JPH0615828B2

JPH0615828B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH0615828B2
Application number: JP24360585A
Authority: JP
Inventors: 初雄永石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-29
Filing date: 1985-10-29
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPS62101855A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、過渡時にエンジンの運転状態に応じて基本
噴射量を補正することによって最適な燃料噴射量を決定
するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比か
らのずれは、ほとんど吸気系の吸気マニホルドや吸気ポ
ートに付着した付着燃料および浮遊燃料の量的変化に起
因するものであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転
状態に応じて大きく変化する。また、付着、浮遊燃料量
は運転状態の変化に対してステップ的に変化するのでは
なく、ある遅れをもって変化し、この遅れの時定数も一
定ではない。さらに、付着、浮遊燃料量の変化は、運転
状態の変化だけではなく、その時点における量と平衡状
態（定常状態）における量との差の大きさによっても異
なる。

したがって、従来例として、例えば過渡時において、付
着、浮遊燃料の変化を吸気管内圧力、アクセル開度の変
化から近似的に求め、燃料噴射量の加速増量および減速
減量を行うとともにエンジンの暖機時において冷却水温
に応じた補正倍率で、加速増量および減速減量の補正係
数をさらに補正するようにしたもの等が提案されている
（特開昭５８−１４４６３２号、同５８−１４４６３４
号、同５８−１４４６３６号、同５８−１４４６３７号
および同５８−１５００３３号、各公報、参照）。ま
た、特開昭５７−２４４２６号公報には、加減速時の基
本燃料噴射量と吸気管壁の温度とから、そのときの付
着、浮遊燃料量を推定し、燃料の増減補正を行う技術が
記載されている。

具体的には、加減速時の基本燃料噴射パルス幅ｔをなま
し処理して、そのなまし関数値Ｔ_Ｎを求め、この関数値
Ｔ_Ｎと噴射パルス幅ｔとの差値ΔＴ及び吸気管壁の温度
に基づいて、吸気管壁の付着、浮遊燃料量を推定してい
る。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の燃料噴射制御装置にあ
っては、吸気系の付着、浮遊燃料量の変化は、吸気管内
圧力の変化によってのみ一義的に決定されるものではな
く、吸気管内圧力の絶対値やエンジン回転速度等にも依
存する。また、冷却水温度に対しても補正倍率は一定で
はなく、エンジン回転速度等により変化する。したがっ
て、従来の制御装置においては、特定の加減速条件下に
おいては空燃比を比較的精度よく制御できても、すべて
の加減速条件下で精度良く空燃比を制御することができ
なかった。その結果、特に冷機時においては有害排出ガ
スを充分低減することができず、運転性を充分に改善す
ることができないという問題点があった。

また、前記従来例においては加速増量と減速減量とに分
けて補正を行うが、このような一種類の補正では制御の
精度が充分でない場合がほとんどであり、アイドリング
時の補正を中止したり、また始動および始動後増量補
正、アイドル後増量補正、燃料カット補正等多数の補正
を行うことにより噴射量を決定する制御装置が従来より
提案されている。しかしながら、このような制御装置に
おいては、噴射量を決定する制御構成が複雑となるばか
りではなく補正係数のマッチングも時間がかかり、精度
の高い制御を行うことができないという問題点が生じて
いた。

さらに、特開昭５７−２４４２６号公報に記載された従
来技術にあっては、加減速時の基本燃料噴射パルス幅ｔ
となまし関数値Ｔ_N-1との差値ΔＴ及び吸気管壁の温度
に基づいて、一義的に、吸気管壁の付着、浮遊燃料の推
定値を求め、この推定値を基本燃料噴射量に対する壁流
補正分とするものであるが、かかる壁流補正分によって
新たに生じる壁流量が加味されていないから、その時々
における付着、浮遊燃料量の推定精度が悪く、例えば、
加速初期に補正不足が生じたり、加速終期に補正過多が
生じたりするといった問題点がある。

