JPH06135205A - Tire structure for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide tire structure capable of surely reducing tire noise by solving the fundamental cause of making tire noise and restricting the cause. CONSTITUTION:This tire structure for vehicles comprises a thick wall section 28 (rigidity changing section) restricting the vibration of the membrane of a side wall section 20 nearly in synchronism with a tread pattern TP provided in the side wall section 20 of a tire.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は走行時における騒音低
減が可能な車両用タイヤ構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle tire structure capable of reducing noise during traveling.

【０００２】[0002]

【従来の技術】走行する車の騒音原因としては、エンジ
ン音の他にタイヤ自体が発生する音も大きな要因となっ
ている。このタイヤ騒音を低減させる手段の一例とし
て、例えば図２４に示されるようなものがある（実開平
２−４１８０３号公報参照）。2. Description of the Related Art In addition to engine noise, noise generated by the tire itself is a major cause of noise in a running vehicle. An example of the means for reducing the tire noise is shown in FIG. 24 (see Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 2-41803).

【０００３】タイヤ１は、トレッド溝２による所定のト
レッドパターンＴＰが形成されたトレッド部３と、該ト
レッド部３をホイール４に対して支持するサイドウォー
ル部５と、から成っている。また、サイドウォール部５
は、トレッド部３に近いショルダ部分６、中間のサイド
部分７、ホイール４に近いビード部分８、に分かれてい
る。そして、このタイヤ１の内部には、発泡材料による
ランダムな突起９が形成されており、この発泡材の突起
９によりタイヤ１の内部に発生する気柱共鳴音を全体的
にわたって減衰させる構造となっている。The tire 1 comprises a tread portion 3 having a predetermined tread pattern TP formed by the tread groove 2 and a sidewall portion 5 for supporting the tread portion 3 with respect to the wheel 4. Also, the sidewall portion 5
Is divided into a shoulder portion 6 close to the tread portion 3, an intermediate side portion 7 and a bead portion 8 close to the wheel 4. Random protrusions 9 made of a foam material are formed inside the tire 1, and the protrusions 9 of the foam material attenuate the air column resonance sound generated inside the tire 1 as a whole. ing.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ランダムな突起９を形成
し、この突起９によりタイヤ１の内部の気柱共鳴音を減
衰させる構造となっているため、タイヤ１の内部で発生
する音はある程度吸収することができるものの、タイヤ
１自体の膜振動を抑制することができないため、最近特
に注目されてきた車外騒音の低減性能には十分な効果が
得られない。However, in such a conventional technique, random protrusions 9 are formed, and the protrusions 9 have a structure in which the air column resonance sound inside the tire 1 is attenuated. Therefore, the sound generated inside the tire 1 can be absorbed to some extent, but the film vibration of the tire 1 itself cannot be suppressed. Can't get

【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、タイヤ騒音の低減をより一層図
ることができるタイヤ構造を提供するものである。The present invention has been made in view of such a conventional technique, and provides a tire structure capable of further reducing tire noise.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、トレッド溝によりトレッドパターン
が形成されたトレッド部と、ショルダ部分、サイド部
分、ビード部分を有するサイドウォール部と、から成る
車両用タイヤ構造において、前記サイドウォール部の少
なくとも一部分に、トレッドパターンに略同期した剛性
変化部を設けたものである。In order to achieve the above object, the present invention provides a tread portion having a tread pattern formed by a tread groove, a sidewall portion having a shoulder portion, a side portion, and a bead portion, In the vehicle tire structure including the above, the rigidity changing portion substantially in synchronization with the tread pattern is provided on at least a part of the sidewall portion.

【０００７】「剛性変化部」とは、サイドウォール部の
各部分におけるタイヤ半径方向或いはタイヤ幅方向の曲
げ剛性を変化させることが可能なもので、例えばサイド
ウォール部の一部の肉厚を変化させたり、硬度を変化さ
せたり、補強材を付加したりするものである。The "stiffness changing portion" is capable of changing the bending rigidity in the tire radial direction or tire width direction at each portion of the sidewall portion, and for example, changes the wall thickness of a portion of the sidewall portion. It is used to change the hardness, add a reinforcing material.

【０００８】[0008]

【作用】この発明のタイヤ構造によれば、サイドウォー
ル部にトレッドパターンに略同期した剛性変化部を設け
たため、トレッドパターンに起因したサイドウォール部
の膜振動が抑制され、走行時におけるタイヤ騒音の低減
を確実に図ることができる。According to the tire structure of the present invention, since the rigidity changing portion which is substantially synchronized with the tread pattern is provided in the sidewall portion, the film vibration of the sidewall portion due to the tread pattern is suppressed, and the tire noise during running is reduced. The reduction can be surely achieved.

【０００９】[0009]

【実施例】以下この発明の好適な実施例を図面に基づい
て説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１０】図１〜図１０はこの発明の第１実施例を示
す図である。まず最初に、図１〜図６を用いて、この第
１実施例の構成により騒音低減効果が得られる基本原理
を市販されているタイヤ構造と比較しながら説明する。
尚、図中、αがタイヤ周方向、βがタイヤ半径方向、γ
がタイヤ幅方向を各々示す。1 to 10 are views showing a first embodiment of the present invention. First, the basic principle of obtaining the noise reduction effect by the configuration of the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 6 while comparing it with a commercially available tire structure.
In the figure, α is the tire circumferential direction, β is the tire radial direction, γ
Indicates the tire width direction, respectively.

