JPH06171531A - 前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置 - Google Patents
前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置Info
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- JPH06171531A JPH06171531A JP32557492A JP32557492A JPH06171531A JP H06171531 A JPH06171531 A JP H06171531A JP 32557492 A JP32557492 A JP 32557492A JP 32557492 A JP32557492 A JP 32557492A JP H06171531 A JPH06171531 A JP H06171531A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、操舵角度に応じたステアリング中
立位置の補正のために使用される前後輪駆動車における
ステアリング中立位置検出装置に関し、正確にステアリ
ング中立位置を検出できるようにすることを目的とす
る。 【構成】 前後輪駆動車において、車速検出手段61
と、前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段4
0,42,44,46と、制動中かどうかを検出する制
動検出手段50Aと、車速検出手段61,車輪速検出手
段40,42,44,46,制動検出手段50Aからの
検出情報を受けて、所定値以上の車速であり且つ車輪平
均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下であり且つ
制動中でないという条件が、所定時間以上満足される
と、ステアリング中立位置であると判定するステアリン
グ中立位置検出手段60を備えるように構成する。
立位置の補正のために使用される前後輪駆動車における
ステアリング中立位置検出装置に関し、正確にステアリ
ング中立位置を検出できるようにすることを目的とす
る。 【構成】 前後輪駆動車において、車速検出手段61
と、前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段4
0,42,44,46と、制動中かどうかを検出する制
動検出手段50Aと、車速検出手段61,車輪速検出手
段40,42,44,46,制動検出手段50Aからの
検出情報を受けて、所定値以上の車速であり且つ車輪平
均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下であり且つ
制動中でないという条件が、所定時間以上満足される
と、ステアリング中立位置であると判定するステアリン
グ中立位置検出手段60を備えるように構成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のごとき前
後輪駆動車において、操舵角度に応じたステアリングの
中立位置補正のために使用される前後輪駆動車における
ステアリング中立位置検出装置に関する。
後輪駆動車において、操舵角度に応じたステアリングの
中立位置補正のために使用される前後輪駆動車における
ステアリング中立位置検出装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の自動車のステアリング中立位置検
出装置としては、二輪駆動車を対象にしたものが多く、
この場合、その非駆動輪の車輪速に着目することによ
り、ステアリング中立位置を推定していた。即ち、二輪
駆動車の場合は、左右非駆動輪の平均速度が基準速度を
越えることと、左右非駆動輪速度の差が所定値以下と云
う条件が揃った時を、ステアリング中立位置であると推
定するようになっている。そして、このような推定方法
により求められる推定ステアリング中立位置をもとにし
て、中立の操舵角度を補正する方式が採られている。
出装置としては、二輪駆動車を対象にしたものが多く、
この場合、その非駆動輪の車輪速に着目することによ
り、ステアリング中立位置を推定していた。即ち、二輪
駆動車の場合は、左右非駆動輪の平均速度が基準速度を
越えることと、左右非駆動輪速度の差が所定値以下と云
う条件が揃った時を、ステアリング中立位置であると推
定するようになっている。そして、このような推定方法
により求められる推定ステアリング中立位置をもとにし
て、中立の操舵角度を補正する方式が採られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のステアリング中立位置検出装置では、非駆動
輪の車輪速をもとにしてステアリング中立位置を推定す
るため、四輪駆動機構やデフに拘束機構を持つ車両の場
合、正確なステアリング中立位置の推定が不可能とな
る。
うな従来のステアリング中立位置検出装置では、非駆動
輪の車輪速をもとにしてステアリング中立位置を推定す
るため、四輪駆動機構やデフに拘束機構を持つ車両の場
合、正確なステアリング中立位置の推定が不可能とな
る。
【0004】つまり、四輪駆動車の様に全輪が駆動輪で
ある車両の場合、前輪側と後輪側のどちらの組み合わせ
の左右輪にもスリップが発生する可能性がある。この
為、前輪側または後輪側の左右の車輪に設けられた車輪
速度センサによって、車輪速度を求めたとしても、その
値が必ずしも正確な値を示しているとは限らない。この
結果、これらの値から左右輪の平均速度を求めてその基
準速度との比較、および左右輪速度差を求めて所定値と
比較しても、それらの比較値の精度も当然ながら疑わし
いものとなる。つまり、この値をもとにしたステアリン
グ中立の補正も当然精度の高いものとは言い難くなると
いう課題がある。
ある車両の場合、前輪側と後輪側のどちらの組み合わせ
の左右輪にもスリップが発生する可能性がある。この
為、前輪側または後輪側の左右の車輪に設けられた車輪
速度センサによって、車輪速度を求めたとしても、その
値が必ずしも正確な値を示しているとは限らない。この
結果、これらの値から左右輪の平均速度を求めてその基
準速度との比較、および左右輪速度差を求めて所定値と
比較しても、それらの比較値の精度も当然ながら疑わし
いものとなる。つまり、この値をもとにしたステアリン
グ中立の補正も当然精度の高いものとは言い難くなると
いう課題がある。
【0005】また、デフ拘束機構が備わっている四輪駆
動車の場合、車輪速差が強制的に減少させられることが
ある。このような機構が備えられていると、例えば、コ
ーナーの旋回時に車輪が空転したようなときに、車輪速
差が強制的に減少させられる。即ち、このような状態で
は、左右輪または前後輪の回転数は等しいものとなる
が、通常、操舵輪は、ドライバによってその時の旋回に
応じた操舵角が与えられており、中立位置に操舵されて
いることは殆ど期待できない。このため、デフ拘束機構
が作動すると、左右輪の平均速度および左右輪速度差か
らは、車両の直進状態を正確に求めることが出来ない。
動車の場合、車輪速差が強制的に減少させられることが
ある。このような機構が備えられていると、例えば、コ
ーナーの旋回時に車輪が空転したようなときに、車輪速
差が強制的に減少させられる。即ち、このような状態で
は、左右輪または前後輪の回転数は等しいものとなる
が、通常、操舵輪は、ドライバによってその時の旋回に
応じた操舵角が与えられており、中立位置に操舵されて
いることは殆ど期待できない。このため、デフ拘束機構
が作動すると、左右輪の平均速度および左右輪速度差か
らは、車両の直進状態を正確に求めることが出来ない。
【0006】然も、デフの拘束機構により強制的に減少
させられる車輪速差は、常に一定量という訳ではないこ
とと、また、路面状態等も常に一定と言うわけではない
ため、拘束機構によって減少させられた分の車輪速の算
出が困難である。この為、デフの拘束機構の作動に応じ
て、左右輪の平均速度および左右輪速度差を得るには、
新たに非常に複雑な機構を設けねばならないという課題
がある。
させられる車輪速差は、常に一定量という訳ではないこ
とと、また、路面状態等も常に一定と言うわけではない
ため、拘束機構によって減少させられた分の車輪速の算
出が困難である。この為、デフの拘束機構の作動に応じ
て、左右輪の平均速度および左右輪速度差を得るには、
新たに非常に複雑な機構を設けねばならないという課題
がある。
【0007】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、前後輪駆動車であっても、特に複雑なシステ
ムを追加することなく正確にステアリング中立位置を検
出できるようにした、前後輪駆動車におけるステアリン
グ中立位置検出装置を提供することを目的とする。
たもので、前後輪駆動車であっても、特に複雑なシステ
ムを追加することなく正確にステアリング中立位置を検
出できるようにした、前後輪駆動車におけるステアリン
グ中立位置検出装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の前後
輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置は、車
速を検出する車速検出手段と、前後輪全ての車輪速度を
検出する車輪速検出手段と、制動中かどうかを検出する
制動検出手段とを備えるとともに、該車速検出手段,該
車輪速検出手段,該制動検出手段からの検出情報を受け
て、所定値以上の車速であり且つ車輪平均速度と各車輪
速度との差が全て所定値以下であり且つ制動中でないと
いう条件が、所定時間以上満足されると、ステアリング
中立位置であると判定するステアリング中立位置検出手
段を備えて構成されたことを特徴としている(請求項
1)。
輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置は、車
速を検出する車速検出手段と、前後輪全ての車輪速度を
検出する車輪速検出手段と、制動中かどうかを検出する
制動検出手段とを備えるとともに、該車速検出手段,該
車輪速検出手段,該制動検出手段からの検出情報を受け
て、所定値以上の車速であり且つ車輪平均速度と各車輪
速度との差が全て所定値以下であり且つ制動中でないと
いう条件が、所定時間以上満足されると、ステアリング
中立位置であると判定するステアリング中立位置検出手
段を備えて構成されたことを特徴としている(請求項
1)。
【0009】また、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車が電子制御
式差動装置を有する場合に、該ステアリング中立位置検
出手段で、ステアリング中立位置であると判定するため
の条件として、該差動装置の拘束力が所定値以下である
という条件が付加されることを特徴としている(請求項
2)。
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車が電子制御
式差動装置を有する場合に、該ステアリング中立位置検
出手段で、ステアリング中立位置であると判定するため
の条件として、該差動装置の拘束力が所定値以下である
という条件が付加されることを特徴としている(請求項
2)。
【0010】更に、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車がトラクシ
ョン制御装置を有する場合に、該ステアリング中立位置
検出手段で、ステアリング中立位置であると判定するた
めの条件として、該トラクション制御装置が作動中でな
いという条件が付加されることを特徴としている(請求
項3)。
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車がトラクシ
ョン制御装置を有する場合に、該ステアリング中立位置
検出手段で、ステアリング中立位置であると判定するた
めの条件として、該トラクション制御装置が作動中でな
いという条件が付加されることを特徴としている(請求
項3)。
【0011】また、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、該車輪平均速度と各車輪
速度との差と比較される所定値が、車速に応じて変更さ
れることを特徴としている(請求項4)。
アリング中立位置検出装置は、該車輪平均速度と各車輪
速度との差と比較される所定値が、車速に応じて変更さ
れることを特徴としている(請求項4)。
【0012】
【作用】上述の本発明の前後輪駆動車におけるステアリ
ング中立位置検出装置では、車速検出手段で車速を検出
するとともに、車輪速検出手段によって前後輪全ての車
輪速度を検出し、更に、制動検出手段によって制動中か
どうかを検出する。そして、これらの車速検出手段,車
輪速検出手段,制動検出手段からの検出情報がステアリ
ング中立位置検出手段へ出力される。これにより、ステ
アリング中立位置検出手段では、所定値以上の車速であ
り、且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値
以下であり、且つ制動中でないという条件が所定時間以
上満足されると、ステアリング中立位置であると判定す
る(請求項1)。
ング中立位置検出装置では、車速検出手段で車速を検出
するとともに、車輪速検出手段によって前後輪全ての車
輪速度を検出し、更に、制動検出手段によって制動中か
どうかを検出する。そして、これらの車速検出手段,車
輪速検出手段,制動検出手段からの検出情報がステアリ
ング中立位置検出手段へ出力される。これにより、ステ
アリング中立位置検出手段では、所定値以上の車速であ
り、且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値
以下であり、且つ制動中でないという条件が所定時間以
上満足されると、ステアリング中立位置であると判定す
る(請求項1)。
【0013】また、前後輪駆動車が電子制御式差動装置
を有する場合に、ステアリング中立位置検出手段は、上
記の請求項1の条件以外に差動装置の拘束力が所定値以
下であるという条件を付加して、ステアリング中立位置
であると判定する(請求項2)。更に、前後輪駆動車が
トラクション制御装置を有する場合に、ステアリング中
立位置検出手段は、上記の請求項1,又は請求項2の条
件以外に、トラクション制御装置を作動中でないという
条件を付加して、ステアリング中立位置であると判定す
る(請求項3)。
を有する場合に、ステアリング中立位置検出手段は、上
記の請求項1の条件以外に差動装置の拘束力が所定値以
下であるという条件を付加して、ステアリング中立位置
であると判定する(請求項2)。更に、前後輪駆動車が
トラクション制御装置を有する場合に、ステアリング中
立位置検出手段は、上記の請求項1,又は請求項2の条
件以外に、トラクション制御装置を作動中でないという
条件を付加して、ステアリング中立位置であると判定す
る(請求項3)。
【0014】なお、車輪平均速度と各車輪速度との差と
比較される所定値は、車速に応じて変更してもよい(請
求項4)。
比較される所定値は、車速に応じて変更してもよい(請
求項4)。
【0015】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置
について説明すると、図1はその要部構成を示すブロッ
ク図、図2は本装置を備える自動車の駆動系の構成を示
す摸式図、図3はステア・センサの構成を説明するため
の模式的斜視図、図4はステア・センサについての作用
を説明する図、図5はステア・センサとコントローラの
構成を示す電気回路図、図6はステア・センサの出力波
形を示す図、図7は車輪平均速度と各車輪速度との差と
比較されるしきい値と、車速の関係を示すグラフ、図8
は本装置によるステアリング中立位置推定要領を説明す
るためのフローチャートである。
の前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置
について説明すると、図1はその要部構成を示すブロッ
ク図、図2は本装置を備える自動車の駆動系の構成を示
す摸式図、図3はステア・センサの構成を説明するため
の模式的斜視図、図4はステア・センサについての作用
を説明する図、図5はステア・センサとコントローラの
構成を示す電気回路図、図6はステア・センサの出力波
形を示す図、図7は車輪平均速度と各車輪速度との差と
比較されるしきい値と、車速の関係を示すグラフ、図8
は本装置によるステアリング中立位置推定要領を説明す
るためのフローチャートである。
【0016】さて、本発明のステアリング中立位置検出
装置を有する車両の駆動系およびその制御系の全体構成
は、図2に示すようになっているが、この図2におい
て、符号2はエンジンであって、このエンジン2の出力
はトルクコンバータ4及び自動変速機6を介して出力軸
8に伝達され、更に、この出力軸8の出力は、中間ギア
10を介して、前輪16,18,後輪24,26のエン
ジントルクを所要の状態に配分する遊星歯車式差動装置
12に伝達されるようになっている。
装置を有する車両の駆動系およびその制御系の全体構成
は、図2に示すようになっているが、この図2におい
て、符号2はエンジンであって、このエンジン2の出力
はトルクコンバータ4及び自動変速機6を介して出力軸
8に伝達され、更に、この出力軸8の出力は、中間ギア
10を介して、前輪16,18,後輪24,26のエン
ジントルクを所要の状態に配分する遊星歯車式差動装置
12に伝達されるようになっている。
【0017】又、この遊星歯車式差動装置12の出力
は、一方において減速歯車機構19,前輪用の差動歯車
装置(フロントデファレンシャル)14を介して車軸1
7L,17Rから左右の前輪16、18に伝達され、他
方においてベベルギヤ機構15,プロペラシャフト20
及びベベルギヤ機構21,左右輪差動機構としての後輪
用の差動歯車装置(リヤデファレンシャル)22を介し
て車軸25L,25Rから左右の後輪24,26に伝達
されるようになっている。
は、一方において減速歯車機構19,前輪用の差動歯車
装置(フロントデファレンシャル)14を介して車軸1
7L,17Rから左右の前輪16、18に伝達され、他
方においてベベルギヤ機構15,プロペラシャフト20
及びベベルギヤ機構21,左右輪差動機構としての後輪
用の差動歯車装置(リヤデファレンシャル)22を介し
て車軸25L,25Rから左右の後輪24,26に伝達
されるようになっている。
【0018】更に、遊星歯車式差動装置12には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束(又は制
限)することにより、前輪と後輪とのエンジンの出力ト
ルクの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段
としての油圧多板クラッチ28が付設されている。つま
り、遊星歯車式差動装置12は、電子制御されて油圧多
板クラッチ28を完全フリーの状態からロックさせた状
態まで、適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクの配分を制御できるようになってい
る。油圧多板クラッチ28を完全ロックさせた状態で
は、車重の前後配分に応じて例えば前輪:後輪の比は5
0:50とか60:40とかの所定比になるから、完全
フリー状態での前輪:後輪の比は例えば30:70程度
とすると、前輪:後輪の比を、30:70から50:5
0とか、30:70から60:40とかの範囲で制御で
きる。
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束(又は制