（問題点を解決するための手段）この発明は、このような問題点を解決することを目的と
してなされたものであって、その全体構成図は第１図に
示される。すなわち、この発明は、エンジンの運転状態
を、少なくともエンジン回転数、エンジン負荷及びエン
ジン温度を含むパラメータから検出する運転状態検出手
段ａと、エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本噴射
量Ｔｐを演算する基本噴射量演算手段ｂと、エンジン回
転数、エンジン負荷及びエンジン温度に基づいて吸気系
の付着、浮遊燃料の平衡量Ｍφを演算する平衡量演算手
段ｃと、平衡量演算手段ｃで演算した付着、浮遊燃料の
平衡量Ｍφとその時点での吸気系の付着、浮遊燃料の予
測変数Ｍとの差値Ｍφ−Ｍを演算する差値演算手段ｄ
と、差値演算手段ｄで演算した差値Ｍφ−Ｍを燃料噴射
量の補正にどの程度反映させるかを示す補正係数ＤＫ
を、エンジン回転数、エンジン負荷及びエンジン温度に
基づいて演算する補正係数演算手段ｅと、前記差値Ｍφ
−Ｍと前記補正係数ＤＫとに基づいて過渡補正量ＤＭを
演算する過渡補正量演算手段ｆと、過渡補正量演算手段
ｆで演算した過渡補正量ＤＭと前記付着、浮遊燃料の予
測変数Ｍとを燃料噴射に同期して加算し、該加算値で予
測変数Ｍを更新する予測変数演算手段ｇと、前記基本噴
射量演算手段ｂで演算した基本噴射量Ｔｐと前記過渡補
正量演算手段ｆで演算した過渡補正量ＤＭとに基づいて
燃料噴射量Ｔｉを演算して噴射信号を出力する燃料噴射
量演算手段ｈと、噴射信号に基づいてエンジンに燃料を
供給する燃料供給手段ｉと、を備えたものである。

（作用）このような構成を有するこの発明においては、機関の過
渡時において、壁流の平衡量Ｍφとその予測変数（壁流
量に相当）Ｍとから過渡補正量ＤＭを求め、しかも、そ
の予測変数Ｍの更新タイミングを燃料噴射に同期させて
いるので、壁流補正を施して噴射した結果、新たに変化
する壁流量を求めて次回の壁流補正に反映させることが
でき、常に、付着、浮遊燃料量の推定精度を高めること
ができる。従って、精度の高い過渡補正量を簡素な制御
構成で求めることができるので、空燃比制御の精度を大
幅に向上させることができる。その結果、運転性の改
良、有害排出ガス量の低減、出力の増加、燃費の向上を
図ることができ、また制御構成の簡素化によりマッチン
グ時間を短縮することができる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図〜第10図はこの発明の第１実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図において、21は内燃機
関であり、機関21の各気筒には吸入空気が吸気管22を通
して供給される。吸気管22には各気筒毎に燃料を噴射す
る燃料噴射弁（燃料供給手段）23が取り付けられてお
り、機関21へ供給される吸入空気の流量は吸気管22の集
合部に設けられたスロットル弁24により制御される。ス
ロットル弁24は車両のアクセルペダルと連動しており、
スロットル弁24の弁開度Ｃｖはスロットル開度センサ25
により検出される。そして、吸入空気の流量（以下、吸
入空気量）Ｑａは空気流量センサ26により検出される。
また、機関21の回転数Ｎはクランク角センサ27により検
出され、クランク角センサ27は、機関21のクランク軸に
取り付けられ外周に突起の設けられたシグナルディスク
プレート27ａと、該シグナルディスクプレート27ａの突
起を検出する磁気デッキ27ｂと、を有している。またウ
ォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温セン
サ28により検出される。上記スロットル開度センサ25、
空気流量センサ26、クランク角センサ27および水温セン
サ28は全体として運転状態検出手段を構成しており、こ
れらの各信号はコントロールユニット29に入力されてい
る。