【００１１】図１〜図３に示すように、回転数ωで回転
するタイヤ１０は、路面Ｇに対する接地時（踏み込み
時）と離脱時（蹴りだし時）において、荷重を支持する
のに必要な本来の静たわみ（静変形）と共に、トレッド
部１１に形成された後述の各トレッドブロック１３の段
差Ｄにより、微小変位εの繰り返したわみ（動変形）を
受ける。すなわち、タイヤ１０のトレッド部１１には、
図３（ａ）（ｂ）（ｃ）にて例示されているような、リ
ブ、ラグ、ブロック等、種々のトレッドパターンＴＰが
トレッド溝１２により形成されている。このようなトレ
ッド部１１の例えば直線Ｌ部分に着目してみると、トレ
ッド部１１はタイヤ周方向αにおいて各々トレッド溝１
２で断続的に区切られ、島状のブロックが形成されるこ
ととなり、結果としてタイヤ周方向αに沿った複数のト
レッドブロック１３が形成される。そして、このトレッ
ドブロック１３が、仮にタイヤ周方向αに沿って等ピッ
チでＮ個配置されているとすると、トレッドブロック１
３はタイヤ１０に対し、図４に示すようεｓｉｎＮωｔ
の変位入力を与えることになる。ここで、εはトレッド
部１１の段差による変位（振幅）、Ｎはトレッドブロッ
ク１３の個数、ωはタイヤ１０の回転数（ｒｐｓ）、ｔ
は時間（ｓ）を各々示す。As shown in FIGS. 1 to 3, the tire 10 that rotates at the rotational speed ω is necessary to support the load when the vehicle is in contact with the road surface G (when stepping on) and when it is leaving (when kicking). Along with the original static deflection (static deformation), the step D of each tread block 13 described below formed in the tread portion 11 receives repeated deflection (dynamic deformation) of a small displacement ε. That is, in the tread portion 11 of the tire 10,
Various tread patterns TP such as ribs, lugs, blocks, etc. are formed by the tread grooves 12 as illustrated in FIGS. 3A, 3B and 3C. Focusing on, for example, a straight line L portion of such a tread portion 11, the tread portion 11 has the tread groove 1 in the tire circumferential direction α.
The blocks are intermittently divided by 2 to form island blocks, and as a result, a plurality of tread blocks 13 are formed along the tire circumferential direction α. If it is assumed that N tread blocks 13 are arranged at equal pitches along the tire circumferential direction α, the tread blocks 1
3 is εsinNωt with respect to the tire 10 as shown in FIG.
Will give the displacement input of. Here, ε is the displacement (amplitude) of the tread portion 11 due to the step, N is the number of tread blocks 13, ω is the rotation speed (rps) of the tire 10, and t
Indicates time (s), respectively.

【００１２】そして、図４に示すように、トレッド部１
１のεｓｉｎＮωｔの変位振動により、サイドウォール
部１４にはε’ｓｉｎＮωｔの変位振動が発生し、この
振幅ε’の変位振動により、サイドウォール部１４をパ
ネルとする膜振動が起こって、特に離脱点ｇから若干回
転方向α₁ 側にずれた位置の騒音発生点Ｐにおいて騒音
が発生する。Then, as shown in FIG. 4, the tread portion 1
The displacement vibration of ε sin Nωt of 1 causes the displacement vibration of ε'sin Nωt in the sidewall portion 14, and the displacement vibration of this amplitude ε'causes the film vibration of the sidewall portion 14 as a panel, especially at the separation point. Noise is generated at a noise generation point P at a position slightly deviated from g toward the rotation direction α ₁ side.

【００１３】さらに、車両で用いられている１２インチ
のタイヤを用いた具体値で説明すると、例えば、タイヤ
半径Ｒ＝０．３ｍであり、車速Ｖ＝５０ｋｍ／ｈ、トレ
ッドブロック数Ｎ＝７０、とすると、 タイヤの回転数ω≒Ｖ／（πＲ×７．２）＝７．４ｒｐ
ｓで、 膜振動の周波数Ｎω＝７０×７．４＝５１８Ｈｚとな
る。Explaining the concrete values using a 12-inch tire used in a vehicle, for example, a tire radius R = 0.3 m, a vehicle speed V = 50 km / h, a tread block number N = 70, Then, the rotational speed of the tire ω≈V / (πR × 7.2) = 7.4 rp
At s, the frequency of the membrane vibration Nω = 70 × 7.4 = 518 Hz.

【００１４】そして、図５に示されたサイドウォール部
１４の膜振動モデル図において、モデル下端部から入力
された変位εの振動入力は、サイドウォール部１４のマ
ス(mass)ｍを、タイヤ１０のトレッド部１１側に結合さ
れたサイドウォール部１４の等価ばねｋ₁ を介して加振
する。また、マスｍは同時に、ホイール１５側に結合さ
れたサイドウォール部１４の等価ばねｋ₂ にも結合され
ている。In the film vibration model diagram of the sidewall portion 14 shown in FIG. 5, the vibration input of the displacement ε inputted from the lower end of the model is the mass m of the sidewall portion 14 and the tire 10 The equivalent spring k ₁ of the side wall portion 14 coupled to the tread portion 11 side is vibrated. At the same time, the mass m is also connected to the equivalent spring k ₂ of the sidewall portion 14 connected to the wheel 15 side.

