JPH06159109A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH06159109A JPH06159109A JP4318964A JP31896492A JPH06159109A JP H06159109 A JPH06159109 A JP H06159109A JP 4318964 A JP4318964 A JP 4318964A JP 31896492 A JP31896492 A JP 31896492A JP H06159109 A JPH06159109 A JP H06159109A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- stopped
- fuel supply
- cylinder
- fuel
- Prior art date
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 減筒運転中の内燃機関内部の温度を均一化
し、また排気触媒の温度低下を防止する。 【構成】 駆動輪のスリップ率及び内燃機関の運転状態
に基づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する停止
気筒数算出手段と、その算出結果に応じ、かつ燃料供給
を停止する気筒を順次入れ替えて燃料供給停止制御を実
行する出力トルク制御手段と、燃料供給停止状態から稼
働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増量値を加算
した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料供給量を制
御する燃料増量制御手段と、上記算出された停止気筒数
に応じて加算する増量値を変更させる増量値変更制御手
段とを備える。停止気筒を順次入れ替えていくことで全
気筒の温度分布を均一に近づけ内燃機関の耐久性を向上
させ、また停止気筒数に応じた増量値とすることで触媒
温度低下、ひいては排気浄化率の低下を防止する。
し、また排気触媒の温度低下を防止する。 【構成】 駆動輪のスリップ率及び内燃機関の運転状態
に基づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する停止
気筒数算出手段と、その算出結果に応じ、かつ燃料供給
を停止する気筒を順次入れ替えて燃料供給停止制御を実
行する出力トルク制御手段と、燃料供給停止状態から稼
働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増量値を加算
した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料供給量を制
御する燃料増量制御手段と、上記算出された停止気筒数
に応じて加算する増量値を変更させる増量値変更制御手
段とを備える。停止気筒を順次入れ替えていくことで全
気筒の温度分布を均一に近づけ内燃機関の耐久性を向上
させ、また停止気筒数に応じた増量値とすることで触媒
温度低下、ひいては排気浄化率の低下を防止する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動力制御装置
に係り、詳しくは特定気筒への燃料供給を停止して減筒
を行う減筒制御によって、エンジンの発生トルクから駆
動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
に係り、詳しくは特定気筒への燃料供給を停止して減筒
を行う減筒制御によって、エンジンの発生トルクから駆
動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】燃料供
給制御による車両の駆動力制御装置として、例えば特開
平2−233855号が知られている。この従来技術
は、供給燃料の空燃比を希薄化することにより、必要な
停止気筒数の削減と、未燃HC成分を低減して排気系の
温度上昇を防止するものである。また、一般に高負荷時
は空燃比を過濃化して、余剰燃料でエンジンの燃焼室と
排気系とを冷却する手法が用いられている。
給制御による車両の駆動力制御装置として、例えば特開
平2−233855号が知られている。この従来技術
は、供給燃料の空燃比を希薄化することにより、必要な
停止気筒数の削減と、未燃HC成分を低減して排気系の
温度上昇を防止するものである。また、一般に高負荷時
は空燃比を過濃化して、余剰燃料でエンジンの燃焼室と
排気系とを冷却する手法が用いられている。
【0003】しかしながら、上述した従来技術によれ
ば、燃料の空燃比を希薄化させることによって燃焼中の
気筒の燃焼室温度が上昇する反面、休止中の気筒に付い
ては空気により冷却されることになるため、エンジン内
部の温度が不均一になり、熱歪からエンジンの耐久性を
悪化させるといった問題が生じる。
ば、燃料の空燃比を希薄化させることによって燃焼中の
気筒の燃焼室温度が上昇する反面、休止中の気筒に付い
ては空気により冷却されることになるため、エンジン内
部の温度が不均一になり、熱歪からエンジンの耐久性を
悪化させるといった問題が生じる。
【0004】また、排気系の温度が低下するため、長時
間の減筒運転では触媒温度が低下して排気浄化率の低下
を招いてしまうという問題もある。そこで本発明は、停
止させる気筒を絶えず入れ替えて、減筒運転中の内燃機
関内部の温度を均一化し、停止気筒数に応じて増量を行
うことで排気系の温度低下を防止するようにした車両用
駆動力制御装置を提供することを目的とする。
間の減筒運転では触媒温度が低下して排気浄化率の低下
を招いてしまうという問題もある。そこで本発明は、停
止させる気筒を絶えず入れ替えて、減筒運転中の内燃機
関内部の温度を均一化し、停止気筒数に応じて増量を行
うことで排気系の温度低下を防止するようにした車両用
駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項1記載の車両用駆動力制御装置は、図
1に実線で例示するように、複数の気筒を有し、排気系
に排気触媒の設けられた内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、上記内燃機関により駆動される駆
動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
数を算出する停止気筒数算出手段と、該停止気筒数算出
手段の算出結果に応じて、所定の気筒に対する燃料供給
を停止する燃料供給停止制御を実行し、内燃機関の出力
トルクを制御する出力トルク制御手段と、を備え、車両
の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、上
記燃料供給停止制御が、燃料供給を停止する気筒を順次
入れ替えて実行されるように、上記出力トルク制御手段
を構成すると共に、上記燃料供給停止制御によって燃料
供給停止状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ
所定の増量値を加算した燃料供給となるよう、上記内燃
機関への燃料供給量を制御する燃料増量制御手段と、上
記停止気筒数算出手段により算出された減筒気筒数に応
じて上記増量値を変更させる増量値変更制御手段と、を
備えたことを特徴とする。
になされた請求項1記載の車両用駆動力制御装置は、図
1に実線で例示するように、複数の気筒を有し、排気系
に排気触媒の設けられた内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、上記内燃機関により駆動される駆
動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
数を算出する停止気筒数算出手段と、該停止気筒数算出
手段の算出結果に応じて、所定の気筒に対する燃料供給
を停止する燃料供給停止制御を実行し、内燃機関の出力
トルクを制御する出力トルク制御手段と、を備え、車両
の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、上
記燃料供給停止制御が、燃料供給を停止する気筒を順次
入れ替えて実行されるように、上記出力トルク制御手段
を構成すると共に、上記燃料供給停止制御によって燃料