コントロールユニット29は基本噴射量演算手段、平衡量
演算手段、差値演算手段、補正係数演算手段、過渡補正
量演算手段、予測変数演算手段、および燃料噴射量演算
手段としての機能を有しており、ＣＰＵ30、ＲＯＭ31、
ＲＡＭ32およびＩ／Ｏポート33より構成されている。Ｃ
ＰＵ30はＲＯＭ31に書き込まれているプログラムに従っ
てＩ／Ｏポート33により必要とする外部データを取り込
んだり、また、ＲＡＭ32との間でデータの授受を行った
りしながら演算処理し、必要に応じて処理したデータを
Ｉ／Ｏポート33へ出力する。ＲＯＭ31はＣＰＵ30を制御
するプログラムを格納しており、ＲＡＭ32は例えば、不
揮発性メモリにより構成されて演算に使用するデータを
マップ等の形で記憶するとともに、その記憶内容を機関
21停止後も保持する。Ｉ／Ｏポート33には前記スロット
ル開度センサ25、空気流量センサ26、クランク角センサ
27、水温センサ28からの各信号および図示しない空燃比
センサやイグニッションスイッチ等からの信号が入力さ
れ、アナログで入力される信号はディジタルに変換され
る。また、Ｉ／Ｏポート33からは噴射信号Ｓｉが燃料噴
射弁23に出力される。

次に、作用を説明する。

一般に、燃料噴射弁を使用した内燃機関の空燃比制御は
燃料噴射弁に出力する噴射信号のデューティ値を変えて
燃料噴射量を調整することにより制御される。

この実施例の場合、この噴射信号Ｓｉのデューティ値を
コントロールユニット29で演算している。

以下、この作用を第３図および第４図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。なお、これらのフローは、例
えば機関回転に同期して実行される。

第３図の基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
においては、基本噴射量Ｔｐと後述する過渡補正量ＤＭ
とを求める。

まず、Ｐ_１で次式に従って基本噴射量Ｔｐを演算す
る。

ただし、Ｋ：定数次に、Ｐ_２で定常条件における吸気系の付着、浮遊燃料
の平衡量（定常量）Ｍφをエンジン回転数Ｎ、エンジン
負荷に相当する基本噴射量Ｔｐおよびエンジン温度に相
当する冷却水温度Ｔｗに基づいて演算する。具体的には
第５図の平衡量演算ルーチンを示すフローチャートより
求める。すなわち、それぞれ異なる冷却水温度Ｔｗ０〜
Ｔｗ４に対して回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとをパラメー
タとして実験値として得られた平衡量Ｍφ０〜Ｍφ４が
ＲＡＭ32に割り付け記憶されており、冷却水温度Ｔｗ０
〜Ｔｗ４に応じてテーブルマップからルックアップして
直線近似の補間計算により平衡量Ｍφを求めるものであ
る。例えば、Ｐ₁₁で冷却水温度Ｔｗが冷却水温度Ｔｗ１
以上であるときは、Ｐ₁₂で冷却水温度Ｔｗ０に相当する
テーブルマップＭφφ′からエンジン回転数Ｎと基本噴
射量Ｔｐとに応じた平衡量Ｍφφをルックアップし、Ｐ
₁₂では冷却水温度Ｔｗ１に相当するテーブルマップＭφ
１′からエンジン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとに応じた
平衡量Ｍφ１をルックアップする（第７図、参照）。次
に、Ｐ₁₄で平衡量Ｍφを冷却水温度Ｔｗより直線近似補
間計算式によりとして演算する。同様に、冷却水温度ＴｗがＴｗ２≦Ｔ
ｗ≦Ｔｗ１のときは、Ｔｗ３≦Ｔｗ＜Ｔｗ２のときは、またＴｗ＜Ｔｗ３のときは、として、それぞれ平衡量Ｍφを求める。

次に、再び第３図のフローチャートに戻って、Ｐ_３で補
正係数ＤＫを演算する。ここで、補正係数ＤＫは吸気系
の付着、浮遊燃料量の不足量あるいは過剰量に対して今
回の燃料噴射量の補正によりどれだけ補うかの割合を示
す係数であり、エンジン回転数Ｎ、エンジン負荷に相当
する基本噴射量Ｔｐ、エンジン温度に相当する冷却水温
度Ｔｗおよび後述する過渡補正量ＤＭに基づいて実験値
から求める。具体的には第６図の補正係数演算ルーチン
を示すフローチャートにより補正係数ＤＫを演算する。
まず、Ｐ₃₁で冷却水温度補正係数ＤｋＴｗを、第８図に
示すように、冷却水温度Ｔｗと前回の演算で求めた過渡
補正量ＤＭとをパラメータとして実験値として得られた
テーブルマップＤＫＴｗ′からルックアップし、Ｐ₃₂で
回転数補正係数ＤＫＮ、を第９図に示すように、エンジ
ン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとをパラメータとして実験
値として得られたテーブルマップＤＫＮ′よりルックア
ップする。そして、Ｐ₃₃で補正係数ＤＫを次式に従っ
て演算する。