限)することにより、前輪と後輪とのエンジンの出力ト
ルクの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段
としての油圧多板クラッチ28が付設されている。つま
り、遊星歯車式差動装置12は、電子制御されて油圧多
板クラッチ28を完全フリーの状態からロックさせた状
態まで、適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクの配分を制御できるようになってい
る。油圧多板クラッチ28を完全ロックさせた状態で
は、車重の前後配分に応じて例えば前輪:後輪の比は5
0:50とか60:40とかの所定比になるから、完全
フリー状態での前輪:後輪の比は例えば30:70程度
とすると、前輪:後輪の比を、30:70から50:5
0とか、30:70から60:40とかの範囲で制御で
きる。
【0019】また、ここでは、リヤディファレンシャル
22にも、差動制限機構23が設けられており、差動制
限を通じて左右輪間でのトルク配分調整を行なえるよう
に構成されている。尚、符号54は油圧源、56は油圧
源54と油圧多板クラッチ28の油圧室との間に介装さ
れて、コントローラ48からの制御信号により制御され
る圧力制御弁系(以下、圧力制御弁と略す)である。
22にも、差動制限機構23が設けられており、差動制
限を通じて左右輪間でのトルク配分調整を行なえるよう
に構成されている。尚、符号54は油圧源、56は油圧
源54と油圧多板クラッチ28の油圧室との間に介装さ
れて、コントローラ48からの制御信号により制御され
る圧力制御弁系(以下、圧力制御弁と略す)である。
【0020】即ち、遊星歯車式差動装置12,油圧多板
クラッチ28,差動制限機構23は電子制御されること
により、前輪と後輪あるいは左右輪を差動制限又は差動
調整を行なう電子制御式差動制限装置(電子制御式差動
装置)としての機能を果たすようになっている。そし
て、この例では、各タイヤの路面とのグリップ状況を示
すそれぞれのセンサ50Bからの情報をもとに、コント
ローラ48で適切な制御を判断して上記の電子制御式差
動制限装置を操作するものである。つまり、遊星歯車式
差動装置12で油圧多板クラッチ28を制御することに
より、前輪16,18側及び後輪24,26側へ伝達さ
れるトルクの配分を制御するとともに、リヤディファレ
ンシャル22に設けられた差動制限機構23で差動制限
を行ない、左右輪間でのトルク配分調整を制御すること
により、各タイヤの路面状況に応じたトルク配分を行な
うことが出来るようになっているのである。
クラッチ28,差動制限機構23は電子制御されること
により、前輪と後輪あるいは左右輪を差動制限又は差動
調整を行なう電子制御式差動制限装置(電子制御式差動
装置)としての機能を果たすようになっている。そし
て、この例では、各タイヤの路面とのグリップ状況を示
すそれぞれのセンサ50Bからの情報をもとに、コント
ローラ48で適切な制御を判断して上記の電子制御式差
動制限装置を操作するものである。つまり、遊星歯車式
差動装置12で油圧多板クラッチ28を制御することに
より、前輪16,18側及び後輪24,26側へ伝達さ
れるトルクの配分を制御するとともに、リヤディファレ
ンシャル22に設けられた差動制限機構23で差動制限
を行ない、左右輪間でのトルク配分調整を制御すること
により、各タイヤの路面状況に応じたトルク配分を行な
うことが出来るようになっているのである。
【0021】この他にも、トラクションコントロールシ
ステム(トラクション制御装置)も備えている。つま
り、エンジンは、アクセルペダルの踏み込み量に応じて
開度が制御される主スロットル弁を備えており、アクセ
ルペダルおよび連結策等とともにアクセルペダル系エン
ジン出力調整装置を構成している。そして、アクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエン
ジン出力制御手段としての副スロットル弁が、エンジン
の吸気通路内において主スロットル弁と直列的に設けら
れている。この副スロットル弁はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ44,46や前輪速セン
サ40,42やエンジン回転数センサ170やエンジン
負荷センサ172等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。
ステム(トラクション制御装置)も備えている。つま
り、エンジンは、アクセルペダルの踏み込み量に応じて
開度が制御される主スロットル弁を備えており、アクセ
ルペダルおよび連結策等とともにアクセルペダル系エン
ジン出力調整装置を構成している。そして、アクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエン
ジン出力制御手段としての副スロットル弁が、エンジン
の吸気通路内において主スロットル弁と直列的に設けら
れている。この副スロットル弁はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ44,46や前輪速セン
サ40,42やエンジン回転数センサ170やエンジン
負荷センサ172等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。
【0022】さらに、本例では、先のデフ拘束によるデ
ファレンシャルコントロールシステムと、副スロットル
弁の制御によるトラクションコントロールシステムと
を、コントローラ48で協動させてスリップを制御する
機能をもそなえている。即ち、センサ50Bによって車
輪のスリップが認識されると、先の2つのシステムの一
方あるいは両方を用いて、確実に路面をホールドするよ
うに、適切なトルクを車輪に配分するのである。
ファレンシャルコントロールシステムと、副スロットル
弁の制御によるトラクションコントロールシステムと
を、コントローラ48で協動させてスリップを制御する
機能をもそなえている。即ち、センサ50Bによって車
輪のスリップが認識されると、先の2つのシステムの一
方あるいは両方を用いて、確実に路面をホールドするよ
うに、適切なトルクを車輪に配分するのである。
【0023】又、74a,74bは、それぞれ車体の前
部および後部に作用する横方向の加速度Gyf,Gyrを検
出する横加速度センサであり、76は車体に作用する前
後方向の加速度Gxを検出する前後加速度センサであ
る。これらのセンサの出力は、コントローラ48に入力
されるようになっている。つまり、前後加速度センサ7
6は、図1の前後輪駆動車におけるステアリング中立位
置検出装置の一部として、コントローラ48内のハンド
ル角検出部に、前後方向の加速度Gx情報を供給すると
ともに、その他の制御のためにも、この情報をコントロ
ーラ48内の他の各部に提供するのである。
部および後部に作用する横方向の加速度Gyf,Gyrを検
出する横加速度センサであり、76は車体に作用する前
後方向の加速度Gxを検出する前後加速度センサであ
る。これらのセンサの出力は、コントローラ48に入力
されるようになっている。つまり、前後加速度センサ7
6は、図1の前後輪駆動車におけるステアリング中立位
置検出装置の一部として、コントローラ48内のハンド
ル角検出部に、前後方向の加速度Gx情報を供給すると
ともに、その他の制御のためにも、この情報をコントロ
ーラ48内の他の各部に提供するのである。
【0024】78はエンジン2のスロットル開度θtを
検出するスロットルポジションセンサであり、40、4
2、44、46は、前述のごとくそれぞれ左前輪16、
右前輪18、左後輪26、右後輪28の回転速度を検出
する車輪速センサ(車輪速検出手段)であって、これら
車輪速センサ40,42,44,46の出力も、コント
ローラ48のCPUやハンドル角検出部等の各部に入力
されるようになっている。
検出するスロットルポジションセンサであり、40、4
2、44、46は、前述のごとくそれぞれ左前輪16、
右前輪18、左後輪26、右後輪28の回転速度を検出
する車輪速センサ(車輪速検出手段)であって、これら
車輪速センサ40,42,44,46の出力も、コント
ローラ48のCPUやハンドル角検出部等の各部に入力
されるようになっている。
【0025】つまり、これらの車輪速センサも、図1の
前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置の
一部として機能し、コントローラ48内のハンドル角検
出部に、各車輪の回転速度情報を供給するするように構
成されている。これとともに、この出力はその他の制御
のためにも、コントローラ48内の他の各部に提供され
るように構成されている。
前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置の
一部として機能し、コントローラ48内のハンドル角検
出部に、各車輪の回転速度情報を供給するするように構
成されている。これとともに、この出力はその他の制御
のためにも、コントローラ48内の他の各部に提供され
るように構成されている。
【0026】符号50はアンチロックブレーキ制御装置
であり、このアンチロックブレーキ制御装置50はブレ
ーキスイッチ(制動検出手段)50Aと連動して作動す
る。つまり、ブレーキペダル51の踏込時にブレーキス
イッチ50Aがオンとなると、これに連動してアンチロ
ックブレーキの作動信号が出力されて、アンチロックブ
レーキ制御装置50が作動する。又、ブレーキスイッチ
50Aとアンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには、同時にその状態を示す信号がコントローラ4
8の各部に入力されるように構成されている。つまり、
このブレーキスイッチ50Aは、制動中かどうかを検出
してその旨をコントローラ48に出力する、ブレーキセ