供給停止状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ
所定の増量値を加算した燃料供給となるよう、上記内燃
機関への燃料供給量を制御する燃料増量制御手段と、上
記停止気筒数算出手段により算出された減筒気筒数に応
じて上記増量値を変更させる増量値変更制御手段と、を
備えたことを特徴とする。
【0006】また、請求項2記載の車両用駆動力制御装
置は、上記請求項1記載の構成に加えて、図1に破線で
例示するように、上記排気触媒の温度を検出する触媒温
度検出手段と、該触媒温度検出手段により検出された触
媒温度に応じて上記増量値を変更させる第2の増量値変
更制御手段と、を備えたことを特徴とする。
置は、上記請求項1記載の構成に加えて、図1に破線で
例示するように、上記排気触媒の温度を検出する触媒温
度検出手段と、該触媒温度検出手段により検出された触
媒温度に応じて上記増量値を変更させる第2の増量値変
更制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【0007】
【作用】上記構成を有する請求項1記載の車両用駆動力
制御装置によれば、停止気筒数算出手段が、スリップ率
算出手段により算出された駆動輪のスリップ率及び運転
状態検出手段により検出された内燃機関の運転状態に基
づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する。そし
て、出力トルク制御手段が、停止気筒数算出手段の算出
結果に応じ、かつ燃料供給を停止する気筒を順次入れ替
えて燃料供給停止制御を実行する。
制御装置によれば、停止気筒数算出手段が、スリップ率
算出手段により算出された駆動輪のスリップ率及び運転
状態検出手段により検出された内燃機関の運転状態に基
づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する。そし
て、出力トルク制御手段が、停止気筒数算出手段の算出
結果に応じ、かつ燃料供給を停止する気筒を順次入れ替
えて燃料供給停止制御を実行する。
【0008】また、燃料増量制御手段が、燃料供給停止
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増
量値を加算した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料
供給量を制御する。その際、増量値変更制御手段は、停
止気筒数算出手段により算出された停止気筒数に応じて
加算する増量値を変更させる。
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増
量値を加算した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料
供給量を制御する。その際、増量値変更制御手段は、停
止気筒数算出手段により算出された停止気筒数に応じて
加算する増量値を変更させる。
【0009】このように、停止させる気筒を固定するの
ではなく順次入れ替えて停止させていくことにより、全
気筒の温度分布を均一に近づけ、内燃機関の耐久性を向
上させる。この停止気筒を順次入れ替える例(6気筒中
2気筒を停止させる場合)を図11に示す。図において
記号「○」は通常噴射すなわち供給する気筒がほぼすな
わち理論空燃比となる燃料噴射を、記号「×」は噴射停
止を、記号「◎」は通常噴射に対して所定の燃料量を加
算した増量噴射をそれぞれ示している。なお、図中のエ
ンジン回転は、気筒停止の行われる減筒運転が開始され
てからの累積エンジン回転という意味である。
ではなく順次入れ替えて停止させていくことにより、全
気筒の温度分布を均一に近づけ、内燃機関の耐久性を向
上させる。この停止気筒を順次入れ替える例(6気筒中
2気筒を停止させる場合)を図11に示す。図において
記号「○」は通常噴射すなわち供給する気筒がほぼすな
わち理論空燃比となる燃料噴射を、記号「×」は噴射停
止を、記号「◎」は通常噴射に対して所定の燃料量を加
算した増量噴射をそれぞれ示している。なお、図中のエ
ンジン回転は、気筒停止の行われる減筒運転が開始され
てからの累積エンジン回転という意味である。
【0010】例えば、第1気筒の噴射直前に減筒運転の
要求が発生した場合は第1気筒と第4気筒の噴射を停止
し、2回転後には第2気筒と第5気筒の噴射を停止し、
噴射を再開した第1気筒と第4気筒には増量噴射を行
う。以後順次停止気筒を入れ替えてエンジン内部の温度
を均一化する。
要求が発生した場合は第1気筒と第4気筒の噴射を停止
し、2回転後には第2気筒と第5気筒の噴射を停止し、
噴射を再開した第1気筒と第4気筒には増量噴射を行
う。以後順次停止気筒を入れ替えてエンジン内部の温度
を均一化する。
【0011】また、一般に燃料の増量噴射を行わない
と、停止気筒数の増加に伴い排気系、特に排気触媒の温
度が低下する傾向があり、さらに、本発明のように停止
気筒を順次入れ替えると、燃料供給の停止・再開が頻繁
に行われるため、燃料供給停止時における壁面付着燃料
の発生等によって燃料供給再開時に燃焼空燃比が希薄に
なり、失火状態で未燃成分が排出されて停止気筒数が少
ないときには逆に触媒温度が上昇するという自体も生じ
る(図12(a)参照)。
と、停止気筒数の増加に伴い排気系、特に排気触媒の温
度が低下する傾向があり、さらに、本発明のように停止
気筒を順次入れ替えると、燃料供給の停止・再開が頻繁
に行われるため、燃料供給停止時における壁面付着燃料
の発生等によって燃料供給再開時に燃焼空燃比が希薄に
なり、失火状態で未燃成分が排出されて停止気筒数が少
ないときには逆に触媒温度が上昇するという自体も生じ
る(図12(a)参照)。
【0012】それに対し本発明では、燃料供給停止状態
から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ、停止気筒数
に応じた増量値を加算した燃料供給を行う。例えば停止
気筒数が少ないときの失火状態による触媒温度上昇を防
止し、停止気筒数が多いときには増量値を上げ、触媒内
での燃焼作用を利用して触媒温度低下を防止する(図1
2(b)参照)。
から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ、停止気筒数
に応じた増量値を加算した燃料供給を行う。例えば停止
気筒数が少ないときの失火状態による触媒温度上昇を防
止し、停止気筒数が多いときには増量値を上げ、触媒内
での燃焼作用を利用して触媒温度低下を防止する(図1
2(b)参照)。
【0013】また、請求項2記載の車両用駆動力制御装
置のように、検出した触媒温度に応じて増量値を変更さ
せるようにすれば、触媒の温度維持がより容易になる。
置のように、検出した触媒温度に応じて増量値を変更さ
せるようにすれば、触媒の温度維持がより容易になる。
【0014】
【実施例】以下本発明の実施例について説明する。ま
ず、構成を説明する。図2においては、1は車両駆動用
のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ2から吸
気管3、スロットルチャンバ4を経てインテークマニホ
ールド5の各ブランチから各気筒に供給され、燃料はイ
ンジェクタ(燃料供給手段)6により噴射されて吸入空
気と混合される。各気筒には点火プラグ7が装着されて
おり、点火プラグ7にはディストリビュータ8を介して
パワートランジスタ9に通電するタイミングで点火コイ
ル10からの高圧パルスが供給される。
ず、構成を説明する。図2においては、1は車両駆動用
のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ2から吸
気管3、スロットルチャンバ4を経てインテークマニホ
ールド5の各ブランチから各気筒に供給され、燃料はイ
ンジェクタ(燃料供給手段)6により噴射されて吸入空
気と混合される。各気筒には点火プラグ7が装着されて
おり、点火プラグ7にはディストリビュータ8を介して
パワートランジスタ9に通電するタイミングで点火コイ
ル10からの高圧パルスが供給される。
【0015】気筒内の混合気は点火プラグ7の放電によ
って着火、爆発し、排気となって排気管11に送られ、
触媒コンバータ12で排気中の有害成分を三元触媒によ
り清浄化されて外部に排出される。エンジン1の動力は
変速機13を介して車両の駆動軸に伝達され、駆動軸を
駆動する。
