JPH06159109A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減筒運転中の内燃機関内部の温度を均一化
し、また排気触媒の温度低下を防止する。 【構成】 駆動輪のスリップ率及び内燃機関の運転状態
に基づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する停止
気筒数算出手段と、その算出結果に応じ、かつ燃料供給
を停止する気筒を順次入れ替えて燃料供給停止制御を実
行する出力トルク制御手段と、燃料供給停止状態から稼
働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増量値を加算
した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料供給量を制
御する燃料増量制御手段と、上記算出された停止気筒数
に応じて加算する増量値を変更させる増量値変更制御手
段とを備える。停止気筒を順次入れ替えていくことで全
気筒の温度分布を均一に近づけ内燃機関の耐久性を向上
させ、また停止気筒数に応じた増量値とすることで触媒
温度低下、ひいては排気浄化率の低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動力制御装置
に係り、詳しくは特定気筒への燃料供給を停止して減筒
を行う減筒制御によって、エンジンの発生トルクから駆
動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】燃料供
給制御による車両の駆動力制御装置として、例えば特開
平２−２３３８５５号が知られている。この従来技術
は、供給燃料の空燃比を希薄化することにより、必要な
停止気筒数の削減と、未燃ＨＣ成分を低減して排気系の
温度上昇を防止するものである。また、一般に高負荷時
は空燃比を過濃化して、余剰燃料でエンジンの燃焼室と
排気系とを冷却する手法が用いられている。

【０００３】しかしながら、上述した従来技術によれ
ば、燃料の空燃比を希薄化させることによって燃焼中の
気筒の燃焼室温度が上昇する反面、休止中の気筒に付い
ては空気により冷却されることになるため、エンジン内
部の温度が不均一になり、熱歪からエンジンの耐久性を
悪化させるといった問題が生じる。

【０００４】また、排気系の温度が低下するため、長時
間の減筒運転では触媒温度が低下して排気浄化率の低下
を招いてしまうという問題もある。そこで本発明は、停
止させる気筒を絶えず入れ替えて、減筒運転中の内燃機
関内部の温度を均一化し、停止気筒数に応じて増量を行
うことで排気系の温度低下を防止するようにした車両用
駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１記載の車両用駆動力制御装置は、図
１に実線で例示するように、複数の気筒を有し、排気系
に排気触媒の設けられた内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、上記内燃機関により駆動される駆
動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、
該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
数を算出する停止気筒数算出手段と、該停止気筒数算出
手段の算出結果に応じて、所定の気筒に対する燃料供給
を停止する燃料供給停止制御を実行し、内燃機関の出力
トルクを制御する出力トルク制御手段と、を備え、車両
の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、上
記燃料供給停止制御が、燃料供給を停止する気筒を順次
入れ替えて実行されるように、上記出力トルク制御手段
を構成すると共に、上記燃料供給停止制御によって燃料
供給停止状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ
所定の増量値を加算した燃料供給となるよう、上記内燃
機関への燃料供給量を制御する燃料増量制御手段と、上
記停止気筒数算出手段により算出された減筒気筒数に応
じて上記増量値を変更させる増量値変更制御手段と、を
備えたことを特徴とする。

【０００６】また、請求項２記載の車両用駆動力制御装
置は、上記請求項１記載の構成に加えて、図１に破線で
例示するように、上記排気触媒の温度を検出する触媒温
度検出手段と、該触媒温度検出手段により検出された触
媒温度に応じて上記増量値を変更させる第２の増量値変
更制御手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００７】

【作用】上記構成を有する請求項１記載の車両用駆動力
制御装置によれば、停止気筒数算出手段が、スリップ率
算出手段により算出された駆動輪のスリップ率及び運転
状態検出手段により検出された内燃機関の運転状態に基
づき、燃料供給を停止すべき気筒数を算出する。そし
て、出力トルク制御手段が、停止気筒数算出手段の算出
結果に応じ、かつ燃料供給を停止する気筒を順次入れ替
えて燃料供給停止制御を実行する。

【０００８】また、燃料増量制御手段が、燃料供給停止
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増
量値を加算した燃料供給となるよう、内燃機関への燃料
供給量を制御する。その際、増量値変更制御手段は、停
止気筒数算出手段により算出された停止気筒数に応じて
加算する増量値を変更させる。