ンサの機能も有している。
であり、このアンチロックブレーキ制御装置50はブレ
ーキスイッチ(制動検出手段)50Aと連動して作動す
る。つまり、ブレーキペダル51の踏込時にブレーキス
イッチ50Aがオンとなると、これに連動してアンチロ
ックブレーキの作動信号が出力されて、アンチロックブ
レーキ制御装置50が作動する。又、ブレーキスイッチ
50Aとアンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには、同時にその状態を示す信号がコントローラ4
8の各部に入力されるように構成されている。つまり、
このブレーキスイッチ50Aは、制動中かどうかを検出
してその旨をコントローラ48に出力する、ブレーキセ
ンサの機能も有している。
【0027】更に、符号30は、ステアリングホイール
72の中立位置からの回転角度、即ち、ステアリング操
舵角θを検出するステア・センサであり、このステア・
センサ30は、図3に示すように、スリット板31,フ
ォトインタラプタ30a,30b,30cを備えて構成
されている。このステア・センサ30について詳述する
と、まず、ステア・センサ30を構成するスリット板3
1は、図3に示すように、ディスクの縁側に多数のスリ
ット31aを有するとともに、これらのスリット31a
の内側に、操舵角の中立位置に応じて配置されたニュー
トラル検出用のスリット31bを1つ有している。
72の中立位置からの回転角度、即ち、ステアリング操
舵角θを検出するステア・センサであり、このステア・
センサ30は、図3に示すように、スリット板31,フ
ォトインタラプタ30a,30b,30cを備えて構成
されている。このステア・センサ30について詳述する
と、まず、ステア・センサ30を構成するスリット板3
1は、図3に示すように、ディスクの縁側に多数のスリ
ット31aを有するとともに、これらのスリット31a
の内側に、操舵角の中立位置に応じて配置されたニュー
トラル検出用のスリット31bを1つ有している。
【0028】そして、このスリット板31の周縁部の一
部には、スリット板31の回転が自在になるように、フ
ォトインタラプタ30a,30b,30cが設けられて
いる。この様子を模式的な断面図によって図示すると、
図4に示すようになるが、この図に示すように、スリッ
ト板31の一部分が、ステア・センサ30の3つのフォ
トインタラプタ30a,30b,30cの各発光ダイオ
ード32とフォトトランジスタ33とによって挟まれて
いる。
部には、スリット板31の回転が自在になるように、フ
ォトインタラプタ30a,30b,30cが設けられて
いる。この様子を模式的な断面図によって図示すると、
図4に示すようになるが、この図に示すように、スリッ
ト板31の一部分が、ステア・センサ30の3つのフォ
トインタラプタ30a,30b,30cの各発光ダイオ
ード32とフォトトランジスタ33とによって挟まれて
いる。
【0029】このため、スリット板31のスリット31
a,31bが発光ダイオード32とフォトトランジスタ
33間を通過する毎に、フォトトランジスタ33は発光
ダイオード32の光を検知できるので、スリット板31
の回転角(移動)情報と中立位置情報とをコントローラ
48に出力することができる。尚、図6はフォトインタ
ラプタ30a,30b,30cの出力波形を示したもの
で、それぞれのフォトインタラプタの出力は、光が通過
するとL(ロー)となり遮断されるとH(ハイ)とな
る。又、図6の縦線aは、フォトインタラプタ30bが
中立位置を示す波形を得た時に、フォトインタラプタ3
0a,30cが検出する波形を示すものである。
a,31bが発光ダイオード32とフォトトランジスタ
33間を通過する毎に、フォトトランジスタ33は発光
ダイオード32の光を検知できるので、スリット板31
の回転角(移動)情報と中立位置情報とをコントローラ
48に出力することができる。尚、図6はフォトインタ
ラプタ30a,30b,30cの出力波形を示したもの
で、それぞれのフォトインタラプタの出力は、光が通過
するとL(ロー)となり遮断されるとH(ハイ)とな
る。又、図6の縦線aは、フォトインタラプタ30bが
中立位置を示す波形を得た時に、フォトインタラプタ3
0a,30cが検出する波形を示すものである。
【0030】ところで、コントローラ48は、図2中に
は示されていないが制御に必要なCPU、ROM、RA
M、インタフェイス等を備えており、又、これらの装備
により機能的には、差動装置制御部、トラクション制御
部とともに、例えば、トラクション制御部へハンドル操
舵角情報を供給するためのハンドル操舵角検出部80等
を備えている。
は示されていないが制御に必要なCPU、ROM、RA
M、インタフェイス等を備えており、又、これらの装備
により機能的には、差動装置制御部、トラクション制御
部とともに、例えば、トラクション制御部へハンドル操
舵角情報を供給するためのハンドル操舵角検出部80等
を備えている。
【0031】今、このコントローラ48のハンドル操舵
角検出部80の部分に着目した入力系および検出系を示
すと、図1に示すようになる。即ち、このハンドル操舵
角検出部80は、それぞれの検知対象物の付近に設置さ
れた、前後加速度センサ76、左前輪車輪速センサ4
0、右前輪車輪速センサ42、左後輪車輪速センサ4
4、右後輪車輪速センサ46、ブレーキスイッチ50A
からの出力を受信するステアリング中立位置検出部(ス
テアリング中立位置検出手段)60と、先の説明のステ
ア・センサ30と、ステアリング中立位置検出部60お
よびステア・センサ30からの出力を受信する操舵角検
出・学習補正部30eとを備えている。
角検出部80の部分に着目した入力系および検出系を示
すと、図1に示すようになる。即ち、このハンドル操舵
角検出部80は、それぞれの検知対象物の付近に設置さ
れた、前後加速度センサ76、左前輪車輪速センサ4
0、右前輪車輪速センサ42、左後輪車輪速センサ4
4、右後輪車輪速センサ46、ブレーキスイッチ50A
からの出力を受信するステアリング中立位置検出部(ス
テアリング中立位置検出手段)60と、先の説明のステ
ア・センサ30と、ステアリング中立位置検出部60お
よびステア・センサ30からの出力を受信する操舵角検
出・学習補正部30eとを備えている。
【0032】ここで、ステアリング中立位置検出部60
は、各センサからの検出情報を受けて、しきい値VB0
以上の車速VB、且つ、車輪平均速度VAVEと各車輪
速度VFR(前輪右車輪速),VFL(前輪左車輪
速),VRR(後輪右車輪速),VRL(後輪左車輪
速)との差が全てしきい値VTH2以下、且つ、制動中
でないという条件がしきい時間P(sec)以上満足さ
れると、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角をス
テアリング中立位置であると判定して、その旨を出力す
るものである。
は、各センサからの検出情報を受けて、しきい値VB0
以上の車速VB、且つ、車輪平均速度VAVEと各車輪
速度VFR(前輪右車輪速),VFL(前輪左車輪
速),VRR(後輪右車輪速),VRL(後輪左車輪
速)との差が全てしきい値VTH2以下、且つ、制動中
でないという条件がしきい時間P(sec)以上満足さ
れると、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角をス
テアリング中立位置であると判定して、その旨を出力す
るものである。
【0033】又、ステアリング中立位置検出部60は、
本例のように、遊星歯車式差動装置12や差動制限機構
23等の電子制御式差動装置を有する場合、ステアリン
グ中立位置であると判定するための条件として、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件を付加する
ようになっている。更に、ステアリング中立位置検出部
60は、本例のように、トラクションコントロールシス
テムを有する場合に、ステアリング中立位置であると判
定するための条件として、トラクションコントロールシ
ステムが作動中でないという条件を付加するようになっ
ている。
本例のように、遊星歯車式差動装置12や差動制限機構
23等の電子制御式差動装置を有する場合、ステアリン
グ中立位置であると判定するための条件として、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件を付加する
ようになっている。更に、ステアリング中立位置検出部
60は、本例のように、トラクションコントロールシス
テムを有する場合に、ステアリング中立位置であると判
定するための条件として、トラクションコントロールシ
ステムが作動中でないという条件を付加するようになっ
ている。
【0034】このために、ステアリング中立位置検出部
60は、車体速度推定装置(車速検出手段)61,平均
車輪速算出装置62,車輪速差算出装置63,比較装置
64,65,66,67,ステアリング中立位置判定装
置68を備えている。ここで、車体速度推定装置61
は、前後加速度センサ76および各車輪速センサ40,
42,44,46からの情報を元にして車速VBを検出
する回路である。平均車輪速算出装置62は、前後輪全
ての車輪速センサからの出力を受けて平均車輪速度VA
VEを検出する回路である。車輪速差算出装置63は、
平均車輪速算出装置62で求められた平均車輪速度VA
VEと、各車輪速センサから得られる個々の車輪速VF
R,VFL,VRR,VRLとの差を算出する回路であ
り、そして、平均車輪速VAVEと個々の車輪速VF
R,VFL,VRR,VRLとの差が所定の速度差(V
TH2)以下であれば、その旨をステアリング中立位置
判定装置68へ出力する回路である。
60は、車体速度推定装置(車速検出手段)61,平均
車輪速算出装置62,車輪速差算出装置63,比較装置
64,65,66,67,ステアリング中立位置判定装