って着火、爆発し、排気となって排気管11に送られ、
触媒コンバータ12で排気中の有害成分を三元触媒によ
り清浄化されて外部に排出される。エンジン1の動力は
変速機13を介して車両の駆動軸に伝達され、駆動軸を
駆動する。
【0016】吸入空気の流量はエアフローメータ15に
より検出され、スロットルチャンバ4内のスロットルバ
ルブ16により制御される。スロットルバルブ16の全
閉位置はスロットルバルブスイッチ17により検出さ
れ、エンジン1のクランク角はディストリビュータ8に
内蔵されたクランク角センサ18により検出される。エ
ンジン1に発生するノッキングはノックセンサ19によ
り検出され、冷却水の温度は水温センサ20により検出
される。
より検出され、スロットルチャンバ4内のスロットルバ
ルブ16により制御される。スロットルバルブ16の全
閉位置はスロットルバルブスイッチ17により検出さ
れ、エンジン1のクランク角はディストリビュータ8に
内蔵されたクランク角センサ18により検出される。エ
ンジン1に発生するノッキングはノックセンサ19によ
り検出され、冷却水の温度は水温センサ20により検出
される。
【0017】また、排気中の酸素濃度は酸素センサ21
により検出され、車速は車速センサ22により検出され
る。変速機13の変速位置はリバーススイッチ23によ
り検出され、変速機13のニュートラル位置はニュート
ラルスイッチ24により検出される。車両の駆動輪の回
転数は駆動輪速度センサ(駆動軸回転数検出手段)25
により検出され、従動輪(非駆動輪)の回転数は従動輪
速度センサ(非駆動輪回転数検出手段)26により検出
される。触媒コンバータ12の入口排気温度は触媒入口
温度センサ27により検出され、触媒コンバータ12の
触媒床温度は触媒床温度センサ28により検出される。
により検出され、車速は車速センサ22により検出され
る。変速機13の変速位置はリバーススイッチ23によ
り検出され、変速機13のニュートラル位置はニュート
ラルスイッチ24により検出される。車両の駆動輪の回
転数は駆動輪速度センサ(駆動軸回転数検出手段)25
により検出され、従動輪(非駆動輪)の回転数は従動輪
速度センサ(非駆動輪回転数検出手段)26により検出
される。触媒コンバータ12の入口排気温度は触媒入口
温度センサ27により検出され、触媒コンバータ12の
触媒床温度は触媒床温度センサ28により検出される。
【0018】なお、31は補助空気制御弁、32はエア
フレギュレータ、33はエアコン用および暖房用ソレノ
イドバルブ、34は負圧コントロールバルブ、35はフ
ュエルポンプである。上記各センサ15、17〜28か
らの信号はコントロールユニット40に入力されてお
り、コントロールユニット40はスリップ率手段、供給
量演算手段および供給量制御手段としての機能を有し、
主にマイクロコンピュータにより構成される。コントロ
ールユニット49は入力された各信号に基づいてエンジ
ンの点火時期制御、燃料供給制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。
フレギュレータ、33はエアコン用および暖房用ソレノ
イドバルブ、34は負圧コントロールバルブ、35はフ
ュエルポンプである。上記各センサ15、17〜28か
らの信号はコントロールユニット40に入力されてお
り、コントロールユニット40はスリップ率手段、供給
量演算手段および供給量制御手段としての機能を有し、
主にマイクロコンピュータにより構成される。コントロ
ールユニット49は入力された各信号に基づいてエンジ
ンの点火時期制御、燃料供給制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。
【0019】図3はコントロールユニット40の行う制
御の内、点火時期制御の機能を実現する部分のブロック
図である。同図において、マルチプレクサ41はタイマ
42の動作によってエアフローメータ15、水温センサ
20、酸素センサ21及びノックセンサ19からの各信
号を切り換えて通過させ、通過したアナログ信号はA/
D変換器43によってデジタル信号に変換された後CP
U44に入力される。
御の内、点火時期制御の機能を実現する部分のブロック
図である。同図において、マルチプレクサ41はタイマ
42の動作によってエアフローメータ15、水温センサ
20、酸素センサ21及びノックセンサ19からの各信
号を切り換えて通過させ、通過したアナログ信号はA/
D変換器43によってデジタル信号に変換された後CP
U44に入力される。
【0020】一方、クランク角センサ18からの信号は
タイマ45の動作によりカウンタ46によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてCPU44に入力される。CPU
44はメモリとの間で信号を授受し、前記各種信号に基
づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その演算
結果を出力回路48に出力する。出力回路48にはクラ
ンク角センサ18からの基準角度信号も入力され、演算
された点火時期と一致したときにパワートランジスタ9
を介して点火コイル10に点火信号を出力し、これによ
りディスリビュータ8を介して所定の気筒の点火プラグ
7が放電して混合気に点火される。
タイマ45の動作によりカウンタ46によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてCPU44に入力される。CPU
44はメモリとの間で信号を授受し、前記各種信号に基
づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その演算
結果を出力回路48に出力する。出力回路48にはクラ
ンク角センサ18からの基準角度信号も入力され、演算
された点火時期と一致したときにパワートランジスタ9
を介して点火コイル10に点火信号を出力し、これによ
りディスリビュータ8を介して所定の気筒の点火プラグ
7が放電して混合気に点火される。
【0021】上記エアフローメータ15、スロットルバ
ルブスイッチ17、クランク角センサ18、水温センサ
20、酸素センサ21は運転状態検出手段51を構成
し、点火プラグ7、ディストリビュータ8、パワートラ
ンジスタ9および点火コイル10は点火手段52を構成
している。
ルブスイッチ17、クランク角センサ18、水温センサ
20、酸素センサ21は運転状態検出手段51を構成
し、点火プラグ7、ディストリビュータ8、パワートラ
ンジスタ9および点火コイル10は点火手段52を構成
している。
【0022】次に、作用を説明する。まず、燃料噴射制
御を説明すると、検出された吸入空気量Qaとエンジン
回転数Nとに基づいて基本噴射量Tpを Tp=K・Qa/N …… ただし、K:定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Tpを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて次式の
ように補正し燃料噴射量Tiを演算する。
御を説明すると、検出された吸入空気量Qaとエンジン
回転数Nとに基づいて基本噴射量Tpを Tp=K・Qa/N …… ただし、K:定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Tpを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて次式の
ように補正し燃料噴射量Tiを演算する。
【0023】 Ti=Tp×(1+KTW+KAS+KAI+KACC+KDEC)×KFC+TB …… ただし、KTW:水温増量補正係数 KAS:始動および始動後増量補正係数 KAI:アイドル後増量補正係数 KACC:加速補正係数 KDEC:減速補正係数 KFC:フュエルカット補正係数 TB:バッテリ電圧補正分 そして、演算された燃料噴射量Tiに対応するパルス信
号をインジェクタ6に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に図4のフローチャートに示す駆動
力制御のルーチンが実行される。
号をインジェクタ6に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に図4のフローチャートに示す駆動
力制御のルーチンが実行される。
