JP2579379B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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Classifications
-
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/068—Engine exhaust temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両用駆動力制御装置に係り、
詳しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車
両用駆動力制御装置に関する。
詳しくは、車両のトラクション・コントロールを行う車
両用駆動力制御装置に関する。
（従来の技術） 近時、エンジンのみならず車両にもより高い燃料経済
性、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマ
イクロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ
細かく制御することが行われているが、中でも、車両の
トラクション・コントロールシステム（TCS）が注目さ
れている。
性、運転性が要求される傾向にある。かかる観点からマ
イクロコンピュータ等を利用して車両の走行をよりきめ
細かく制御することが行われているが、中でも、車両の
トラクション・コントロールシステム（TCS）が注目さ
れている。
TCSを行う従来の車両用駆動力制御装置としては、例
えば特開昭62−214241号公報、特開昭61−60331号公報
および特開昭62−91643号公報に記載のものがある。こ
れらの装置では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出
してタイヤ／路面間のスリップ率を演算し、スリップ率
が設定値よりも大きいときには、いくつかの気筒（以
下、フュエルカット気筒）を除く他の気筒にのみに燃料
を供給し（いわゆる部分気筒フュエルカット）、速やか
に駆動力を減少して駆動輪スリップを応答性よく回避し
ている。
えば特開昭62−214241号公報、特開昭61−60331号公報
および特開昭62−91643号公報に記載のものがある。こ
れらの装置では、駆動輪および非駆動輪の回転数を検出
してタイヤ／路面間のスリップ率を演算し、スリップ率
が設定値よりも大きいときには、いくつかの気筒（以
下、フュエルカット気筒）を除く他の気筒にのみに燃料
を供給し（いわゆる部分気筒フュエルカット）、速やか
に駆動力を減少して駆動輪スリップを応答性よく回避し
ている。
ここで、上記フュエルカット気筒の数はスリップ率の
大きいほど大きな値となり、また、フュエルカット気筒
の数が１を越える（すなわち２気筒以上）際の気筒指定
は、気筒の点火順（爆発順）に従って指定していく方
法、爆発順序に対して等間隔に指定していく方法、の
いずれか一方が採用される。
大きいほど大きな値となり、また、フュエルカット気筒
の数が１を越える（すなわち２気筒以上）際の気筒指定
は、気筒の点火順（爆発順）に従って指定していく方
法、爆発順序に対して等間隔に指定していく方法、の
いずれか一方が採用される。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来の車両用駆動力制御装置に
あっては、駆動輪スルップ発生時に部分気筒フュエルカ
ットを行う際、フュエルカット気筒の指定をまたは
のいずれか一方の方法で行う構成となっていたため、排
気中に有害成分が増加したり、車両にガクガク振動が発
生したりするといった問題点があった。
あっては、駆動輪スルップ発生時に部分気筒フュエルカ
ットを行う際、フュエルカット気筒の指定をまたは
のいずれか一方の方法で行う構成となっていたため、排
気中に有害成分が増加したり、車両にガクガク振動が発
生したりするといった問題点があった。
すなわち、複数のフュエルカット気筒を等間隔に指定
（上記の方法）すると、フュエルカットした気筒から
の新気とフュエルカットしていない気筒からの排気ガス
とが交互に触媒に供給させることになる。このような状
況下では触媒内部においてフュエルカットしていない気
筒からの排気ガス中の未燃の燃料と、フュエルカットし
た気筒からの新気とが混合し易くなり、そのため未燃の
燃料が触媒内で燃焼し、触媒温度が上昇しすぎて触媒が
劣化する結果、排気中の有害排気成分が増大する不具合
がある。
（上記の方法）すると、フュエルカットした気筒から
の新気とフュエルカットしていない気筒からの排気ガス
とが交互に触媒に供給させることになる。このような状
況下では触媒内部においてフュエルカットしていない気
筒からの排気ガス中の未燃の燃料と、フュエルカットし
た気筒からの新気とが混合し易くなり、そのため未燃の
燃料が触媒内で燃焼し、触媒温度が上昇しすぎて触媒が
劣化する結果、排気中の有害排気成分が増大する不具合
がある。
一方、複数のフュエルカット気筒を爆発順で指定（上
記の方法）すると、発生するトルクの間隔（すなわ
ち、爆発間隔）が不均一となってエンジンの安定性が損
なわれ、その結果、車両にガクガク振動が発生する不具
合がある。
記の方法）すると、発生するトルクの間隔（すなわ
ち、爆発間隔）が不均一となってエンジンの安定性が損
なわれ、その結果、車両にガクガク振動が発生する不具
合がある。
本発明はこのような問題点に着目してなされたもの
で、エンジン回転数、排気温度、またはフュエルカット
の制御時間に応じてフュエルカット気筒の指定方法を切
り換えることにより、排気中の有害成分を低減し、且つ
車両のガクガク振動を抑制することを課題としている。
で、エンジン回転数、排気温度、またはフュエルカット
の制御時間に応じてフュエルカット気筒の指定方法を切
り換えることにより、排気中の有害成分を低減し、且つ
車両のガクガク振動を抑制することを課題としている。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を達成するためその概念構成図を
