JPH0615287Y2 - 能動型サスペンション用圧力制御弁 - Google Patents
能動型サスペンション用圧力制御弁Info
- Publication number
- JPH0615287Y2 JPH0615287Y2 JP1988010552U JP1055288U JPH0615287Y2 JP H0615287 Y2 JPH0615287 Y2 JP H0615287Y2 JP 1988010552 U JP1988010552 U JP 1988010552U JP 1055288 U JP1055288 U JP 1055288U JP H0615287 Y2 JPH0615287 Y2 JP H0615287Y2
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- pilot
- hydraulic
- valve
- pressure control
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、圧力制御弁に係り、とくに比例電磁減圧弁
に関する。
に関する。
比例電磁減圧弁の構造を有する圧力制御弁としては、例
えば本出願人が先に提案した特願昭61−134218
号(発明の名称;能動型サスペンション)中に記載した
ものがある。
えば本出願人が先に提案した特願昭61−134218
号(発明の名称;能動型サスペンション)中に記載した
ものがある。
この圧力制御弁は、油圧源及び油圧シリンダ間に介挿さ
れた3方スプール弁と、この3方スプール弁のスプール
位置を所定指令値に応じて制御する比例ソレノイドとを
含んで構成されている。この内、3方スプール弁の供給
ポート(先願では入力ポート)には油圧源からの作動油
が供給され、戻りポート(先願では出力ポート)が油圧
源のドレン側に連結され、さらに出力ポート(先願では
入出力ポート)が油圧シリンダに接続されている。そし
て、この圧力制御弁は出力ポートから出力される制御圧
をスプールの圧力制御室にフィードバックさせ、このフ
ィードバック圧に基づく圧力と比例ソレノイドの推力と
を均衡させる方式をとり、油圧源から供給されるライン
圧を所定の指令値に応じて減圧し、これを制御圧として
油圧源に供給するようになっている。
れた3方スプール弁と、この3方スプール弁のスプール
位置を所定指令値に応じて制御する比例ソレノイドとを
含んで構成されている。この内、3方スプール弁の供給
ポート(先願では入力ポート)には油圧源からの作動油
が供給され、戻りポート(先願では出力ポート)が油圧
源のドレン側に連結され、さらに出力ポート(先願では
入出力ポート)が油圧シリンダに接続されている。そし
て、この圧力制御弁は出力ポートから出力される制御圧
をスプールの圧力制御室にフィードバックさせ、このフ
ィードバック圧に基づく圧力と比例ソレノイドの推力と
を均衡させる方式をとり、油圧源から供給されるライン
圧を所定の指令値に応じて減圧し、これを制御圧として
油圧源に供給するようになっている。
一方、この圧力制御弁は、車両が比較的緩やかな凹凸部
を通過してバネ上共振周波数域(1Hz程度)の加振入力
が油圧シリンダにあった場合、油圧シリンダ側から大き
な流量の作動油が油圧源側に戻され(又は供給され)、
これによりスプール弁の出力ポート及び戻りポート間が
連通し、作動油を油圧源に戻し(又は供給して)て、圧
力変動を吸収し、路面側から車体側へ伝達される振動を
抑制するようになっている。
を通過してバネ上共振周波数域(1Hz程度)の加振入力
が油圧シリンダにあった場合、油圧シリンダ側から大き
な流量の作動油が油圧源側に戻され(又は供給され)、
これによりスプール弁の出力ポート及び戻りポート間が
連通し、作動油を油圧源に戻し(又は供給して)て、圧
力変動を吸収し、路面側から車体側へ伝達される振動を
抑制するようになっている。
しかしながら、上述した圧力制御弁にあっては、出力ポ
ート及び戻りポートを連通する経路に、この経路を流通
する作動油に対して絞り効果を発生する手段が設けられ
ていないため、前述したようなバネ上共振周波数域の加
振入力が油圧シリンダ側からあった場合、この加振入力
に対する減衰力が十分に発生するために、大流量を発生
できる油圧源が必要であり、それに伴い消費馬力が大き
くなるという未解決の課題があった。
ート及び戻りポートを連通する経路に、この経路を流通
する作動油に対して絞り効果を発生する手段が設けられ
ていないため、前述したようなバネ上共振周波数域の加
振入力が油圧シリンダ側からあった場合、この加振入力
に対する減衰力が十分に発生するために、大流量を発生
できる油圧源が必要であり、それに伴い消費馬力が大き
くなるという未解決の課題があった。
この考案は、このような未解決の課題に鑑みてなされた
もので、とくに、加振周波数対ゲイン特性に殆ど影響を
及ぼすことなく且つ油圧源を大形化させないで、アクチ
ュエータ側から油圧源に戻る比較的低周波数の作動流体
に対してより大きな減衰力を発生させることのできる圧
力制御弁を提供することを、その目的とする。
もので、とくに、加振周波数対ゲイン特性に殆ど影響を
及ぼすことなく且つ油圧源を大形化させないで、アクチ
ュエータ側から油圧源に戻る比較的低周波数の作動流体
に対してより大きな減衰力を発生させることのできる圧