【０００９】このように、停止させる気筒を固定するの
ではなく順次入れ替えて停止させていくことにより、全
気筒の温度分布を均一に近づけ、内燃機関の耐久性を向
上させる。この停止気筒を順次入れ替える例（６気筒中
２気筒を停止させる場合）を図１１に示す。図において
記号「○」は通常噴射すなわち供給する気筒がほぼすな
わち理論空燃比となる燃料噴射を、記号「×」は噴射停
止を、記号「◎」は通常噴射に対して所定の燃料量を加
算した増量噴射をそれぞれ示している。なお、図中のエ
ンジン回転は、気筒停止の行われる減筒運転が開始され
てからの累積エンジン回転という意味である。

【００１０】例えば、第１気筒の噴射直前に減筒運転の
要求が発生した場合は第１気筒と第４気筒の噴射を停止
し、２回転後には第２気筒と第５気筒の噴射を停止し、
噴射を再開した第１気筒と第４気筒には増量噴射を行
う。以後順次停止気筒を入れ替えてエンジン内部の温度
を均一化する。

【００１１】また、一般に燃料の増量噴射を行わない
と、停止気筒数の増加に伴い排気系、特に排気触媒の温
度が低下する傾向があり、さらに、本発明のように停止
気筒を順次入れ替えると、燃料供給の停止・再開が頻繁
に行われるため、燃料供給停止時における壁面付着燃料
の発生等によって燃料供給再開時に燃焼空燃比が希薄に
なり、失火状態で未燃成分が排出されて停止気筒数が少
ないときには逆に触媒温度が上昇するという自体も生じ
る（図１２（ａ）参照）。

【００１２】それに対し本発明では、燃料供給停止状態
から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ、停止気筒数
に応じた増量値を加算した燃料供給を行う。例えば停止
気筒数が少ないときの失火状態による触媒温度上昇を防
止し、停止気筒数が多いときには増量値を上げ、触媒内
での燃焼作用を利用して触媒温度低下を防止する（図１
２（ｂ）参照）。

【００１３】また、請求項２記載の車両用駆動力制御装
置のように、検出した触媒温度に応じて増量値を変更さ
せるようにすれば、触媒の温度維持がより容易になる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の実施例について説明する。ま
ず、構成を説明する。図２においては、１は車両駆動用
のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２から吸
気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマニホ
ールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料はイ
ンジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸入空
気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着されて
おり、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介して
パワートランジスタ９に通電するタイミングで点火コイ
ル１０からの高圧パルスが供給される。

【００１５】気筒内の混合気は点火プラグ７の放電によ
って着火、爆発し、排気となって排気管１１に送られ、
触媒コンバータ１２で排気中の有害成分を三元触媒によ
り清浄化されて外部に排出される。エンジン１の動力は
変速機１３を介して車両の駆動軸に伝達され、駆動軸を
駆動する。

【００１６】吸入空気の流量はエアフローメータ１５に
より検出され、スロットルチャンバ４内のスロットルバ
ルブ１６により制御される。スロットルバルブ１６の全
閉位置はスロットルバルブスイッチ１７により検出さ
れ、エンジン１のクランク角はディストリビュータ８に
内蔵されたクランク角センサ１８により検出される。エ
ンジン１に発生するノッキングはノックセンサ１９によ
り検出され、冷却水の温度は水温センサ２０により検出
される。

【００１７】また、排気中の酸素濃度は酸素センサ２１
により検出され、車速は車速センサ２２により検出され
る。変速機１３の変速位置はリバーススイッチ２３によ
り検出され、変速機１３のニュートラル位置はニュート
ラルスイッチ２４により検出される。車両の駆動輪の回
転数は駆動輪速度センサ（駆動軸回転数検出手段）２５
により検出され、従動輪（非駆動輪）の回転数は従動輪
速度センサ（非駆動輪回転数検出手段）２６により検出
される。触媒コンバータ１２の入口排気温度は触媒入口
温度センサ２７により検出され、触媒コンバータ１２の
触媒床温度は触媒床温度センサ２８により検出される。

【００１８】なお、３１は補助空気制御弁、３２はエア
フレギュレータ、３３はエアコン用および暖房用ソレノ
イドバルブ、３４は負圧コントロールバルブ、３５はフ
ュエルポンプである。上記各センサ１５、１７〜２８か
らの信号はコントロールユニット４０に入力されてお
り、コントロールユニット４０はスリップ率手段、供給
量演算手段および供給量制御手段としての機能を有し、
主にマイクロコンピュータにより構成される。コントロ
ールユニット４９は入力された各信号に基づいてエンジ
ンの点火時期制御、燃料供給制御および車両のトラクシ
ョンコントロールを行う。