【0024】まず、ステップ110(以下単にS110
と言う。以下同様。)で検出された実際のエンジン回転
数N、車速VSP等の各種信号を読込み、S120で検出
されたシフト段が後退段か否かを判別する。YESのと
きはS130に進み、NOのとき、すなわちシフト段が
前進段のときにはS180に進む。S130では第2設
定回転数としての後退時の第2燃料カット回転速度NMA
XRを設定するとともに、S140で第2設定車両速度と
しての後退時の第2燃料カット車両速度VSPMAXRを設定
する。
と言う。以下同様。)で検出された実際のエンジン回転
数N、車速VSP等の各種信号を読込み、S120で検出
されたシフト段が後退段か否かを判別する。YESのと
きはS130に進み、NOのとき、すなわちシフト段が
前進段のときにはS180に進む。S130では第2設
定回転数としての後退時の第2燃料カット回転速度NMA
XRを設定するとともに、S140で第2設定車両速度と
しての後退時の第2燃料カット車両速度VSPMAXRを設定
する。
【0025】一方、S180では第1設定回転速度とし
ての前進時の第1燃料カット回転速度NMAX を設定する
とともに、S190で第1設定車両速度としての前進時
の第1燃料カット車両速度VSPMAX を設定する。ここで
は、第2燃料カット回転速度NMAXRは前記第1燃料カッ
ト回転速度NMAX より小さくなるように設定され、第2
燃料カット車両速度VSPMAXRは第1燃料カット車両速度
VSPMAX より小さくなるように設定されている。
ての前進時の第1燃料カット回転速度NMAX を設定する
とともに、S190で第1設定車両速度としての前進時
の第1燃料カット車両速度VSPMAX を設定する。ここで
は、第2燃料カット回転速度NMAXRは前記第1燃料カッ
ト回転速度NMAX より小さくなるように設定され、第2
燃料カット車両速度VSPMAXRは第1燃料カット車両速度
VSPMAX より小さくなるように設定されている。
【0026】S150ではエンジン回転数Nが第2燃料
カット回転速度NMAXRを越えているか否かを判別し、Y
ESのときはS160を通過することなくS170に進
み、NOのときはS160に進む。S160では車速V
SPが第2燃料カット車両速度VSPMAXRを越えているか否
かを判別し、YESのときはS170に進み、NOのと
きはS220に進む。S170ではインジェクタ6の噴
射作動を停止して燃料カットを行う。したがって、シフ
ト段が後退段にあるときにはエンジン回転数Nが第2燃
料カット回転速度NMAXRを越えたとき、あるいは車速V
が第2燃料カット車両速度VSPMAXRを越えたときに燃料
カットが行われる。
カット回転速度NMAXRを越えているか否かを判別し、Y
ESのときはS160を通過することなくS170に進
み、NOのときはS160に進む。S160では車速V
SPが第2燃料カット車両速度VSPMAXRを越えているか否
かを判別し、YESのときはS170に進み、NOのと
きはS220に進む。S170ではインジェクタ6の噴
射作動を停止して燃料カットを行う。したがって、シフ
ト段が後退段にあるときにはエンジン回転数Nが第2燃
料カット回転速度NMAXRを越えたとき、あるいは車速V
が第2燃料カット車両速度VSPMAXRを越えたときに燃料
カットが行われる。
【0027】一方、シフト段が前進段にあるときには、
S200でエンジン回転数Nが第1燃料カット回転速度
NMAX を越えているか否かを判別し、YESのときはS
170に進み、NOのときはS210に進む。S210
では車速VSPが第1燃料カット車両速度VSPMAX を越え
ているか否かを判別し、YESのときはS170に進
み、NOのときはS220に進む。S220では燃料カ
ットを行うことなく、インジェクタ6による燃料噴射制
御を継続させる。
S200でエンジン回転数Nが第1燃料カット回転速度
NMAX を越えているか否かを判別し、YESのときはS
170に進み、NOのときはS210に進む。S210
では車速VSPが第1燃料カット車両速度VSPMAX を越え
ているか否かを判別し、YESのときはS170に進
み、NOのときはS220に進む。S220では燃料カ
ットを行うことなく、インジェクタ6による燃料噴射制
御を継続させる。
【0028】したがって、シフト段が前進段にあるとき
には、エンジン回転数Nが第2燃料カット回転速度NMA
XRより大きく設定された第1燃料カット回転速度NMAX
を越えたとき、あるいは車速VSPが第2燃料カット車両
速度VSPMAXRより大きく設定された第1燃料カット車両
速度VSPMAX を越えたときに燃料カットが行われる。
には、エンジン回転数Nが第2燃料カット回転速度NMA
XRより大きく設定された第1燃料カット回転速度NMAX
を越えたとき、あるいは車速VSPが第2燃料カット車両
速度VSPMAXRより大きく設定された第1燃料カット車両
速度VSPMAX を越えたときに燃料カットが行われる。
【0029】以上のことから、前進段のときには従来と
同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の車
両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定さ
れている後退段においても、車両速度あるいは回転速度
の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の安
全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。
同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の車
両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定さ
れている後退段においても、車両速度あるいは回転速度
の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の安
全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。
【0030】次に、本発明の特徴部分であるトラクショ
ンコントロールのルーチンは図5のフローチャートに従
って実行される。まず、S310〜S390でそれぞれ
吸入空気量Qa 、エンジン回転数N冷却水温TW 、触媒
床温度Tcc、触媒入口温度Tci、車速VSP、ノック信号
Vk 、駆動軸速度VDW、従動輪速度VPWを読込む。次い
で、S400で前記式に従って基本噴射量Tp(エン
ジン負荷に等しい)を演算し、S410でスリップ率S
Lを下記式に従って演算する。
ンコントロールのルーチンは図5のフローチャートに従
って実行される。まず、S310〜S390でそれぞれ
吸入空気量Qa 、エンジン回転数N冷却水温TW 、触媒
床温度Tcc、触媒入口温度Tci、車速VSP、ノック信号
Vk 、駆動軸速度VDW、従動輪速度VPWを読込む。次い
で、S400で前記式に従って基本噴射量Tp(エン
ジン負荷に等しい)を演算し、S410でスリップ率S
Lを下記式に従って演算する。
【0031】 SL =(VDW−VPW)/VPW …… 次いで、S420で触媒床温度Tccの単位時間当たりの
変化dTcc(Tccの時間微分値)を演算し、S430で
触媒入口温度Tciの単位時間当たりの変化dTci(Tci
の時間微分値)を演算する。次いで、S440で基本噴
射量TP およびエンジン回転数Nをパラメータとして基
本点火時期ADV0 を第6図(a)に示すマップMAP
1からルックアップする。
変化dTcc(Tccの時間微分値)を演算し、S430で
触媒入口温度Tciの単位時間当たりの変化dTci(Tci
の時間微分値)を演算する。次いで、S440で基本噴
射量TP およびエンジン回転数Nをパラメータとして基
本点火時期ADV0 を第6図(a)に示すマップMAP
1からルックアップする。
【0032】また、同様にS450で基本噴射量TP お
よびエンジン回転数Nをパラメータとして第6図(b)
に示すマップMAP2からトルクが−5%だけ低下する
点火時期(−5%トルク点火時期)ADV-5をルックア
ップし、S460で基本噴射量Tpおよびエンジン回転
数Nをパラメータとして第6図(c)に示すマップMA
P3からトルクが−10%だけ低下する点火時期(−1
0%トルク点火時期)ADV-10 をルックアップする。
