has reached a predetermined value Tx. If it is determined that the elapsed time after the execution flag F2 is set to 1, that is, the elapsed time after the shift prohibiting control is started reaches the predetermined value Tx, step 214 is executed to forcibly cancel the prohibiting control. Go to and flag F1
, F2 are both reset to 0.
【００４６】一方、ステップ２１３が経過時間t が未だ
所定値Ｔx に至っていないと判定されたときは、他の解
除条件が成立しているか否かを判定するためにステップ
２１５へと進む。On the other hand, when it is determined in step 213 that the elapsed time t has not reached the predetermined value Tx yet, the process proceeds to step 215 to determine whether or not another cancel condition is satisfied.
【００４７】ステップ２１５では、現在のスロットル開
度θが解除条件の１つである閾値θxbより小さいか否か
が判定され、更にステップ２１６では、現在の出力軸回
転速度Ｎo の変化率 dＮo が解除条件の閾値にあたる d
Ｎo ３より小さいか否かが判定される。具体的にはこの
閾値 dＮo ３は、スロットル開度及び変速段毎に、前記
dＮo １、 dＮo ２よりも低く設定した値とされてい
る。In step 215, it is judged whether or not the current throttle opening θ is smaller than a threshold value θxb which is one of the releasing conditions, and in step 216, the current change rate dNo of the output shaft rotation speed No is released. The threshold of the condition d
It is determined whether or not it is smaller than No 3. Specifically, this threshold value dNo 3 is set to the above-mentioned value for each throttle opening and each shift speed.
It is set to a value lower than dNo 1 and dNo 2.
【００４８】ステップ２１５、２１６のどちらか一方で
も不成立の場合は、禁止制御を続行するために、ステッ
プ２１７に進んでバックアップフラグＦ1 を１とした
後、リターンされる。これは、前回のフローの際に復帰
条件が成立していた場合はＦ1＝０となっているためで
ある。If either one of steps 215 and 216 is not established, the process proceeds to step 217 to set the backup flag F1 to 1 in order to continue the prohibition control, and then returns. This is because F1 = 0 when the return condition is satisfied in the previous flow.
【００４９】ステップ２１５、２１６の条件がいずれも
成立した場合は、解除条件が成立したと判定し、ステッ
プ２１８に進んでバックアップフラグＦ1 の値が判定さ
れる。今回初めて解除条件が成立した場合は、Ｆ1 ＝１
となっていた筈であるため、ステップ２１９に進んでま
ずＦ1 をリセットする。この段階では未だ禁止制御は解
除しない。しかしながら、次のフローで再び解除条件が
成立した場合はこのステップ２１８においてＦ1 が０で
あると判定されるため、ステップ２２０で実行フラグＦ
2 を０とする。If the conditions of steps 215 and 216 are both satisfied, it is determined that the cancellation condition is satisfied, and the routine proceeds to step 218, where the value of the backup flag F1 is determined. If the release condition is met for the first time this time, F1 = 1
Since it should have been, it proceeds to step 219 and first resets F1. At this stage, the prohibition control is not yet released. However, if the release condition is satisfied again in the next flow, it is determined in this step 218 that F1 is 0, so in step 220 the execution flag F
Set 2 to 0.
【００５０】コンピュータ８４では、スロットル開度−
車速の変速点マップに基づいて変速段を決定するステッ
プの前（又は後）に、この実行フラグＦ2 の値を判定
し、これが０のときはスロットル開度−車速の変速点マ
ップに基づいて決定される変速段となるように変速制御
を実行するが、該実行フラグＦ2 が１であるときには、
たとえ現時点での走行状態が変速点マップによれば変速
を実行すべきような状態であっても、当該変速の実行を
禁止し、現変速段が維持される。In the computer 84, the throttle opening-
The value of this execution flag F2 is judged before (or after) the step of determining the shift stage based on the vehicle speed shift point map, and when it is 0, it is determined based on the throttle opening-vehicle speed shift point map. The shift control is executed so that the shift speed is set to the specified shift stage. When the execution flag F2 is 1,
Even if the current running state is a state in which the shift should be executed according to the shift point map, the execution of the shift is prohibited and the current shift speed is maintained.