【００１９】図３はコントロールユニット４０の行う制
御の内、点火時期制御の機能を実現する部分のブロック
図である。同図において、マルチプレクサ４１はタイマ
４２の動作によってエアフローメータ１５、水温センサ
２０、酸素センサ２１及びノックセンサ１９からの各信
号を切り換えて通過させ、通過したアナログ信号はＡ／
Ｄ変換器４３によってデジタル信号に変換された後ＣＰ
Ｕ４４に入力される。

【００２０】一方、クランク角センサ１８からの信号は
タイマ４５の動作によりカウンタ４６によってカウント
され、単位時間当たりの入力回数に相当する信号がエン
ジン回転数信号としてＣＰＵ４４に入力される。ＣＰＵ
４４はメモリとの間で信号を授受し、前記各種信号に基
づいて運転状態に適合した点火時期を演算し、その演算
結果を出力回路４８に出力する。出力回路４８にはクラ
ンク角センサ１８からの基準角度信号も入力され、演算
された点火時期と一致したときにパワートランジスタ９
を介して点火コイル１０に点火信号を出力し、これによ
りディスリビュータ８を介して所定の気筒の点火プラグ
７が放電して混合気に点火される。

【００２１】上記エアフローメータ１５、スロットルバ
ルブスイッチ１７、クランク角センサ１８、水温センサ
２０、酸素センサ２１は運転状態検出手段５１を構成
し、点火プラグ７、ディストリビュータ８、パワートラ
ンジスタ９および点火コイル１０は点火手段５２を構成
している。

【００２２】次に、作用を説明する。まず、燃料噴射制
御を説明すると、検出された吸入空気量Ｑａとエンジン
回転数Ｎとに基づいて基本噴射量Ｔｐを Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎ …… ただし、Ｋ：定数 なる式から演算した後、この基本噴射量Ｔｐを検出され
た冷却水温度と排気中の酸素温度等に基づいて次式の
ように補正し燃料噴射量Ｔｉを演算する。

【００２３】 Ｔｉ＝Ｔｐ×（１＋ＫTW＋ＫAS＋ＫAI＋ＫACC＋ＫDEC）×ＫFC＋ＴB …… ただし、ＫTW：水温増量補正係数 ＫAS：始動および始動後増量補正係数 ＫAI：アイドル後増量補正係数 ＫACC：加速補正係数 ＫDEC：減速補正係数 ＫFC：フュエルカット補正係数 ＴB：バッテリ電圧補正分 そして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。か
かる燃料噴射制御中に図４のフローチャートに示す駆動
力制御のルーチンが実行される。

【００２４】まず、ステップ１１０（以下単にＳ１１０
と言う。以下同様。）で検出された実際のエンジン回転
数Ｎ、車速ＶSP等の各種信号を読込み、Ｓ１２０で検出
されたシフト段が後退段か否かを判別する。ＹＥＳのと
きはＳ１３０に進み、ＮＯのとき、すなわちシフト段が
前進段のときにはＳ１８０に進む。Ｓ１３０では第２設
定回転数としての後退時の第２燃料カット回転速度ＮMA
XRを設定するとともに、Ｓ１４０で第２設定車両速度と
しての後退時の第２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを設定
する。

【００２５】一方、Ｓ１８０では第１設定回転速度とし
ての前進時の第１燃料カット回転速度ＮMAX を設定する
とともに、Ｓ１９０で第１設定車両速度としての前進時
の第１燃料カット車両速度ＶSPMAX を設定する。ここで
は、第２燃料カット回転速度ＮMAXRは前記第１燃料カッ
ト回転速度ＮMAX より小さくなるように設定され、第２
燃料カット車両速度ＶSPMAXRは第１燃料カット車両速度
ＶSPMAX より小さくなるように設定されている。

