JPH06159216A - 自動速度制限機能付きコンデンサ放電型エンジン点火システム - Google Patents
自動速度制限機能付きコンデンサ放電型エンジン点火システムInfo
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- JPH06159216A JPH06159216A JP5210294A JP21029493A JPH06159216A JP H06159216 A JPH06159216 A JP H06159216A JP 5210294 A JP5210294 A JP 5210294A JP 21029493 A JP21029493 A JP 21029493A JP H06159216 A JPH06159216 A JP H06159216A
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- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
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- F02P3/0838—Closing the discharge circuit of the storage capacitor with electronic switching means with semiconductor devices
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、エンジンの過剰速度を自動的に防
止する手段を有するコンデンサ放電型エンジン点火シス
テムを提供することを目的としている。 【構成】 フライホイール20の磁石22により点火コ
ンデンサC1を充電するコイル26と、磁石22により
SCR T1をオンにして点火コイルの1次巻線14か
ら前記コンデンサC1を急速に放電させるトリガコイル
28と、これに接続されたコンデンサC2と、C2とT
1のゲートの間に接続された分圧器R2,R3とからな
る。コンデンサC2はオン信号が発生する度に充電さ
れ、通常は充電信号が発生する前に分圧器を介して放電
する時間的余裕がある。しかし、エンジンが過剰速度に
なった場合、コンデンサC2にはSCRをオンするのに
十分な電荷が残り、SCRがオンし点火充電コンデンサ
を短絡し点火動作を禁止する。
止する手段を有するコンデンサ放電型エンジン点火シス
テムを提供することを目的としている。 【構成】 フライホイール20の磁石22により点火コ
ンデンサC1を充電するコイル26と、磁石22により
SCR T1をオンにして点火コイルの1次巻線14か
ら前記コンデンサC1を急速に放電させるトリガコイル
28と、これに接続されたコンデンサC2と、C2とT
1のゲートの間に接続された分圧器R2,R3とからな
る。コンデンサC2はオン信号が発生する度に充電さ
れ、通常は充電信号が発生する前に分圧器を介して放電
する時間的余裕がある。しかし、エンジンが過剰速度に
なった場合、コンデンサC2にはSCRをオンするのに
十分な電荷が残り、SCRがオンし点火充電コンデンサ
を短絡し点火動作を禁止する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、コンデンサ放電型エン
ジン点火システムに関し、さらに詳しくは、エンジン点
火を制限又は禁止することによってエンジンの速度を自
動的に制限する方法に関する。
ジン点火システムに関し、さらに詳しくは、エンジン点
火を制限又は禁止することによってエンジンの速度を自
動的に制限する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】チェインソーやブラシトリマ等の多くの
2サイクル及び4サイクル小型エンジンにおいて、エン
ジンが全開スロットルで運転しているときに負荷が急に
除かれた場合、エンジンの速度が過度に上昇するのを防
止することが重要である。例えばブレードが鋼鉄や複合
材料で作られているチェインソーの場合、エンジンの過