置68を備えている。ここで、車体速度推定装置61
は、前後加速度センサ76および各車輪速センサ40,
42,44,46からの情報を元にして車速VBを検出
する回路である。平均車輪速算出装置62は、前後輪全
ての車輪速センサからの出力を受けて平均車輪速度VA
VEを検出する回路である。車輪速差算出装置63は、
平均車輪速算出装置62で求められた平均車輪速度VA
VEと、各車輪速センサから得られる個々の車輪速VF
R,VFL,VRR,VRLとの差を算出する回路であ
り、そして、平均車輪速VAVEと個々の車輪速VF
R,VFL,VRR,VRLとの差が所定の速度差(V
TH2)以下であれば、その旨をステアリング中立位置
判定装置68へ出力する回路である。
【0035】比較装置64は、車体速度推定装置61で
求められた車速VBとしきい値VB 0 とを比較して、車
速VBがしきい値VB0 以上であるとその旨をステアリ
ング中立位置判定装置68に出力する回路である。比較
装置65は、ステアリング中立位置検出部60ととも
に、コントローラ48内に設置されている上述のトルク
コントロールシステム作動時にCPUからTCD(セン
タデフトルク)情報が送られて来ると、そのトルクがし
きい値TCD0 Kgfm以下であると、その旨をステア
リング中立位置判定装置68へ出力する回路である。比
較装置66は、上述のトルクコントロールシステム作動
時にCPUからTRD(リアデフトルク)情報が送られ
て来ると、そのトルクがしきい値TRD0 Kgfm以下
であると、その旨をステアリング中立位置判定装置68
へ出力する回路である。比較装置67は、ブレーキスイ
ッチ50Aからの出力を受けブレーキが作動中であるこ
とを認識し、その旨をステアリング中立位置判定装置6
8に出力する回路である。
求められた車速VBとしきい値VB 0 とを比較して、車
速VBがしきい値VB0 以上であるとその旨をステアリ
ング中立位置判定装置68に出力する回路である。比較
装置65は、ステアリング中立位置検出部60ととも
に、コントローラ48内に設置されている上述のトルク
コントロールシステム作動時にCPUからTCD(セン
タデフトルク)情報が送られて来ると、そのトルクがし
きい値TCD0 Kgfm以下であると、その旨をステア
リング中立位置判定装置68へ出力する回路である。比
較装置66は、上述のトルクコントロールシステム作動
時にCPUからTRD(リアデフトルク)情報が送られ
て来ると、そのトルクがしきい値TRD0 Kgfm以下
であると、その旨をステアリング中立位置判定装置68
へ出力する回路である。比較装置67は、ブレーキスイ
ッチ50Aからの出力を受けブレーキが作動中であるこ
とを認識し、その旨をステアリング中立位置判定装置6
8に出力する回路である。
【0036】即ち、以上の車体速度推定装置61,平均
車輪速算出装置62,車輪速差算出装置63,比較装置
64,65,66,67の説明から理解できるように、
駆動系において用いられる各センサは、その情報を上記
の各装置61〜67に出力することにより、前後輪駆動
車におけるステアリング中立位置検出装置の一部分とし
て使用されているのである。
車輪速算出装置62,車輪速差算出装置63,比較装置
64,65,66,67の説明から理解できるように、
駆動系において用いられる各センサは、その情報を上記
の各装置61〜67に出力することにより、前後輪駆動
車におけるステアリング中立位置検出装置の一部分とし
て使用されているのである。
【0037】そして、ステアリング中立位置判定装置6
8は、車体速度推定装置61,平均車輪速算出装置6
2,車輪速差算出装置63,比較装置64,65,6
6,67からの出力を受信するよう配置されている。そ
して、このステアリング中立位置判定装置68は、上述
の各装置からの出力が、以下に述べる全ての条件を同時
に且つ任意のしきい時間P(sec)の間満たした場合
に、その状況下での操舵輪(前輪)の持つ角度がステア
リング中立位置であると判定する回路である。
8は、車体速度推定装置61,平均車輪速算出装置6
2,車輪速差算出装置63,比較装置64,65,6
6,67からの出力を受信するよう配置されている。そ
して、このステアリング中立位置判定装置68は、上述
の各装置からの出力が、以下に述べる全ての条件を同時
に且つ任意のしきい時間P(sec)の間満たした場合
に、その状況下での操舵輪(前輪)の持つ角度がステア
リング中立位置であると判定する回路である。
【0038】ここで、ステアリング中立位置判定装置6
8が、操舵輪が中立位置状態と判断するための各判定条
件を示す。 車輪速差算出装置63からの出力が、平均車輪速VA
VEと、各車輪速VFR,VFL,VRR,VRLとの
差がしきいの速度差VTH2以下であることを示すもの
である。
8が、操舵輪が中立位置状態と判断するための各判定条
件を示す。 車輪速差算出装置63からの出力が、平均車輪速VA
VEと、各車輪速VFR,VFL,VRR,VRLとの
差がしきいの速度差VTH2以下であることを示すもの
である。
【0039】比較装置64からの出力が、車体速度推
定装置61で求められた車速VBとしきい値VB0 とを
比較した結果、車速VBがしきい値VB0 以上であるこ
とを示すものである。 比較装置65からの出力が、トルクコントロールシス
テム作動時にトラクション制御部から送られて来るTC
D情報よりも、しきい値TRD0 Kgfmの方が大きい
ことを示すものである。
定装置61で求められた車速VBとしきい値VB0 とを
比較した結果、車速VBがしきい値VB0 以上であるこ
とを示すものである。 比較装置65からの出力が、トルクコントロールシス
テム作動時にトラクション制御部から送られて来るTC
D情報よりも、しきい値TRD0 Kgfmの方が大きい
ことを示すものである。
【0040】比較装置66からの出力が、トルクコン
トロールシステム作動時にトラクション制御部から送ら
れて来るTRD情報よりも、しきい値TRD0 Kgfm
の方が大きいことを示すものである。 比較装置67からの出力が、ブレーキの作動中を示す
ものでない場合 以上の〜が中立位置の判定条件である。
トロールシステム作動時にトラクション制御部から送ら
れて来るTRD情報よりも、しきい値TRD0 Kgfm
の方が大きいことを示すものである。 比較装置67からの出力が、ブレーキの作動中を示す
ものでない場合 以上の〜が中立位置の判定条件である。
【0041】即ち、このような中立位置の判定条件〜
をしきいの時間P(sec)の間満たすことは、言い
換えると、次の〔1〕〜
をしきいの時間P(sec)の間満たすことは、言い
換えると、次の〔1〕〜
〔9〕の各条件の全てをしきい
の時間P(sec)の間満たすことである。 〔1〕推定車体速(VB)>車速(VB0 )Km/h 〔2〕|前輪右車輪速(VFR)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔3〕|前輪左車輪速(VFL)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔4〕|後輪右車輪速(VRR)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔5〕|後輪左車輪速(VRL)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔6〕TCD≦TCD0 Kgfm 〔7〕TRD≦TRD0 Kgfm 〔8〕トラクション制御が非作動中
の時間P(sec)の間満たすことである。 〔1〕推定車体速(VB)>車速(VB0 )Km/h 〔2〕|前輪右車輪速(VFR)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔3〕|前輪左車輪速(VFL)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔4〕|後輪右車輪速(VRR)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔5〕|後輪左車輪速(VRL)−4輪平均車輪速(V
AVE)|<車輪速速(VTH2) 〔6〕TCD≦TCD0 Kgfm 〔7〕TRD≦TRD0 Kgfm 〔8〕トラクション制御が非作動中
〔9〕ブレーキSWがオフ状態で、且つABS非作動中 但し、VAVE=(VFR+VFL+VRR+VRL)
/4とする。又、しきい値としての車輪速VTH2は、
推定車体速VBをパラメータとして所定のマップにより
算出される。その結果、しきい値としての車輪速速VT
H2と推定車体速VBの関係は図7に示すようなものと
なる。つまり、ステアリング中立位置検出部60は、車
輪平均速度VAVEと各車輪速度VFR,VFL,VR
R,VRLとの差と比較されるしきい値VTH2を、車
速VBに応じて変更するようになっているのである。
/4とする。又、しきい値としての車輪速VTH2は、
推定車体速VBをパラメータとして所定のマップにより
算出される。その結果、しきい値としての車輪速速VT
H2と推定車体速VBの関係は図7に示すようなものと
なる。つまり、ステアリング中立位置検出部60は、車
輪平均速度VAVEと各車輪速度VFR,VFL,VR
R,VRLとの差と比較されるしきい値VTH2を、車
速VBに応じて変更するようになっているのである。
【0042】ところで、操舵角検出・学習補正部30e
は、図1,5に示すように、フォトインタラプタ30
a,30b,30cからの情報を、一定時間毎に読み取
る回路であり、この操舵角検出・学習補正部30eに
は、ステア・センサ30のフォトインタラプタ30a,
30b,30cから送られて来る、スリット板31の回
転角情報と中立位置情報とを受信する受信部30dが付
設されている。
は、図1,5に示すように、フォトインタラプタ30
a,30b,30cからの情報を、一定時間毎に読み取