【００２６】Ｓ１５０ではエンジン回転数Ｎが第２燃料
カット回転速度ＮMAXRを越えているか否かを判別し、Ｙ
ＥＳのときはＳ１６０を通過することなくＳ１７０に進
み、ＮＯのときはＳ１６０に進む。Ｓ１６０では車速Ｖ
SPが第２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを越えているか否
かを判別し、ＹＥＳのときはＳ１７０に進み、ＮＯのと
きはＳ２２０に進む。Ｓ１７０ではインジェクタ６の噴
射作動を停止して燃料カットを行う。したがって、シフ
ト段が後退段にあるときにはエンジン回転数Ｎが第２燃
料カット回転速度ＮMAXRを越えたとき、あるいは車速Ｖ
が第２燃料カット車両速度ＶSPMAXRを越えたときに燃料
カットが行われる。

【００２７】一方、シフト段が前進段にあるときには、
Ｓ２００でエンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転速度
ＮMAX を越えているか否かを判別し、ＹＥＳのときはＳ
１７０に進み、ＮＯのときはＳ２１０に進む。Ｓ２１０
では車速ＶSPが第１燃料カット車両速度ＶSPMAX を越え
ているか否かを判別し、ＹＥＳのときはＳ１７０に進
み、ＮＯのときはＳ２２０に進む。Ｓ２２０では燃料カ
ットを行うことなく、インジェクタ６による燃料噴射制
御を継続させる。

【００２８】したがって、シフト段が前進段にあるとき
には、エンジン回転数Ｎが第２燃料カット回転速度ＮMA
XRより大きく設定された第１燃料カット回転速度ＮMAX
を越えたとき、あるいは車速ＶSPが第２燃料カット車両
速度ＶSPMAXRより大きく設定された第１燃料カット車両
速度ＶSPMAX を越えたときに燃料カットが行われる。

【００２９】以上のことから、前進段のときには従来と
同様に車両走行の安全性を図れる一方、通常運転時の車
両速度あるいは回転速度が前進段に比較して低く設定さ
れている後退段においても、車両速度あるいは回転速度
の過度の上昇が有効に抑制され、後退時の車両走行の安
全性を確保できるという本実施例特有の効果がある。

【００３０】次に、本発明の特徴部分であるトラクショ
ンコントロールのルーチンは図５のフローチャートに従
って実行される。まず、Ｓ３１０〜Ｓ３９０でそれぞれ
吸入空気量Ｑa 、エンジン回転数Ｎ冷却水温ＴW 、触媒
床温度Ｔcc、触媒入口温度Ｔci、車速ＶSP、ノック信号
Ｖk 、駆動軸速度ＶDW、従動輪速度ＶPWを読込む。次い
で、Ｓ４００で前記式に従って基本噴射量Ｔｐ（エン
ジン負荷に等しい）を演算し、Ｓ４１０でスリップ率Ｓ
Lを下記式に従って演算する。

【００３１】 ＳL ＝（ＶDW−ＶPW）／ＶPW …… 次いで、Ｓ４２０で触媒床温度Ｔccの単位時間当たりの
変化ｄＴcc（Ｔccの時間微分値）を演算し、Ｓ４３０で
触媒入口温度Ｔciの単位時間当たりの変化ｄＴci（Ｔci
の時間微分値）を演算する。次いで、Ｓ４４０で基本噴
射量ＴP およびエンジン回転数Ｎをパラメータとして基
本点火時期ＡＤＶ0 を第６図（ａ）に示すマップＭＡＰ
１からルックアップする。

【００３２】また、同様にＳ４５０で基本噴射量ＴP お
よびエンジン回転数Ｎをパラメータとして第６図（ｂ）
に示すマップＭＡＰ２からトルクが−５％だけ低下する
点火時期（−５％トルク点火時期）ＡＤＶ-5をルックア
ップし、Ｓ４６０で基本噴射量Ｔｐおよびエンジン回転
数Ｎをパラメータとして第６図（ｃ）に示すマップＭＡ
Ｐ３からトルクが−１０％だけ低下する点火時期（−１
０％トルク点火時期）ＡＤＶ-10 をルックアップする。

【００３３】次いで、Ｓ４７０でノック信号Ｖk よりノ
ッキングの発生を判定し、Ｓ４８０でスリップ率ＳL に
対応してＳＬ0 〜ＳＬ13と１４レベルにランク付けを
し、Ｓ４９０でスリップ率ＳL をランクＳＬn と比較す
る。ランク付けの結果、スリップ率ＳL が大きければＳ
６００に移り、スリップ率ＳL が小さければトラクショ
ンコントロールの必要なしと判断してＳ５００に進む。