【００５１】この実施例によれば、実行フラグＦ2 の他
にバックアップフラグＦ1 を設け、変速禁止の実行条件
の成立、及び解除条件の成立のいずれに対しても複数回
の成立を確認することによって制御の実行、解除を行う
ようにしている。従って、脈動等によって瞬間的にのみ
条件が成立したような場合や、あるいはパルス的なノイ
ズの混入によって一時的に実行条件、あるいは解除条件
が成立したようなときでもこれに惑わされることなく制
御の実行、解除を行うことができる。According to this embodiment, the backup flag F1 is provided in addition to the execution flag F2, and it is confirmed that the execution condition of the shift inhibition is satisfied and the release condition is satisfied a plurality of times. The control is executed and released. Therefore, even if the condition is satisfied only momentarily due to pulsation, or even if the execution condition or the release condition is temporarily satisfied due to the mixing of pulse noise, the control will not be confused by this. It can be executed and canceled.
【００５２】又、この実施例によれば、実行条件の成立
を判断するに当って、出力軸回転数の加速度（出力軸回
転速度の変化率）の閾値をエンジン負荷、及び変速の種
類に依存して設定するようにしたため、現実のスリップ
状態を非常に的確に把握することができるようになって
いる。Further, according to this embodiment, in determining whether the execution condition is satisfied, the threshold value of the acceleration of the output shaft rotation speed (rate of change of the output shaft rotation speed) depends on the engine load and the type of shift. The actual slip state can be grasped very accurately because it is set.
【００５３】又、変速禁止を解除するときには、エンジ
ン負荷が所定値以下となり、且つ出力軸回転数の加速度
のいずれもが所定値以下となることを要件としたため、
未だスリップが継続しているにも拘らず変速禁止制御が
解除されるのを確実に防止することができる。Further, when the shift inhibition is released, it is required that the engine load be equal to or lower than a predetermined value and that the acceleration of the output shaft rotation speed is equal to or lower than a predetermined value.
It is possible to reliably prevent the shift inhibition control from being released even though the slip is still continuing.
【００５４】更には、このような条件の下で変速禁止の
制御が実行されてから所定時間が経過した場合には、例
えば極めて摩擦係数が低い路面を長時間に亘って走行
中、あるいは一度実行条件が成立するような摩擦係数
の低い路面を走行している途中に（アクセルペダルを踏
込んだまま）摩擦係数の高い路面に移った、等の事情が
あって解除条件が成立しないことが考えられ、このよう
な場合はそのまま変速を禁止しているのは妥当ではない
ため、強制的に変速禁止制御が解除されるようになって
いる。Further, when a predetermined time has elapsed after the shift prohibiting control was executed under such a condition, for example, the road surface having an extremely low friction coefficient is running for a long time, or is executed once. It is conceivable that the release condition may not be satisfied due to circumstances such as when the vehicle moved to a road surface with a high coefficient of friction (while the accelerator pedal was being pressed) while traveling on a road surface with a low coefficient of friction that would satisfy the condition. However, in such a case, it is not appropriate to prohibit the shift as it is, so the shift prohibition control is forcibly released.
【００５５】従って、これらの構成により従来以上に真
に変速禁止が必要なときにのみ変速を禁止することがで
きるようになる。Therefore, with these configurations, it becomes possible to prohibit the shift only when it is truly necessary to prohibit the shift more than ever.
【００５６】[0056]
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
出力軸回転数の加速度を検出するというコスト増を伴な
わない判定方法でありながら、真に変速が禁止されるべ
き状態を従来より正確に把握することができ、より適切
な変速禁止制御を実行することができるようになるとい
う優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention,
Even though it is a determination method that does not increase the cost of detecting the acceleration of the output shaft rotation speed, it is possible to more accurately understand the state in which gear shifting should be prohibited than in the past, and execute more appropriate gear shift inhibition control. The excellent effect of being able to do is obtained.
【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図２】本発明が適用された車両用自動変速機回りの概
略構成を示すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration around a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied.
【図３】上記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図FIG. 3 is a diagram showing an engagement state of each friction engagement device in the automatic transmission.
【図４】上記自動変速機において実行される制御フロー
を示す流れ図FIG. 4 is a flowchart showing a control flow executed in the above automatic transmission.