剰速度を制限しないでいるとブレードが破損する危険性
がある。またエンジン自体も損傷を被ることがある。
2サイクル及び4サイクル小型エンジンにおいて、エン
ジンが全開スロットルで運転しているときに負荷が急に
除かれた場合、エンジンの速度が過度に上昇するのを防
止することが重要である。例えばブレードが鋼鉄や複合
材料で作られているチェインソーの場合、エンジンの過
剰速度を制限しないでいるとブレードが破損する危険性
がある。またエンジン自体も損傷を被ることがある。
【0003】従って、上記のタイプの小型エンジンにお
いて、過剰速度を防止するためにボール式速度調整器
(ガバナ)をエンジンのキャブレータに取付けることが
提案されている。エンジンの振動が速度とともに増大す
ると、ボールの慣性が位置決めバネの力を上回る。ガバ
ナのボールがその座から離れると余分の燃料がキャブレ
ータからエンジンへ流入し、一時的にエンジンの速度を
落とす。しかしボール式ガバナは動かなくなったり、あ
るいは使用者がエンジン速度を上げようとして勝手に設
定を変えてしまうことがある。またガバナを取付けると
なると相当なコスト高となってしまう。
いて、過剰速度を防止するためにボール式速度調整器
(ガバナ)をエンジンのキャブレータに取付けることが
提案されている。エンジンの振動が速度とともに増大す
ると、ボールの慣性が位置決めバネの力を上回る。ガバ
ナのボールがその座から離れると余分の燃料がキャブレ
ータからエンジンへ流入し、一時的にエンジンの速度を
落とす。しかしボール式ガバナは動かなくなったり、あ
るいは使用者がエンジン速度を上げようとして勝手に設
定を変えてしまうことがある。またガバナを取付けると
なると相当なコスト高となってしまう。
【0004】従って本発明の主要な目的は、上述した2
サイクル及び4サイクル小型エンジンの運転に特に適し
ており、そのようなエンジンの過剰速度を自動的に防止
する手段を有するコンデンサ放電型エンジン点火システ
ムを提供することである。さらに詳しく述べるならは、
本発明の目的はエンジン使用者が容易には設定を変更で
きないようにしてあり、製造コストをそれ程上昇させる
ことなく実現可能であり、しかも長期の寿命期間におい
て信頼性が保たれる点火システムを提供することであ
る。
サイクル及び4サイクル小型エンジンの運転に特に適し
ており、そのようなエンジンの過剰速度を自動的に防止
する手段を有するコンデンサ放電型エンジン点火システ
ムを提供することである。さらに詳しく述べるならは、
本発明の目的はエンジン使用者が容易には設定を変更で
きないようにしてあり、製造コストをそれ程上昇させる
ことなく実現可能であり、しかも長期の寿命期間におい
て信頼性が保たれる点火システムを提供することであ
る。
【0005】本発明の他の目的、特徴、及び利点は以下
の記述、クレーム及び図面を読めば理解できるであろ
う。
の記述、クレーム及び図面を読めば理解できるであろ
う。
【0006】
【実施例】図1は本発明の好ましい実施例であるコンデ
ンサ放電型エンジン点火システム10を示し、点火コイ
ル12を有する。点火コイル12は1次巻線14と、エ
ンジンを点火させるスパークプラグ18に接続された2
次巻線16とから成る。フライホイール20はエンジン
クランク軸に取付けられ、エンジンと同期して回転する
少なくとも1つの磁石22を担持している。コイル組立
体24は磁石22に磁気結合されており、フライホイー
ル20が回転するとコイル組立体24内に信号(図3)
が発生する。コイル組立体24には充電コイル26が設
けられており、この充電コイル26はダイオードD1と
コンデンサC1を介して点火コイル12の1次巻線14
に接続されている。コイル組立体24のトリガコイル2
8は、一端が充電コイル26に、他端がコンデンサC1
とは反対側の1次巻線14の端部に接続されている。従
って充電コイル26、ダイオードD1、コンデンサC
1、1次巻線14及びトリガコイル28によって閉じら
れた回路が形成される。コイル26、28の両端にダイ
オードD2が接続されている。これは逆の電流路を設け
ることによって充電コイルとトリガコイルに電流が回流
するのを低減させるためである。SCR等で構成される
