JPH0617688A

JPH0617688A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH0617688A
Application number: JP4177024A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Okano; 隆行岡野; Toshiya Sugio; 俊哉杉尾; Naoki Mitsune; 直紀三根
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-03
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1994-01-25

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】気化霧化促進用のポートヒータと該ポートヒ
ータのＯＮ／ＯＦＦ状態に応じたフィードバック（Ｆ／
Ｂ）制御速度可変手段とを備えてなるエンジンにおい
て、ポートヒータをＯＦＦにした後のＦ／Ｂ制御速度可
変時の空燃比変動を抑制する。【構成】燃料の気化霧化を促進するポートヒータの作
動時には該手段の非作動時に比較して空燃比Ｆ／Ｂ制御
手段のＦ／Ｂ制御速度を遅くする制御速度可変手段を備
えるエンジンにおいて、ポートヒータが非作動状態から
作動状態に切換えられた時、該切換え後所定時間内は上
記制御速度可変手段の制御速度可変動作を禁止する制御
速度可変禁止手段が設けられている。その結果、気化霧
化を促進するポートヒータが、通電状態から非通電状態
に切り換えられてから実質的に気化霧化促進効果がなく
なるまでの時間を考慮した上で上記制御速度が可変なら
しめられるようになるから、空燃比Ｆ／Ｂ制御の制御精
度並びに応答性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、ポートヒータ等の燃
料の気化霧化促進手段を備えたエンジンの燃料制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、エンジン吸気通路の燃料噴射
弁から噴射された燃料の噴霧が衝突する位置に電気的に
発熱するヒータを設け、エンジン燃焼室に供給される混
合気の気化霧化状態を良好にする気化霧化促進システム
が提案されるようになっている。

【０００３】一方、また最近の車両では厳しい排気ガス
規制に対応するために、多くの車両に例えば三元触媒を
使用した排気ガス浄化装置が搭載されるようになってい
る。該三元触媒は、周知のように理論空燃比(Ａ／Ｆ＝1
4.7、λ＝１)近傍の極めて狭い領域のみで、ＣＯ並びに
ＨＣの酸化とＮＯxの還元とを同時に行ない、それぞれ
ＣＯ₂、Ｈ₂Ｏ、Ｏ₂、Ｎ₂へと無害化する能力を持ってい
る。換言すると、このような三元触媒を使用した排気ガ
ス浄化装置では、エンジンの実空燃比Ａ／Ｆが理論空燃
比14.7よりもリーンになるとＮＯxを排出し、他方リッ
チになるとＣＯ,ＨＣを排出することになる。

【０００４】従って、上記三元触媒を有効に活用し、エ
ンジンからの排気ガスを確実かつ十分に浄化するために
は、上記エンジンの実空燃比を当該エンジンの運転状態
に応じて可能な限り高精度かつ確実に理論空燃比(Ａ／
Ｆ＝14.7、λ＝１)に維持することが必要である。

【０００５】しかし、上述のようにＣＯ,ＨＣ,ＮＯxを
共に浄化することのできる理論空燃比のウンドウ(λ＝
１±a)は極めて狭く、通常の空燃比のオープンループ制
御では到底上記のような厳格な要求に応じることはでき
ない。

【０００６】そこで、従来から例えばＯ₂センサ(酸素セ
ンサ)等の空燃比センサを用いて上記排気ガス中の酸素
濃度を高精度に検出するとともに該空燃比センサによる
酸素濃度(Ａ／Ｆ)の検出値を基にエンジンの実空燃比の
変動を等価的に判定し、該判定値に応じてエンジンに対
する供給燃料量を可及的速やかにフィードバック制御す
ることにより正確に目標とする理論空燃比(Ａ／Ｆ＝14.
7±φ、λ＝１±aのウンドウ内)に維持する電子制御方
式による空燃比のフィードバック制御(クローズドルー
プ制御)が採用されている。これにより、十分な排気ガ
ス浄化性能が実現されるようになっている(例えば特開
平１−２７３８４４号公報)。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記ポート
ヒータは、エンジン冷間時の混合気の霧化状態改善、走
行性能の向上、排気エミッションの低減を主目的として
いるために、暖機完了後の燃料の霧化改善効果は殆んど
期待できず、むしろ、ポートヒータへの通電による電流
消費がオルタネータの発電負荷となり、燃費性能が悪化
する。したがって、暖機完了後は、上記ポートヒータへ
の通電をＯＦＦにするのが一般的であるが、燃料噴射弁
の噴射先など新気によって冷やされやすい部分にヒータ
部が設けられていると、噴射された燃料が付着して液滴
化し、それがそのままエンジン燃焼室に供給されること
になり、空燃比の変動が大きくなって、ドライバビリテ
ィー、排気エミッションの悪化を招来する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜３記載
の発明のエンジンの燃料制御装置は、それぞれ上記の問
題を解決することを目的としてなされたものであって、
各々次のように構成されている。