【図５】変速禁止制御に入るときの閾値の設定量を示す
線図FIG. 5 is a diagram showing a set amount of a threshold value at the time of entering shift inhibition control.
８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ Ｆ1 …バックアップフラグ Ｆ2 …（変速禁止制御の）実行フラグ 80 ... Throttle sensor 82 ... Vehicle speed sensor (output shaft rotation speed sensor) 84 ... Computer F1 ... Backup flag F2 ... (Shift prohibition control) execution flag
Claims (3)
回転数の加速度の検出によって判定し、該判定値に基づ
いて自動変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制
御装置において、 前記出力軸回転数の加速度が所定値より大きいときに変
速を禁止する手段と、 エンジン負荷を求める手段と、 エンジン負荷が大きい程、前記所定値を大きな値に設定
する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。1. A control device for an automatic transmission for a vehicle, which determines a stable running state of a vehicle by detecting an acceleration of an output shaft rotation speed of the automatic transmission, and controls a shift of the automatic transmission based on the determination value. A means for inhibiting a shift when the acceleration of the output shaft rotation speed is larger than a predetermined value, a means for obtaining an engine load, and a means for setting the predetermined value to a larger value as the engine load is larger. A control device for an automatic transmission for a vehicle characterized by the above.
回転数の加速度の検出によって判定し、該判定に基づい
て自動変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御
装置において、 前記出力軸回転数の加速度が所定値より大きいときに変
速を禁止する手段と、 エンジン負荷を求める手段と、 エンジン負荷が所定値より小さく、且つ加速度が所定値
より小さいときに、前記変速の禁止を解除する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。2. A control device for an automatic transmission for a vehicle, which determines a stable running state of a vehicle by detecting an acceleration of an output shaft rotation speed of the automatic transmission, and controls a shift of the automatic transmission based on the determination. A means for prohibiting a shift when the acceleration of the output shaft speed is larger than a predetermined value, a means for obtaining an engine load, and a prohibition for the shift when the engine load is smaller than a predetermined value and the acceleration is smaller than a predetermined value. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
回転数の加速度の検出によって判定し、該判定に基づい
て自動変速機の変速を制御する車両用自動変速機の制御
装置において、 前記出力軸回転数の加速度が所定値より大きいときに変
速を禁止する手段と、 エンジン負荷を求める手段と、 エンジン負荷が所定値より小さく、且つ加速度が所定値
より小さいときに、前記変速の禁止を解除する手段と、 変速が禁止されてからの経過時間を求める手段と、 変速が禁止されてからの経過時間が所定時間を超えたと
きは、エンジン負荷、加速度の値に拘らず前記変速の禁
止を解除する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。3. A control device for an automatic transmission for a vehicle, which determines a stable running state of a vehicle by detecting acceleration of an output shaft rotation speed of the automatic transmission, and controls a shift of the automatic transmission based on the determination. A means for prohibiting a shift when the acceleration of the output shaft speed is larger than a predetermined value, a means for obtaining an engine load, and a prohibition for the shift when the engine load is smaller than a predetermined value and the acceleration is smaller than a predetermined value. To release the gear shift, to obtain the elapsed time after the shift is prohibited, and when the elapsed time after the shift is prohibited exceeds a predetermined time, regardless of the engine load and the acceleration value, A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a means for releasing the prohibition.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4339915A JP3039169B2 (en) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4339915A JP3039169B2 (en) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185608A true JPH06185608A (en) | 1994-07-08 |
| JP3039169B2 JP3039169B2 (en) | 2000-05-08 |
Family
ID=18331975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4339915A Expired - Lifetime JP3039169B2 (en) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | Control device for automatic transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039169B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0773391A1 (en) | 1995-11-08 | 1997-05-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| US6220985B1 (en) | 1996-02-08 | 2001-04-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed change ratio controller for stepless automatic transmission |
| JP2009236194A (en) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device of vehicle |
-
1992
- 1992-12-21 JP JP4339915A patent/JP3039169B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0773391A1 (en) | 1995-11-08 | 1997-05-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| US6220985B1 (en) | 1996-02-08 | 2001-04-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed change ratio controller for stepless automatic transmission |
| JP2009236194A (en) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3039169B2 (en) | 2000-05-08 |
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