第１図に示すように、車両の駆動輪と路面との間のスリ
ップ率を演算するスリップ率演算手段ａと、排気系に排
気触媒を有する多気筒エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段ｂと、前記エンジンの運転状態に基づい
て燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段ｃ
と、前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給を
カットすべき気筒の数を選択する選択手段ｄと、前記エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｅ
と、前記エンジンが低回転域運転状態にあるとき前記選
択手段ｄで選択した数の気筒を爆発気筒順序に対して略
等間隔で指定する一方、前記エンジンが低回転域運転状
態以外にあるとき前記選択手段ｄで選択した数の気筒を
爆発気筒順に指定する気筒指定手段ｆと、前記選択手段
ｄで補正された供給量の燃料を前記気筒指定手段ｆで指
定された気筒順に供給する燃料供給手段ｇと、を備えた
ことを特徴とする。
第１図に示すように、車両の駆動輪と路面との間のスリ
ップ率を演算するスリップ率演算手段ａと、排気系に排
気触媒を有する多気筒エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段ｂと、前記エンジンの運転状態に基づい
て燃料の基本供給量を演算する基本供給量演算手段ｃ
と、前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給を
カットすべき気筒の数を選択する選択手段ｄと、前記エ
ンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段ｅ
と、前記エンジンが低回転域運転状態にあるとき前記選
択手段ｄで選択した数の気筒を爆発気筒順序に対して略
等間隔で指定する一方、前記エンジンが低回転域運転状
態以外にあるとき前記選択手段ｄで選択した数の気筒を
爆発気筒順に指定する気筒指定手段ｆと、前記選択手段
ｄで補正された供給量の燃料を前記気筒指定手段ｆで指
定された気筒順に供給する燃料供給手段ｇと、を備えた
ことを特徴とする。
または、エンジンの排気温度を検出する温度検出手段
を備えると共に、前記気筒指定手段は、該排気温度が所
定温度を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆
発気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定温度
を下回ると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒
順に指定してもよく、 または、前記燃料をカットすべき気筒の数が少なくと
も１を越えている間の経過時間を計測する計測手段を備
えると共に、前記気筒指定手段は、該計測時間が所定時
間に到達するまで前記選択手段で選択した数の気筒を爆
発気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定時間
を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒
順に指定してもよい。
を備えると共に、前記気筒指定手段は、該排気温度が所
定温度を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆
発気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定温度
を下回ると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒
順に指定してもよく、 または、前記燃料をカットすべき気筒の数が少なくと
も１を越えている間の経過時間を計測する計測手段を備
えると共に、前記気筒指定手段は、該計測時間が所定時
間に到達するまで前記選択手段で選択した数の気筒を爆
発気筒順序に対して略等間隔で指定する一方、所定時間
を越えると前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒
順に指定してもよい。
（作用） 本発明では、スリップ率に応じて燃料をカットする気
筒の数が選択されると共に、エンジン回転数、排気ガス
温度、またはフュエルカットの制御時間に基づいて実際
のフュエルカット気筒の指定順が、爆発気筒順序に対し
て等間隔（上記の方法に相当）か、または爆発気筒順
（上記の方法に相当）かのいずれかに切り換えられ
る。
筒の数が選択されると共に、エンジン回転数、排気ガス
温度、またはフュエルカットの制御時間に基づいて実際
のフュエルカット気筒の指定順が、爆発気筒順序に対し
て等間隔（上記の方法に相当）か、または爆発気筒順
（上記の方法に相当）かのいずれかに切り換えられ
る。
したがって、例えば、エンジン回転数が低い領域では
未燃焼ガスが少なく排気温度が低いから上記の方法が
採用され、ガクガク振動が抑制される一方、エンジン回
転数が高い領域では上記の方法が採用され、有害成分
の抑制が図られる。
未燃焼ガスが少なく排気温度が低いから上記の方法が
採用され、ガクガク振動が抑制される一方、エンジン回
転数が高い領域では上記の方法が採用され、有害成分
の抑制が図られる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明に係る車両用駆動力制御装置の第
１実施例を示す図であり、左右前輪を駆動輪、左右後輪
を非駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例で
ある。
１実施例を示す図であり、左右前輪を駆動輪、左右後輪
を非駆動輪（従動輪）とする前輪駆動車に適用した例で
ある。
まず、構成を説明する。第２図において、１は車両駆
動用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２か