【００１５】膜振動の周波数である５００Ｈｚ前後の周
波数領域では、ホイール１５は完全に慣性項支配領域で
固定と考えて良い。この時、サイドウォール部１４の等
価マスｍについての運動方程式は以下となる。In the frequency region around 500 Hz which is the frequency of the membrane vibration, the wheel 15 can be considered to be completely fixed in the inertial term governing region. At this time, the equation of motion for the equivalent mass m of the sidewall portion 14 is as follows.

【００１６】 ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋ｋ（ｘ−εｓｉｎＮωｔ）＝Ｆ ─────（１） ここで、ｋ＝ｋ₁ ＋ｋ₂ で、Ｆは輪荷重（静的荷重）
で、ｘはマスｍの変位を示す。この（１）式を整理し
て、 ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋ｋｘ＝ｋεｓｉｎＮωｔ＋Ｆ ─────（２）M (d ² x / d ² t) + k (x−εsinNωt) = F ────── (1) where k = k ₁ + k ₂ and F is a wheel load (static load)
Where x represents the displacement of the mass m. By rearranging this equation (1), m (d ² x / d ² t) + kx = kεsinNωt + F ────── (2)

【００１７】この右辺の加振力により、一般に市販され
ているタイヤでは、ｘの動的変位が発生し、ε’ｓｉｎ
Ｎωｔのサイドウォール部１４の膜振動により車外騒音
が発生している。Due to the exciting force on the right side, a generally commercially available tire causes a dynamic displacement of x, resulting in ε'sin.
Noise outside the vehicle is generated by the film vibration of the sidewall portion 14 of Nωt.

【００１８】これに対し、本発明では、前記トレッドブ
ロック１３による変位εの振動入力に起因したサイドウ
ォール部１４における変位ε’の膜振動の発生を抑制す
るために、サイドウォール部１４にトレッドブロック１
３に同期した剛性変化部をタイヤ周方向αに沿って設け
ている。On the other hand, in the present invention, in order to suppress the occurrence of the film vibration of the displacement ε'in the sidewall portion 14 caused by the vibration input of the displacement ε by the tread block 13, the tread block is formed in the sidewall portion 14. 1
3 is provided with a rigidity changing portion in synchronization with the tire circumferential direction α.

【００１９】この発明の原理を、前記図５と同等の図６
を用いて説明すると、この実施例では、サイドウォール
部１４の一部に剛性変化部を設けることにより、振動モ
デル図のばねＫ₁ のばね剛性を周期的に、Δｋ・ｓｉｎ
Ｎωｔ、だけ変動させるようにしたものである。The principle of the present invention is shown in FIG. 6 which is equivalent to FIG.
In this embodiment, the rigidity changing portion is provided in a part of the sidewall portion 14 to periodically change the spring rigidity of the spring K _{1 in} the vibration model diagram by Δk · sin.
It is designed to be changed only by Nωt.

【００２０】こうすることにより、（１）式で示した運
動方程式は、 ｍ（d²ｘ／d²ｔ）＋（ｋ＋Δｋ・ｓｉｎＮωｔ）×（ｘ−εｓｉｎＮωｔ）＝Ｆ ─────（３）となる。 なお、Δｋ≪ｋとなる。By doing so, the equation of motion expressed by the equation (1) becomes m (d ² x / d ² t) + (k + Δk · sinNωt) × (x−εsinNωt) = F ────── (3 ). Note that Δk << k.

【００２１】ここで、サイドウォール部１４の最終的な
膜振動変位を、ｙ＝ｘ−Ｆ／ｋとすると、（３）式は ｍ（d²ｙ／d²ｔ）＋（ｋ＋Δｋ・ｓｉｎＮωｔ）ｙ ＝｛ｋε−（Δｋ／ｋ）・Ｆ｝×ｓｉｎＮωｔ＋Δｋεｓｉｎ² Ｎωｔ ─────（４）となる。Assuming that the final film vibration displacement of the sidewall portion 14 is y = x-F / k, the equation (3) is m (d ² y / d ² t) + (k + Δk · sinNωt). y = {kε− (Δk / k) · F} × sin Nωt + Δkεsin ² Nωt ─────── (4)

【００２２】さらに減衰を考慮し、且つ、Δｋ≪ｋであ
ることを考えると、左辺の不安定振動（自励振動）は発
生しないと考えられるため、微小項を無視し（４）式を
改めると、 ｍ（d²ｙ／d²ｔ）＋ｃ（ｄｙ／ｄｔ）＋ｋｙ ＝｛ｋε−（Δｋ／ｋ）・Ｆ｝×ｓｉｎＮωｔ ───（５）となる。Further considering the damping and considering that Δk << k, it is considered that the unstable vibration (self-excited vibration) on the left side does not occur, so the minute term is ignored and the equation (4) is revised. Then, m (d ² y / d ² t) + c (dy / dt) + ky = {kε− (Δk / k) · F} × sinNωt ─── (5).