よびエンジン回転数Nをパラメータとして第6図(b)
に示すマップMAP2からトルクが−5%だけ低下する
点火時期(−5%トルク点火時期)ADV-5をルックア
ップし、S460で基本噴射量Tpおよびエンジン回転
数Nをパラメータとして第6図(c)に示すマップMA
P3からトルクが−10%だけ低下する点火時期(−1
0%トルク点火時期)ADV-10 をルックアップする。
【0033】次いで、S470でノック信号Vk よりノ
ッキングの発生を判定し、S480でスリップ率SL に
対応してSL0 〜SL13と14レベルにランク付けを
し、S490でスリップ率SL をランクSLn と比較す
る。ランク付けの結果、スリップ率SL が大きければS
600に移り、スリップ率SL が小さければトラクショ
ンコントロールの必要なしと判断してS500に進む。
ッキングの発生を判定し、S480でスリップ率SL に
対応してSL0 〜SL13と14レベルにランク付けを
し、S490でスリップ率SL をランクSLn と比較す
る。ランク付けの結果、スリップ率SL が大きければS
600に移り、スリップ率SL が小さければトラクショ
ンコントロールの必要なしと判断してS500に進む。
【0034】S500ではエンジン回転数Nを高速回転
フュエルカット回転数NMAXと比較する。S500に
おいてYESのときにはフュエルカットするために、S
530に移り、NOのときはS510に進む。S510
では車速VSPが180Kmより大きいか否かを判別し、
YESのときはやはり同様にフュエルカットするため
に、S530に移り、NOのときはS520に進む。S
520ではKFC=1.0として全気筒共フュエルカット
せずにS540に進み、S530ではKFC=0として全
気筒共フュエルカットを行いS540に進む(フュエル
カットは第7図参照)。
フュエルカット回転数NMAXと比較する。S500に
おいてYESのときにはフュエルカットするために、S
530に移り、NOのときはS510に進む。S510
では車速VSPが180Kmより大きいか否かを判別し、
YESのときはやはり同様にフュエルカットするため
に、S530に移り、NOのときはS520に進む。S
520ではKFC=1.0として全気筒共フュエルカット
せずにS540に進み、S530ではKFC=0として全
気筒共フュエルカットを行いS540に進む(フュエル
カットは第7図参照)。
【0035】S540ではノック信号Vk が判定値SL
ELより大きいか否かを判断してS550で基本点火時
期ADVをβだけ遅角させて最終点火時期ADVを決定
する。NOのときはS560で基本点火時期ADV0 を
そのまま最終点火時期ADVとして決定する。次いで、
S570で前記式から燃料噴射量Tiを演算し、S5
80でこの値Tiをレジスタにセットするとともに、S
590で最終点火時期ADVの値をレジスタにセットし
てルーチンを終了する。
ELより大きいか否かを判断してS550で基本点火時
期ADVをβだけ遅角させて最終点火時期ADVを決定
する。NOのときはS560で基本点火時期ADV0 を
そのまま最終点火時期ADVとして決定する。次いで、
S570で前記式から燃料噴射量Tiを演算し、S5
80でこの値Tiをレジスタにセットするとともに、S
590で最終点火時期ADVの値をレジスタにセットし
てルーチンを終了する。
【0036】したがって、スリップ率SL が小さいとき
はトラクションコントロールが行われず、エンジン回転
数Nが高速回転フュエルカット回転数NMAXを越えた
場合および車速VSPが180Kmを越えた場合にフュエ
ルカットが行われる。その結果、過回転やオーバ車速が
避けられ、安全性が確保される。また、ノッキングが発
生したときは基本点火時期ADV0 がβだけ遅角させら
れてノッキングの抑制が行われる。
はトラクションコントロールが行われず、エンジン回転
数Nが高速回転フュエルカット回転数NMAXを越えた
場合および車速VSPが180Kmを越えた場合にフュエ
ルカットが行われる。その結果、過回転やオーバ車速が
避けられ、安全性が確保される。また、ノッキングが発
生したときは基本点火時期ADV0 がβだけ遅角させら
れてノッキングの抑制が行われる。
【0037】一方、S490でスリップ率SL が大きい
と判断したときは、S600でそのときのスリップラン
クSLn に応じて燃焼制御レベルCLn を設定する。こ
の設定は、図7に示すように気筒別に定められた条件で
点火時期の補正値が決められており、点火時期は基本値
ADV0 、5%のトルク低減を行うADV-5及び10%
のトルク低減を行うADV-10 が、図6(a),
(b),(c)に示すように各マップMAP1、MAP
2およびMAP3にそれぞれ格納されている。なお、燃
焼制御レベルCLn における添字nが大きくなる程、低
減トルクは大きくなる。
と判断したときは、S600でそのときのスリップラン
クSLn に応じて燃焼制御レベルCLn を設定する。こ
の設定は、図7に示すように気筒別に定められた条件で
点火時期の補正値が決められており、点火時期は基本値
ADV0 、5%のトルク低減を行うADV-5及び10%
のトルク低減を行うADV-10 が、図6(a),
(b),(c)に示すように各マップMAP1、MAP
2およびMAP3にそれぞれ格納されている。なお、燃
焼制御レベルCLn における添字nが大きくなる程、低
減トルクは大きくなる。
【0038】次いで、S610で触媒入口温度Tciを触
媒劣化の判別のための上限基準値STCinと比較し、S
620で同じく入口温度時間数分値dTciを上隅基準値
SdTCinと比較する。S610でYESのときは触媒
入口温度が高く触媒コンバータ12における触媒の焼損
(劣化)が予想されると判断し、S520に戻ってフュ
エルカットによるトラクションコントロールのための補
正を禁止する(フュエルカット補正の禁止)。S610
でNOのときはS620に進み、S620でYESのと
きも同様に触媒の焼損が予想されると判断してS520
に戻る。
媒劣化の判別のための上限基準値STCinと比較し、S
620で同じく入口温度時間数分値dTciを上隅基準値
SdTCinと比較する。S610でYESのときは触媒
入口温度が高く触媒コンバータ12における触媒の焼損
(劣化)が予想されると判断し、S520に戻ってフュ
エルカットによるトラクションコントロールのための補
正を禁止する(フュエルカット補正の禁止)。S610
でNOのときはS620に進み、S620でYESのと
きも同様に触媒の焼損が予想されると判断してS520
に戻る。
【0039】一方、S620でNOのときはS630に
進み、S630で触媒床温度Tccを触媒劣化の判別のた
めの上隅基準値STccn と比較し、S640で同じく触
媒床温度時間微分値dTccを上限基準値SdTccn と比
較する。S630でYESのときは触媒床温度が高く触
媒コンバータ12における触媒の焼損が予想されると判
断してS520に戻ってフュエルカットによるトラクシ
ョンコントロールのための補正を禁止する。S630で
NOのときはS640に進み、S640でYESのとき
も同様に触媒の焼損が予想されると判断してS520に
戻る。
進み、S630で触媒床温度Tccを触媒劣化の判別のた
めの上隅基準値STccn と比較し、S640で同じく触
媒床温度時間微分値dTccを上限基準値SdTccn と比
較する。S630でYESのときは触媒床温度が高く触
媒コンバータ12における触媒の焼損が予想されると判
断してS520に戻ってフュエルカットによるトラクシ
ョンコントロールのための補正を禁止する。S630で
NOのときはS640に進み、S640でYESのとき
も同様に触媒の焼損が予想されると判断してS520に
戻る。
【0040】S640でNOときは、次のS650〜S
700の処理において、エンジン負荷に対応するパラメ
ータを個別に取上げてトラクションコントロールのため
の補正レベルを低減した方がよいと判断される運転領域
にあるか否かの判別を順次行う。
700の処理において、エンジン負荷に対応するパラメ
ータを個別に取上げてトラクションコントロールのため
の補正レベルを低減した方がよいと判断される運転領域
にあるか否かの判別を順次行う。
【0041】まず、S650でエンジン回転数Nをトラ
クションコントロール制御の判別のための上限基準値S
HNn と比較し、S660で同じく下限基準値SLNn