【００３４】Ｓ５００ではエンジン回転数Ｎを高速回転
フュエルカット回転数ＮＭＡＸと比較する。Ｓ５００に
おいてＹＥＳのときにはフュエルカットするために、Ｓ
５３０に移り、ＮＯのときはＳ５１０に進む。Ｓ５１０
では車速ＶSPが１８０Ｋｍより大きいか否かを判別し、
ＹＥＳのときはやはり同様にフュエルカットするため
に、Ｓ５３０に移り、ＮＯのときはＳ５２０に進む。Ｓ
５２０ではＫFC＝１．０として全気筒共フュエルカット
せずにＳ５４０に進み、Ｓ５３０ではＫFC＝０として全
気筒共フュエルカットを行いＳ５４０に進む（フュエル
カットは第７図参照）。

【００３５】Ｓ５４０ではノック信号Ｖk が判定値ＳＬ
ＥＬより大きいか否かを判断してＳ５５０で基本点火時
期ＡＤＶをβだけ遅角させて最終点火時期ＡＤＶを決定
する。ＮＯのときはＳ５６０で基本点火時期ＡＤＶ0 を
そのまま最終点火時期ＡＤＶとして決定する。次いで、
Ｓ５７０で前記式から燃料噴射量Ｔｉを演算し、Ｓ５
８０でこの値Ｔｉをレジスタにセットするとともに、Ｓ
５９０で最終点火時期ＡＤＶの値をレジスタにセットし
てルーチンを終了する。

【００３６】したがって、スリップ率ＳL が小さいとき
はトラクションコントロールが行われず、エンジン回転
数Ｎが高速回転フュエルカット回転数ＮＭＡＸを越えた
場合および車速ＶSPが１８０Ｋｍを越えた場合にフュエ
ルカットが行われる。その結果、過回転やオーバ車速が
避けられ、安全性が確保される。また、ノッキングが発
生したときは基本点火時期ＡＤＶ0 がβだけ遅角させら
れてノッキングの抑制が行われる。

【００３７】一方、Ｓ４９０でスリップ率ＳL が大きい
と判断したときは、Ｓ６００でそのときのスリップラン
クＳＬn に応じて燃焼制御レベルＣＬn を設定する。こ
の設定は、図７に示すように気筒別に定められた条件で
点火時期の補正値が決められており、点火時期は基本値
ＡＤＶ0 、５％のトルク低減を行うＡＤＶ-5及び１０％
のトルク低減を行うＡＤＶ-10 が、図６（ａ），
（ｂ），（ｃ）に示すように各マップＭＡＰ１、ＭＡＰ
２およびＭＡＰ３にそれぞれ格納されている。なお、燃
焼制御レベルＣＬn における添字ｎが大きくなる程、低
減トルクは大きくなる。

【００３８】次いで、Ｓ６１０で触媒入口温度Ｔciを触
媒劣化の判別のための上限基準値ＳＴＣinと比較し、Ｓ
６２０で同じく入口温度時間数分値ｄＴciを上隅基準値
ＳｄＴＣinと比較する。Ｓ６１０でＹＥＳのときは触媒
入口温度が高く触媒コンバータ１２における触媒の焼損
（劣化）が予想されると判断し、Ｓ５２０に戻ってフュ
エルカットによるトラクションコントロールのための補
正を禁止する（フュエルカット補正の禁止）。Ｓ６１０
でＮＯのときはＳ６２０に進み、Ｓ６２０でＹＥＳのと
きも同様に触媒の焼損が予想されると判断してＳ５２０
に戻る。

【００３９】一方、Ｓ６２０でＮＯのときはＳ６３０に
進み、Ｓ６３０で触媒床温度Ｔccを触媒劣化の判別のた
めの上隅基準値ＳＴccn と比較し、Ｓ６４０で同じく触
媒床温度時間微分値ｄＴccを上限基準値ＳｄＴccn と比
較する。Ｓ６３０でＹＥＳのときは触媒床温度が高く触
媒コンバータ１２における触媒の焼損が予想されると判
断してＳ５２０に戻ってフュエルカットによるトラクシ
ョンコントロールのための補正を禁止する。Ｓ６３０で
ＮＯのときはＳ６４０に進み、Ｓ６４０でＹＥＳのとき
も同様に触媒の焼損が予想されると判断してＳ５２０に
戻る。