電子スイッチT1は1次電流を通電するアノード電極と
カソード電極を有し、夫々ダイオードD1とコンデンサ
C1の接合点、1次巻線14とトリガコイル28の接合
点に接続されている。またSCR T1はコイル26、
28の接合点に接続されたコントロール電極あるいはゲ
ート電極を有する。
ンサ放電型エンジン点火システム10を示し、点火コイ
ル12を有する。点火コイル12は1次巻線14と、エ
ンジンを点火させるスパークプラグ18に接続された2
次巻線16とから成る。フライホイール20はエンジン
クランク軸に取付けられ、エンジンと同期して回転する
少なくとも1つの磁石22を担持している。コイル組立
体24は磁石22に磁気結合されており、フライホイー
ル20が回転するとコイル組立体24内に信号(図3)
が発生する。コイル組立体24には充電コイル26が設
けられており、この充電コイル26はダイオードD1と
コンデンサC1を介して点火コイル12の1次巻線14
に接続されている。コイル組立体24のトリガコイル2
8は、一端が充電コイル26に、他端がコンデンサC1
とは反対側の1次巻線14の端部に接続されている。従
って充電コイル26、ダイオードD1、コンデンサC
1、1次巻線14及びトリガコイル28によって閉じら
れた回路が形成される。コイル26、28の両端にダイ
オードD2が接続されている。これは逆の電流路を設け
ることによって充電コイルとトリガコイルに電流が回流
するのを低減させるためである。SCR等で構成される
電子スイッチT1は1次電流を通電するアノード電極と
カソード電極を有し、夫々ダイオードD1とコンデンサ
C1の接合点、1次巻線14とトリガコイル28の接合
点に接続されている。またSCR T1はコイル26、
28の接合点に接続されたコントロール電極あるいはゲ
ート電極を有する。
【0007】以上述べた範囲では点火システム10はほ
ぼ従来の構成と動作を有する。磁石22が回転してコイ
ル26、28を通過する度に、コイル26、28内には
図3に示すような信号が発生する。図3において信号電
圧は時間を横軸にとってプロットした。コイル26、2
8(図3)とダイオードD1、D2の極性は、第1ピー
ク42(図3)がSCR T1のゲートに印加されてS
CRをオンさせるようになっている。第2のピーク44
はダイオードD1と巻線14を介してコンデンサC1を
充電する。このときSCR T1はオフしていなければ
ならない。続いてフライホイールが回転すると、信号4
0の第3のピーク46(図3)は再び極性が反転し、S
CR T1をオンさせて1次巻線14を介してコンデン
サC1を急速に放電させる。これにより2次巻線16に
高い電圧が発生し、スパークプラグ18がエンジンで点
火する。
ぼ従来の構成と動作を有する。磁石22が回転してコイ
ル26、28を通過する度に、コイル26、28内には
図3に示すような信号が発生する。図3において信号電
圧は時間を横軸にとってプロットした。コイル26、2
8(図3)とダイオードD1、D2の極性は、第1ピー
ク42(図3)がSCR T1のゲートに印加されてS
CRをオンさせるようになっている。第2のピーク44
はダイオードD1と巻線14を介してコンデンサC1を
充電する。このときSCR T1はオフしていなければ
ならない。続いてフライホイールが回転すると、信号4
0の第3のピーク46(図3)は再び極性が反転し、S
CR T1をオンさせて1次巻線14を介してコンデン
サC1を急速に放電させる。これにより2次巻線16に
高い電圧が発生し、スパークプラグ18がエンジンで点
火する。
【0008】本発明において、一般に30で表される回
路がトリガコイル28とSCR T1のゲートとの間に
接続されていて、エンジンの過剰速度が発生した場合、
自動的に点火システムの動作を制限又は禁止する。回路
30において、抵抗R1はコイル28の両端に接続され
ている。ダイオードD3はそのアノードをコイル26、
28の接合点に接続されている。コンデンサC2はダイ
オードD3のカソードと、コイル28と巻線14の接合
点との間に接続されている。一対の直列抵抗R2、R3
はコンデンサC2両端に接続されている。SCR T1