力制御弁を提供することを、その目的とする。
上記目的を達成するため、この考案は、流体圧源側に接
続された供給,戻りポート及び能動型サスペンションの
流体圧シリンダに接続された出力ポートを有する3方ス
プール弁を備え、この3方スプール弁の一方のスプール
端部側にパイロット圧を供給し、他方のスプール端部側
に前記出力ポートから出力される制御圧をフィードバッ
ク供給し、前記パイロット圧に応じて前記制御圧を制御
するようにした能動型サスペンション用圧力制御弁にお
いて、前記戻りポート側に、ばね上共振周波数域の圧力
変動に対して大きな減衰力を発生させる絞りを設けてい
る。
続された供給,戻りポート及び能動型サスペンションの
流体圧シリンダに接続された出力ポートを有する3方ス
プール弁を備え、この3方スプール弁の一方のスプール
端部側にパイロット圧を供給し、他方のスプール端部側
に前記出力ポートから出力される制御圧をフィードバッ
ク供給し、前記パイロット圧に応じて前記制御圧を制御
するようにした能動型サスペンション用圧力制御弁にお
いて、前記戻りポート側に、ばね上共振周波数域の圧力
変動に対して大きな減衰力を発生させる絞りを設けてい
る。
この考案において、能動型サスペンションの流体圧シリ
ンダに加振入力があって、この流体圧シリンダの内圧が
増加したときには、3方スプール弁の出力ポートの圧力
が増加し、これに応じて出力ポート及び戻りポート間が
連通し、作動流体が流体圧源側に絞りを介して戻され
る。このとき、流体圧シリンダへの加振入力がバネ上共
振周波数域であるときには、戻りポート側へ伝達される
圧力変動が絞りによって大幅に減衰されて戻りポートか
ら流体圧源側に戻る作動流体の流量が制限され、流体圧
シリンダ側の流量変化を小さくする。
ンダに加振入力があって、この流体圧シリンダの内圧が
増加したときには、3方スプール弁の出力ポートの圧力
が増加し、これに応じて出力ポート及び戻りポート間が
連通し、作動流体が流体圧源側に絞りを介して戻され
る。このとき、流体圧シリンダへの加振入力がバネ上共
振周波数域であるときには、戻りポート側へ伝達される
圧力変動が絞りによって大幅に減衰されて戻りポートか
ら流体圧源側に戻る作動流体の流量が制限され、流体圧
シリンダ側の流量変化を小さくする。
以下、この考案の一実施例を第1図乃至第5図に基づき
説明する。本実施例は、この考案に係る圧力制御弁を、
車両のロール制御を行う油圧式の能動型サスペンション
に適用した場合を示す。
説明する。本実施例は、この考案に係る圧力制御弁を、
車両のロール制御を行う油圧式の能動型サスペンション
に適用した場合を示す。
まず、第2図を参照しながら、能動型サスペンションの
全体構成を説明する(同図は四輪に対する油圧系統の
内、その一系統のみを示している)。
全体構成を説明する(同図は四輪に対する油圧系統の
内、その一系統のみを示している)。
同図において、10は能動型サスペンション、12は車
輪、14は車輪側部材、16は車体側部材を示す。
輪、14は車輪側部材、16は車体側部材を示す。
能動型サスペンション10は、所定ライン圧(例えば8
0kg/cm2)の油圧を供給する油圧源18と、この油圧源
18の下流側に装備された蓄圧用のアキュムレータ20
と、このアキュムレータ20の下流側に装備された圧力
制御弁22と、車体側部材16と車輪側部材14との間
に介装された油圧シリンダ24と、車体側部材16及び
油圧シリンダ24のシリンダチューブ28a間に配設さ
れ車体の静荷重を支持するコイルスプリング30と、圧
力制御弁22を制御する姿勢変化抑制装置32とを備え
ている。姿勢変化抑制装置32は、車体の横加速度を検
出する横加速度センサ34と、その横加速度検出信号に
基づき圧力制御弁22を制御するコントローラ36とを
有している。さらに、前記油圧シリンダ24の後述する
圧力室Lは、路面側からのバネ下共振周波数域の振動を
吸収するために、絞り弁38を介してアキュムレータ4
0に連通されている。
0kg/cm2)の油圧を供給する油圧源18と、この油圧源
18の下流側に装備された蓄圧用のアキュムレータ20
と、このアキュムレータ20の下流側に装備された圧力
制御弁22と、車体側部材16と車輪側部材14との間
に介装された油圧シリンダ24と、車体側部材16及び
油圧シリンダ24のシリンダチューブ28a間に配設さ
れ車体の静荷重を支持するコイルスプリング30と、圧
力制御弁22を制御する姿勢変化抑制装置32とを備え
ている。姿勢変化抑制装置32は、車体の横加速度を検
出する横加速度センサ34と、その横加速度検出信号に
基づき圧力制御弁22を制御するコントローラ36とを
有している。さらに、前記油圧シリンダ24の後述する
圧力室Lは、路面側からのバネ下共振周波数域の振動を
吸収するために、絞り弁38を介してアキュムレータ4
0に連通されている。
前記油圧源18は、車両のエンジンを回転駆動源として
作動し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポン
プを有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定
ライン圧の作動油を出力する。
作動し、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポン
プを有しており、この油圧ポンプの吐出圧に基づき所定
ライン圧の作動油を出力する。
前記圧力制御弁22は、第1図に示すように、パイロッ
ト作動形の比例電磁減圧弁で構成されており、3方スプ
ール弁を含む弁機構部22Aと、この弁機構部22Aを
制御する比例ソレノイド22Bとを備えている。
ト作動形の比例電磁減圧弁で構成されており、3方スプ
ール弁を含む弁機構部22Aと、この弁機構部22Aを
制御する比例ソレノイド22Bとを備えている。
この内、弁機構部22Aは、弁ハウジング42を有し、
この弁ハウジング42内に挿通孔44が形成されてい
る。この挿通孔44の所定位置には、所定径の連通穴4
6Aを有しパイロット圧可変に供する隔壁46が軸方向
に対して横設され、これにより挿通孔44が隔設されて
いる。この内、比例ソレノイド22B側の挿通孔44に
は、比例ソレノイド22Bにより軸方向に付勢されるポ
ペット48が摺動可能に配設されている。このポペット
48は、比例ソレノイド22Bの後述するプランジャ6
6のセンタリング精度を緩和するために設けられてい
る。一方、これと反対側の挿通孔44には、固定絞り5
0が隔壁46から所定距離隔てて横設され、この固定絞
り50と隔壁46との間にパイロット室PRが形成され
ている。この固定絞り50は、後述するメインスプール
52の変位に伴うパイロット室PRの圧力PPの乱れを
抑制するもので、その作動油の通過穴は図示のように固
定絞り50の中心部の他に、その周囲に複数設けてもよ
い。
この弁ハウジング42内に挿通孔44が形成されてい
る。この挿通孔44の所定位置には、所定径の連通穴4
6Aを有しパイロット圧可変に供する隔壁46が軸方向
に対して横設され、これにより挿通孔44が隔設されて
いる。この内、比例ソレノイド22B側の挿通孔44に
は、比例ソレノイド22Bにより軸方向に付勢されるポ
ペット48が摺動可能に配設されている。このポペット
48は、比例ソレノイド22Bの後述するプランジャ6
6のセンタリング精度を緩和するために設けられてい
る。一方、これと反対側の挿通孔44には、固定絞り5
0が隔壁46から所定距離隔てて横設され、この固定絞
り50と隔壁46との間にパイロット室PRが形成され
ている。この固定絞り50は、後述するメインスプール
52の変位に伴うパイロット室PRの圧力PPの乱れを
抑制するもので、その作動油の通過穴は図示のように固
定絞り50の中心部の他に、その周囲に複数設けてもよ
い。
さらに、固定絞り50を介したポペット48と反対側の
挿通孔44には、前述したメインスプール52がその軸
方向に摺動可能に配設されるとともに、弁ハウジング4
2には挿通孔44に連通する供給ポート54s,出力ポ
ート54c,戻りポート54rが各々形成されている。
そして、供給ポート54sは油圧配管を介して油圧源1
8の作動油供給側に接続され、戻りポート54rは油圧
配管を介して油圧源18のドレン側に接続され、さらに
出力ポート54cが油圧配管を介して油圧シリンダ(ア
クチュエータ)24の後述する圧力室Lに接続されてい
る。
挿通孔44には、前述したメインスプール52がその軸
方向に摺動可能に配設されるとともに、弁ハウジング4
2には挿通孔44に連通する供給ポート54s,出力ポ
ート54c,戻りポート54rが各々形成されている。
そして、供給ポート54sは油圧配管を介して油圧源1
8の作動油供給側に接続され、戻りポート54rは油圧
配管を介して油圧源18のドレン側に接続され、さらに
出力ポート54cが油圧配管を介して油圧シリンダ(ア
クチュエータ)24の後述する圧力室Lに接続されてい
る。
ここで、戻りポート54rであって後述するパイロット
戻り通路PTの下流側には、戻りポート54rを流通す
る作動油の流量を絞るためのオリフィス絞りProが設け
られている。このオリフィスProの径は、油圧シリンダ
24側から1Hz前後の圧力変動があったときに、大きな
減衰力を発生する値に設定されている。
戻り通路PTの下流側には、戻りポート54rを流通す
る作動油の流量を絞るためのオリフィス絞りProが設け
られている。このオリフィスProの径は、油圧シリンダ
24側から1Hz前後の圧力変動があったときに、大きな
減衰力を発生する値に設定されている。
前記挿通孔44のメインスプール52に対向する軸方向
両端部にはパイロット側圧力制御室FU及び出力側圧力
制御室FLが各々形成され、メインスプール52の上下
端は、各圧力制御室室FU,FLに各々配設されたオフ
セットスプリング60U,60Lによりメインスプール
52の後述する圧力室52cが図示のように閉塞状態
(オフセット量が零)となるよう規定される。
両端部にはパイロット側圧力制御室FU及び出力側圧力
制御室FLが各々形成され、メインスプール52の上下
端は、各圧力制御室室FU,FLに各々配設されたオフ
セットスプリング60U,60Lによりメインスプール
52の後述する圧力室52cが図示のように閉塞状態
(オフセット量が零)となるよう規定される。
前記メインスプール52は、供給ポート54sに対向す
るランド52aと、戻りポート54rに対向するランド
52bと、この両ランド52a,52b間に形成された
環状溝状の圧力室52cと、この圧力室52c及び出力
側圧力制御室FLとを連通するフィードバック通路52
dとにより形成されている。フィードバック通路52d