【０００９】(１) 請求項１記載の発明の構成請求項１記載の発明のエンジンの燃料制御装置は、エン
ジンに燃料を供給する燃料供給手段と、所定のエンジン
運転領域において上記燃料供給手段からエンジンに供給
される燃料の気化霧化を促進する気化霧化制御手段と、
エンジン排気ガス中の空燃比を検出する空燃比センサ
と、該空燃比センサにより検出される空燃比が予じめ定
められた設定空燃比になるように上記燃料供給手段の燃
料供給量をフィードバック制御する空燃比フィードバッ
ク制御手段と、上記燃料の気化霧化を促進する気化霧化
制御手段の作動時には該手段の非作動時に比較して上記
空燃比フィードバック制御手段のフィードバック制御速
度を遅くする制御速度可変手段とを備えてなるエンジン
において、上記気化霧化制御手段が非作動状態から作動
状態に切換えられた時、該切換え後所定時間内は上記制
御速度可変手段の制御速度可変動作を禁止する制御速度
可変禁止手段を設けたことを特徴とするものである。

【００１０】(２) 請求項２記載の発明の構成請求項２記載の発明のエンジンの燃料制御装置は、上記
請求項１記載の発明の構成を基本構成とし、同構成にお
ける上記制御速度可変手段の制御速度可変動作を禁止す
る所定時間は、エンジンの吸気流量が多い時ほど短かく
設定されるようになっていることを特徴とするものであ
る。

【００１１】(３) 請求項３記載の発明の構成請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御装置は、上記
請求項１又は２記載の発明の構成における気化霧化制御
手段が、燃料噴射弁から噴射された燃料を加熱すること
によって気化霧化させるポートヒータを備えて構成され
ていることを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】本願の請求項１〜３記載の発明のエンジンの燃
料制御装置は、それぞれ上記のように構成されているの
で、当該各構成に対応して各々次のような作用を奏す
る。

【００１３】(１) 請求項１記載の発明の作用請求項１記載の発明のエンジンの燃料制御装置の構成で
は、先ずエンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、所
定のエンジン運転領域において上記燃料供給手段からエ
ンジンに供給される燃料の気化霧化を促進する気化霧化
制御手段と、エンジン排気ガス中の空燃比を検出する空
燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比
が予じめ定められた設定空燃比になるように上記燃料供
給手段の燃料供給量をフィードバック制御する空燃比フ
ィードバック制御手段と、上記燃料の気化霧化を促進す
る気化霧化制御手段の作動時には該手段の非作動時に比
較して上記空燃比フィードバック制御手段のフィードバ
ック制御速度を遅くする制御速度可変手段とを備えて基
本となる燃料制御システムが構成されており、例えば冷
間時等エンジンの所定の運転領域においては上記気化霧
化制御手段の作動によりエンジンに供給される燃料の気
化霧化が促進されてエンジン混合気の燃焼性が可及的に
向上され、また空燃比が適正に制御されて、出力性能、
排気浄化性能が良好になる。

【００１４】そして、該基本となる燃料制御システムに
おいて、さらに制御速度可変動作禁止手段が設けられて
いて、例えば暖機完了等により上記気化霧化制御手段が
上記作動状態から非作動状態に切換えられた時、該切換
え後所定時間内は上記気化霧化制御手段の気化霧化作用
喪失に要する時間を考慮して上記制御速度可変手段の制
御速度可変動作を禁止するようになっている。

【００１５】したがって、エンジンの運転状態が上述し
た冷間領域等所定の運転領域から暖機領域等他の運転領
域に移行したとしても、それが例えば空燃比センサで検
出されるエンジン空燃比に反映される状況になるまで
は、それまでの空燃比フィードバック制御速度で制御さ
れる。