のゲートは抵抗R2、R3の接合点に接続されている。
信号部分すなわちピーク42、46、(図3)はダイオ
ードD3を介してコンデンサC2を充電する。このダイ
オードD3はコンデンサC2がコイル28又は抵抗R1
を介して放電するのを防止する。これらオン信号の間に
おいては、コンデンサC2の電荷は抵抗R2、R3を介
して放電する。エンジン速度がコンデンサC2と抵抗R
2、R3の値で決まるしきい値以下であれば、オン信号
42の後に信号44がコイル26内に発生してコンデン
サC1を充電する前にコンデンサC2が抵抗R2、R3
を介して放電する十分な時間がある。しかしエンジン速
度がこのしきい値を超えると、コイル26内の充電信号
44の少なくとも最初の部分においてSCR T1を動
作させるのに十分な電荷がコンデンサC2に残るので、
SCR T1は実質的にその充電信号を短絡させてコン
デンサC1の充電を防止する。
路がトリガコイル28とSCR T1のゲートとの間に
接続されていて、エンジンの過剰速度が発生した場合、
自動的に点火システムの動作を制限又は禁止する。回路
30において、抵抗R1はコイル28の両端に接続され
ている。ダイオードD3はそのアノードをコイル26、
28の接合点に接続されている。コンデンサC2はダイ
オードD3のカソードと、コイル28と巻線14の接合
点との間に接続されている。一対の直列抵抗R2、R3
はコンデンサC2両端に接続されている。SCR T1
のゲートは抵抗R2、R3の接合点に接続されている。
信号部分すなわちピーク42、46、(図3)はダイオ
ードD3を介してコンデンサC2を充電する。このダイ
オードD3はコンデンサC2がコイル28又は抵抗R1
を介して放電するのを防止する。これらオン信号の間に
おいては、コンデンサC2の電荷は抵抗R2、R3を介
して放電する。エンジン速度がコンデンサC2と抵抗R
2、R3の値で決まるしきい値以下であれば、オン信号
42の後に信号44がコイル26内に発生してコンデン
サC1を充電する前にコンデンサC2が抵抗R2、R3
を介して放電する十分な時間がある。しかしエンジン速
度がこのしきい値を超えると、コイル26内の充電信号
44の少なくとも最初の部分においてSCR T1を動
作させるのに十分な電荷がコンデンサC2に残るので、
SCR T1は実質的にその充電信号を短絡させてコン
デンサC1の充電を防止する。
【0009】抵抗R2、R3とコンデンサC2の大きさ
は所望の速度制限しきい値、及び信号40(図3)を発
生させるフライホイール20と磁石22の機械的構成に
よって決まる。すなわち、抵抗R2、R3を介してのコ
ンデンサC2の放電時間は、所望速度しきい値より低い
速度に相当する図3の時間48より少ない時間から所望
速度しきい値に相当する時間48にほぼ等しい時間迄の
範囲になければならない。例えば、直径90mmのフラ
イホイールと磁石の構成がSCRゲート上に間隔36゜
の0.6Vピーク42、44、46を有する信号40
(図3)を発生させ、またコンデンサC2上に3つの電
圧値のピーク電圧を発生させると仮定する。速度制限し
きい値を例えば9,000rpmにするには、抵抗R2
を470Ω抵抗R3を392Ω、コンデンサ12を0.
47μFに設定すれば良い。コイル12、24の巻線特
性及びシステム10の他の部品の値は通常に選択して平
常動作時の所望の特性を得れば良い。
は所望の速度制限しきい値、及び信号40(図3)を発
生させるフライホイール20と磁石22の機械的構成に
よって決まる。すなわち、抵抗R2、R3を介してのコ
ンデンサC2の放電時間は、所望速度しきい値より低い
速度に相当する図3の時間48より少ない時間から所望
速度しきい値に相当する時間48にほぼ等しい時間迄の
範囲になければならない。例えば、直径90mmのフラ
イホイールと磁石の構成がSCRゲート上に間隔36゜
の0.6Vピーク42、44、46を有する信号40
(図3)を発生させ、またコンデンサC2上に3つの電
圧値のピーク電圧を発生させると仮定する。速度制限し
きい値を例えば9,000rpmにするには、抵抗R2
を470Ω抵抗R3を392Ω、コンデンサ12を0.