と比較する。S650でYESのときは触媒コンバータ
12における触媒の劣化が予想されると判断してS71
0に進む。NOのときはS660に進み、ステップ66
0でYESのときはエンストが予想されると判断してS
710に進む。
クションコントロール制御の判別のための上限基準値S
HNn と比較し、S660で同じく下限基準値SLNn
と比較する。S650でYESのときは触媒コンバータ
12における触媒の劣化が予想されると判断してS71
0に進む。NOのときはS660に進み、ステップ66
0でYESのときはエンストが予想されると判断してS
710に進む。
【0042】一方、S660でNOのときはS670に
進む。S670では冷却水温TW をトラクションコント
ロール制御の判別のための上限基準値SHTwnと比較
し、S680で同じく下限基準値SLTwnと比較する。
S670でYESのときはエンジン1のオーバーヒート
が予想されると判断してS710に進む。NOのときは
S680に進み、S680でYESのときは排気温度が
敵温よりも低すぎて触媒の劣化が予想されると判断して
S710に進む。
進む。S670では冷却水温TW をトラクションコント
ロール制御の判別のための上限基準値SHTwnと比較
し、S680で同じく下限基準値SLTwnと比較する。
S670でYESのときはエンジン1のオーバーヒート
が予想されると判断してS710に進む。NOのときは
S680に進み、S680でYESのときは排気温度が
敵温よりも低すぎて触媒の劣化が予想されると判断して
S710に進む。
【0043】また、S680でNOのときはS690に
進む。S6909ではエンジン負荷に対応する基本噴射
量Tpをトラクションコントロール制御の判別のための
上限基準値SHTpnと比較し、S700で同じく下限基
準値SLTpnと比較する。S690でYESのときはエ
ンジン1のオーバヒートが予想されると判断してS71
0に進む。S690でNOのときはS700に進み、S
700でYESのときはエンストが予想されると判断し
てS710に進む。一方、S700でNOのときはS7
20に進む。
進む。S6909ではエンジン負荷に対応する基本噴射
量Tpをトラクションコントロール制御の判別のための
上限基準値SHTpnと比較し、S700で同じく下限基
準値SLTpnと比較する。S690でYESのときはエ
ンジン1のオーバヒートが予想されると判断してS71
0に進む。S690でNOのときはS700に進み、S
700でYESのときはエンストが予想されると判断し
てS710に進む。一方、S700でNOのときはS7
20に進む。
【0044】S710では図7に示す燃焼制御レベルC
Lのレベルnを(n−1)に下げてトラクションコント
ロールの補正レベルを低減する処理を行ってS600に
進む。S720では、触媒床温度Tccと上限基準値ST
CCR との偏差により、休止から再稼働した気筒の噴射量
へ加算するフュエルカット補正分TFCを次式により算出
する。
Lのレベルnを(n−1)に下げてトラクションコント
ロールの補正レベルを低減する処理を行ってS600に
進む。S720では、触媒床温度Tccと上限基準値ST
CCR との偏差により、休止から再稼働した気筒の噴射量
へ加算するフュエルカット補正分TFCを次式により算出
する。
【0045】 TFC=max{TFCR,KFCR×(STCCR−TCC)} … このフュエルカット補正分TFCは図8に示す特性例から
ルックアップされるTFCの下限値であり、KFCR は予め
設定された定数である。S730では燃焼制御レベルC
Lに対応したフュエルカットの補正(図7の補正)を行
い、S740で気筒別の点火時期の補正(同じく図7の
補正)を行ってS580に進む。
ルックアップされるTFCの下限値であり、KFCR は予め
設定された定数である。S730では燃焼制御レベルC
Lに対応したフュエルカットの補正(図7の補正)を行
い、S740で気筒別の点火時期の補正(同じく図7の
補正)を行ってS580に進む。
【0046】図8は図7の特性例を実現するためのフロ
ーチャートで、各気筒の噴射タイミング毎に実行され
る。S800で制御レベルがCL0であれば、S810
でカウンタCFCをクリアして、S820で通常の噴射処
理を行う。S800で制御レベルがCL0でない場合
は、S830で制御レベルがCL17であるか否かを判
断する。そして、制御レベルがCL17である場合、す
なわちトルク低減率100%の場合はS840でカウン
タCFCをクリアして、S850で全ての気筒の燃料供給
を停止するF/C処理を実行する。
ーチャートで、各気筒の噴射タイミング毎に実行され
る。S800で制御レベルがCL0であれば、S810
でカウンタCFCをクリアして、S820で通常の噴射処
理を行う。S800で制御レベルがCL0でない場合
は、S830で制御レベルがCL17であるか否かを判
断する。そして、制御レベルがCL17である場合、す
なわちトルク低減率100%の場合はS840でカウン
タCFCをクリアして、S850で全ての気筒の燃料供給
を停止するF/C処理を実行する。
【0047】一方、S830でNOの場合はS860で
カウンタCFCをインクリメントし、S870では制御レ
ベルCLnを基に図7の特性例からデータをルックアッ
プする。ここで、図7の説明をしておく。図中の#0〜
6はカウンタCFCの値であり、直接何番気筒であるかを
示すものではない。例えば、制御レベルがCL3〜5の
場合のように、#0〜6まである場合は、#0を第1気
筒として、以降#1が第2気筒、#2が第3気筒と続
き、#5が第6気筒となった後は#6が第1気筒とな
り、次の#0は第2気筒という具合いに、一巡毎に気筒
とカウンタCFCの値が入れ替わる。図7中の「INJ」
はその気筒に対して通常の噴射が実行されることを示
し、「CUT」は噴射停止、「増量」はF/C補正増量
分TFCを加算することを示す。また、斜線部分はカウン
タ値CFCが存在しないことを示す。すなわち、CL6〜
8では#0〜3までしかカウントされない。
カウンタCFCをインクリメントし、S870では制御レ
ベルCLnを基に図7の特性例からデータをルックアッ
プする。ここで、図7の説明をしておく。図中の#0〜
6はカウンタCFCの値であり、直接何番気筒であるかを
示すものではない。例えば、制御レベルがCL3〜5の
場合のように、#0〜6まである場合は、#0を第1気
筒として、以降#1が第2気筒、#2が第3気筒と続
き、#5が第6気筒となった後は#6が第1気筒とな
り、次の#0は第2気筒という具合いに、一巡毎に気筒
とカウンタCFCの値が入れ替わる。図7中の「INJ」
はその気筒に対して通常の噴射が実行されることを示
し、「CUT」は噴射停止、「増量」はF/C補正増量
分TFCを加算することを示す。また、斜線部分はカウン
タ値CFCが存在しないことを示す。すなわち、CL6〜
8では#0〜3までしかカウントされない。
【0048】図8のフローチャートに戻り、S880で
はカウンタCFCが図7の特性例から求められる最大値に
達したかを判定し、達していればS890でカウンタC
FCをクリアする。そしてS900では、S870でルッ
クアップしたデータとカウンタCFCから次に噴射タイミ
ングの気筒がF/Cであるか否かを判断し、YESであ
ればS850の処理に移行する。一方、S870でNO
であれば、S910で増量であるか否かの判定を行い、
YESであればS920で噴射パルスTiへf/c補正
増量分TFCを加算してS820に移行する。
はカウンタCFCが図7の特性例から求められる最大値に
達したかを判定し、達していればS890でカウンタC
FCをクリアする。そしてS900では、S870でルッ
クアップしたデータとカウンタCFCから次に噴射タイミ
ングの気筒がF/Cであるか否かを判断し、YESであ
ればS850の処理に移行する。一方、S870でNO
であれば、S910で増量であるか否かの判定を行い、
YESであればS920で噴射パルスTiへf/c補正
増量分TFCを加算してS820に移行する。
【0049】以上の処理によれば、例えば制御レベルC
L5のときに#1気筒からカウンタCFCがカウントされ
た場合、最初は第1気筒がF/Cとされ他の気筒は通常
噴射となる。そして次の工程では第1気筒に増量され、
第2気筒がF/Cされる。点火時期で10%のトルク低
減を行っているので、トータル23%のトルク低減がな
される。