る回路であり、この操舵角検出・学習補正部30eに
は、ステア・センサ30のフォトインタラプタ30a,
30b,30cから送られて来る、スリット板31の回
転角情報と中立位置情報とを受信する受信部30dが付
設されている。
【0043】又、この操舵角検出・学習補正部30e
は、フォトインタラプタ30a,30b,30cからの
情報を読み取る度に、以下の説明の処理を実施するよう
になっている。即ち、この操舵角検出・学習補正部30
eは、フォトインタラプタ30a,30cからの信号の
組み合わせを積算することにより操舵角を算出するとと
もに、スリット板31のニュートラル検出用のスリット
31bから求められる中立位置を算出して、学習補正部
としての次の機能を果たすようになっている。
は、フォトインタラプタ30a,30b,30cからの
情報を読み取る度に、以下の説明の処理を実施するよう
になっている。即ち、この操舵角検出・学習補正部30
eは、フォトインタラプタ30a,30cからの信号の
組み合わせを積算することにより操舵角を算出するとと
もに、スリット板31のニュートラル検出用のスリット
31bから求められる中立位置を算出して、学習補正部
としての次の機能を果たすようになっている。
【0044】つまり、操舵角検出・学習補正部30e
は、ステアリング中立位置検出部60からのステアリン
グ中立位置情報を受信して、その操舵輪の中立位置から
求められたステアリング中立位置情報と、ステア・セン
サ30で得られるスリット板31のニュートラル検出用
スリット31bから求められる中立位置とを比較するよ
うになっている。そして、操舵角検出・学習補正部30
eは、上記の各中立位置が実際の中立位置からずれてい
ることを認識すると、そのずれを補正するようにスリッ
ト板31の舵角量をしきい量Zdegを加減算するよう
になっている。
は、ステアリング中立位置検出部60からのステアリン
グ中立位置情報を受信して、その操舵輪の中立位置から
求められたステアリング中立位置情報と、ステア・セン
サ30で得られるスリット板31のニュートラル検出用
スリット31bから求められる中立位置とを比較するよ
うになっている。そして、操舵角検出・学習補正部30
eは、上記の各中立位置が実際の中立位置からずれてい
ることを認識すると、そのずれを補正するようにスリッ
ト板31の舵角量をしきい量Zdegを加減算するよう
になっている。
【0045】言い換えると、操舵角検出・学習補正部3
0eは、操舵輪の中立位置から求められた、ステアリン
グ中立位置検出部60からのステアリング中立位置情報
と、スリット板31の示すステア・センサ30からの中
立位置情報とを受信すると、それらの情報に応じて、次
式(1)〜(3)により、ステアリング中立位置のずれ
を補正するようになっている。又、操舵角検出・学習補
正部30eは、ステアリング中立位置情報と、スリット
板31のニュートラル検出用のスリット31bから求め
られる中立位置とのずれの量(略してST0で、単位は
deg)の値を、システム電源オフ後も以降の学習制御
のために記憶しておくようになっている。更に、操舵角
検出・学習補正部30eは、一度学習制御を行なったの
ちは、補正のための条件を満たしていても、所定時間X
(sec)の間、学習制御を行なわないようになってい
る。
0eは、操舵輪の中立位置から求められた、ステアリン
グ中立位置検出部60からのステアリング中立位置情報
と、スリット板31の示すステア・センサ30からの中
立位置情報とを受信すると、それらの情報に応じて、次
式(1)〜(3)により、ステアリング中立位置のずれ
を補正するようになっている。又、操舵角検出・学習補
正部30eは、ステアリング中立位置情報と、スリット
板31のニュートラル検出用のスリット31bから求め
られる中立位置とのずれの量(略してST0で、単位は
deg)の値を、システム電源オフ後も以降の学習制御
のために記憶しておくようになっている。更に、操舵角
検出・学習補正部30eは、一度学習制御を行なったの
ちは、補正のための条件を満たしていても、所定時間X
(sec)の間、学習制御を行なわないようになってい
る。
【0046】尚、先に述べた式(1)〜(3)をここに
示す。 STCNTR<0ならば、ST0=ST0+Zdeg・・・・(1) STCNTR=0ならば、ST0=ST0・・・・(2) STCNTR>0ならば、ST0=ST0−Zdeg・・・・(3) 尚、STCNTRはハンドル角であり、ハンドル角は右
を正とし左を負としている。
示す。 STCNTR<0ならば、ST0=ST0+Zdeg・・・・(1) STCNTR=0ならば、ST0=ST0・・・・(2) STCNTR>0ならば、ST0=ST0−Zdeg・・・・(3) 尚、STCNTRはハンドル角であり、ハンドル角は右
を正とし左を負としている。
【0047】このような構成により、図1に示すよう
に、前後加速度センサ76によって、前後方向の加速度
を検出するとともに、左前輪車輪速センサ40、右前輪
車輪速センサ42、左後輪車輪速センサ44、右後輪車
輪速センサ46によって、前後輪全ての車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLを検出する。又、ブレーキ
スイッチ50Aで制動中かどうかも検出する。
に、前後加速度センサ76によって、前後方向の加速度
を検出するとともに、左前輪車輪速センサ40、右前輪
車輪速センサ42、左後輪車輪速センサ44、右後輪車
輪速センサ46によって、前後輪全ての車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLを検出する。又、ブレーキ
スイッチ50Aで制動中かどうかも検出する。
【0048】そして、これらの前後加速度センサ76,
各車輪速センサ,ブレーキスイッチ50Aからの検出情
報を、コントローラ48のステアリング中立位置検出部
60が受けると、それらの情報を元に、ステアリング中
立位置検出部60は以下の各処理を施していく。即ち、
車体速度推定装置61で車速VBを検出するとともに、
平均車輪速算出装置62で平均車輪速VAVEを求め
て、その値と各車輪速VFR,VFL,VRR,VRL
との差を車輪速差算出装置63で算出する。
各車輪速センサ,ブレーキスイッチ50Aからの検出情
報を、コントローラ48のステアリング中立位置検出部
60が受けると、それらの情報を元に、ステアリング中
立位置検出部60は以下の各処理を施していく。即ち、
車体速度推定装置61で車速VBを検出するとともに、
平均車輪速算出装置62で平均車輪速VAVEを求め
て、その値と各車輪速VFR,VFL,VRR,VRL
との差を車輪速差算出装置63で算出する。
【0049】そして、図8のフローチャートに示すよう
に、比較装置64,65,66,67、およびステアリ
ング中立位置判定装置68によって、以下の全ての条件
がしきいの時間P(sec)以上満足されるかどうかを
調べる。つまり、車体速度推定装置61で求めた車速V
Bがしきい値VB0 以上の車速であること(図8のステ
ップS1参照)、且つ、車輪平均速度VAVEと各車輪
速度VFR,VFL,VRR,VRLとの差が、全てし
きい値VTH2以下であること(図8のステップS2参
照、尚、VXXは4輪の各車輪速度を略したものであ
る)、且つ、制動中でないこと(図8のステップS3参
照)、且つ、電子制御式差動装置の拘束力がしきい値T
CD0 以下であること(図8のステップS4,S5参
照、TCDはセンタ・デフ拘束力,TCD0 はセンタ・
デフ拘束力しきい値,TRDはリア・デフ拘束力,TR
D0 はリア・デフ拘束力しきい値)、且つ、トラクショ
ンコントロールシステム(スリップ制御,トレース制
御)が作動中でないこと(図8のステップS6参照)で
ある。尚、図7に示すように、車輪平均速度VAVEと
各車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLとの差と比
較されるしきい値VTH2は、車速VBに応じて変更さ
れる。
に、比較装置64,65,66,67、およびステアリ
ング中立位置判定装置68によって、以下の全ての条件
がしきいの時間P(sec)以上満足されるかどうかを
調べる。つまり、車体速度推定装置61で求めた車速V
Bがしきい値VB0 以上の車速であること(図8のステ
ップS1参照)、且つ、車輪平均速度VAVEと各車輪
速度VFR,VFL,VRR,VRLとの差が、全てし
きい値VTH2以下であること(図8のステップS2参
照、尚、VXXは4輪の各車輪速度を略したものであ
る)、且つ、制動中でないこと(図8のステップS3参
照)、且つ、電子制御式差動装置の拘束力がしきい値T
CD0 以下であること(図8のステップS4,S5参
照、TCDはセンタ・デフ拘束力,TCD0 はセンタ・
デフ拘束力しきい値,TRDはリア・デフ拘束力,TR
D0 はリア・デフ拘束力しきい値)、且つ、トラクショ
ンコントロールシステム(スリップ制御,トレース制
御)が作動中でないこと(図8のステップS6参照)で
ある。尚、図7に示すように、車輪平均速度VAVEと
各車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLとの差と比
較されるしきい値VTH2は、車速VBに応じて変更さ
れる。
【0050】そして、これらの全ての条件が満たされる
時間をカウントして(図8のステップS7参照)、しき
い時間P(sec)以上満足されると(図8のステップ
S8参照)、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角
をステアリング中立位置であると判定して(図8のステ
ップS9参照)、その旨を出力し、再び中立位置検出処
理を開始する。
時間をカウントして(図8のステップS7参照)、しき
い時間P(sec)以上満足されると(図8のステップ