ら吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマ
ニホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料
はインジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸
入空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着さ
れており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介
してパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火
コイル10からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管11を通して触媒コンバータ12で排気中の有
害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出され
る。エンジン１の動力は変速機13を介して車両の駆動軸
に伝達され、駆動輪を駆動する。
動用のエンジンであり、吸入空気はエアークリーナ２か
ら吸気管３、スロットルチャンバ４を経てインテークマ
ニホールド５の各ブランチから各気筒に供給され、燃料
はインジェクタ（燃料供給手段）６により噴射されて吸
入空気と混合される。各気筒には点火プラグ７が装着さ
れており、点火プラグ７にはディストリビュータ８を介
してパワートランジスタ９に通電するタイミングで点火
コイル10からの高圧パルスが供給される。気筒内の混合
気は点火プラグ７の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管11を通して触媒コンバータ12で排気中の有
害成分を三元触媒により清浄化され、外部に排出され
る。エンジン１の動力は変速機13を介して車両の駆動軸
に伝達され、駆動輪を駆動する。
吸入空気の流量はエアフローメータ15により検出さ
れ、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ16によ
り制御される。スロットルバルブ16の全閉位置はスロッ
トルバルブスイッチ17により検出され、エンジン１のク
ランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクランク
角センサ（エンジン回転数検出手段）18により検出され
る。エンジン１に発生するノッキングはノックセンサ19
により検出され、冷却水の温度は水温センサ20により検
出される。排気中の酸素濃度は酸素センサ21により検出
され、車速は車速センサ22により検出される。変速機13
の変速位置はリバーススイッチ23により検出され、変速
機13のニュートラル位置はニュートラルスイッチ24によ
り検出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度セン
サ25により各輪ごとに検出され、非駆動輪（従動輪）の
回転数は非駆動輪車速センサ26により各輪ごとに検出さ
れる。触媒コンバータ12の入口排気温度は触媒入口温度
センサ27により検出され、触媒コンバータ12の触媒床温
度は触媒床温度センサ28により検出される。なお、31は
補助空気制御弁、32はエアレギュレータ、33はエアコン
用および暖房用のソレノイドバルブ、34は負圧コントロ
ールバルブ、35はフュエルポンプである。
れ、スロットルチャンバ４内のスロットルバルブ16によ
り制御される。スロットルバルブ16の全閉位置はスロッ
トルバルブスイッチ17により検出され、エンジン１のク
ランク角はディストリビュータ８に内蔵されたクランク
角センサ（エンジン回転数検出手段）18により検出され
る。エンジン１に発生するノッキングはノックセンサ19
により検出され、冷却水の温度は水温センサ20により検
出される。排気中の酸素濃度は酸素センサ21により検出
され、車速は車速センサ22により検出される。変速機13
の変速位置はリバーススイッチ23により検出され、変速
機13のニュートラル位置はニュートラルスイッチ24によ
り検出される。車両の駆動輪の回転数は駆動輪速度セン
サ25により各輪ごとに検出され、非駆動輪（従動輪）の
回転数は非駆動輪車速センサ26により各輪ごとに検出さ
れる。触媒コンバータ12の入口排気温度は触媒入口温度
センサ27により検出され、触媒コンバータ12の触媒床温
度は触媒床温度センサ28により検出される。なお、31は
補助空気制御弁、32はエアレギュレータ、33はエアコン
用および暖房用のソレノイドバルブ、34は負圧コントロ
ールバルブ、35はフュエルポンプである。
上記各センサ15、17〜28からの信号はコントロールユ
ニット40に入力されており、コントロールユニット40
は、スリップ率演算手段、供給量演算手段、選択手段お
よび気筒指定手段としての機能を有し、主にマイクロコ
ンピュータにより構成される。コントロールユニット40
は入力された各信号に基づいてエンジンの点火時期制
御、燃料の供給制御ならびに車両のトラクション・コン
トロールを行う。
ニット40に入力されており、コントロールユニット40
は、スリップ率演算手段、供給量演算手段、選択手段お
よび気筒指定手段としての機能を有し、主にマイクロコ
ンピュータにより構成される。コントロールユニット40
は入力された各信号に基づいてエンジンの点火時期制
御、燃料の供給制御ならびに車両のトラクション・コン
トロールを行う。
第３図はコントロールユニット40が行う制御のうち点
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。
同図において、マルチプレクサ41はタイマ42の動作によ
ってエアフローメータ15、水温センサ20、酸素センサ21
およびノックセンサ19からの各信号を切り換えて通過さ
せ、通過したアナログ信号はA/D変換器43によってデジ
タル信号に変換された後CPU44に入力される。一方、ク
ランク角センサ18からの信号はタイマ45の動作によりカ
ウンタ46によってカウントされ、単位時間当たりの入力