【００１６】(２) 請求項２記載の発明の作用請求項２記載の発明のエンジンの燃料制御装置の構成で
は、先ず上記請求項１記載の発明の構成を基本として、
前提となるエンジンの燃料制御システムが構成されてお
り、上述と全く同様の作用が実現される。

【００１７】そして、該発明では上記基本となる燃料制
御システムにおいて、特に上記制御速度可変手段の制御
速度可変動作を禁止する所定時間が、エンジンの吸気流
量が多い時ほど短かく設定されるようになっている。

【００１８】したがって、例えば上記気化霧化制御手段
がヒータ等を備えたものである時、その冷却により、早
期に燃料の気化霧化作用がなくなる吸気流量の多い時に
は、その量に応じて上記制御速度を可変するまでの禁止
時間を短かくし、空燃比フィードバック制御の収束性を
良好にして空燃比変動を防止する。

【００１９】(３) 請求項３記載の発明の作用請求項３記載の発明のエンジンの燃料制御装置では、上
記の如く請求項１又は２記載の発明の構成における気化
霧化制御手段が、燃料噴射弁から噴射された燃料を加熱
することによって良好に気化霧化させるポートヒータを
備えて構成されている。

【００２０】従って、先ず上記請求項１記載の発明と同
様の作用を奏するに際し、例えば暖機完了等によりポー
トヒータを備えた上記気化霧化制御手段が上記作動(Ｏ
Ｎ)状態から非作動(ＯＦＦ)状態に切換えられた時、該
切換え後所定時間内は上記気化霧化制御手段のポートヒ
ータおよび吸気ポート部の温度低下に応じた気化霧化作
用喪失に要する時間を考慮して上記制御速度可変手段の
制御速度可変動作を禁止するようになっている。

【００２１】したがって、エンジンの運転状態が上述し
た冷間領域等所定の運転領域から暖機領域等他の運転領
域に移行したとしても、それが例えば空燃比センサで検
出されるエンジン空燃比に反映される状況になるまで
は、それまでの空燃比フィードバック制御速度で制御さ
れる。

【００２２】また、請求項２記載の発明と同様の作用を
奏するに際しては、特に上記制御速度可変手段の制御速
度可変動作を禁止する所定時間が、エンジンの吸気流量
が多い時ほど短かく設定されるようになっている。

【００２３】したがって、例えば上記気化霧化制御手段
のポートヒータが、その冷却により、早期に燃料の気化
霧化作用がなくなる吸気流量の多い時には、その量に応
じて上記制御速度を可変するまでの禁止時間をも短かく
し、空燃比フィードバック制御の収束性を良好にして可
及的に空燃比変動を防止する。

【００２４】

【発明の効果】したがって、本願発明のエンジンの燃料
制御装置によれば、気化霧化制御手段の作動状態、非作
動状態に対応して空燃比制御のフィードバック制御速度
が適切に可変ならしめられて、常に最適な空燃比変化、
平均空燃比となるように制御され、しかも、上記気化霧
化を促進する気化霧化制御手段が作動状態から非作動状
態に切り換えられてから、気化霧化促進効果がなくなる
までの時間を考慮した上で上記制御速度が適切に可変な
らしめられるから、空燃比のフィードバック制御の制御
精度、応答性が向上する。

【００２５】

【実施例】図２〜図４は、本願発明の実施例に係るエン
ジンの燃料(空燃比)制御装置を示している。

【００２６】先ず、最初に図２を参照して同本願発明の
エンジン燃料(空燃比)制御システムの概略を説明し、そ
の後、図３のフローチャート及び図４のタイムチャート
を参照して要部の制御動作を詳細に説明する。

【００２７】図２において、先ず符号２はＶ型６気筒エ
ンジンであり、該エンジン２では第１(Ｎo１)〜第６(Ｎ
o６)の６つの気筒が作動順序の連続しない第１、第２の
気筒群２a,２bにグループ分けされ、両気筒２a,２bが相
互にＶ字状に対向して配設されて同Ｖ型６気筒エンジン
が構成されている。

【００２８】また、上記エンジン２には、第１、第２の
気筒群２a,２bの上側にて気筒の配列方向に延びる第
１、第２のサージタンク３a,３bが配設され、該サージ
タンク３a,３bと各気筒とはインテークマニホールド４
a,４bによって接続されており、また、サージタンク３
a,３bには下流側２本の吸気管５a,５bの一端が各々接続
されている。