【００２３】ここで、ｋ、ε、Ｆは既知であり、それぞ
れの値はトレッドブロック２２の個所とトレッド溝２１
の個所で異なっているため、これらの個所の個所ごと
に、 ｋε＝（Δｋ／ｋ）・Ｆ Δｋ＝ｋ² ε／Ｆ ─────（６） となるようにΔｋをチューニングすれば、（５）式にお
いて、右辺はゼロになり、サイドウォール１４の膜振動
は発生しなくなり、車外騒音の発生を根絶することがで
きるのである。Here, k, ε, and F are known, and their respective values are the location of the tread block 22 and the tread groove 21.
Since it is different at each point, if Δk is tuned so that kε = (Δk / k) · F Δk = k ² ε / F ─────── (6) for each of these points, In the equation (5), the right side becomes zero, the membrane vibration of the sidewall 14 does not occur, and it is possible to eradicate the generation of noise outside the vehicle.

【００２４】次に、この作用を得るためにｋの値を調整
するメカニズムを図面に基づき説明する。図４で示した
通り、タイヤ１０は路面接地時に輪荷重Ｆにより静たわ
み（静変形）を起こし、さらに、トレッドパターンＴＰ
の作用により、微小変位εの繰り返したわみ（動変形）
が強制的に発生する。この結果、トレッド部１１の変位
加振入力によりサイドウォール部１４の膜振動が発生す
る。この時、振動の伝達経路は、トレッド部１１→ショ
ルダ部分１６→サイド部分１７→ビード部分１８が主で
あり、補助的に並列に配置されるタイヤ１０内部のエア
ばねが作用する。Next, a mechanism for adjusting the value of k to obtain this effect will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 4, the tire 10 causes a static deflection (static deformation) due to the wheel load F when the road surface comes into contact with the ground, and further, the tread pattern TP.
Flexure of small displacement ε (dynamic deformation)
Is forced to occur. As a result, the membrane vibration of the sidewall portion 14 occurs due to the displacement excitation input of the tread portion 11. At this time, the vibration transmission path is mainly composed of the tread portion 11 → the shoulder portion 16 → the side portion 17 → the bead portion 18, and the air springs inside the tires 10 that are arranged in parallel act auxiliary.

【００２５】ここで、この力の反力を支持する各部分１
６、１７、１８の剛性は、主にショルダ部分１６のタイ
ヤ半径方向βの曲げ剛性と、サイド部分１７のタイヤ幅
方向γの曲げ剛性と、ビード部１８のタイヤ半径方向β
の曲げ剛性である。つまり、これらの部分の剛性が前記
図５及び図６のばね剛性ｋを意味する。従って、前記各
部分１６、１７、１８のタイヤ半径方向β或いはタイヤ
幅方向γの曲げ剛性のを、タイヤ１０の１回転にＮ回分
周期的に変位させ、且つ、その変化分の等価ばねを
（６）式のΔｋ相当値にチューニングすれば、サイドウ
ォール部１４の膜振動は発生しないことになる。Here, each part 1 supporting the reaction force of this force
The rigidity of 6, 17, 18 is mainly the bending rigidity of the shoulder portion 16 in the tire radial direction β, the bending rigidity of the side portion 17 in the tire width direction γ, and the tire radial direction β of the bead portion 18.
Is the bending rigidity of. That is, the rigidity of these portions means the spring rigidity k of FIGS. 5 and 6. Therefore, the flexural rigidity of each of the portions 16, 17, and 18 in the tire radial direction β or the tire width direction γ is cyclically displaced N times per revolution of the tire 10, and an equivalent spring corresponding to the change is obtained. If the value is tuned to the value corresponding to Δk in the equation (6), the film vibration of the sidewall portion 14 will not occur.

【００２６】図７〜図１０はこの第１実施例を実際のタ
イヤＴに適用した場合の具体例を示すものである。この
タイヤＴは、先の基本原理でも説明したように、トレッ
ド部１９とサイドウォール部２０とから成り、トレッド
部１９にはトレッド溝２１によりトレッドパターンＴＰ
が形成されており、該トレッド溝２１によってタイヤ周
方向αで区切られた複数のトレッドブロック２２を有し
ている。なお、このトレッドブロック２２はタイヤ幅方
向γでもトレッド溝２１により区切られており、タイヤ
幅方向γでは、センタ部分２２ａ、ミディアム部分２２
ｂ、ショルダ寄り部分２２ｃに区別される。また、トレ
ッド部１９の下部にはブレーカ２３が設けられている。
そして、サイドウォール部２０は、ショルダ部分２４、
サイド部分２５、ビード部分２６に分かれている。ま
た、１５はホイールを示している。ビード部２６内には
ビードフィラ２６ａが充填されており、その中には更に
ビードワイヤ２６ｂが設けられている。そして、このタ
イヤＴの内面にはインナライナ２７が全面に設けてあ
る。更に、サイドウォール部２０のサイド部分２５に相
当するインナライナ２７の一部には、タイヤ周方向αに
沿って「剛性変化部」としての複数の肉厚部２８が、ト
レッドブロック２２に略同期した状態で形成されてい
る。この肉厚部２８はサイド部分２５における前記ｋを
トレッドブロック２２に同期して変化させるために設け
られているものであり、トレッドブロック２２と同数
で、且つタイヤ周方向αでの長さが同一で、ピッチ位相
はタイヤ回転方向α₁ の反対側（図中左側）にθだけず
らしてある。7 to 10 show concrete examples of the case where the first embodiment is applied to an actual tire T. The tire T is composed of the tread portion 19 and the sidewall portion 20 as described in the above-mentioned basic principle, and the tread groove 19 is provided in the tread portion 19 by the tread pattern TP.
Is formed and has a plurality of tread blocks 22 divided by the tread groove 21 in the tire circumferential direction α. The tread block 22 is also divided by the tread groove 21 in the tire width direction γ. In the tire width direction γ, the center portion 22a and the medium portion 22 are separated.
b, the shoulder-side portion 22c. A breaker 23 is provided below the tread portion 19.
The sidewall portion 20 includes the shoulder portion 24,
It is divided into a side portion 25 and a bead portion 26. Moreover, 15 has shown the wheel. A bead filler 26a is filled in the bead portion 26, and a bead wire 26b is further provided therein. An inner liner 27 is provided on the entire inner surface of the tire T. Further, in a part of the inner liner 27 corresponding to the side portion 25 of the sidewall portion 20, a plurality of thick portions 28 as “stiffness changing portions” are substantially synchronized with the tread block 22 along the tire circumferential direction α. It is formed in the state. The thick portion 28 is provided in order to change the k in the side portion 25 in synchronization with the tread block 22, the same number as the tread block 22 and the same length in the tire circumferential direction α. The pitch phase is shifted by θ on the side opposite to the tire rotation direction α ₁ (left side in the figure).