【００４０】Ｓ６４０でＮＯときは、次のＳ６５０〜Ｓ
７００の処理において、エンジン負荷に対応するパラメ
ータを個別に取上げてトラクションコントロールのため
の補正レベルを低減した方がよいと判断される運転領域
にあるか否かの判別を順次行う。

【００４１】まず、Ｓ６５０でエンジン回転数Ｎをトラ
クションコントロール制御の判別のための上限基準値Ｓ
ＨＮn と比較し、Ｓ６６０で同じく下限基準値ＳＬＮn
と比較する。Ｓ６５０でＹＥＳのときは触媒コンバータ
１２における触媒の劣化が予想されると判断してＳ７１
０に進む。ＮＯのときはＳ６６０に進み、ステップ６６
０でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断してＳ
７１０に進む。

【００４２】一方、Ｓ６６０でＮＯのときはＳ６７０に
進む。Ｓ６７０では冷却水温ＴW をトラクションコント
ロール制御の判別のための上限基準値ＳＨＴwnと比較
し、Ｓ６８０で同じく下限基準値ＳＬＴwnと比較する。
Ｓ６７０でＹＥＳのときはエンジン１のオーバーヒート
が予想されると判断してＳ７１０に進む。ＮＯのときは
Ｓ６８０に進み、Ｓ６８０でＹＥＳのときは排気温度が
敵温よりも低すぎて触媒の劣化が予想されると判断して
Ｓ７１０に進む。

【００４３】また、Ｓ６８０でＮＯのときはＳ６９０に
進む。Ｓ６９０９ではエンジン負荷に対応する基本噴射
量Ｔｐをトラクションコントロール制御の判別のための
上限基準値ＳＨＴpnと比較し、Ｓ７００で同じく下限基
準値ＳＬＴpnと比較する。Ｓ６９０でＹＥＳのときはエ
ンジン１のオーバヒートが予想されると判断してＳ７１
０に進む。Ｓ６９０でＮＯのときはＳ７００に進み、Ｓ
７００でＹＥＳのときはエンストが予想されると判断し
てＳ７１０に進む。一方、Ｓ７００でＮＯのときはＳ７
２０に進む。

【００４４】Ｓ７１０では図７に示す燃焼制御レベルＣ
Ｌのレベルｎを（ｎ−１）に下げてトラクションコント
ロールの補正レベルを低減する処理を行ってＳ６００に
進む。Ｓ７２０では、触媒床温度Ｔccと上限基準値ＳＴ
CCR との偏差により、休止から再稼働した気筒の噴射量
へ加算するフュエルカット補正分ＴFCを次式により算出
する。

【００４５】 ＴFC＝ｍａｘ｛ＴFCR，ＫFCR×（ＳＴCCR−ＴCC）｝ … このフュエルカット補正分ＴFCは図８に示す特性例から
ルックアップされるＴFCの下限値であり、ＫFCR は予め
設定された定数である。Ｓ７３０では燃焼制御レベルＣ
Ｌに対応したフュエルカットの補正（図７の補正）を行
い、Ｓ７４０で気筒別の点火時期の補正（同じく図７の
補正）を行ってＳ５８０に進む。

【００４６】図８は図７の特性例を実現するためのフロ
ーチャートで、各気筒の噴射タイミング毎に実行され
る。Ｓ８００で制御レベルがＣＬ０であれば、Ｓ８１０
でカウンタＣFCをクリアして、Ｓ８２０で通常の噴射処
理を行う。Ｓ８００で制御レベルがＣＬ０でない場合
は、Ｓ８３０で制御レベルがＣＬ１７であるか否かを判
断する。そして、制御レベルがＣＬ１７である場合、す
なわちトルク低減率１００％の場合はＳ８４０でカウン
タＣFCをクリアして、Ｓ８５０で全ての気筒の燃料供給
を停止するＦ／Ｃ処理を実行する。

【００４７】一方、Ｓ８３０でＮＯの場合はＳ８６０で
カウンタＣFCをインクリメントし、Ｓ８７０では制御レ
ベルＣＬｎを基に図７の特性例からデータをルックアッ
プする。ここで、図７の説明をしておく。図中の＃０〜
６はカウンタＣFCの値であり、直接何番気筒であるかを
示すものではない。例えば、制御レベルがＣＬ３〜５の
場合のように、＃０〜６まである場合は、＃０を第１気
筒として、以降＃１が第２気筒、＃２が第３気筒と続
き、＃５が第６気筒となった後は＃６が第１気筒とな
り、次の＃０は第２気筒という具合いに、一巡毎に気筒
とカウンタＣFCの値が入れ替わる。図７中の「ＩＮＪ」
はその気筒に対して通常の噴射が実行されることを示
し、「ＣＵＴ」は噴射停止、「増量」はＦ／Ｃ補正増量
分ＴFCを加算することを示す。また、斜線部分はカウン
タ値ＣFCが存在しないことを示す。すなわち、ＣＬ６〜
８では＃０〜３までしかカウントされない。