ＤＫ＝ＤＫＴｗ×ＤＫＮ …… 次に、再び第３図に示すフローチャートにもとって、Ｐ
_４で過渡補正量ＤＭを次式に従って演算した後ルーチ
ンを終える。

ＤＭ＝ＤＫ（Ｍφ−Ｍ） …… ここで、Ｍは後述するように別途計算される予測変数で
あり、この変数Ｍはその時点での吸気系における付着浮
遊燃料量の予測値としての意味を有する。したがって、
Ｍφ−Ｍは付着、浮遊燃料量の平衡状態のそれと比べた
不足量あるいは過剰量を意味することになる。

次に、第４図の燃料噴射量演算ルーチンを示すフローチ
ャートにおいて、実際の燃料噴射量ＴＩと前記変数Ｍと
を演算する。

まず、Ｐ₄₁において燃料噴射量ＴｐＦを次式に従って
演算し、ＴｐＦ＝Ｔｐ＋ＤＭ …… 次いで、Ｐ₄₂で実際の噴射量ＴＩを次式に従って演算
する。

ＴＩ＝ＴｐＦ×α×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ …… ここで、αは酸素センサの出力により増減される空燃比
フィードバック補正係数であり、ＣＯＥＦはエンジン全
開時の最大出力を出す空燃比を与えるための補正、始動
時の増量補正、低水温時の増量補正を行うための補正係
数であり、さらにＴｓは電圧補正分であり、従来から用
いられている補正係数である。

こうして求められた実際の燃料噴射量ＴＩはＰ₄₃でＩ／
Ｏポート33の出力レジスタに所定のデューティ値を有す
る電圧パルス幅としてストアされ、噴射信号Ｓｉとして
燃料噴射弁23から出力される。その結果、燃料噴射弁23
より所定の燃料量が噴射される。次に、Ｐ₄₄で前記変数
Ｍを次式に従って演算した後ルーチンを終える。

Ｍ＝旧Ｍ＋ＤＭ …… 過渡補正量ＤＭは吸気系の付着、浮遊燃料の変化量に相
当する量であるから、現時点での付着、浮遊燃料量を意
味する変数Ｍは、過渡補正量ＤＭだけ補正されたことに
なり、変数Ｍは次に用いられる予測値Ｍ＋ＤＭとして次
の過渡補正量ＤＭの計算に用いられる。

なお、この実施例においては、平衡量Ｍφおよび補正係
数ＤＫを求めるために、回転数Ｎ、基本噴射量Ｔｐ、お
よび冷却水温度Ｔｗを用いたが、例えば基本噴射量Ｔｐ
に代えて、吸入空気量Ｑａ、または吸気管内圧力、また
は絞り弁開度Ｃｖ等を用いても良いし、冷却水温度Ｔｗ
に代えて、吸気管内温度等を用いても良い。

次に、第10図は加速時（第10図（Ａ）、参照）、減速時
（第10図（Ｂ）、参照）、および加速中のギヤチェンジ
時（第10図（Ｃ）、参照）におけるＭφ、Ｍ、Ｍφ−
Ｍ、ＤＫＮ、ＤＫＴｗ、ＤＫ、ＤＭ、ＴｐおよびＴｐＦ
の各波形を示したものである。この図から明らかなよう
に、加速時および減速時ともにその加速、減速の程度お
よび条件に合った精度の高い過渡補正量ＤＭが得られ
る。このため、最適な燃料噴射量ＴｐＦを確保すること
ができ、最適な空燃比とすることができる。また、ギヤ
チェンジ時においても加速増量と減速減量との切り換え
等の制御を行うことなく精度良く連続的に補正すること
が可能となる。その結果、運転性の改善、有害排出ガス
の低減、出力の増加、燃費の改善を図ることができる。

次に、第11図および第12図はこの発明の第２実施例を示
す図である。

この例は、前述した過渡補正量ＤＭの制御を燃料カッ
ト、リカバー時の補正にも同様に適用した例である。

第11図は、第３図の基本噴射量Ｔｐの過渡補正量ＤＭと
を演算する噴射量演算ルーチンと同様のルーチンを示す
フローチャートであり、ステップ₅₂およびステップＰ₅₃
が付加されている点が第３図に示すルーチンと異なる。