【００２７】このθは、トレッドブロック２２からの変
位振動入力の位相変化に対応するためのものである。当
該変位振動入力の位相は、タイヤＴの回転速度、駆動ト
ルク、内部エア圧等で微妙に変化する。また、トレッド
部１９におけるトレッドブロック２２はセンタ部分２２
ａ、ミィデアム部分２２ｂ、ショルダ寄り部分２２ｃ
で、それぞれ位相がずれていると共に、タイヤＴのキャ
ンバー角、スリップ角等の使用条件によっても、サイド
ウォール部２０を加振する変位振動入力の位相は変化す
る。This θ corresponds to the phase change of the displacement vibration input from the tread block 22. The phase of the displacement vibration input slightly changes depending on the rotation speed of the tire T, the driving torque, the internal air pressure, and the like. Further, the tread block 22 in the tread portion 19 has a center portion 22.
a, medium portion 22b, shoulder-side portion 22c
In addition, the phases of the displacement vibrations that vibrate the sidewall portion 20 change depending on the usage conditions such as the camber angle and the slip angle of the tire T as well as the phases being deviated.

【００２８】このため、θの最適値は演算により一義的
に決めることは極めて難しく、本発明者の実験によれ
ば、図１０に示すように、θの変化と共に、サイドウォ
ール部２０の膜振動による騒音レベルは変化し、騒音レ
ベルが最小となるθ_OPが存在する。このため実験により
最適値θ_OPになるようにθを調整している。Therefore, it is extremely difficult to unambiguously determine the optimum value of θ, and according to the experiment by the present inventor, as shown in FIG. 10, the film vibration of the sidewall portion 20 is accompanied by the change of θ. The noise level due to changes, and there is θ _OP that minimizes the noise level. For this reason, θ is adjusted by experiments so that the optimum value is θ _OP .

【００２９】従って、θはトレッドブロック２２に対し
て常にずれるとは限らず、全くずれない場合もある。こ
こで、最も大事なことは、先の基本原理でも説明したよ
うに、肉厚部２８の厚さや形状等をチューニングするこ
とにより、肉厚部２８によるサイドウォール部２０の曲
げ剛性変化分を、前記（６）式で示したΔｋ相当値にす
ることであり、このチューニングを正確に行うことによ
り、サイドウォール部２０の膜振動が抑制され、騒音の
確実な低減が図れることとなる。Therefore, θ does not always shift with respect to the tread block 22, and may not shift at all. Here, the most important thing is to tune the thickness, shape, etc. of the thick portion 28 to change the bending rigidity change of the sidewall portion 20 due to the thick portion 28, as described in the above basic principle. The value is set to the value corresponding to Δk shown in the equation (6), and by performing this tuning accurately, the film vibration of the sidewall portion 20 can be suppressed, and the noise can be reliably reduced.

【００３０】図１１〜図１３はこの発明の第２実施例を
示す図である。尚、先の第１実施例と同一部分には共通
の符号を付し、重複説明は省略する。この第２実施例
は、タイヤ周方向αのトレッドブロック２２のピッチ配
列が、第１実施例の場合の等ピッチ配列と異なり、不等
ピッチ配列であった場合の実施例である。この不等ピッ
チは、タイヤＴのトレッドブロック２２に依存する騒音
の周波数分散を目的として通常用いられる手法であり、
例えば車速５０ｋｍ／ｈの場合、騒音の中心周波数を５
００Ｈｚとすると、実際に発散される騒音の周波数が４
００〜６００Ｈｚ程度に分散される。従って、この第２
実施例における「剛性変化部」としての肉厚部２９も、
トレッドブロック２２に相応した不等ピッチ配列になっ
ている。また、肉厚部２９は位置がサイド部分２５の若
干ビード部分２６寄り部位になっている。更に、この場
合の肉厚部２９も、第１実施例と同様にトレッドブロッ
ク２２と同数で、タイヤ周方向αでの長さが同一で、ピ
ッチ位相はタイヤ回転方向後側（図中右側）に最適角度
θだけずらしてある。また、この肉厚部２９によるサイ
ドウォール部２０の曲げ剛性変化分が、前記（６）式で
示したΔｋに相当するように、厚さ及び形状がチューニ
ングされているため、先の第１実施例同様に確実な騒音
低減効果が得られる。11 to 13 are views showing a second embodiment of the present invention. The same parts as those in the first embodiment described above are designated by the same reference numerals, and the duplicated description will be omitted. The second embodiment is an example in which the pitch arrangement of the tread blocks 22 in the tire circumferential direction α is an unequal pitch arrangement, unlike the equal pitch arrangement in the first embodiment. This unequal pitch is a method normally used for the purpose of frequency dispersion of noise that depends on the tread block 22 of the tire T,
For example, when the vehicle speed is 50 km / h, the center frequency of noise is 5
If the frequency is 00 Hz, the frequency of the noise actually emitted is 4
It is dispersed to about 00 to 600 Hz. Therefore, this second
The thick portion 29 as the “stiffness changing portion” in the embodiment also
It has an unequal pitch arrangement corresponding to the tread block 22. Further, the thick portion 29 is located at a position slightly closer to the bead portion 26 of the side portion 25. Further, the thick portions 29 in this case also have the same number as the tread blocks 22 as in the first embodiment, the length in the tire circumferential direction α is the same, and the pitch phase is the rear side in the tire rotation direction (right side in the figure). Are shifted by the optimum angle θ. Further, since the thickness and the shape are tuned so that the bending rigidity change amount of the sidewall portion 20 due to the thick portion 29 corresponds to Δk shown in the equation (6), the first embodiment described above is performed. Similar to the example, a reliable noise reduction effect can be obtained.