【００４８】図８のフローチャートに戻り、Ｓ８８０で
はカウンタＣFCが図７の特性例から求められる最大値に
達したかを判定し、達していればＳ８９０でカウンタＣ
FCをクリアする。そしてＳ９００では、Ｓ８７０でルッ
クアップしたデータとカウンタＣFCから次に噴射タイミ
ングの気筒がＦ／Ｃであるか否かを判断し、ＹＥＳであ
ればＳ８５０の処理に移行する。一方、Ｓ８７０でＮＯ
であれば、Ｓ９１０で増量であるか否かの判定を行い、
ＹＥＳであればＳ９２０で噴射パルスＴｉへｆ／ｃ補正
増量分ＴFCを加算してＳ８２０に移行する。

【００４９】以上の処理によれば、例えば制御レベルＣ
Ｌ５のときに＃１気筒からカウンタＣFCがカウントされ
た場合、最初は第１気筒がＦ／Ｃとされ他の気筒は通常
噴射となる。そして次の工程では第１気筒に増量され、
第２気筒がＦ／Ｃされる。点火時期で１０％のトルク低
減を行っているので、トータル２３％のトルク低減がな
される。

【００５０】したがって、スリップ率ＳL が大きいとき
はフュエルカットが気筒別にきめ細かく行われるととも
に、点火時期の遅角制御がきめ細かく行われててトルク
が低減し、車両の駆動力が制御される。ここで、トラク
ションコントロールは、例えば道路でのスリップやコー
ナーリングでのドリフトを防止するのに大きな効果があ
り、車両の安全性が保たれる。

【００５１】また、本実施例では従来のようなスロット
ルバルブによって吸入空気の流量を絞るのと異なり、ト
ルク低減手段が遅れのないフュエルカットであることか
ら、トランクションコントロールの応答性を高めること
ができるとともに、トルクの低減が極めて精密な（精度
がよい）トラクションコントロールを行うことができ
る。

【００５２】さらに、本実施例では既設のエンジン燃焼
制御システムをソフト的に改良することによって上記効
果を得ることができるため、従来に比して極めて低コス
トでその目的を達成することができる。なお、本実施例
特有の効果として次のような事項がある。

【００５３】本実施例では、スリップ発生時に触媒入口
温度が所定値以上になると、フュエルカットによるトラ
ンションコントロールのための補正を禁止しているの
で、排気温度のこれ以上の上昇を避けて触媒コンバータ
１２における触媒の焼損（劣化）を未然に防止すること
ができる。また、触媒入口温度のみならず、入口温度時
間微分値ｄＴciも判断の基準に用いているので、より一
層適切に触媒の焼損を防止することができる。

【００５４】加えて、スリップと通常フュエルカット条
件を満たす状態とが同時に発生したときはＳ４５０の判
別によりスリップ制御が優先して行われる。したがっ
て、スリップ制御の優先により、通常のフュエルカット
がトランションコントロールに対して外乱として働く事
態が避けられ、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。

【００５５】また、エンジン１が所定のトラクションコ
ントロール制限状態に移行したときには、トラクション
コントロールの補正レベルを適切に下げているので、排
気温度の過度の上昇や下降を避けて排気触媒の劣化を防
止することができるとともに、低回転域の燃焼状態の悪
化を避けてエンストを防止することができ、さらにエン
ジン１のオーバヒートも避けることができる。

【００５６】さらに、本実施例ではスリップとノッキン
グとが同時に発生したときはＳ４９０の判別によりスリ
ップ制御が優先して行われる。したがって、スリップ制
御の優先により、点火時期がトラクションコントロール
用に適切に補正され、かつノック制御を適切に併せて行
うことにより、トラクションコントロールの性能を高め
ることができるという特有の効果がある。