47μFに設定すれば良い。コイル12、24の巻線特
性及びシステム10の他の部品の値は通常に選択して平
常動作時の所望の特性を得れば良い。
【0010】動作を図2に示す。図2はタイミング図で
VAは抵抗R2、R3の接合点における電圧、VBはコ
ンデンサC1両端の電圧で、共通の時間を使って示して
ある。平常動作において、トリガコイル28がコンデン
サC2に印加する初期信号32は、充電信号36がコン
デンサC1に印加される前に、SCRトリガしきい値3
4以下まで放電する時間的余裕が十分ある。コンデンサ
C1上の電圧VBは符号36で示すように最大レベルに
上昇し、後続のトリガ信号37によって生じるコンデン
サC2上の電圧が再びSCRトリガしきい値34に達し
た時に、VBはSCR T1と1次巻線14を介して急
激に放電する。一方、エンジン速度が高過ぎる場合、コ
ンデンサC2上の電圧32は、次の充電信号39が発生
する前に、しきい値34以下まで放電する時間的余裕が
ない。従って符号38で示すように、SCR T1のゲ
ートには電圧が印加されてSCR T1は導通状態とな
り、実質的に充電信号39を短絡させてコンデンサC1
の充電を防止する。抵抗R1(例えば75Ω)はトリガ
コイル28に負荷を与えてパルス42、46(図3)の
振幅感度をフライホイール磁石22とコイル組立体24
のコアとの間の間隙設定まで低下させる。
VAは抵抗R2、R3の接合点における電圧、VBはコ
ンデンサC1両端の電圧で、共通の時間を使って示して
ある。平常動作において、トリガコイル28がコンデン
サC2に印加する初期信号32は、充電信号36がコン
デンサC1に印加される前に、SCRトリガしきい値3
4以下まで放電する時間的余裕が十分ある。コンデンサ
C1上の電圧VBは符号36で示すように最大レベルに
上昇し、後続のトリガ信号37によって生じるコンデン
サC2上の電圧が再びSCRトリガしきい値34に達し
た時に、VBはSCR T1と1次巻線14を介して急
激に放電する。一方、エンジン速度が高過ぎる場合、コ
ンデンサC2上の電圧32は、次の充電信号39が発生
する前に、しきい値34以下まで放電する時間的余裕が
ない。従って符号38で示すように、SCR T1のゲ
ートには電圧が印加されてSCR T1は導通状態とな
り、実質的に充電信号39を短絡させてコンデンサC1
の充電を防止する。抵抗R1(例えば75Ω)はトリガ
コイル28に負荷を与えてパルス42、46(図3)の
振幅感度をフライホイール磁石22とコイル組立体24
のコアとの間の間隙設定まで低下させる。
【0011】図1に示す好ましい実施例の特徴は、点火
動作は制限されるが完全には停止されない遷移周波数帯
を設けたことである。つまりこの遷移周波数帯におい
て、エンジンは1つ起きの動力サイクルで点火するよう
にしたことである。1例として示すならば、エンジン速
度が約9,000rpm以下で通常に点火させ、9,0
00〜9,300rpmの速度範囲ではエンジン点火を
1つおきに停止し、9,300rpmを越えた場合は、
エンジン点火を完全に停止する。従って、高い方のしき
い値を超えたら完全にエンジン点火は禁止されるけれど
も、高い方のしきい値9,300rpmと低い方のしき
い値9,000rpmの間には実質的に過剰速度制限機
能が存在することになる。エンジン速度が低い方のしき
い値よりも低くなると、システム動作は手動リセットス
イッチ等の操作をしなくても自動的に通常の動作に戻
る。
動作は制限されるが完全には停止されない遷移周波数帯
を設けたことである。つまりこの遷移周波数帯におい
て、エンジンは1つ起きの動力サイクルで点火するよう
にしたことである。1例として示すならば、エンジン速
度が約9,000rpm以下で通常に点火させ、9,0
00〜9,300rpmの速度範囲ではエンジン点火を
1つおきに停止し、9,300rpmを越えた場合は、
エンジン点火を完全に停止する。従って、高い方のしき
い値を超えたら完全にエンジン点火は禁止されるけれど
も、高い方のしきい値9,300rpmと低い方のしき
い値9,000rpmの間には実質的に過剰速度制限機
能が存在することになる。エンジン速度が低い方のしき
い値よりも低くなると、システム動作は手動リセットス
イッチ等の操作をしなくても自動的に通常の動作に戻
る。
【0012】以上述べた如く、本発明のコンデンサ放電
型エンジン点火システムは前に記した目的の全てを満た
している。回路部品の特性値を適切に選定することによ
り任意の所望速度において過剰速度制限を行なうことが
できる。本発明は2サイクル又は4サイクルエンジン
に、また単一シリンダ又は複数シリンダエンジンに低コ