【００３１】すなわち、この第２実施例に係るタイヤＴ
の騒音レベルを、肉厚部２９を設けない通常タイヤと比
較したところ、図１３のような結果が得られた。図中実
線表示がこの第２実施例のタイヤＴであり、点線表示が
通常タイヤである。試験データは車速５０ｋｍ／ｈ時に
おける各周波数レベルの騒音レベルを示している。そし
て、図中矢示Ａ部分が、騒音として最も耳障りな周波数
領域（４００〜６００Ｈｚ）であり、この領域において
この実施例のタイヤＴに係る騒音レベルの方が、通常タ
イヤの騒音レベルよりも低いことが分かる。従って、こ
の第２実施例から、本願発明は均等ピッチのものだけで
なく、不等ピッチのトレッドブロック２２にも適用でき
ることが分かる。That is, the tire T according to the second embodiment.
When the noise level of No. 1 was compared with that of a normal tire having no thick portion 29, the results shown in FIG. 13 were obtained. In the figure, the solid line is the tire T of the second embodiment, and the dotted line is the normal tire. The test data shows the noise level at each frequency level when the vehicle speed is 50 km / h. And, the portion A indicated by the arrow in the figure is the most annoying frequency region as noise (400 to 600 Hz), and in this region, the noise level of the tire T of this example is lower than the noise level of the normal tire. I understand. Therefore, it can be seen from the second embodiment that the present invention can be applied not only to the one having the uniform pitch but also to the tread block 22 having the unequal pitch.

【００３２】図１４及び図１５は、この発明の第３実施
例を示す図である。この第３実施例は、ビード部分２６
のタイヤ半径方向γの曲げ剛性、即ちｋ₂ を変化させる
ことにより、サイドウォール部２０の膜振動を抑制し、
騒音発生の低減を図るようにしている。すなわち、ビー
ドフィラ２６ａの全体剛性を高めると共に該ビードフィ
ラ２６ａの周縁に断続的な切欠部３０を設けることによ
り、トレッドブロック２２と同数で且つトレッドブロッ
ク２２と最適角度θだけピッチ位相がずれた「剛性変化
部」としてのビードフィラブロック部３１を形成した。
従って、このビードフィラブロック部３１によるサイド
ウォール部２０全体の曲げ剛性変化分を、前記（６）式
で示したΔｋに相当するようにチューニングすれば、該
サイドウォール部２０の膜振動が抑制され、騒音の確実
な低減を図ることができる。14 and 15 are diagrams showing a third embodiment of the present invention. In this third embodiment, the bead portion 26
By changing the bending rigidity of the tire radial direction γ, that is, k ₂ , the film vibration of the sidewall portion 20 is suppressed,
We are trying to reduce noise generation. That is, by increasing the overall rigidity of the bead filler 26a and providing the intermittent cutouts 30 at the periphery of the bead filler 26a, the same number of tread blocks 22 and a pitch phase shift from the tread block 22 by an optimum angle θ are referred to as “change in rigidity”. The bead filler block portion 31 as a “part” was formed.
Therefore, if the change in bending rigidity of the entire sidewall portion 20 due to the bead filler block portion 31 is tuned so as to correspond to Δk shown in the equation (6), the film vibration of the sidewall portion 20 is suppressed. Therefore, it is possible to surely reduce noise.

【００３３】図１６及び図１７は、この発明の第４実施
例を示す図である。この第４実施例では、サイドウォー
ル部２０のサイド部分２５における外表面にトレッドブ
ロック２２と同期した「剛性変化部」としての円形の突
起部３２が複数形成されている。すなわち、この突起部
３２はトレッドブロック２２と同数で且つ最適角度θだ
けずらした状態とされている。従って、この突起部３２
によるサイドウォール部２０全体の曲げ剛性変化分を、
前記（６）式で示したΔｋに相当するようにチューニン
グすれば、該サイドウォール部２０の膜振動が抑制さ
れ、騒音の確実な低減を図ることができる。16 and 17 are views showing a fourth embodiment of the present invention. In the fourth embodiment, a plurality of circular protrusions 32 are formed on the outer surface of the side portion 25 of the sidewall portion 20 in synchronization with the tread block 22 as "stiffness changing portions". That is, the projections 32 are in the same number as the tread blocks 22 and are shifted by the optimum angle θ. Therefore, the protrusion 32
The change in bending rigidity of the entire sidewall portion 20 due to
If the tuning is performed so as to correspond to Δk shown in the equation (6), the film vibration of the sidewall portion 20 is suppressed, and the noise can be surely reduced.