回数に相当する信号がエンジン回転数信号としてCPU44
に入力される。CPU44はメモリ47との間で信号を授受
し、前記各種信号に基づいて運転状態に適合した点火時
期を演算し、その演算結果を出力回路48に出力する。出
力回路48にはクランク角センサ18からの基準角度信号も
入力され、演算された点火時期と一致したときにパワー
トランジスタ９を介して点火コイル10に点火信号を出力
し、これによりディストリビュータ８を介して所定の気
筒の点火プラグ７が放電して混合気に着火される。
火時期制御の機能を実現する部分のブロック図である。
同図において、マルチプレクサ41はタイマ42の動作によ
ってエアフローメータ15、水温センサ20、酸素センサ21
およびノックセンサ19からの各信号を切り換えて通過さ
せ、通過したアナログ信号はA/D変換器43によってデジ
タル信号に変換された後CPU44に入力される。一方、ク
ランク角センサ18からの信号はタイマ45の動作によりカ
ウンタ46によってカウントされ、単位時間当たりの入力
回数に相当する信号がエンジン回転数信号としてCPU44
に入力される。CPU44はメモリ47との間で信号を授受
し、前記各種信号に基づいて運転状態に適合した点火時
期を演算し、その演算結果を出力回路48に出力する。出
力回路48にはクランク角センサ18からの基準角度信号も
入力され、演算された点火時期と一致したときにパワー
トランジスタ９を介して点火コイル10に点火信号を出力
し、これによりディストリビュータ８を介して所定の気
筒の点火プラグ７が放電して混合気に着火される。
上記エアフローメータ15、スロットルバルブスイッチ
17、クランク角センサ18、水温センサ20および酸素セン
サ21は運転状態検出手段51を構成する。
17、クランク角センサ18、水温センサ20および酸素セン
サ21は運転状態検出手段51を構成する。
次に、作用を説明する。
まず、燃料噴射制御を説明すると、検出された吸入空
気量Qaとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量TPを TP＝Ｋ×Qa/N …… 但し、K:定数 なる式から演算した後、検出された冷却水温度と排気中
の酸素濃度等に基づいてこの基本噴射量TPを次式のよ
うに補正し、燃料噴射量Tiを演算する。
気量Qaとエンジン回転数Ｎとに基づいて基本噴射量TPを TP＝Ｋ×Qa/N …… 但し、K:定数 なる式から演算した後、検出された冷却水温度と排気中
の酸素濃度等に基づいてこの基本噴射量TPを次式のよ
うに補正し、燃料噴射量Tiを演算する。
Ti＝TP×（１＋KTW＋KAS＋KAI＋KACC＋KDEC）×KFC＋TS
…… 但し、KTW：水温増量補正係数 KAS：始動および始動後増量補正係数 KAI：アイドル後増量補正係数 KACC：加速補正係数 KDEC：減速補正係数 KFC：フュエルカット補正係数 TS：バッテリ電圧補正係数 そして、演算された燃料噴射量Tiに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。こ
のような燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示
す駆動力制御のルーチンが実行される。
…… 但し、KTW：水温増量補正係数 KAS：始動および始動後増量補正係数 KAI：アイドル後増量補正係数 KACC：加速補正係数 KDEC：減速補正係数 KFC：フュエルカット補正係数 TS：バッテリ電圧補正係数 そして、演算された燃料噴射量Tiに対応するパルス信
号をインジェクタ６に出力し、燃料噴射制御を行う。こ
のような燃料噴射制御中に第４図のフローチャートに示
す駆動力制御のルーチンが実行される。
まず、ステップS1で、検出された実際のエンジン回転
数Ｎ、車速VSP（左駆動輪回転数VFLと右駆動輪回転数V
FRの平均値に相当する）等の各種信号を読み込み、ステ
ップS2で、検出されたシフト段が後退段か否かを判別す
る。YESのときはステップS3に進み、NOのとき、すなわ
ちシフト段が前進段のときにはステップS8に進む。ステ
ップS3では後退時の第２燃料カット回転数NMAXRを設定
するとともに、ステップS4で後退時の第２燃料カット車
速VSPMAXRを設定する。
数Ｎ、車速VSP（左駆動輪回転数VFLと右駆動輪回転数V
FRの平均値に相当する）等の各種信号を読み込み、ステ
ップS2で、検出されたシフト段が後退段か否かを判別す
る。YESのときはステップS3に進み、NOのとき、すなわ
ちシフト段が前進段のときにはステップS8に進む。ステ
ップS3では後退時の第２燃料カット回転数NMAXRを設定
するとともに、ステップS4で後退時の第２燃料カット車
速VSPMAXRを設定する。
一方、ステップS8では前進時の第１燃料カット回転数
NMAXを設定するとともに、ステップS9で前進時の第１燃
料カット車速VSPMAXを設定する。ここでは、第２燃料カ
ット回転数NMAXRは前記第１燃料カット回転数NMAXより
小さくなるように設定され、第２燃料カット車速V
SPMAXRは前記第１燃料カット車速VSPMAXより小さくなる
よう設定されている。
NMAXを設定するとともに、ステップS9で前進時の第１燃
料カット車速VSPMAXを設定する。ここでは、第２燃料カ
ット回転数NMAXRは前記第１燃料カット回転数NMAXより
小さくなるように設定され、第２燃料カット車速V
SPMAXRは前記第１燃料カット車速VSPMAXより小さくなる
よう設定されている。
ステップS5ではエンジン回転数Ｎが第２燃料カット回
転数NMAXRを越えているか否かを判別し、YESのときはス
テップS6を通過することなく、インジェクタ６の噴射動
作を停止して燃料カットを行うステップS7に進み、NOの
ときはステップS6に進む。ステップS6では車速VSPが第
２燃料カット車速VSPMAXRを越えているか否かを判別
し、YESのときはステップS7に進み、NOのときは燃料カ
ットを行うことなくインジェクタ６による燃料噴射制御
を継続させるステップS12に進む。したがって、シフト
段が後退段にあるときにはエンジン回転数Ｎが第２燃料