Ｐ₅₁で基本噴射量Ｔｐを演算した後、Ｐ₅₂で燃料カット
中であるか否かを判別し、燃料カット中でないときは、
Ｐ₅₄へ進む。燃料カット中のときはＰ₅₃で平衡量Ｍφを
所定値ＭＦＣ、例えばゼロかまたは通常の平衡量Ｍφに
比べてはるかに小さい値に設定し、Ｐ₅₅で補正係数ＤＫ
を、Ｐ₅₆で過渡補正量ＤＭを、それぞれ演算してルーチ
ンを終える。なお、燃料カット中でなければ、前述した
場合と同様に、Ｐ₅₄〜Ｐ₅₆を経てルーチンを終える。

ここで、通常、燃料カット、リカバー時においては空燃
比はリーン方向へずれる。これは吸気系の付着、浮遊燃
料が燃料カット中においてはエンジン21内に吸い込まれ
てリカバー時には吸入空気量Ｑａに見合う燃料噴射量の
みでは吸気系に再度付着する分だけ不足するからであ
る。しかしながら、この実施例においては第12図で示す
ように、燃料カット中においては、平衡量Ｍφを例えば
ゼロとするので、変数Ｍは徐々に小さくなり、平衡量Ｍ
φに次第に近づいていく。したがって、リカバリー時に
おいて平衡量Ｍφが所定の大きさになると、Ｍφ−Ｍ＞
０となり、適切な増量補正がなされる。なお、燃料カッ
ト時間が短いとき、すなわちＭφ−Ｍがまた大きな値と
ならないときに燃料カット、リカバーに入る場合にはリ
カバー時のＭφ−Ｍはさほど大きな値とならず、過渡補
正量ＤＭも小さい値となるが、この場合においては吸気
系の付着、浮遊燃料量はそれほど減少していないので、
これを見込んだ最適の補正を行うことができる。

また、エンジンの始動時における増量補正も同様に行う
ことができる。この場合には、イグニッションスイッチ
がＯＮとなったとき、別途設けたイニシャライズルーチ
ンにおいて、変数Ｍをゼロとすることにより、始動クラ
ンキング時の運転状態に応じた増量補正を適切に行うこ
とができる。さらに、始動完爆後も同様に適切な補正を
行うことができる。ただし、この場合にはコールドスタ
ートにおいては燃料の一部がシリンダ壁に付着して燃焼
されずに排出されるので、その分だけ増量補正すること
が好ましい。

このように、この発明においては、従来種々さまざまな
補正を行っていたものを最少限の補正ですませることが
でき、しかも高精度に制御することができる。すなわ
ち、始動増量補正、始動後増量補正の簡素化（未燃焼排
出分の補正のみ）と、アイドル後の増量補正の廃止と、
を図ることができ、また、燃料カット後補正も別途行う
ことが不必要となり、加速時と減速時とで補正を分けて
行う必要がない。