には、図示のように、ダンパー用のオリフィスPcが設
けられている。
るランド52aと、戻りポート54rに対向するランド
52bと、この両ランド52a,52b間に形成された
環状溝状の圧力室52cと、この圧力室52c及び出力
側圧力制御室FLとを連通するフィードバック通路52
dとにより形成されている。フィードバック通路52d
には、図示のように、ダンパー用のオリフィスPcが設
けられている。
一方、パイロット室PRは、固定絞り50を介してパイ
ロット側圧力制御室FUに連通するとともに、パイロッ
ト供給通路PPを介して供給ポート54sに連通してい
る。また挿通孔44のポペット48側は、パイロット戻
り通路PTを介して戻りポート54rに連通している。
さらに挿通孔44におけるポペット48両端側及びパイ
ロット戻り通路PTは相互に、連通路RRを介して接続
されている。
ロット側圧力制御室FUに連通するとともに、パイロッ
ト供給通路PPを介して供給ポート54sに連通してい
る。また挿通孔44のポペット48側は、パイロット戻
り通路PTを介して戻りポート54rに連通している。
さらに挿通孔44におけるポペット48両端側及びパイ
ロット戻り通路PTは相互に、連通路RRを介して接続
されている。
そして、前記パイロット供給通路PPにはパイロット圧
PPを形成するためのパイロット流量を規制するため多
段オリフィスQpが設けられ、一方、パイロット戻り通
路PTにも多段オリフィスPrが設けられている。さら
に、前記連通路RRにはポペット48の移動に伴うパイ
ロット圧PPの乱れを抑制するためのオリフィスPdが
設けられている。
PPを形成するためのパイロット流量を規制するため多
段オリフィスQpが設けられ、一方、パイロット戻り通
路PTにも多段オリフィスPrが設けられている。さら
に、前記連通路RRにはポペット48の移動に伴うパイ
ロット圧PPの乱れを抑制するためのオリフィスPdが
設けられている。
このため、ポペット48の摺動位置を調整することによ
って連通穴46Aの開口面積が変化し、供給ポート54
s,パイロット供給通路PP,パイロット室PR,連通
穴46A,パイロット戻り通路PT,戻りポート54r
を流通する作動油の流量,即ちパイロット室PRのパイ
ロット圧PPが調整され、これによってパイロット側圧
力制御室FUの圧力が制御される。そして、両圧力制御
室FU,FLの圧力が異なる場合は、この圧力差に付勢
されメインスプール52がその軸方向に往復移動し、圧
力室52cの作動油を流入又は排出する調圧動作が過渡
的に行われる。そして、圧力室52cの圧力(即ち、出
力ポート54rの制御圧PC)とパイロット圧PPとが
均衡すると、その後の定常状態では励磁電流ISの値に
関わらず常に第1図のスプール位置がとられ、パイロッ
ト圧PPに等しく設定された制御圧PCが保持される。
って連通穴46Aの開口面積が変化し、供給ポート54
s,パイロット供給通路PP,パイロット室PR,連通
穴46A,パイロット戻り通路PT,戻りポート54r
を流通する作動油の流量,即ちパイロット室PRのパイ
ロット圧PPが調整され、これによってパイロット側圧
力制御室FUの圧力が制御される。そして、両圧力制御
室FU,FLの圧力が異なる場合は、この圧力差に付勢
されメインスプール52がその軸方向に往復移動し、圧
力室52cの作動油を流入又は排出する調圧動作が過渡
的に行われる。そして、圧力室52cの圧力(即ち、出
力ポート54rの制御圧PC)とパイロット圧PPとが
均衡すると、その後の定常状態では励磁電流ISの値に
関わらず常に第1図のスプール位置がとられ、パイロッ
ト圧PPに等しく設定された制御圧PCが保持される。
ここで、メインスプール52と3ポート54s,54
r,54cを有した弁ハウジング42とにより3方スプ
ール弁が構成されている。
r,54cを有した弁ハウジング42とにより3方スプ
ール弁が構成されている。
一方、前記比例ソレノイド22Bは、弁ハウジング42
に一体的に形成された円筒ハウジング62と、円筒ハウ
ジング62の中央部に形成され前述挿通孔44に連通す
る挿通孔64と、この挿通孔64の軸方向に摺動自在に
設けられたプランジャ66と、このプランジャ66をそ
の軸方向に駆動させる励磁コイル68とを有している。
プランジャ66の作動子66Aの先端は前記ポペット4
8に当接可能になっている。またプランジャ66には、
その軸方向両端を連通し作動油を往来させる連通孔66
Bが形成されている。
に一体的に形成された円筒ハウジング62と、円筒ハウ
ジング62の中央部に形成され前述挿通孔44に連通す
る挿通孔64と、この挿通孔64の軸方向に摺動自在に
設けられたプランジャ66と、このプランジャ66をそ
の軸方向に駆動させる励磁コイル68とを有している。
プランジャ66の作動子66Aの先端は前記ポペット4
8に当接可能になっている。またプランジャ66には、
その軸方向両端を連通し作動油を往来させる連通孔66
Bが形成されている。
そして、励磁コイル68には後述する姿勢変化抑制装置
32から指令値としての励磁電流ISが供給され、励磁
される。このため、プランジャ66の作動子66Aは、
励磁電流ISの値に応じてポペット48を第1図におけ
る下方に付勢する。また、励磁電流ISが零のときに
は、比例ソレノイド22Bが非励磁状態となり、プラン
ジャ66及びポペット48がその初期位置に戻される。