【００２９】この下流側２本の吸気管５a,５bの上流側
は１本に集合されてスロットルボディ６に接続され、該
スロットルボディ６内には、アクセルペダルの踏込みに
よって開閉されるスロットル弁６aが配設されている。
また、上記スロットルボディ６には吸気管７が接続さ
れ、該吸気管７の上流側にはエアフロメータ８を介して
エアクリーナ９が接続されている。

【００３０】上記サージタンク３a,３b間には、長手方
向略中央にて寸法の短い第１の連通路１０が、また長手
方向一端側にて寸法の長い第２の連通路１１が各々接続
され、該第１、第２の連通路１０,１１にはこれを開閉
する第１、第２の吸気切換弁ＶＡ,ＶＢが設けられてい
る。

【００３１】該吸気切換弁ＶＡ,ＶＢの回転軸にはこれ
を駆動するダイヤフラム式の第１、第２のアクチュエー
タ１２,１３が各々連結されており、該アクチュエータ
１２,１３の負圧室内に負圧を導入することによって同
吸気切換弁ＶＡ,ＶＢが開作動させられるようになって
いる。

【００３２】また、スロットル弁６a下流側の吸気管集
合部７aには負圧導入通路１３が接続され、該負圧導入
通路１３の途中にはチェックバルブ１４が介設されてい
る。上記負圧導入通路１３の他端はバキュームチャンバ
(負圧室)１５に接続されており、該バキュームチャンバ
１５には、負圧導入通路１３を介して、吸気管集合部の
負圧が導入貯留されるようになっている。

【００３３】このバキュームチャンバ１５には主負圧供
給通路１６の一端が接続されており、該主負圧供給通路
１６の途中には第１、第２の負圧供給通路１９,２０が
接続され、先ず第１の負圧供給通路１９の途中には電磁
ソレノイド弁からなる第１の三方弁１７が介設されてい
る。

【００３４】該第１の三方弁１７の１つの出力ポートは
大気に開放され、また第１の負圧供給通路１９の他端
は、上記第１のアクチュエータ１２に接続されている。
そして、第１の三方弁１７が制御信号を受けて出力ポー
トと大気とを遮断したときには、上記バキュームチャン
バ１５内が、主負圧供給通路１６、第１の負圧供給通路
１９を介して第１のアクチュエータ１２の負圧室内に導
入される。

【００３５】また、次に第２の負圧供給通路２０の一端
は、同じく電磁ソレノイド弁からなる第２の三方弁１８
に接続され、該第２の三方弁１８の１つの出力ポートは
大気に開放され、他方の出力ポートには当該第２の負圧
供給通路２０の一端が接続されている。該第２の負圧供
給通路２０の他端は上記第２のアクチュエータ１３に接
続されており、第２の三方弁１８が制御信号を受けて出
力ポートと大気とを遮断したときには、上記バキューム
チャンバ１５内の負圧が、主負圧供給通路１６、第２の
負圧供給通路２０を介して第２のアクチュエータ１３の
負圧室内に導入される。

【００３６】上記構成において、先ずエンジン２への吸
入空気はエアクリーナ９を介して外部より吸入され、そ
の後エアフロメータ８、スロットルボディ６内のチャン
バ部、サージタンク４a,４b等を経て各シリンダに供給
される。また燃料は燃料ポンプ２１により燃料タンク２
２から燃料供給通路２２aを介しエンジン２側に供給さ
れてインテークマニホールド４a,４bに設けられたフュ
ーエルインジェクタ２３a,２３bにより噴射されるよう
になっている。また、符号３３は蒸発燃料トラップ用の
キャニスタであり、蒸発燃料導入通路３４を介してトラ
ップした蒸発燃料を蒸発燃料供給通路３５,３７を介し
てエンジンの吸気通路集合部７aにパージする。３６は
パージバルブである。さらに、上記各気筒のインテーク
マニホールド４a,４b下流の吸気ポート部には、上記フ
ューエルインジェクター２３a,２３bの噴射先に位置し
て各々噴射された燃料のエンジン冷間時における気化霧
化を促進するポートヒータＰＨ,ＰＨが設置されてい
る。

【００３７】そして、車両走行時等アクセルペダル操作
時における上記シリンダへの吸入空気の量Ｑは、上記ス
ロットルボディ６内に設けられている上記スロットル弁
６ａによって制御される。上記スロットル弁６ａは、ア
クセルペダルに連動して操作され減速走行状態及びアイ
ドル運転状態では、最小開度状態に維持される。そし
て、該最小(全閉)開度状態では、アイドルスイッチ(Ｉ
Ｄ・ＳＷ)がＯＮになる。