次に、第13図および第14図はこの発明の第３実施例を示
した図である。

この実施例は、定常運転時の学習制御のみならず、過渡
補正時の学習制御も行った例である。

第13図は学習制御のフィードバックルーチンを示すフロ
ーチャートであり、Ｐ₆₁〜Ｐ₇₄は各ステップを示す。

まず、Ｐ₆₁で運転条件に基づいてフィードバック条件が
成立しているか否かを判別し、成立しているときはＰ₆₂
へ進み、成立していないときはＰ₆₃へ進む。Ｐ₆₃では定
常学習結果を運転条件に応じて記憶されているＲＡＭ32
のアドレスから参照してフィードバック補正係数αを求
め、Ｐ₆₄でαの積算値Σαとαの積算数ｎとをゼロとし
てこのルーチンを終える。次に、フィードバック条件が
成立しているときは、Ｐ₆₂で酸素センサの出力Ｏ_２を比
較基準値Ｓ／Ｌと比較し、Ｏ_２＜Ｓ／Ｌのときは理論空
燃比よりリーンであると判断してＰ₆₅でＰＩ制御により
増量補正量を計算する。Ｏ_２＞Ｓ／Ｌのときは理論空燃
比よりリッチであると判断してＰ₆₆でＰＩ制御により減
量補正量を計算する。次に、Ｐ₆₇で旧フィードバック補
正係数に増減補正量Ｐ＋Ｉを加算して新たにフィードバ
ック補正係数αを求めて、Ｐ₆₈へ進む。Ｐ₆₈では過渡補
正量ＤＭの絶対値｜ＤＭ｜を比較基準値ＬＧＤＭと比較
し、｜ＤＭ｜＜ＬＧＤＭのときは過渡時でない（定常状
態時である）と判断して、Ｐ₆₉でαの積算値（Σα＝Σ
α＋α）とαの積算数ｎ（ｎ＝ｎ＋１）を求めてＰ₇₀へ
進む。｜ＤＭ｜＞ＬＧＤＭのときは過渡時にあると判断
して、Ｐ₇₁で積算数ｎを学習判定回路ＬＧｎと比較し、
ｎ＞ＬＧｎのときは、Ｐ₇₂でのαの平均値（＝Σα
／ｎ）を計算してＰ₇₂へ進む。

Ｐ₇₃では平均フィードバック補正係数を用いて過渡学
習係数ＣＭφ１〜ＧＭφｎに相当するＲＡＭ32のアドレ
スの書きかえを行う。ＲＡＭ32のアドレスには冷却水温
Ｔｗに応じて過渡学習係数ＧＭφ１〜ＧＭφｎがそれぞ
れ割り付けられており、冷却水温Ｔｗに応じたアドレス
の内容を書き換える。すなわち、平均フィードバック補
正係数と冷却水温Ｔｗに相当するＲＡＭ32の値とを用
いて、その差をＲＡＭの値に加えるようにすれば良い。
ＲＡＭ32の書き換えが完了したら、Ｐ₇₄で積算値Σαと
積算数ｎとをゼロとしてＰ₇₀へ進む。Ｐ₇₁でｎ＜ＬＧＮ
のときはサンプル数が少なく、精度が悪いと判断してそ
のまま積算値Σαと積算数ｎとをゼロとしてＰ₇₀へ進
む。次に、Ｐ₇₀で定常の学習計算を行った後このルーチ
ンを終わる。Ｐ₇₀ではその内容を省略するが、定常状態
であることを判別して、過渡の場合と同様に平均フィー
ドバック補正係数を用いてＲＡＭ32の値を書き換える
が、定常状態においては冷却水温Ｔｗに応じて過渡学習
係数ＧＭφ１〜ＧＭφｎを割り付けするのではなく、エ
ンジン回転数Ｎと基本噴射量Ｔｐとに応じて割り付けす
ることが好ましい。

次に、第14図は基本噴射量Ｔｐと過渡補正量ＤＭとを演
算する演算ルーチンを示すフローチャートであり、この
演算ルーチンは第３図に示した演算ルーチンとは次の点
で異なる。すなわち、このルーチンにおいてはステップ
Ｐ₈₄で過渡学習係数ＧＭφの参照を行いステップＰ₈₅で
は次式に従って過渡補正量ＤＭを演算する。

ＤＭ＝ＤＫ×（Ｍφ×ＧＭφ−Ｍ） …… なお、過渡学習係数ＧＭφの参照は、前記フィードバッ
クルーチンで冷却水温度Ｔｗに対して学習した値を現在
の冷却水温度Ｔｗに相当するＲＡＭ32のアドレスから取
り出すことで行う。このような過渡学習制御は、燃料の
素性により吸気系の付着、浮遊燃料量が変化したり、ま
た吸気系に付着したデポジットの量によりこれが経時的
に変化するため、この変化分を補正することにその目的
がある。ここで、もし粗悪燃料が用いられたとすると、
加速時には空燃比はリーン方向にずれる。そこで、この
実施例においては、フィードバック制御中の過渡時に大
きな値となった平均フィードバック補正係数を用いて
過渡学習係数ＧＭφを大きな値となる方向に書き換え
る。したがって、過渡補正量ＤＭも大きくなるので、加
速時に空燃比がリーンとなるのが補正される。また、過
渡補正量ＤＭの精度を学習を繰り返すごとに少しずつ高
めることができる。