32から指令値としての励磁電流ISが供給され、励磁
される。このため、プランジャ66の作動子66Aは、
励磁電流ISの値に応じてポペット48を第1図におけ
る下方に付勢する。また、励磁電流ISが零のときに
は、比例ソレノイド22Bが非励磁状態となり、プラン
ジャ66及びポペット48がその初期位置に戻される。
第2図に戻って、前記油圧シリンダ24は、前記シリン
ダチューブ24aを有し、このシリンダチューブ24a
内をピストンロッド24bに付勢されたピストン24c
がその軸方向に摺動可能になっている。そして、シリン
ダチューブ24a内にはピストン24cにより隔設され
た圧力室Lがその下側に形成されている。
ダチューブ24aを有し、このシリンダチューブ24a
内をピストンロッド24bに付勢されたピストン24c
がその軸方向に摺動可能になっている。そして、シリン
ダチューブ24a内にはピストン24cにより隔設され
た圧力室Lがその下側に形成されている。
また、前記コントローラ36は、マイクロコンピュータ
を含んで構成されており、横加速度センサ34の検出信
号に基づいて横加速度を算出し、この横加速度に所定の
ゲイン定数を乗じる等の演算を行って、指令値としての
励磁電流ISの値をISMIN〜ISMAXまでの所定範囲(第
3図参照)で設定するとともに、その励磁電流ISを比
例ソレノイド22Bに供給するようになっている。
を含んで構成されており、横加速度センサ34の検出信
号に基づいて横加速度を算出し、この横加速度に所定の
ゲイン定数を乗じる等の演算を行って、指令値としての
励磁電流ISの値をISMIN〜ISMAXまでの所定範囲(第
3図参照)で設定するとともに、その励磁電流ISを比
例ソレノイド22Bに供給するようになっている。
次に、上記実施例の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態になると、姿勢変化
抑制装置32が作動するとともに、エンジンの回転によ
って油圧源18が前述したように駆動して所定のライン
圧が供給される。
抑制装置32が作動するとともに、エンジンの回転によ
って油圧源18が前述したように駆動して所定のライン
圧が供給される。
姿勢変化抑制装置32は、前述したように車体に作用す
る横加速度を検出し、指令値設定のための所定演算を行
う。これにより、車両が良路を定速で直進しているよう
な定常走行時には、励磁電流ISがその中立値ISM近傍
の値とされ、横加速度が生じる旋回走行時等には、励磁
電流ISがその中立値ISNより高い値(例えば外輪側)
及び低い値(例えば内輪側)に設定される。
る横加速度を検出し、指令値設定のための所定演算を行
う。これにより、車両が良路を定速で直進しているよう
な定常走行時には、励磁電流ISがその中立値ISM近傍
の値とされ、横加速度が生じる旋回走行時等には、励磁
電流ISがその中立値ISNより高い値(例えば外輪側)
及び低い値(例えば内輪側)に設定される。
いま、仮に、車両が前述した定常走行を行って、励磁電
流ISがその中立値ISNに設定されたとする。これによ
って、比例ソレノイド22Bが励磁状態となり、プラン
ジャ66がポペット48に所定値の推力をもって付勢
し、ポペット48と連通穴46Aとによる流動抵抗がそ
の中立値に設定される。つまり、パイロット圧PPもそ
の中立値に設定され、パイロット側圧力制御室FU及び
出力側圧力制御室FLの圧力が比較される。
流ISがその中立値ISNに設定されたとする。これによ
って、比例ソレノイド22Bが励磁状態となり、プラン
ジャ66がポペット48に所定値の推力をもって付勢
し、ポペット48と連通穴46Aとによる流動抵抗がそ
の中立値に設定される。つまり、パイロット圧PPもそ
の中立値に設定され、パイロット側圧力制御室FU及び
出力側圧力制御室FLの圧力が比較される。
このとき、両圧力制御室FU,FLの圧力が均衡(つま
り、制御圧Pc,即ち油圧シリンダ24の圧力室Lの圧
力とパイロット圧PPとが等しい)していたとすれば、
メインスプール52の位置は第1図の閉塞状態を継続し
て(但し、油圧シリンダ24が固定状態の場合)、制御
圧PCもその中立圧PCNに保持される。
り、制御圧Pc,即ち油圧シリンダ24の圧力室Lの圧
力とパイロット圧PPとが等しい)していたとすれば、
メインスプール52の位置は第1図の閉塞状態を継続し
て(但し、油圧シリンダ24が固定状態の場合)、制御
圧PCもその中立圧PCNに保持される。
また、パイロット側圧力制御室FUの圧力が出力側圧力
制御室FLの圧力より低い、つまり制御圧PCがパイロ
ット圧PP高い場合、メインスプール52がパイロット
側圧力制御室FUの方向(第1図における上側)に移動
し、出力ポート54c及び戻りポート54r間が連通す
る。このため、作動油が圧力室52cを介して戻りポー
ト54r側に戻され、出力側圧力制御室FLの圧力が低
下する。これによって、その圧力が下がり過ぎて、パイ
ロット側圧力制御室FUの圧力より低くなると、メイン
スプール52は今度は反対方向(第1図における下側)
に移動し、供給ポート54s及び出力ポート54o間を
連通させる。以下、このサイクルを繰り返す過渡状態を
経て、両圧力制御室FU,FLの圧力が均衡し、メイン
スプール52は再び第1図の閉塞位置をとり(但し、油
圧シリンダ24が固定状態の場合)、制御圧PCがその