カット回転数NMAXRを越えたとき、あるいは車速VSPが第
２燃料カット車速VSPMAXRを越えたときに燃料カットが
行われる。
転数NMAXRを越えているか否かを判別し、YESのときはス
テップS6を通過することなく、インジェクタ６の噴射動
作を停止して燃料カットを行うステップS7に進み、NOの
ときはステップS6に進む。ステップS6では車速VSPが第
２燃料カット車速VSPMAXRを越えているか否かを判別
し、YESのときはステップS7に進み、NOのときは燃料カ
ットを行うことなくインジェクタ６による燃料噴射制御
を継続させるステップS12に進む。したがって、シフト
段が後退段にあるときにはエンジン回転数Ｎが第２燃料
カット回転数NMAXRを越えたとき、あるいは車速VSPが第
２燃料カット車速VSPMAXRを越えたときに燃料カットが
行われる。
一方、シフト段が前進段にあるときには、ステップS
10で、エンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転数NMAXを
越えているか否かを判別し、YESのときはステップS7に
進み、NOのときはステップS11に進む。ステップS11では
車速VSPが第１燃料カット車速VSPMAXを越えているか否
かを判別し、YESのときはインジェクタ６の噴射動作を
停止して燃料カットを行うステップS7に進み、NOのとき
は燃料カットを行うことなくインジェクタ６による燃料
噴射制御を継続させるステップS12に進む。したがっ
て、シフト段が前進段にあるときには、エンジン回転数
Ｎが第２燃料カット回転数NMAXRよりも大きく設定され
た第１燃料カット回転数NMAXをこえたとき、あるいは車
速VSPが第２燃料カット車速VSPMAXRよりも大きく設定さ
れた第１燃料カット車速VSPMAXを越えたときに燃料カッ
トが行われる。以上のことから、前進段のときには従来
と同様に車両走行の安定性を図れる一方、通常運転時の
車両速度あるいはエンジン回転速度が前進段に比べて低
い設定されている後退段においても、車両速度あるいは
エンジン回転数の過度の上昇が有効に制御され、車両走
行の安全性を図れる。
10で、エンジン回転数Ｎが第１燃料カット回転数NMAXを
越えているか否かを判別し、YESのときはステップS7に
進み、NOのときはステップS11に進む。ステップS11では
車速VSPが第１燃料カット車速VSPMAXを越えているか否
かを判別し、YESのときはインジェクタ６の噴射動作を
停止して燃料カットを行うステップS7に進み、NOのとき
は燃料カットを行うことなくインジェクタ６による燃料
噴射制御を継続させるステップS12に進む。したがっ
て、シフト段が前進段にあるときには、エンジン回転数
Ｎが第２燃料カット回転数NMAXRよりも大きく設定され
た第１燃料カット回転数NMAXをこえたとき、あるいは車
速VSPが第２燃料カット車速VSPMAXRよりも大きく設定さ
れた第１燃料カット車速VSPMAXを越えたときに燃料カッ
トが行われる。以上のことから、前進段のときには従来
と同様に車両走行の安定性を図れる一方、通常運転時の
車両速度あるいはエンジン回転速度が前進段に比べて低
い設定されている後退段においても、車両速度あるいは
エンジン回転数の過度の上昇が有効に制御され、車両走
行の安全性を図れる。
次に、本発明の特徴部分であるトラクション・コント
ロールについて説明する。このルーチンは第５図のフロ
ーチャートに従って実行される。
ロールについて説明する。このルーチンは第５図のフロ
ーチャートに従って実行される。
まず、ステップS21でエンジン始動後の初回の制御周
期であるか否かを判別し、YESのときはステップS22で各
変数を初期化したりしてイニシャライズを実行する。次
いで、ステップS23でエンジン回転数Ｎ、左駆動輪回転
数VFL、右駆動輪回転数VFR、左非駆動輪回転数VRLおよ
び右非駆動輪回転数VRRを読み込んだ後、ステップS24で
次式に従って駆動輪回転数VF（車速VSPに相当する）
を演算するとともに、ステップS25で次式に従って非
駆動輪回転数VRを演算し、 VF＝（VFL＋VFR）/2 …… VR＝（VRL＋VRR）/2 …… ステップS26で次式に従って駆動輪のスリップ率Ｓを
演算する。
期であるか否かを判別し、YESのときはステップS22で各
変数を初期化したりしてイニシャライズを実行する。次
いで、ステップS23でエンジン回転数Ｎ、左駆動輪回転
数VFL、右駆動輪回転数VFR、左非駆動輪回転数VRLおよ
び右非駆動輪回転数VRRを読み込んだ後、ステップS24で
次式に従って駆動輪回転数VF（車速VSPに相当する）
を演算するとともに、ステップS25で次式に従って非
駆動輪回転数VRを演算し、 VF＝（VFL＋VFR）/2 …… VR＝（VRL＋VRR）/2 …… ステップS26で次式に従って駆動輪のスリップ率Ｓを
演算する。
Ｓ＝（VF−VR）／VF …… ステップS27では上記スリップ率Ｓをいくつか大きさ
の異なる比較基準値Si（S0＜S1＜S2＜S3＜S4＜S5）と比
較し、その比較結果から燃料供給カットすべき気筒（フ
ュエルカット気筒）の数Ｖを選択する。ここで、前記エ
ンジン１を６気筒エンジンとすると、数Ｖの最小値は
“0"、最大値は“6"となり、数Ｖは“0"から“6"までの
いずれかの値をとる。ステップS27における比較条件と
その結果は以下のとおりである。
の異なる比較基準値Si（S0＜S1＜S2＜S3＜S4＜S5）と比
較し、その比較結果から燃料供給カットすべき気筒（フ
ュエルカット気筒）の数Ｖを選択する。ここで、前記エ
ンジン１を６気筒エンジンとすると、数Ｖの最小値は
“0"、最大値は“6"となり、数Ｖは“0"から“6"までの
いずれかの値をとる。ステップS27における比較条件と
その結果は以下のとおりである。
Ｓ＜S0→Ｖ＝“0" S0＜Ｓ＜S1→Ｖ＝“1" S1＜Ｓ＜S2→Ｖ＝“2" S2＜Ｓ＜S3→Ｖ＝“3" S3＜Ｓ＜S4→Ｖ＝“4" S4＜Ｓ＜S5→Ｖ＝“5" Ｓ＞S5→Ｖ＝“6" 次に、ステップS28でエンジン回転数Ｎが所定値N0以
上か否かを判別し、NOのとき、すなわちエンジン１の排