ストで適用できる。点火回路において、別々の充電コイ
ルとトリガコイルで同一鉄芯上の単一コイルを構成する
ようにしても良いし、トリガコイルを充電コイル又は点
火コイルの1次巻線の一部として構成してもよい。
型エンジン点火システムは前に記した目的の全てを満た
している。回路部品の特性値を適切に選定することによ
り任意の所望速度において過剰速度制限を行なうことが
できる。本発明は2サイクル又は4サイクルエンジン
に、また単一シリンダ又は複数シリンダエンジンに低コ
ストで適用できる。点火回路において、別々の充電コイ
ルとトリガコイルで同一鉄芯上の単一コイルを構成する
ようにしても良いし、トリガコイルを充電コイル又は点
火コイルの1次巻線の一部として構成してもよい。
【図1】本発明の好ましい実施例におけるコンデンサ放
電型エンジン点火システムの電気回路図である。
電型エンジン点火システムの電気回路図である。
【図2】図1に示す実施例の動作を説明するのに用いる
信号タイミング図である。
信号タイミング図である。
【図3】図1に示す実施例の動作を説明するのに用いる
信号タイミング図である。
信号タイミング図である。
12 点火コイル手段 14 1次巻線 16 2次巻線 18 スパークプラグ 26 充電コイル 28 トリガコイル 30 速度制限手段 C1 充電蓄積コンデンサ C2 第2の充電蓄積手段 T1 電子スイッチ手段
Claims (5)
- 【請求項1】1次巻線と2次巻線を有しエンジン点火手
段に接続された点火コイル手段と、 前記1次巻線に接続された点火充電蓄積コンデンサと、 前記点火充電蓄積コンデンサと前記1次巻線に接続され
て1次電流を通電する電極とコントロール電極を有する
電子スイッチ手段であって、前記コントロール電極はオ
ン信号に応答して前期点火充電蓄積コンデンサの電荷を
前記1次巻線を介して放電する電子スイッチ手段と、 エンジン動作と同期して周期的な信号を発生させる充電
/トリガコイル手段であって、前記充電コイル手段は前
期点火充電蓄積コンデンサを充電する信号エネルギを発
生させ、前記トリガコイル手段は前記オン信号を発生さ
せる充電/トリガコイル手段と、 前記トリガコイル手段と前記コントロール電極に接続さ
れて前記コントロール電極における前記オン信号を維持
することにより、前記オン信号の周波数が第一のしきい
値を超えたとき前記前期点火充電蓄積コンデンサの充電
を防止し、前記オン信号の周波数が前記第1しきい値と
第1しきい値より低い第2しきい値との間にあるとき前
期点火充電蓄積コンデンサの充電を制限する速度制限手
段と、から成ることを特徴とするコンデンサ放電型エン
ジン点火システム。 - 【請求項2】前記速度制限手段は前記トリガコイル手段
に接続された第2の充電蓄積手段と、前記第2充電蓄積
手段に接続された電圧放電手段と、前記コントロール電
極を前記放電手段に接続する手段とから成ることを特徴
とする請求項1記載のコンデンサ放電型エンジン点火シ
ステム。 - 【請求項3】前記充電/トリガコイル手段はエンジン動
作の各サイクル毎に1つの充電信号とその充電信号の前
後に一対の前記オン信号を発生させることを特徴とする
請求項2記載のコンデンサ放電型エンジン点火システ
ム。 - 【請求項4】1次巻線と2次巻線を有しエンジン点火手
段に接続された点火コイル手段と、 前記1次巻線に接続された1次電流通電電極とコントロ
ール電極とを有する電子スイッチ手段であって、前記コ
ントロール電極はオン信号に応答して電子スイッチ手段
を導通させて電流を前記1次巻線に流すようにした電子
スイッチ手段と、 エンジン動作と同期して前記オン信号を発生させるトリ
ガコイル手段と、 前記トリガコイル手段と前記コントロール電極に接続さ
れて、前記コントロール電極における前記オン信号を維
持することにより、前記オン信号の周波数が第一のしき
い値を超えたとき、前記スイッチ手段の切り替えを防止
し、前記オン信号の周波数が前記第1しきい値と第1し
きい値より低い第2しきい値との間にあるとき、前期コ
ントロール電極におけるオン信号を間欠的に維持するこ
とによって、前記スイッチ手段の切り替えを間欠的に防
止する速度制限手段と、から成ることを特徴とするコン
デンサ放電型エンジン点火システム。 - 【請求項5】前記速度制限手段は前記トリガコイル手段
に接続された充電蓄積手段と、前記充電蓄積手段に接続
された電圧放電手段と、前記コントロール電極を前記放
電手段に接続する手段とから成ることを特徴とする請求
項4記載のコンデンサ放電型エンジン点火システム。
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