中立圧PCNに極めて短時間の内に設定される。
制御室FLの圧力より低い、つまり制御圧PCがパイロ
ット圧PP高い場合、メインスプール52がパイロット
側圧力制御室FUの方向(第1図における上側)に移動
し、出力ポート54c及び戻りポート54r間が連通す
る。このため、作動油が圧力室52cを介して戻りポー
ト54r側に戻され、出力側圧力制御室FLの圧力が低
下する。これによって、その圧力が下がり過ぎて、パイ
ロット側圧力制御室FUの圧力より低くなると、メイン
スプール52は今度は反対方向(第1図における下側)
に移動し、供給ポート54s及び出力ポート54o間を
連通させる。以下、このサイクルを繰り返す過渡状態を
経て、両圧力制御室FU,FLの圧力が均衡し、メイン
スプール52は再び第1図の閉塞位置をとり(但し、油
圧シリンダ24が固定状態の場合)、制御圧PCがその
中立圧PCNに極めて短時間の内に設定される。
また、パイロット側圧力制御室FUの圧力が出力側圧力
制御室FLの圧力より高い、つまり制御圧PCがパイロ
ット圧PPより低い場合、上述とは反対に変化して、同
様の調圧が行われる。
制御室FLの圧力より高い、つまり制御圧PCがパイロ
ット圧PPより低い場合、上述とは反対に変化して、同
様の調圧が行われる。
さらに、この車高値が適正領域にある中立状態から、仮
に、励磁電流ISが上昇されたとすると、これに伴って
パイロット圧PPが高く設定される。このため、再び両
圧力制御室FU,FLの圧力平衡が崩れるため、上述し
たと同様の過渡状態を経て制御圧PCがパイロット圧P
P,つまり励磁電流ISの値に応じて昇圧される。一
方、励磁電流ISが低下されたとすると、これに応じて
制御圧PCが降圧される。
に、励磁電流ISが上昇されたとすると、これに伴って
パイロット圧PPが高く設定される。このため、再び両
圧力制御室FU,FLの圧力平衡が崩れるため、上述し
たと同様の過渡状態を経て制御圧PCがパイロット圧P
P,つまり励磁電流ISの値に応じて昇圧される。一
方、励磁電流ISが低下されたとすると、これに応じて
制御圧PCが降圧される。
従って、本実施例では、励磁電流ISの変化に対する制
御圧PCの変化を示すと、第3図の静特性が得られる。
ここで、PCMAXは油圧源18のライン圧にほぼ相当する
最大制御圧であり、PCMINは最小制御圧である。
御圧PCの変化を示すと、第3図の静特性が得られる。
ここで、PCMAXは油圧源18のライン圧にほぼ相当する
最大制御圧であり、PCMINは最小制御圧である。
このようにして、各圧力制御弁22では、指令される励
磁電流ISの値に応じた制御圧PCが対応する油圧シリ
ンダ24に供給される。このため、各油圧シリンダ24
の圧力室Lではロールに抗する付勢力が個別に発生し、
これによってロール剛性が制御され、車体の姿勢変化が
適宜抑制される。
磁電流ISの値に応じた制御圧PCが対応する油圧シリ
ンダ24に供給される。このため、各油圧シリンダ24
の圧力室Lではロールに抗する付勢力が個別に発生し、
これによってロール剛性が制御され、車体の姿勢変化が
適宜抑制される。
一方、いま、両圧力制御室FU,FLの圧力が平衡して
いる定常状態(第1図のスプール位置参照)にあるとす
る。この状態で、車両が比較的緩やかな凹凸路を通過
し、路面側から油圧シリンダ26の圧力室Lにバネ上共
振周波数域(1Hz程度)の振動入力があったとする。こ
の振動入力はこれに応じた圧力変動となって圧力制御弁
22の圧力室52cに伝達する。
いる定常状態(第1図のスプール位置参照)にあるとす
る。この状態で、車両が比較的緩やかな凹凸路を通過
し、路面側から油圧シリンダ26の圧力室Lにバネ上共
振周波数域(1Hz程度)の振動入力があったとする。こ
の振動入力はこれに応じた圧力変動となって圧力制御弁
22の圧力室52cに伝達する。
この加振入力によって、出力側圧力制御室FLの圧力が
一時的に上昇(又は下降)し、パイロット側圧力制御室
FUの圧力より高く(又は低く)なる。これに付勢され
てメインスプール52が前述したように圧力制御室FU
側(又はFL側)に移動し、出力ポート54c及び戻り
ポート(又は供給ポート54s及び出力ポート54c)
が連通して作動油が一時的に油圧源18に戻され(又は
供給され)る。このとき、作動油がオリフィス絞りPro
を介して流通するため、その絞り効果によって減衰力が
発生し、圧力変動が大幅に吸収される。そして、両圧力
制御室FU,FLの圧力が平衡した時点でメインスプー
ル52がその閉塞位置に再び戻る。このようにして励磁
電流ISの値に関わらず、圧力変化が吸収され、路面側
から車体側に伝達される振動が大幅に抑制され、乗心地
の悪化が的確に防止される。
一時的に上昇(又は下降)し、パイロット側圧力制御室
FUの圧力より高く(又は低く)なる。これに付勢され
てメインスプール52が前述したように圧力制御室FU
側(又はFL側)に移動し、出力ポート54c及び戻り
ポート(又は供給ポート54s及び出力ポート54c)
が連通して作動油が一時的に油圧源18に戻され(又は
供給され)る。このとき、作動油がオリフィス絞りPro
を介して流通するため、その絞り効果によって減衰力が
発生し、圧力変動が大幅に吸収される。そして、両圧力
制御室FU,FLの圧力が平衡した時点でメインスプー
ル52がその閉塞位置に再び戻る。このようにして励磁