【００３４】図１８及び図１９は、この発明の第５実施
例を示す図である。この第５実施例では、全体剛性を高
めたサイドウォール部２０のサイド部分２５に一定間隔
ごとに形成したスリット３３により、該スリット３３間
にトレッドブロック２２と同数の「剛性変化部」として
のサイドブロック部３４を形成すると共に、該サイドブ
ロック部３４をトレッドブロック２２に対して最適角度
θだけずらしている。従って、このサイドブロック部３
４が先の実施例の肉厚部２８、２９等と略同様の機能を
果たすこととなり、サイドウォール部２０の膜振動を抑
制して、騒音の確実な低減が図れる。18 and 19 are diagrams showing a fifth embodiment of the present invention. In the fifth embodiment, the slits 33 formed at regular intervals in the side portion 25 of the sidewall portion 20 having an increased overall rigidity have the same number of “stiffness changing portions” as the tread blocks 22 between the slits 33. While forming the block portion 34, the side block portion 34 is displaced from the tread block 22 by an optimum angle θ. Therefore, this side block 3
4 has substantially the same function as the thick portions 28, 29, etc. of the previous embodiment, so that the film vibration of the sidewall portion 20 can be suppressed and the noise can be reliably reduced.

【００３５】図２０及び図２１は、この発明の第６実施
例を示す図である。この第６実施例では、サイドウォー
ル部２０のサイド部分２５における外面にトレッドブロ
ック２２と同期した波形状で細幅の「剛性変化部」とし
ての***部３５を形成したものである。すなわち、この
***部３５は、トレッドブロック２２と同数の放射方向
湾曲部３５ａを有し、該放射方向湾曲部３５ａをトレッ
ドブロック２２に対して最適角度θだけずらした状態と
なっている。従って、この***部３５（特に、放射方向
湾曲部３５ａ）の存在により、サイドウォール部２０の
膜振動が抑制され、騒音の確実な低減が図れる。20 and 21 are views showing a sixth embodiment of the present invention. In the sixth embodiment, a raised portion 35 is formed on the outer surface of the side portion 25 of the sidewall portion 20 as a "rigidity changing portion" having a narrow waveform and having a wave shape synchronized with the tread block 22. That is, the raised portion 35 has the same number of radial bending portions 35a as the tread blocks 22, and the radial bending portions 35a are displaced from the tread block 22 by the optimum angle θ. Therefore, due to the presence of the raised portion 35 (particularly, the radial bending portion 35a), the film vibration of the sidewall portion 20 is suppressed, and the noise can be reliably reduced.

【００３６】図２２及び図２３は、この発明の第７実施
例を示す図である。この第７実施例では、トレッドブロ
ック２２に同期した配列で、左右のサイドウォール部２
０のサイド部分２５同士を連結する「剛性変化部」とし
ての弾性体３６を設けたものである。すなわち、この弾
性体３６はトレッドブロック２２の倍数あり、２つで１
つのトレッドブロック２２に同期しており、レッドブロ
ック２２に対して最適角度θだけずれている。従って、
この弾性体３６で左右のサイドウォール部２０を連結し
て、各サイドウォール部２０の曲げ剛性を変化させるこ
とにより、先の実施例同様にサイドウォール部２０の膜
振動が抑制され、騒音の確実な低減を図ることができ
る。22 and 23 are diagrams showing a seventh embodiment of the present invention. In the seventh embodiment, the left and right sidewall portions 2 are arranged in synchronization with the tread block 22.
The elastic body 36 is provided as a "stiffness changing portion" that connects the 0 side portions 25 to each other. That is, the elastic body 36 is a multiple of the tread block 22, and two are 1
The two tread blocks 22 are synchronized with each other and deviated from the red blocks 22 by an optimum angle θ. Therefore,
By connecting the left and right side wall portions 20 with the elastic body 36 and changing the bending rigidity of each side wall portion 20, the film vibration of the side wall portion 20 is suppressed as in the previous embodiment, and reliable noise is ensured. Can be reduced.

【００３７】なお、以上の説明では、各種の剛性変化部
２８、２９、３１等をサイドウォール部２０のサイド部
分２５やビード部分２６に設けた例を示したが、ショル
ダ部分２４に設けて、該ショルダ部分２４のタイヤ半径
方向の曲げ剛性を変化させるようにしてもよい。In the above description, various rigidity changing portions 28, 29, 31 and the like are provided in the side portion 25 and the bead portion 26 of the sidewall portion 20, but they are provided in the shoulder portion 24. The bending rigidity of the shoulder portion 24 in the tire radial direction may be changed.