S8参照)、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角
をステアリング中立位置であると判定して(図8のステ
ップS9参照)、その旨を出力し、再び中立位置検出処
理を開始する。
【0051】この出力を受信した操舵角検出・学習補正
部30eは、スリット板31のニュートラル検出用のス
リット31bから得られる中立位置を、操舵輪の中立位
置から得られるステアリング中立位置検出部60からの
ステアリング中立位置側にZdegだけ寄せるように補
正する。即ち、スリット板31によるステアリング中立
位置を操舵輪によるステアリング中立位置側にZdeg
だけ補正するのである。尚、操舵角検出・学習補正部3
0eは、ステアリング中立位置検出部60からの中立位
置情報の間隔が時間X(sec)以下の間隔で送られて
来たならば、その情報を無視して補正処理を行なわな
い。然し、中立位置情報の間隔が時間X(sec)を越
えた間隔で送られて来たならば、その情報に基づいて補
正処理を行なう。
部30eは、スリット板31のニュートラル検出用のス
リット31bから得られる中立位置を、操舵輪の中立位
置から得られるステアリング中立位置検出部60からの
ステアリング中立位置側にZdegだけ寄せるように補
正する。即ち、スリット板31によるステアリング中立
位置を操舵輪によるステアリング中立位置側にZdeg
だけ補正するのである。尚、操舵角検出・学習補正部3
0eは、ステアリング中立位置検出部60からの中立位
置情報の間隔が時間X(sec)以下の間隔で送られて
来たならば、その情報を無視して補正処理を行なわな
い。然し、中立位置情報の間隔が時間X(sec)を越
えた間隔で送られて来たならば、その情報に基づいて補
正処理を行なう。
【0052】又、上記の各条件の内、1つでも条件を満
たさないものが現れた場合や全ての条件がしきい時間P
(sec)の間満足されなかった場合は、ステアリング
中立位置検出部60のカウンタを初期状態(0)にして
(図8のステップS10参照)、再び始めから上記の説
明のステアリング中立位置検出のための処理を行なう。
その結果、中立位置情報が得られなかった場合でも、直
ぐ後にステアリング中立位置検出処理が行なわれるの
で、操舵角検出・学習補正部30eは、常に安定して中
立位置を得ることができる。
たさないものが現れた場合や全ての条件がしきい時間P
(sec)の間満足されなかった場合は、ステアリング
中立位置検出部60のカウンタを初期状態(0)にして
(図8のステップS10参照)、再び始めから上記の説
明のステアリング中立位置検出のための処理を行なう。
その結果、中立位置情報が得られなかった場合でも、直
ぐ後にステアリング中立位置検出処理が行なわれるの
で、操舵角検出・学習補正部30eは、常に安定して中
立位置を得ることができる。
【0053】又、上述の一回の補正処理によるZdeg
分の補正では、補正量が十分でなかった場合でも、しき
い時間X(sec)後に再びステアリング中立位置検出
処理が行なわれる。これにより、常時において、操舵角
検出・学習補正部30eに正確な中立位置情報が送られ
るので、十分な補正ができるまで上述と同様の要領でず
れ分の補正が実施されていく。然も、この補正される量
は、1回に就き適量のZdegであり、又、補正間隔と
して、しきい時間X(sec)が設けられるため、常に
早すぎることもなく且つ遅すぎることもなく適切なペー
スでステアリング中立位置のずれが補正されていくので
ある。このような各処理の結果、最終的に操舵輪の中立
位置に応じた正確なステアリング中立位置に補正が行な
われるのである。
分の補正では、補正量が十分でなかった場合でも、しき
い時間X(sec)後に再びステアリング中立位置検出
処理が行なわれる。これにより、常時において、操舵角
検出・学習補正部30eに正確な中立位置情報が送られ
るので、十分な補正ができるまで上述と同様の要領でず
れ分の補正が実施されていく。然も、この補正される量
は、1回に就き適量のZdegであり、又、補正間隔と
して、しきい時間X(sec)が設けられるため、常に
早すぎることもなく且つ遅すぎることもなく適切なペー
スでステアリング中立位置のずれが補正されていくので
ある。このような各処理の結果、最終的に操舵輪の中立
位置に応じた正確なステアリング中立位置に補正が行な
われるのである。
【0054】このように、車体速度推定装置61,前後
加速度センサ76,左前輪車輪速センサ40,右前輪車
輪速センサ42,左後輪車輪速センサ44,右後輪車輪
速センサ46,ブレーキスイッチ50A,ステアリング
中立位置検出部60をそなえて構成されたことにより、
前後輪駆動車においても、特に複雑なシステムを追加す
ることなく正しい操舵角度を検出することができる。そ
の結果、常にハンドル操作に応じた適切な操舵輪の舵角
を得ることができる。
加速度センサ76,左前輪車輪速センサ40,右前輪車
輪速センサ42,左後輪車輪速センサ44,右後輪車輪
速センサ46,ブレーキスイッチ50A,ステアリング
中立位置検出部60をそなえて構成されたことにより、
前後輪駆動車においても、特に複雑なシステムを追加す
ることなく正しい操舵角度を検出することができる。そ
の結果、常にハンドル操作に応じた適切な操舵輪の舵角
を得ることができる。
【0055】又、電子制御式差動装置を有する場合、ス
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力がしきい値以下であるという条件
が付加されることにより、電子制御式差動装置を備える
ような車種においても上記の場合と同様の効果を得るこ
とができる。さらに、トラクションコントロールシステ
ムを有する場合、ステアリング中立位置であると判定す
るための条件として、トラクションコントロールシステ
ムが作動中でないという条件が付加されることにより、
トラクションコントロールシステムを備えるような車種
においても、上記の場合と同様の効果を得ることができ
る。そして、車輪平均速度VAVEと各車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLとの差と比較されるしきい
値VTH2が、車速に応じて変更されることにより、よ
り正確なステアリング中立位置の検出が可能となる。
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力がしきい値以下であるという条件
が付加されることにより、電子制御式差動装置を備える
ような車種においても上記の場合と同様の効果を得るこ
とができる。さらに、トラクションコントロールシステ
ムを有する場合、ステアリング中立位置であると判定す
るための条件として、トラクションコントロールシステ
ムが作動中でないという条件が付加されることにより、
トラクションコントロールシステムを備えるような車種
においても、上記の場合と同様の効果を得ることができ
る。そして、車輪平均速度VAVEと各車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLとの差と比較されるしきい
値VTH2が、車速に応じて変更されることにより、よ
り正確なステアリング中立位置の検出が可能となる。
【0056】尚、以上のようにして、中立位置を較正さ
れたハンドル角情報は、例えばトラクションコントロー
ルシステムに使用されており、これは前述の通りであ
る。又、電子制御式差動制限装置やトラクションコント
ロールシステムの一方あるいは両方を有しない前後輪駆
動車にも、同様にして本発明を適用することができる。
即ち、電子制御式差動制限装置を有しない前後輪駆動車
の場合では、差動制限装置を有するものと異なり、ステ
アリング中立位置の判定のための条件の内から、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件が省かれ
る。又、トラクションコントロールシステムを有しない
前後輪駆動車の場合では、トラクションコントロールシ
ステムを有するものと異なり、ステアリング中立位置の
判定のための条件の内から、トラクションコントロール
システムが作動中でないという条件が省かれる。
れたハンドル角情報は、例えばトラクションコントロー
ルシステムに使用されており、これは前述の通りであ
る。又、電子制御式差動制限装置やトラクションコント
ロールシステムの一方あるいは両方を有しない前後輪駆
動車にも、同様にして本発明を適用することができる。
即ち、電子制御式差動制限装置を有しない前後輪駆動車
の場合では、差動制限装置を有するものと異なり、ステ
アリング中立位置の判定のための条件の内から、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件が省かれ
る。又、トラクションコントロールシステムを有しない
前後輪駆動車の場合では、トラクションコントロールシ
ステムを有するものと異なり、ステアリング中立位置の
判定のための条件の内から、トラクションコントロール
システムが作動中でないという条件が省かれる。
【0057】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の前後輪駆
動車におけるステアリング中立位置検出装置によれば、
前後輪駆動車において、車速を検出する車速検出手段
と、前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、制動中かどうかを検出する制動検出手段とをそなえ
るとともに、車速検出手段,車輪速検出手段,制動検出
手段からの検出情報を受けて、所定値以上の車速であり
且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下
であり且つ制動中でないという条件が、所定時間以上満
足されると、ステアリング中立位置であると判定するス
テアリング中立位置検出手段をそなえて構成されたこと