電流ISの値に関わらず、圧力変化が吸収され、路面側
から車体側に伝達される振動が大幅に抑制され、乗心地
の悪化が的確に防止される。
さらに、上述した路面側からの加振入力が、路面の細か
な凹凸によるバネ下共振周波数に対応する高周波数のも
のである場合は、各油圧シリンダ24の圧力室Lの圧力
変動が絞り38を介してアキュムレータ40に伝達され
る。これにより、同様に車体への振動伝達率を大幅に低
減させることができる。
な凹凸によるバネ下共振周波数に対応する高周波数のも
のである場合は、各油圧シリンダ24の圧力室Lの圧力
変動が絞り38を介してアキュムレータ40に伝達され
る。これにより、同様に車体への振動伝達率を大幅に低
減させることができる。
ここで、第4,5図を参照して、本実施例の構成におけ
るオリフィス絞りProを戻りポート54rに付加した場
合(図中の実線参照)と付加しない場合(図中の点線参
照)との相違を説明する。第4図は油圧シリンダ24側
からの加振(油圧変動)周波数に対する減衰定数の変化
を示し、第5図はその位相の変化を示している。これに
よると、オリフィス絞りProを付加した場合には、これ
を付加しない場合に比較して、とくに、バネ上共振周波
数域(1〜2Hz)で大きな減衰定数,即ち減衰力が得ら
れることから、全体として車体側への伝達振動が著しく
減少し、乗心地が向上する。このとき、バネ上共振周波
数域では位相が遅れ気味になるが、グラフから分かるよ
うに、位相遅れが性能面で問題視される高周波数域で
は、かかる位相遅れが非常に小さく、オリフィス絞りP
roを付加しない場合と大差がない。従って、所定径のオ
リフィス絞りProを設けることは何ら他の性能に支障を
来すものではなく、本実施例によればスイッシュ音の低
減も含めて全体性能の向上が図られる。
るオリフィス絞りProを戻りポート54rに付加した場
合(図中の実線参照)と付加しない場合(図中の点線参
照)との相違を説明する。第4図は油圧シリンダ24側
からの加振(油圧変動)周波数に対する減衰定数の変化
を示し、第5図はその位相の変化を示している。これに
よると、オリフィス絞りProを付加した場合には、これ
を付加しない場合に比較して、とくに、バネ上共振周波
数域(1〜2Hz)で大きな減衰定数,即ち減衰力が得ら
れることから、全体として車体側への伝達振動が著しく
減少し、乗心地が向上する。このとき、バネ上共振周波
数域では位相が遅れ気味になるが、グラフから分かるよ
うに、位相遅れが性能面で問題視される高周波数域で
は、かかる位相遅れが非常に小さく、オリフィス絞りP
roを付加しない場合と大差がない。従って、所定径のオ
リフィス絞りProを設けることは何ら他の性能に支障を
来すものではなく、本実施例によればスイッシュ音の低
減も含めて全体性能の向上が図られる。
なお、前述した実施例では、オリフィス絞りProを戻り
ポート54rにおけるパイロット合流点の下流側に設け
るとしたが、これは例えば制御弁用サブプレートの戻り
ポートであってもよいし、より大きな絞り効果を得るた
めには戻りポート54rにおける前記合流点の上流側で
あってもよい。
ポート54rにおけるパイロット合流点の下流側に設け
るとしたが、これは例えば制御弁用サブプレートの戻り
ポートであってもよいし、より大きな絞り効果を得るた
めには戻りポート54rにおける前記合流点の上流側で
あってもよい。
また、前述した実施例は、この考案の圧力制御弁を車両
用の能動型サスペンション10に適用した場合について
説明したが、これは例えば船室の揺れを抑制するように
船室を船体に支持させる船舶用サスペンション装置であ
ってもよい。
用の能動型サスペンション10に適用した場合について
説明したが、これは例えば船室の揺れを抑制するように
船室を船体に支持させる船舶用サスペンション装置であ
ってもよい。
さらに、この考案の圧力制御弁として、油圧制御弁のみ
ならず、空気圧制御弁にも適用可能なものである。
ならず、空気圧制御弁にも適用可能なものである。
以上説明したように、この考案では、3方スプール弁の
戻りポート側にバネ上共振周波数域の圧力変動に対して
大きな減衰力を発生する絞りを設けたことから、能動型
サスペンションの流体圧シリンダに加振入力があって、
出力ポートの圧力が増加し、これによって出力ポート及
び戻りポートが連通したときに、流体圧シリンダの加振
入力がバネ上共振周波数域であるときには、これに応じ
て戻りポートに伝達される大きな圧力変動を絞りによっ
て大幅に減衰させることができ、この減衰効果を加振周
波数対ゲイン特性を殆ど損なうこともなく且つ流体圧源
を大形化させないで達成できるという優れた効果を有す
る。
戻りポート側にバネ上共振周波数域の圧力変動に対して
大きな減衰力を発生する絞りを設けたことから、能動型
サスペンションの流体圧シリンダに加振入力があって、
出力ポートの圧力が増加し、これによって出力ポート及
び戻りポートが連通したときに、流体圧シリンダの加振
入力がバネ上共振周波数域であるときには、これに応じ
て戻りポートに伝達される大きな圧力変動を絞りによっ
て大幅に減衰させることができ、この減衰効果を加振周
波数対ゲイン特性を殆ど損なうこともなく且つ流体圧源
を大形化させないで達成できるという優れた効果を有す
る。
第1図はこの考案の一実施例を示す概略断面図、第2図