【００５７】因みに、ノック制御を優先すると、ノック
による遅角制御は徐々にしか行われず、トルクの低減効
果は少なく、スリップの収束応答性が悪化する。これに
対して、本実施例のようにすると、スリップの収束応答
性が向上し、しかもノックが発生していればノックの抑
制もできるという効果がある。

【００５８】また、触媒床温度が低いときには増量値を
増加することで、触媒の温度維持が可能となる。そし
て、休筒させる気筒を順次入れ換えることにより全気筒
の温度分布を均一にしているため、エンジンの耐久性を
向上させることができる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用駆
動力制御装置によれば、停止させる気筒を絶えず入れ替
えて減筒運転中の内燃機関内部の温度を均一化すること
で内燃機関の耐久性を向上させると共に、燃料供給停止
状態から稼働状態に復帰した気筒に対してのみ停止気筒
数に応じた増量値を加算した燃料供給を行うことで、触
媒温度低下を防止し、排気浄化率の低下を防止する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両用駆動力制御装置の基本構成を
例示するブロック図である。

【図２】 実施例の車両用駆動力制御装置の概略構成図
である。

【図３】 コントロールユニットの点火時期制御を行う
部分のブロック図である。

【図４】 燃料噴射制御処理のプログラムを示すフロー
チャートである。

【図５】 駆動力制御処理のプログラムのおもに前半部
分を示すフローチャート図である。

【図６】 同じく駆動力制御処理のプログラムのおもに
後半部分を示すフローチャート図である。である。

【図７】 同じく駆動力制御処理のプログラムの一部分
を示すフローチャート図である。

【図８】 点火時期のマップを示し、（ａ）は基本点火
時期ＡＤＶ0 、（ｂ）は−５％トルク点火時期ＡＤＶ-
5、（ｃ）は−１０％トルク点火時期ＡＤＶ-10をそれぞ
れ示す図である。

【図９】 燃焼制御のマップを示す図である。

【図１０】 各気筒の噴射タイミング毎に実行される噴
射制御処理のプログラムを示すフローチャートである。

【図１１】 本発明における停止気筒を順次入れ替える
一例を示す図である。

【図１２】 停止気筒数と触媒温度との関係及び停止気
筒数と増量値との関係の一例を示すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３…吸気管、 ６…イ
ンジェクタ、７…点火プラグ、 ８…ディストリビュー
タ、 ９…パワートランジスタ、１０…点火コイル、１
１…排気管、 １２…触媒コンバータ、１３
…変速機、 １５…エアフローメータ、１ ６…スロ
ットルバルブ、１７…スロットルバルブスイッチ、
１８…クランク角センサ、１９…ノックセンサ、 ２
０…水温センサ、 ２１…酸素センサ、２２…車速セ
ンサ、 ２４…ニュートラルスイッチ、２７…触媒
入口温度センサ、 ２８…触媒床温度センサ、４０…
コントロールユニット、 ５１…運転状態検出手段、
５２…点火手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/04 Ｂ 7049−3Ｇ 41/04 ３３０ Ｇ 8011−3Ｇ 41/22 ３３０ Ｓ 8011−3Ｇ 45/00 ３４５ Ｇ 7536−3Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を有し、排気系に排気触媒の
   設けられた内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 上記内燃機関により駆動される駆動輪の回転速度を検出
   する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、 該算出された駆動輪のスリップ率及び上記検出された内
   燃機関の運転状態に基づき、燃料供給を停止すべき気筒
   数を算出する停止気筒数算出手段と、 該停止気筒数算出手段の算出結果に応じて、所定の気筒
   に対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実行
   し、内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手
   段と、 を備え、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置
   において、 上記燃料供給停止制御が、燃料供給を停止する気筒を順
   次入れ替えて実行されるように、上記出力トルク制御手
   段を構成すると共に、 上記燃料供給停止制御によって燃料供給停止状態から稼
   働状態に復帰した気筒に対してのみ所定の増量値を加算
   した燃料供給となるよう、上記内燃機関への燃料供給量
   を制御する燃料増量制御手段と、 上記停止気筒数算出手段により算出された減筒気筒数に
   応じて上記増量値を変更させる増量値変更制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 上記排気触媒の温度を検出する触媒温度
   検出手段と、 該触媒温度検出手段により検出された触媒温度に応じて
   上記増量値を変更させる第２の増量値変更制御手段と、 を備えたことを特徴とする上記請求項１記載の車両用駆
   動力制御装置。