L5のときに#1気筒からカウンタCFCがカウントされ
た場合、最初は第1気筒がF/Cとされ他の気筒は通常
噴射となる。そして次の工程では第1気筒に増量され、
第2気筒がF/Cされる。点火時期で10%のトルク低
減を行っているので、トータル23%のトルク低減がな
される。
【0050】したがって、スリップ率SL が大きいとき
はフュエルカットが気筒別にきめ細かく行われるととも
に、点火時期の遅角制御がきめ細かく行われててトルク
が低減し、車両の駆動力が制御される。ここで、トラク
ションコントロールは、例えば道路でのスリップやコー
ナーリングでのドリフトを防止するのに大きな効果があ
り、車両の安全性が保たれる。
はフュエルカットが気筒別にきめ細かく行われるととも
に、点火時期の遅角制御がきめ細かく行われててトルク
が低減し、車両の駆動力が制御される。ここで、トラク
ションコントロールは、例えば道路でのスリップやコー
ナーリングでのドリフトを防止するのに大きな効果があ
り、車両の安全性が保たれる。
【0051】また、本実施例では従来のようなスロット
ルバルブによって吸入空気の流量を絞るのと異なり、ト
ルク低減手段が遅れのないフュエルカットであることか
ら、トランクションコントロールの応答性を高めること
ができるとともに、トルクの低減が極めて精密な(精度
がよい)トラクションコントロールを行うことができ
る。
ルバルブによって吸入空気の流量を絞るのと異なり、ト
ルク低減手段が遅れのないフュエルカットであることか
ら、トランクションコントロールの応答性を高めること
ができるとともに、トルクの低減が極めて精密な(精度
がよい)トラクションコントロールを行うことができ
る。
【0052】さらに、本実施例では既設のエンジン燃焼
制御システムをソフト的に改良することによって上記効
果を得ることができるため、従来に比して極めて低コス
トでその目的を達成することができる。なお、本実施例
特有の効果として次のような事項がある。
制御システムをソフト的に改良することによって上記効
果を得ることができるため、従来に比して極めて低コス
トでその目的を達成することができる。なお、本実施例
特有の効果として次のような事項がある。
【0053】本実施例では、スリップ発生時に触媒入口
温度が所定値以上になると、フュエルカットによるトラ
ンションコントロールのための補正を禁止しているの
で、排気温度のこれ以上の上昇を避けて触媒コンバータ
12における触媒の焼損(劣化)を未然に防止すること
ができる。また、触媒入口温度のみならず、入口温度時
間微分値dTciも判断の基準に用いているので、より一
層適切に触媒の焼損を防止することができる。
温度が所定値以上になると、フュエルカットによるトラ
ンションコントロールのための補正を禁止しているの
で、排気温度のこれ以上の上昇を避けて触媒コンバータ
12における触媒の焼損(劣化)を未然に防止すること
ができる。また、触媒入口温度のみならず、入口温度時
間微分値dTciも判断の基準に用いているので、より一
層適切に触媒の焼損を防止することができる。
【0054】加えて、スリップと通常フュエルカット条
件を満たす状態とが同時に発生したときはS450の判
別によりスリップ制御が優先して行われる。したがっ
て、スリップ制御の優先により、通常のフュエルカット
がトランションコントロールに対して外乱として働く事
態が避けられ、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。
件を満たす状態とが同時に発生したときはS450の判
別によりスリップ制御が優先して行われる。したがっ
て、スリップ制御の優先により、通常のフュエルカット
がトランションコントロールに対して外乱として働く事
態が避けられ、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。
【0055】また、エンジン1が所定のトラクションコ
ントロール制限状態に移行したときには、トラクション
コントロールの補正レベルを適切に下げているので、排
気温度の過度の上昇や下降を避けて排気触媒の劣化を防
止することができるとともに、低回転域の燃焼状態の悪
化を避けてエンストを防止することができ、さらにエン
ジン1のオーバヒートも避けることができる。
ントロール制限状態に移行したときには、トラクション
コントロールの補正レベルを適切に下げているので、排
気温度の過度の上昇や下降を避けて排気触媒の劣化を防
止することができるとともに、低回転域の燃焼状態の悪
化を避けてエンストを防止することができ、さらにエン
ジン1のオーバヒートも避けることができる。
【0056】さらに、本実施例ではスリップとノッキン
グとが同時に発生したときはS490の判別によりスリ
ップ制御が優先して行われる。したがって、スリップ制
御の優先により、点火時期がトラクションコントロール
用に適切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行
うことにより、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。
グとが同時に発生したときはS490の判別によりスリ
ップ制御が優先して行われる。したがって、スリップ制
御の優先により、点火時期がトラクションコントロール
用に適切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行
うことにより、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。
【0057】因みに、ノック制御を優先すると、ノック
による遅角制御は徐々にしか行われず、トルクの低減効
果は少なく、スリップの収束応答性が悪化する。これに
対して、本実施例のようにすると、スリップの収束応答
性が向上し、しかもノックが発生していればノックの抑
制もできるという効果がある。
による遅角制御は徐々にしか行われず、トルクの低減効
果は少なく、スリップの収束応答性が悪化する。これに
対して、本実施例のようにすると、スリップの収束応答
性が向上し、しかもノックが発生していればノックの抑
制もできるという効果がある。
【0058】また、触媒床温度が低いときには増量値を
増加することで、触媒の温度維持が可能となる。そし
て、休筒させる気筒を順次入れ換えることにより全気筒
の温度分布を均一にしているため、エンジンの耐久性を
向上させることができる。
増加することで、触媒の温度維持が可能となる。そし
て、休筒させる気筒を順次入れ換えることにより全気筒
の温度分布を均一にしているため、エンジンの耐久性を
向上させることができる。
【0059】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用駆
動力制御装置によれば、停止させる気筒を絶えず入れ替
えて減筒運転中の内燃機関内部の温度を均一化すること
で内燃機関の耐久性を向上させると共に、燃料供給停止
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ停止気筒
数に応じた増量値を加算した燃料供給を行うことで、触
媒温度低下を防止し、排気浄化率の低下を防止する。
動力制御装置によれば、停止させる気筒を絶えず入れ替
えて減筒運転中の内燃機関内部の温度を均一化すること
で内燃機関の耐久性を向上させると共に、燃料供給停止
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ停止気筒
数に応じた増量値を加算した燃料供給を行うことで、触
媒温度低下を防止し、排気浄化率の低下を防止する。
【図1】 本発明の車両用駆動力制御装置の基本構成を
例示するブロック図である。
例示するブロック図である。
【図2】 実施例の車両用駆動力制御装置の概略構成図
である。
である。
【図3】 コントロールユニットの点火時期制御を行う
部分のブロック図である。
部分のブロック図である。
【図4】 燃料噴射制御処理のプログラムを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図5】 駆動力制御処理のプログラムのおもに前半部
分を示すフローチャート図である。
分を示すフローチャート図である。
【図6】 同じく駆動力制御処理のプログラムのおもに
後半部分を示すフローチャート図である。である。
後半部分を示すフローチャート図である。である。