【００３８】上記スロットルボディ６には、上記スロッ
トル弁６aをバイパスしてバイパス吸気通路２４が設け
られており、該バイパス吸気通路２４にはアイドル時お
よびダッシュポットエア供給状態では、上記エアフロメ
ータ８を経た吸入空気は、上記バイパス吸気通路２４を
介して各シリンダに供給されることになり、その供給量
は電磁弁２５によって調節される。この電磁弁２５は、
エンジンコントローラ(以下、ＥＣＵと略称する)３２よ
り供給される制御信号のデューティ比Ｄによってその開
閉状態が制御される。

【００３９】さらに、符号２７は排気管であり、該排気
管２７の下流側排気通路２７c途中には三元触媒コンバ
ータ(キャタリストコンバータ)２８が設けられている。
そして、該排気管２７の上記三元触媒コンバータ２８の
上流部には、それぞれ独立して各気筒群２a,２bの排気
通路２７a,２７b内を流れる排気ガス中の酸素濃度(Ａ／
Ｆ)を検出する第１、第２のＯ₂センサ２９a,２９bが設
けられている。

【００４０】上記第１、第２のＯ₂センサ２９a,２９b
は、各々その特性より実際の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比
(λ＝１、Ａ／Ｆ＝14.7)より濃いと高い起電力を出力
し、薄いと低い起電力を出力する(反転する)。また、そ
の起電力は特に理論空燃比(Ａ／Ｆ＝14.7)の近傍で大き
く変化する。エンジンコントローラ(ＥＣＵ)３２は、該
Ｏ₂センサ２９a,２９bの出力Ｖと上記理論空燃比λ＝１
に対応する一定の基準電圧値(スライスレベル)Ｖsとを
比較し、上記Ｖが基準電圧値Ｖsよりも高い場合にはリ
ッチと判定して供給燃料量を減少させる一方、逆に上記
Ｖが基準電圧値Ｖsよりも低い場合にはリーンと判断し
て供給燃料量を増量させ、それによって実空燃比を理論
空燃比(λ＝１、Ａ／Ｆ＝14.7)付近に保つように制御す
る。

【００４１】上記ＥＣＵ３２は、例えば演算部であるマ
イクロコンピュータ(ＣＰＵ)を中心とし、上記アイドル
時の吸入空気量制御、燃料噴射量(Ａ／Ｆ)制御、点火時
期制御、吸気管長可変によるトルクアシスト制御、バル
ブタイミング制御等の各種制御回路、メモリ(ＲＯＭ及
びＲＡＭ)、インターフェース(Ｉ／Ｏ)回路などを備え
て構成されている。そして、このＥＣＵ３２の上記イン
ターフェース回路には上述の各検出信号の他に例えば図
示しないスタータスイッチからのエンジン始動信号(Ｅ
ＣＵトリガー)、ディストリビュータ３０側エンジン回
転数センサ部からのエンジン回転数検出信号Ｎe、スロ
ットル開度センサ３１により検出されたスロットル開度
検出信号ＴＶＯ、エンジン水温ＴＷ等の後述するエンジ
ンのコントロールに必要な各種の検出信号が各々入力さ
れるようになっている。

【００４２】そして、エンジン運転時の空燃比は、上記
ＥＣＵ３２における電子燃料噴射制御装置側の空燃比制
御システムにおいて、例えば上記エアフロメータ８等の
出力値Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基づいて先ず基本燃
料噴射量Ｔpを決定する一方、さらに上記第１、第２の
Ｏ₂センサ２９a,２９bを用いて実際のエンジン空燃比Ａ
／Ｆを適切に検出し、該検出値と設定された目標空燃比
との偏差に応じて上記基本燃料噴射量Ｔpをフィードバ
ック補正することによって常に上記設定された目標空燃
比(三元触媒コンバータ２８の特性に対応して排気浄化
性能が最良となる理論空燃比近傍の値)に維持するよう
なＡ／Ｆフィードバック制御システムが採用されてい
る。