このように、学習制御により過渡学習係数ＧＭφを用い
て、粗悪燃料を用いた場合であっても、また、吸気系に
デポジットが付着した場合であっても、最適な過渡補正
量ＤＭを与えることができる。したがって、空燃比制御
の精度を向上させることができる。

（効果）以上説明してきたように、この発明によれば、エンジン
の加減速時のみならず、燃料カットリカバー時、また粗
悪燃料を用いたり、吸気系にデポジットが付着したとき
にも、空燃比制御の精度を大幅に向上させることができ
るので、運転性の改善、有害排出ガス量の低減、出力増
加を図ることができる。

また、暖機途中における加速時の息つき防止のため冷却
水温度に応じた増量補正を大幅に小さくできるので燃費
の改善およびこれに伴うプラグのくすぶりの防止も図る
ことができる。

さらに、従来より種々行われていた補正を最少限の補正
に制限できるので、制御構成を簡素化することができ、
マッチング工数も少なくすることができ、マッチング時
間を短縮化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の全体構成図、第２図〜第10図はこの
発明の第１実施例を示す図であり、第２図はその概略構
成図、第３図および第４図は燃料噴射制御のメインルー
チンを示す各フローチャート、第５図はその過渡補正量
を演算するサブルーチンを示すフローチャート、第６図
はその補正係数を演算するサブルーチンを示すフローチ
ャート、第７図は平衡量の一例を示すテーブルマップ、
第８図は冷却水補正係数のテーブルマップ、第９図は回
転数補正係数のテーブルマップ、第10図（Ａ）、
（Ｂ）、（Ｃ）は加速時、低速時およびギヤチェンジ時
の各信号の波形を示すグラフ、第11図および第12図はこ
の発明の第２実施例を示す図であり、第11図は燃料カッ
トリカバー時の燃料噴射制御のメインルーチンを示すフ
ローチャート、第12図は燃料カットリカバー時の各信号
の波形を示すグラフ、第13図および第14図はこの発明の
第３実施例を示す図であり、第13図は学習制御のフィー
ドバックルーチンを示すフローチャート、第14図は学習
制御による燃料噴射制御のメインルーチンを示すフロー
チャートである。 21……エンジン（機関）、 23……燃料噴射弁（燃料供給手段）、 25、26、27、28……運転状態検出手段、 29……コントロールユニット（基本噴射量演算手段、平
衡量演算手段、差値演算手段、補正係数演算手段、過渡
補正量演算手段、予測変数演算手段、燃料噴射量演算手
段）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 Ｆ 7536−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）エンジンの運転状態を、少なくともエ
ンジン回転数、エンジン負荷及びエンジン温度を含むパ
ラメータから検出する運転状態検出手段と、ｂ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の基本噴射量
（Ｔｐ）を演算する基本噴射量演算手段と、ｃ）エンジン回転数、エンジン負荷及びエンジン温度に
基づいて吸気系の付着、浮遊燃料の平衡量（Ｍφ）を演
算する平衡量演算手段と、ｄ）平衡量演算手段で演算した付着、浮遊燃料の平衡量
（Ｍφ）とその時点での吸気系の付着、浮遊燃料の予測
変数（Ｍ）との差値（Ｍφ−Ｍ）を演算する差値演算手
段と、ｅ）差値演算手段で演算した差値（Ｍφ−Ｍ）を燃料噴
射量の補正にどの程度反映させるかを示す補正係数（Ｄ
Ｋ）を、エンジン回転数、エンジン負荷及びエンジン温
度に基づいて演算する補正係数演算手段と、ｆ）前記差値（Ｍφ−Ｍ）と前記補正係数（ＤＫ）とに
基づいて過渡補正量（ＤＭ）を演算する過渡補正量演算
手段と、ｇ）過渡補正量演算手段で演算した過渡補正量（ＤＭ）
と前記付着、浮遊燃料の予測変数（Ｍ）とを燃料噴射に
同期して加算し、該加算値で予測変数（Ｍ）を更新する
予測変数演算手段と、ｈ）前記基本噴射量演算手段で演算した基本噴射量（Ｔ
ｐ）と前記過渡補正量演算手段で演算した過渡補正量
（ＤＭ）とに基づいて燃料噴射量（Ｔｉ）を演算して噴
射信号を出力する燃料噴射量演算手段と、ｉ）噴射信号に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料
供給手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。