気温度がそれほど高温とならない所定の低回転域運転状
態にあるときはステップS30で後述する第２の気筒順指
定テーブルTBL2を参照する一方、YSEのとき、すなわち
エンジン１の排気温度が高温となる恐れのある上記低回
転域運転状態以外の運転状態にあるときはステップS29
で後述する第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照し、上
記の数Ｖだけの気筒を所定の順に指定した後、今後のル
ーチンを終了する。
上か否かを判別し、NOのとき、すなわちエンジン１の排
気温度がそれほど高温とならない所定の低回転域運転状
態にあるときはステップS30で後述する第２の気筒順指
定テーブルTBL2を参照する一方、YSEのとき、すなわち
エンジン１の排気温度が高温となる恐れのある上記低回
転域運転状態以外の運転状態にあるときはステップS29
で後述する第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照し、上
記の数Ｖだけの気筒を所定の順に指定した後、今後のル
ーチンを終了する。
第６、７図は第１の気筒順指定テーブルTBL1および第
２の気筒順指定テーブルTBL2の一例を示す図である。
２の気筒順指定テーブルTBL2の一例を示す図である。
第１の気筒順指定テーブルTBL1は、フュエルカット気
筒（テーブル中符号Ｃで表す）の組み合せを点火順序
（爆発気筒順序）に従って可能な限り連続して指定す
る。例えば点火順序が＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、
＃４気筒、＃５気筒、＃６気筒である場合、１気筒カッ
ト（Ｖ＝“1"）するときは＃１のみ、２気筒カット（Ｖ
＝“2"）するときは＃１および＃２の組み合せ、３気筒
カット（Ｖ＝“3"）するときは＃１、＃２および＃３の
組み合せ、４気筒カット（Ｖ＝“4"）するときは＃１、
＃２、＃３および＃４の組み合せ、５気筒カット（Ｖ＝
“5"）するときは＃１、＃２、＃３、＃４および＃５の
組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝“6"）するときは＃１、
＃２、＃３、＃４、＃５および＃６の組み合せとする。
筒（テーブル中符号Ｃで表す）の組み合せを点火順序
（爆発気筒順序）に従って可能な限り連続して指定す
る。例えば点火順序が＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、
＃４気筒、＃５気筒、＃６気筒である場合、１気筒カッ
ト（Ｖ＝“1"）するときは＃１のみ、２気筒カット（Ｖ
＝“2"）するときは＃１および＃２の組み合せ、３気筒
カット（Ｖ＝“3"）するときは＃１、＃２および＃３の
組み合せ、４気筒カット（Ｖ＝“4"）するときは＃１、
＃２、＃３および＃４の組み合せ、５気筒カット（Ｖ＝
“5"）するときは＃１、＃２、＃３、＃４および＃５の
組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝“6"）するときは＃１、
＃２、＃３、＃４、＃５および＃６の組み合せとする。
一方、第２の気筒順指定テーブルTBL2は、フュエルカ
ット気筒の組み合せを爆発気筒順序に対して可能な限り
等間隔で指定する。例えば点火順序が上記と同一の場
合、１気筒カット（（Ｖ＝“1"）するときは＃１のみ、
２気筒カット（Ｖ＝“2"）するときは＃１および＃４の
組み合せ、３気筒カット（Ｖ＝“3"）するときは＃１、
＃３および＃５の組み合せ、４気筒カット（Ｖ＝“4"）
するときは＃１、＃３、＃４および＃６の組み合せ、５
気筒カット（Ｖ＝“5"）とするときは＃１、＃２、＃
３、＃４および＃６の組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝
“6"）するときは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５および
＃６の組み合せとする。
ット気筒の組み合せを爆発気筒順序に対して可能な限り
等間隔で指定する。例えば点火順序が上記と同一の場
合、１気筒カット（（Ｖ＝“1"）するときは＃１のみ、
２気筒カット（Ｖ＝“2"）するときは＃１および＃４の
組み合せ、３気筒カット（Ｖ＝“3"）するときは＃１、
＃３および＃５の組み合せ、４気筒カット（Ｖ＝“4"）
するときは＃１、＃３、＃４および＃６の組み合せ、５
気筒カット（Ｖ＝“5"）とするときは＃１、＃２、＃
３、＃４および＃６の組み合せ、全気筒カット（Ｖ＝
“6"）するときは＃１、＃２、＃３、＃４、＃５および
＃６の組み合せとする。
以上のことから、本実施例では、（Ｉ）エンジン回転
数Ｎが所定値N0を下回る低回転域運転状態の場合に第２
の気筒順指定テーブルTBL2を参照してフュエルカット気
筒を等間隔に指定する一方、（II）低回転域運転状態以
外の場合には第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照して
フュエルカット気筒を爆発気筒順に指定するといった２
通りの指定を択一的に行うことができ、前者（Ｉ）の指
定によりトルク変動を滑らかにしてエンジン１の安定性
を向上でき、後者（II）の指定によりフュエルカットを
伴う触媒温度の上昇を抑制して触媒の劣化を防止するこ
とができる。したがって、排気中の有害成分の低減と車
両のガクガク振動の抑制とを共に達成することができ
る。
数Ｎが所定値N0を下回る低回転域運転状態の場合に第２
の気筒順指定テーブルTBL2を参照してフュエルカット気
筒を等間隔に指定する一方、（II）低回転域運転状態以
外の場合には第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照して
フュエルカット気筒を爆発気筒順に指定するといった２
通りの指定を択一的に行うことができ、前者（Ｉ）の指
定によりトルク変動を滑らかにしてエンジン１の安定性
を向上でき、後者（II）の指定によりフュエルカットを
伴う触媒温度の上昇を抑制して触媒の劣化を防止するこ
とができる。したがって、排気中の有害成分の低減と車