【００４３】従って、該空燃比コントロールシステムに
おける最終燃料噴射量Ｔoの一般的な算出式は、次のよ
うになる。

【００４４】Ｔo＝Ｔp・α・(１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＭＲ−ＣＲＥＣ) ＋Ｔs ・・・・(１) 但しＴp :基本燃料噴射量 α :Ｏ₂出力に基づく空燃比フィードバック補正係
数ＫＴＷ :水温補正係数ＫＡＳ :始動時補正係数ＫＡＩ :アイドリング後増量補正係数ＫＭＲ :空燃比(混合比)増量補正係数ＣＲＥＣ:減量補正係数(減速燃料カット補正係数) Ｔs :電圧補正係数上記空燃比のフィードバック補正は、エンジン回転数Ｎ
eおよび負荷(スロットル開度ＴＶＯ)Ｃeが所定の範囲
(空燃比Ａ／Ｆのフィードバックゾーン)内にある等、そ
の実行条件が成立している場合に、上記の如くＯ₂セン
サ２９a,２９bの出力に基づいて行なわれるようになっ
ている。

【００４５】次に、上記エンジンコントローラ(ＥＣＵ)
３２による本実施例のエンジンの燃料制御動作の内容に
ついて詳細に説明する。

【００４６】すなわち、先ずステップＳ₁で、エンジン
水温ＴＷ、吸入空気量Ｑ等のエンジンの運転状態を示す
パラメータを読み込む。

【００４７】続いて、エンジンの始動が完了しているか
否かを判断する。その結果、ＹＥＳ(始動完了)と判定さ
れた時は、さらにステップＳ₃に進んで該エンジンの冷
却水の水温ＴＷが当該エンジンの暖機完了状態を示す所
定の設定水温a(該水温aは、図４の(ホ)に示すポートヒ
ータＰＨをＯＮにすべき温度ＴＷo℃に対応している)以
下であるか否かを判定する。他方、ＮＯの時(エンジン
停止状態)は、ステップＳ₁₈に移って燃料の供給停止処
理(燃料噴射パルスＴo＝０時間)を行って制御を終え
る。

【００４８】一方、上記エンジンが始動された直後の状
態にあり、上記ステップＳ₃で未だ暖機未完了(ＹＥＳ)
と判定された時は、先ずステップＳ₄に進んで上述の各
気筒のポートヒータＰＨ,ＰＨ・・をＯＮ(図４の(ホ)参
照)にし、さらにステップＳ₅で吸入空気量Ｑに応じてポ
ートヒータＰＨをＯＦＦにした後のＡ／Ｆフィードバッ
ク制御速度の変更を禁止する時間を決める制御カウンタ
ーＣの減衰カウント時間の目標値(図４(a)のＦ／Ｂ制御
定数αのα₂からα₁への変更禁止時間)を所定の値Ｃに
セットする(図４の(ロ)参照)。

【００４９】そして、エンジンの運転状態が上記理論空
燃比(Ａ／Ｆ＝14.7)を中心としたＡ／Ｆのフィードバッ
ク制御を実行する運転条件成立下(Ｆ／Ｂ領域)にあるか
否かを判定し、同Ｆ／Ｂ条件が成立しているＹＥＳの時
は、先ずステップＳ₇でＯ₂センサ出力の反転用ディレー
タイムＴＬＲ／ＴＲＬの値を所定の値Ｄに、また続くス
テップＳ₈で同Ａ／Ｆフィードバック制御ゲインＰ／Ｉ
の値をＦに各々設定してステップＳ₉で燃料を噴射す
る。この結果、該状態では、エンジン冷間時のポートヒ
ータＰＨによる気化霧化状態に対応した適切な空燃比の
Ｆ／Ｂ制御が行われる。

【００５０】他方、上記ステップＳ₃の水温判定でＮＯ
と判定された暖機完了時(a＝ＴＷo以上)は、ステップＳ
₁₀で先ず上記各気筒のポートヒータＰＨ,ＰＨ・・をＯ
ＦＦにし、また続くステップＳ₁₁で現在の吸入空気量Ｑ
に応じて上記ステップＳ₅でセットされた制御カウンタ
ーＣの減衰カウント時間目標セット値(上記制御定数α
の変更禁止時間)Ｃの１サイクル分の減衰値(デクリメン
ト時間)Ｇをセットした上で、ステップＳ₁₂で上記セッ
ト値Ｃを１周期毎に減衰(Ｃ＝Ｃ−Ｇ)して行く。該減衰
値Ｇは、上記吸入空気量Ｑが大きい時ほど大きな値に設
定され、上記禁止時間Ｃが短かくなるようになってい
る。