は第1図に示す圧力制御弁が適用された車両用の能動サ
スペンションの概略を示す構成図、第3図は圧力制御弁
の励磁電流IS対制御圧PCの静特性を示すグラフ、第
4図は路面側からの加振周波数に対する減衰定数の変化
の一例を示すグラフ、第5図は路面側からの加振周波数
に対する位相の変化の一例を示すグラフである。 図中、18は油圧源、22は圧力制御弁、22Bは比例
ソレノイド、24は油圧シリンダ(アクチュエータ)、
42は弁ハウジング、46は隔壁、48はポペット、5
0は固定絞り、52はメインスプール、54sは供給ポ
ート、54rは戻りポート、54cは出力ポート、Pro
はオリフィス絞りである。
は第1図に示す圧力制御弁が適用された車両用の能動サ
スペンションの概略を示す構成図、第3図は圧力制御弁
の励磁電流IS対制御圧PCの静特性を示すグラフ、第
4図は路面側からの加振周波数に対する減衰定数の変化
の一例を示すグラフ、第5図は路面側からの加振周波数
に対する位相の変化の一例を示すグラフである。 図中、18は油圧源、22は圧力制御弁、22Bは比例
ソレノイド、24は油圧シリンダ(アクチュエータ)、
42は弁ハウジング、46は隔壁、48はポペット、5
0は固定絞り、52はメインスプール、54sは供給ポ
ート、54rは戻りポート、54cは出力ポート、Pro
はオリフィス絞りである。
Claims (1)
- 【請求項1】流体圧源側に接続された供給,戻りポート
及び能動型サスペンションの流体圧シリンダに接続され
た出力ポートを有する3方スプール弁を備え、この3方
スプール弁の一方のスプール端部側にパイロット圧を供
給し、他方のスプール端部側に前記出力ポートから出力
される制御圧をフィードバック供給し、前記パイロット
圧に応じて前記制御圧を制御するようにした能動型サス
ペンション用圧力制御弁において、 前記戻りポート側に、ばね上共振周波数域の圧力変動に
対して大きな減衰力を発生させる絞りを設けたことを特
徴とする能動型サスペンション用圧力制御弁。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988010552U JPH0615287Y2 (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 能動型サスペンション用圧力制御弁 |
US07/302,252 US5042832A (en) | 1988-01-29 | 1989-01-27 | Proportioning valve assembly and actively controlled suspension system utilizing the same |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988010552U JPH0615287Y2 (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 能動型サスペンション用圧力制御弁 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01116811U JPH01116811U (ja) | 1989-08-07 |
JPH0615287Y2 true JPH0615287Y2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=31218314
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1988010552U Expired - Lifetime JPH0615287Y2 (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 能動型サスペンション用圧力制御弁 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0615287Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2580046B2 (ja) * | 1989-09-26 | 1997-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンシヨンの圧力制御装置 |
DE102009006445B3 (de) * | 2009-01-28 | 2010-07-15 | Hydac Fluidtechnik Gmbh | Proportional-Druckregelventil |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH067364Y2 (ja) * | 1986-07-04 | 1994-02-23 | 日産自動車株式会社 | 圧力制御弁 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP1988010552U patent/JPH0615287Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01116811U (ja) | 1989-08-07 |
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