両のガクガク振動の抑制とを共に達成することができ
る。
なお、上記の実施例ではふたつの気筒順指定テーブル
TBL1、TBL2をエンジン回転数Ｎより大小により切り換え
ているが、これに限るものではなく、例えば、以下のよ
うにしてもよい。
TBL1、TBL2をエンジン回転数Ｎより大小により切り換え
ているが、これに限るものではなく、例えば、以下のよ
うにしてもよい。
第８図は第２項記載の発明に係る車両用駆動力制御装
置の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフ
ローチャートである。なお、以下の説明では第５図との
相違点だけを説明する。
置の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフ
ローチャートである。なお、以下の説明では第５図との
相違点だけを説明する。
本実施例では、ステップS23の読み込みデータに触媒
入口温度センサ（温度検出手段）27からの触媒入口排気
温度Ｋ（すなわちエンジン１の排気ガス温度）を加える
と共に、ステップS31でこの入口排気温度Ｋが所定値K0
以上か否かを判別し、YESのときは第１の気筒順指定テ
ーブルTBL1を参照し、NOのときは第２の気筒順指定テー
ブルTBL2を参照する。このようにしても、排気ガス温度
Ｋが低く、したがって触媒劣化の恐れがないときに第２
の気筒順指定テーブルTBL2を参照しフュエルカット気筒
を等間隔で指定してエンジン１の安定性を向上できると
ともに、排気ガス温度Ｋが高く、触媒劣化の恐れがある
ときに第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照しフュエル
カット気筒を爆発順に指定して触媒の劣化を防止でき
る。
入口温度センサ（温度検出手段）27からの触媒入口排気
温度Ｋ（すなわちエンジン１の排気ガス温度）を加える
と共に、ステップS31でこの入口排気温度Ｋが所定値K0
以上か否かを判別し、YESのときは第１の気筒順指定テ
ーブルTBL1を参照し、NOのときは第２の気筒順指定テー
ブルTBL2を参照する。このようにしても、排気ガス温度
Ｋが低く、したがって触媒劣化の恐れがないときに第２
の気筒順指定テーブルTBL2を参照しフュエルカット気筒
を等間隔で指定してエンジン１の安定性を向上できると
ともに、排気ガス温度Ｋが高く、触媒劣化の恐れがある
ときに第１の気筒順指定テーブルTBL1を参照しフュエル
カット気筒を爆発順に指定して触媒の劣化を防止でき
る。
第９図は第３項記載の発明に係る車両用駆動力制御装
置の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフ
ローチャートである。このフローチャートも第５図のも
のと殆ど同一であり、相違点だけを説明すると、S41は
スリップ率Ｓが最小の比較基準値S0よりも大きいときに
駆動輪スリップの発生を判定するステップ、S42はスリ
ップが発生している間、所定ルーチンを繰り返す毎に計
測手段TMRの値をインクメント（＋１）するステップ、S
43はスリップの収束時に計測手段TMRの値をリセットす
るステップ、S44は計測手段TMRの値が所定値T0以上か否
かを判別するステップである。
置の実施例を示すそのトラクション・コントロールのフ
ローチャートである。このフローチャートも第５図のも
のと殆ど同一であり、相違点だけを説明すると、S41は
スリップ率Ｓが最小の比較基準値S0よりも大きいときに
駆動輪スリップの発生を判定するステップ、S42はスリ
ップが発生している間、所定ルーチンを繰り返す毎に計
測手段TMRの値をインクメント（＋１）するステップ、S
43はスリップの収束時に計測手段TMRの値をリセットす
るステップ、S44は計測手段TMRの値が所定値T0以上か否
かを判別するステップである。
ここで、計測手段TMRの値はスリップ発生の継続時間
を表しており、これは駆動輪スリップ発生に応答して実
行されるフュエルカット制御の実行時間を表すものであ
る。
を表しており、これは駆動輪スリップ発生に応答して実
行されるフュエルカット制御の実行時間を表すものであ
る。
したがって、この実施例によれば、フュエルカット制
御が短時間だけで排気温度の上昇の恐れがないときには
第２の気筒順指定テーブルTBL2を参照して等間隔にフュ
エルカット気筒を指定しエンジン１の安定性を向上でき
ると共に、フュエルカット制御が長引くときには第１の
気筒順指定テーブルTBL1を参照して爆発順にフュエルカ
ット気筒を指定し触媒の劣化を防止できる。
御が短時間だけで排気温度の上昇の恐れがないときには
第２の気筒順指定テーブルTBL2を参照して等間隔にフュ
エルカット気筒を指定しエンジン１の安定性を向上でき
ると共に、フュエルカット制御が長引くときには第１の
気筒順指定テーブルTBL1を参照して爆発順にフュエルカ
ット気筒を指定し触媒の劣化を防止できる。
（効果） 本発明によれば、エンジン回転数、排気温度、または
フュエルカット制御時間に応じてフュエルカットの気筒
の指定方法を切り換えたので、排気中の有害成分を低減
でき、且つ車両のガタガタ振動を抑制することができ
る。
フュエルカット制御時間に応じてフュエルカットの気筒
の指定方法を切り換えたので、排気中の有害成分を低減
でき、且つ車両のガタガタ振動を抑制することができ
る。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は請求項１記
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示す図
であり、第２図はその全体構成図、第３図はそのコント
ロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロック
図、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示すフロ
ーチャート、第５図はその駆動力制御のプログラムを示
すフローチャート、第６図はその第１の気筒順指定テー
ブルTBL1を示す図、第７図はその第２の気筒順指定テー