【図7】 同じく駆動力制御処理のプログラムの一部分
を示すフローチャート図である。
を示すフローチャート図である。
【図8】 点火時期のマップを示し、(a)は基本点火
時期ADV0 、(b)は−5%トルク点火時期ADV-
5、(c)は−10%トルク点火時期ADV-10をそれぞ
れ示す図である。
時期ADV0 、(b)は−5%トルク点火時期ADV-
5、(c)は−10%トルク点火時期ADV-10をそれぞ
れ示す図である。
【図9】 燃焼制御のマップを示す図である。
【図10】 各気筒の噴射タイミング毎に実行される噴
射制御処理のプログラムを示すフローチャートである。
射制御処理のプログラムを示すフローチャートである。
【図11】 本発明における停止気筒を順次入れ替える
一例を示す図である。
一例を示す図である。
【図12】 停止気筒数と触媒温度との関係及び停止気
筒数と増量値との関係の一例を示すグラフである。
筒数と増量値との関係の一例を示すグラフである。
1…エンジン、 3…吸気管、 6…イ
ンジェクタ、7…点火プラグ、 8…ディストリビュー
タ、 9…パワートランジスタ、10…点火コイル、1
1…排気管、 12…触媒コンバータ、13
…変速機、 15…エアフローメータ、1 6…スロ
ットルバルブ、17…スロットルバルブスイッチ、
18…クランク角センサ、19…ノックセンサ、 2
0…水温センサ、 21…酸素センサ、22…車速セ
ンサ、 24…ニュートラルスイッチ、27…触媒
入口温度センサ、 28…触媒床温度センサ、40…
コントロールユニット、 51…運転状態検出手段、
52…点火手段
ンジェクタ、7…点火プラグ、 8…ディストリビュー
タ、 9…パワートランジスタ、10…点火コイル、1
1…排気管、 12…触媒コンバータ、13
…変速機、 15…エアフローメータ、1 6…スロ
ットルバルブ、17…スロットルバルブスイッチ、
18…クランク角センサ、19…ノックセンサ、 2
0…水温センサ、 21…酸素センサ、22…車速セ
ンサ、 24…ニュートラルスイッチ、27…触媒
入口温度センサ、 28…触媒床温度センサ、40…
コントロールユニット、 51…運転状態検出手段、
52…点火手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 17/04 B 7049−3G 41/04 330 G 8011−3G 41/22 330 S 8011−3G 45/00 345 G 7536−3G
Claims (2)
- 【請求項1】 複数の気筒を有し、排気系に排気触媒の
設けられた内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 上記内燃機関により駆動される駆動輪の回転速度を検出
する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、 該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
数を算出する停止気筒数算出手段と、 該停止気筒数算出手段の算出結果に応じて、所定の気筒
に対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実行
し、内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手
段と、 を備え、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置
において、 上記燃料供給停止制御が、燃料供給を停止する気筒を順
次入れ替えて実行されるように、上記出力トルク制御手
段を構成すると共に、 上記燃料供給停止制御によって燃料供給停止状態から稼
働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増量値を加算
した燃料供給となるよう、上記内燃機関への燃料供給量
を制御する燃料増量制御手段と、 上記停止気筒数算出手段により算出された減筒気筒数に
応じて上記増量値を変更させる増量値変更制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項2】 上記排気触媒の温度を検出する触媒温度
検出手段と、 該触媒温度検出手段により検出された触媒温度に応じて
上記増量値を変更させる第2の増量値変更制御手段と、 を備えたことを特徴とする上記請求項1記載の車両用駆
動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4318964A JPH06159109A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4318964A JPH06159109A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06159109A true JPH06159109A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=18104964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4318964A Pending JPH06159109A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06159109A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006214285A (ja) * | 2005-02-01 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
JP2006336476A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直接噴射式火花点火内燃機関の制御装置 |
JP2009509080A (ja) * | 2005-09-15 | 2009-03-05 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 排気再循環を行う内燃エンジンのための方法 |
US7958720B2 (en) | 2005-05-31 | 2011-06-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion control apparatus for direct-injection spark-ignition internal combustion engine |
JP2011137417A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | トラクション制御装置、及びトラクション制御方法 |
JP2011231683A (ja) * | 2010-04-27 | 2011-11-17 | Hino Motors Ltd | 内燃機関 |
US8689920B2 (en) | 2009-12-28 | 2014-04-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system and method of suppressing driving power |
JP2015090118A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | スズキ株式会社 | トラクション制御装置 |
WO2020162002A1 (ja) * | 2019-02-04 | 2020-08-13 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1992
- 1992-11-27 JP JP4318964A patent/JPH06159109A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP3922835A4 (en) * | 2019-02-04 | 2022-03-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | SADDLE TYPE VEHICLE |
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