により、正しい操舵角度を検出することができる利点が
ある(請求項1)。
動車におけるステアリング中立位置検出装置によれば、
前後輪駆動車において、車速を検出する車速検出手段
と、前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、制動中かどうかを検出する制動検出手段とをそなえ
るとともに、車速検出手段,車輪速検出手段,制動検出
手段からの検出情報を受けて、所定値以上の車速であり
且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下
であり且つ制動中でないという条件が、所定時間以上満
足されると、ステアリング中立位置であると判定するス
テアリング中立位置検出手段をそなえて構成されたこと
により、正しい操舵角度を検出することができる利点が
ある(請求項1)。
【0058】又、ステアリング中立位置検出手段で、ス
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力が所定値以下であるという条件が
付加されることにより、前後輪駆動車が電子制御式差動
装置を有する場合でも、上記の場合と同様の効果を得る
ことができる利点がある(請求項2)。更に、ステアリ
ング中立位置検出手段で、ステアリング中立位置である
と判定するための条件として、トラクション制御装置が
作動中でないという条件が付加されることにより、前後
輪駆動車がトラクション制御装置を有する場合でも、上
記の場合と同様の効果を得ることができる利点がある
(請求項3)。
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力が所定値以下であるという条件が
付加されることにより、前後輪駆動車が電子制御式差動
装置を有する場合でも、上記の場合と同様の効果を得る
ことができる利点がある(請求項2)。更に、ステアリ
ング中立位置検出手段で、ステアリング中立位置である
と判定するための条件として、トラクション制御装置が
作動中でないという条件が付加されることにより、前後
輪駆動車がトラクション制御装置を有する場合でも、上
記の場合と同様の効果を得ることができる利点がある
(請求項3)。
【0059】そして、車輪平均速度と各車輪速度との差
と比較される所定値が、車速に応じて変更されることに
より、より正確なステアリング中立位置の検出が可能と
なる利点がある(請求項4)。
と比較される所定値が、車速に応じて変更されることに
より、より正確なステアリング中立位置の検出が可能と
なる利点がある(請求項4)。
【図1】本発明の一実施例におけるステアリング中立位
置検出装置の要部構成を示すブロック図である。
置検出装置の要部構成を示すブロック図である。
【図2】本発明の一実施例におけるステアリング中立位
置検出装置を備える自動車の駆動系の構成を示す摸式図
である。
置検出装置を備える自動車の駆動系の構成を示す摸式図
である。
【図3】本発明の一実施例におけるステア・センサの構
成を説明するための模式的斜視図である。
成を説明するための模式的斜視図である。
【図4】本発明の一実施例におけるステア・センサにつ
いての作用を説明する図である。
いての作用を説明する図である。
【図5】本発明の一実施例におけるステア・センサとコ
ントローラの構成を示す電気回路図である。
ントローラの構成を示す電気回路図である。
【図6】本発明の一実施例におけるステア・センサの出
力波形を示す図である。
力波形を示す図である。
【図7】本発明の一実施例における車輪平均速度と各車
輪速度との差と比較される所定値と、車速の関係を示す
グラフである。
輪速度との差と比較される所定値と、車速の関係を示す
グラフである。
【図8】本発明の一実施例における作用を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
2 エンジン 4 トルクコンバータ 6 自動変速機 8 出力軸 10 中間ギア 12 遊星歯車式差動装置 14 差動歯車装置 15 ベベルギヤ機構 17L,17R 車軸 16、18 前輪 19 減速歯車機構 20 プロペラシャフト 21 ベベルギヤ機構 22 差動歯車装置 23 差動制限機構 24,26 後輪 25L,25R 車軸 28 油圧多板クラッチ 30 ステア・センサ 30a,30b,30c フォトインタラプタ 30e 操舵角検出・学習補正部 30d 受信部 31 スリット板 31a スリット 31b ニュートラル検出用スリット 32 発光ダイオード 33 フォトトランジスタ 40 左前輪車輪速センサ 42 右前輪車輪速センサ 44 左後輪車輪速センサ 46 右後輪車輪速センサ 48 コントローラ 50 アンチロックブレーキ制御装置 50A ブレーキスイッチ 50B センサ 51 ブレーキペダル 54 油圧源 56 圧力制御弁系 60 ステアリング中立位置検出部 61 車体速度推定装置 62 平均車輪速算出装置 63 車輪速差算出装置 64,65,66,67 比較装置 68 ステアリング中立位置判定装置 72 ステアリングホイール 74a,74b 横加速度センサ 76 前後加速度センサ 78 スロットルポジションセンサ 80 ハンドル操舵角検出部 170 エンジン回転数センサ 172 エンジン負荷センサ
Claims (4)
- 【請求項1】 前後輪駆動車において、 車速を検出する車速検出手段と、 前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段と、 制動中かどうかを検出する制動検出手段とを備えるとと
もに、 該車速検出手段,該車輪速検出手段,該制動検出手段か
らの検出情報を受けて、所定値以上の車速であり且つ車
輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下であり
且つ制動中でないという条件が、所定時間以上満足され
ると、ステアリング中立位置であると判定するステアリ
ング中立位置検出手段を備えて構成されたことを特徴と
する、前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出
装置。 - 【請求項2】 前後輪駆動車が電子制御式差動装置を有
する場合に、 該ステアリング中立位置検出手段で、ステアリング中立
位置であると判定するための条件として、該差動装置の
拘束力が所定値以下であるという条件が付加されること
を特徴とする請求項1記載の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置。 - 【請求項3】 前後輪駆動車がトラクション制御装置を
有する場合に、 該ステアリング中立位置検出手段で、ステアリング中立
位置であると判定するための条件として、該トラクショ
ン制御装置が作動中でないという条件が付加されること
を特徴とする請求項1または請求項2に記載の前後輪駆
動車におけるステアリング中立位置検出装置。 - 【請求項4】 該車輪平均速度と各車輪速度との差と比
較される所定値が、車速に応じて変更されることを特徴
とする請求項1〜3のいずれかに記載の前後輪駆動車に
おけるステアリング中立位置検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32557492A JPH06171531A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP32557492A JPH06171531A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06171531A true JPH06171531A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=18178411
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP32557492A Withdrawn JPH06171531A (ja) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | 前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06171531A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002145095A (ja) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Toyoda Mach Works Ltd | 操舵角センサ、及びパワーステアリング装置 |
US9260132B2 (en) | 2012-11-20 | 2016-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus and control method thereof |
-
1992
- 1992-12-04 JP JP32557492A patent/JPH06171531A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002145095A (ja) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Toyoda Mach Works Ltd | 操舵角センサ、及びパワーステアリング装置 |
US9260132B2 (en) | 2012-11-20 | 2016-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus and control method thereof |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000307 |