ブルTBL2を示す図、第８図は請求項２記載の発明に係る
車両用駆動力制御装置の実施例を示すその駆動力制御の
プログラムを示すフローチャート、第９図は請求項３記
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示すそ
の駆動力制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。 １……エンジン、６……インジェクタ（燃料供給手
段）、12……触媒コンバータ、18……クランク角センサ
（エンジン回転数検出手段）、27……触媒入口温度セン
サ（温度検出手段）、40……コントロールユニット（ス
リップ率演算手段、供給量演算手段、選択手段、気筒指
定手段）、51……運転状態検出手段、TMR……計測手
段。
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示す図
であり、第２図はその全体構成図、第３図はそのコント
ロールユニットの点火時期制御を行う部分のブロック
図、第４図はその燃料噴射制御のプログラムを示すフロ
ーチャート、第５図はその駆動力制御のプログラムを示
すフローチャート、第６図はその第１の気筒順指定テー
ブルTBL1を示す図、第７図はその第２の気筒順指定テー
ブルTBL2を示す図、第８図は請求項２記載の発明に係る
車両用駆動力制御装置の実施例を示すその駆動力制御の
プログラムを示すフローチャート、第９図は請求項３記
載の発明に係る車両用駆動力制御装置の実施例を示すそ
の駆動力制御のプログラムを示すフローチャートであ
る。 １……エンジン、６……インジェクタ（燃料供給手
段）、12……触媒コンバータ、18……クランク角センサ
（エンジン回転数検出手段）、27……触媒入口温度セン
サ（温度検出手段）、40……コントロールユニット（ス
リップ率演算手段、供給量演算手段、選択手段、気筒指
定手段）、51……運転状態検出手段、TMR……計測手
段。
Claims (3)
- 【請求項１】ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給を
カットすべき気筒の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、 ｆ）前記エンジンが所定の低回転域運転状態にあるとき
前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順序に対し
て略等間隔で指定する一方、前記エンジンが低回転域運
転状態以外にあるとき前記選択手段で選択した数の気筒
を爆発気筒順に指定する気筒指定手段と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒順に供給する燃料供給手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給を
カットすべき気筒の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記エンジンの排気温度を検出する温度検出手段
と、 ｆ）前記エンジンの排気温が所定の低排気温状態にある
とき前記選択手段で選択した数の気筒を爆発気筒順序に
対して略等間隔で指定する一方、前記エンジンの排気温
が低排気温状態以外にあるとき前記選択手段で選択した
数の気筒を爆発気筒順に指定する気筒指定手段と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒順に供給する燃料供給手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】ａ）車両の駆動輪と路面との間のスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、 ｂ）排気系に排気触媒を有する多気筒エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、 ｃ）前記エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本供給
量を演算する基本供給量演算手段と、 ｄ）前記基本供給量を前記スリップ率の大きさに基づい
て気筒毎の燃料カットによって補正するべく燃料供給を
カットすべき気筒の数を選択する選択手段と、 ｅ）前記燃料カットすべき気筒の数が少なくとも１を超
えている間の経過時間を計測する計測手段と、 ｆ）前記計測時間が所定時間に到達するまで前記選択手
段で選択した数の気筒を爆発気筒順序に対して略等間隔
で指定する一方、所定時間を超えると前記選択手段で選
択した数の気筒を爆発気筒順に指定する気筒指定手段
と、 ｇ）前記選択手段により補正された供給量の燃料を前記
気筒指定手段で指定された気筒順に供給する燃料供給手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2153789A JP2579379B2 (ja) | 1990-06-12 | 1990-06-12 | 車両用駆動力制御装置 |
| US07/712,891 US5224565A (en) | 1990-06-12 | 1991-06-12 | Traction control for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2153789A JP2579379B2 (ja) | 1990-06-12 | 1990-06-12 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0447143A JPH0447143A (ja) | 1992-02-17 |
| JP2579379B2 true JP2579379B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=15570174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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