【００５１】つまり、吸入空気量Ｑが多くてポートヒー
タＰＨが早く冷えて気化霧化改善効果が早くなくなる時
は、早く制御速度等の変更を行ってＡ／Ｆ変動を防止し
得るようにしている。

【００５２】そして、次にステップＳ₁₃で上記制御カウ
ンターＣの目標時間セット値Ｃが０よりも大きいか否か
を判定する。

【００５３】該判定の結果、ＮＯと判定された未だ上記
カウンターＣの上記セット値Ｃが０になっている時、す
なわち、上記のようにポートヒータＰＨ,ＰＨ・・をＯ
Ｎ状態からＯＦＦ状態に切り換えてからの図４の(a)に
示すＦ／Ｂ制御定数αのα₂からα₁への変更を禁止する
設定経過時間が過ぎている時には、さらにステップＳ₁₄
に進んで、エンジン運転状態から見たＦ／Ｂ条件の成立
を判定し、ＹＥＳの時は、ステップＳ₁₅に進んで上記空
燃比制御のＯ₂ディレータイムＴＬＲ／ＴＲＬの値を上
記ポートヒータＰＨがＯＮの時とは異なる所定の値Ｅ
に、またステップＳ₁₆でＦ／Ｂ制御ゲインＰ／Ｉの値を
同じくポートヒータＰＨがＯＮの時とは異なる所定の値
Ｈに各々設定して燃料噴射を行う(ステップＳ₉)。この
結果、図４(a)に示すように空燃比のＦ／Ｂ制御定数α
が、暖機完了時のポートヒータＰＨのＯＦＦ状態に対応
した最適な値に切り換えられる。該時点は、図４の(ニ)
に示すように、暖機完了によって上記吸気ポート部の温
度が上り、通常の気化霧化が可能となる時点に対応して
いる。一方、上記ステップＳ₁₄のＦ／Ｂ条件の判定で、
ＮＯと判定された時はステップＳ₁₇で上記Ｆ／Ｂ制御ゲ
インＰ／Ｉの値を０にした上で、ステップＳ₉に進み、
オープンループ制御により燃料噴射量の制御を実行す
る。

【００５４】他方、上記ステップＳ₁₃でＹＥＳと判定さ
れた、上記未だ上記Ｆ／Ｂ制御定数の変更を禁止する設
定経過時間が過ぎていない時は、上述したステップＳ₆
〜Ｓ₉の制御を継続して実行し、制御定数の変更禁止状
態を維持する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明のクレーム対応図である。

【図２】図２は、本願発明の実施例に係るエンジンの燃
料制御装置の制御システム図である。

【図３】図３は、同装置のエンジンコントロールユニッ
トによるエンジン燃料(空燃比)制御の内容を示すフロー
チャートである。

【図４】図４は、同図３のフローチャートに対応した各
部の動作を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２はエンジン、６aはスロットル弁、７は吸気管、８は
エアフロメータ、２３a,２３bはフューエルインジェク
ター、２９a,２９bはＯ₂センサ、３２はエンジンコント
ローラである。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに燃料を供給する燃料供給手段
と、所定のエンジン運転領域において上記燃料供給手段
からエンジンに供給される燃料の気化霧化を促進する気
化霧化制御手段と、エンジン排気ガス中の空燃比を検出
する空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される
空燃比が予じめ定められた設定空燃比になるように上記
燃料供給手段の燃料供給量をフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御手段と、上記燃料の気化霧化を
促進する気化霧化制御手段の作動時には該手段の非作動
時に比較して上記空燃比フィードバック制御手段のフィ
ードバック制御速度を遅くする制御速度可変手段とを備
えてなるエンジンにおいて、上記気化霧化制御手段が作
動状態から非作動状態に切換えられた時、該切換え後所
定時間内は上記制御速度可変手段の制御速度可変動作を
禁止する制御速度可変禁止手段を設けたことを特徴とす
るエンジンの燃料制御装置。
【請求項２】上記制御速度可変手段の制御速度可変動
作を禁止する所定時間は、エンジンの吸気流量が多い時
ほど短かく設定されるようになっていることを特徴とす
る請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。
【請求項３】上記気化霧化制御手段は、ポートヒータ
を備えて構成されていることを特徴とする請求項１又は
２記載のエンジンの燃料制御装置。