【００３８】また、これら剛性変化部２８、２９、３１
等を設ける部位は、サイドウォール部２０のショルダ部
分２４、サイド部分２５、ビード部分２６のいずれか１
つだけに限定されるものでなく、この３つの部分２４、
２５、２６のうちの任意の２つに設けても良いし、３つ
全部に設けても良い。要は、サイドウォール部２０の膜
振動が抑制されれば良い。Further, these rigidity changing portions 28, 29, 31
The portion where the above is provided is any one of the shoulder portion 24, the side portion 25, and the bead portion 26 of the sidewall portion 20.
The three parts 24 are not limited to only one,
Any two of 25 and 26 may be provided, or all three may be provided. The point is that the film vibration of the sidewall portion 20 should be suppressed.

【００３９】更に、剛性変化部２８、２９、３１等は、
肉厚変化によるものだけに限定されず、サイドウォール
部２０の一部を部分的に硬度変化させたり、或いは補強
材（充填材を含む）を挿入したり、材質を変更したりし
ても良い。Further, the rigidity changing portions 28, 29, 31 and the like are
The hardness is not limited to that caused by the change in the wall thickness, and the hardness of a part of the sidewall portion 20 may be partially changed, a reinforcing material (including a filler) may be inserted, or the material may be changed. .

【００４０】加えて、サイドウォール部２０が、例えば
図示せぬインナチューブやカーカス等により幾層にもな
っている場合は、どの層に剛性変化部２８、２９、３１
等を設けても良い。要は、サイドウォール部２０の剛性
が変化して膜振動が抑制されれば良い。In addition, in the case where the sidewall portion 20 has a number of layers such as an inner tube and a carcass (not shown), the rigidity changing portions 28, 29 and 31 are formed in which layers.
Etc. may be provided. The point is that the rigidity of the sidewall portion 20 is changed and the membrane vibration is suppressed.

【００４１】また、以上の説明では、剛性を高める方の
剛性変化部２８、２９、３１を設けが例を示したが、剛
性を下げる方の剛性変化部であっても良く、要は剛性変
化部により、サイドウォール部２０の膜振動が抑制され
れば良い。従って、剛性変化部の種類によっては、トレ
ッドブロック１３、２２でなく、トレッド溝１２、２１
の方に同期させる場合もある。In the above description, the rigidity changing portions 28, 29 and 31 for increasing the rigidity are provided as an example. However, the rigidity changing portions for decreasing the rigidity may be used. It suffices that the portion suppresses the film vibration of the sidewall portion 20. Therefore, depending on the type of the stiffness changing portion, the tread grooves 12, 21 may be used instead of the tread blocks 13, 22.
There is also a case to synchronize.

【００４２】そして、本願発明が適用できるタイヤは種
類を問わず、バイアスタイヤ、ラジアルタイヤ、ベルテ
ッドバイアスタイヤ等、どのような種類のものであって
も良い。The tire to which the present invention can be applied may be of any type, such as a bias tire, a radial tire, and a belted bias tire, regardless of the type.

【００４３】[0043]

【発明の効果】この発明に係るタイヤ構造は、以上説明
してきた如き内容のものであって、サイドウォール部に
トレッドパターンに略同期した剛性変化部を設けたた
め、サイドウォール部の膜振動が抑制され、走行時にお
けるタイヤ騒音の軽減を図ることができる。EFFECTS OF THE INVENTION The tire structure according to the present invention has the contents as described above, and since the rigidity changing portion which is substantially synchronized with the tread pattern is provided in the sidewall portion, the film vibration of the sidewall portion is suppressed. Therefore, it is possible to reduce tire noise during traveling.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】タイヤの騒音発生点を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a noise generation point of a tire.

【図２】図１中矢示ＤＡ部分を示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing a DA portion indicated by an arrow in FIG.

【図３】（ａ）（ｂ）（ｃ）は各々トレッド部の種類を
示す図である。3 (a), (b) and (c) are views showing types of tread portions, respectively.

【図４】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿うタイヤの変形状
態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a deformed state of the tire along a line SA-SA shown by an arrow in FIG.

【図５】通常タイヤの振動モデル図である。FIG. 5 is a vibration model diagram of a normal tire.

【図６】本発明に係るタイヤの振動モデル図である。FIG. 6 is a vibration model diagram of a tire according to the present invention.

【図７】本発明の第１実施例に係るタイヤを示す一部断
面の側面図である。FIG. 7 is a partial cross-sectional side view showing the tire according to the first embodiment of the present invention.

【図８】図７のタイヤの断面図である。8 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図９】図７中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。9 is a cross-sectional view taken along the line SB-SB shown in FIG.

【図１０】剛性変化部のトレッドブロックに対するずれ
角θと騒音レベルとの関係を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a relationship between a displacement angle θ of a rigidity changing portion with respect to a tread block and a noise level.

【図１１】本発明の第２実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 11 is a partial cross-sectional side view showing a tire according to a second embodiment of the present invention.

【図１２】図１１のタイヤの断面図である。12 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図１３】第２実施例のタイヤと通常タイヤとの騒音レ
ベルを比較したグラフである。FIG. 13 is a graph comparing the noise levels of the tire of Example 2 and a normal tire.

【図１４】本発明の第３実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 14 is a partial cross-sectional side view showing a tire according to a third embodiment of the present invention.

【図１５】図１４のタイヤの断面図である。15 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図１６】本発明の第４実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 16 is a partial cross-sectional side view showing a tire according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１７】図１６のタイヤの断面図である。FIG. 17 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図１８】本発明の第５実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 18 is a partial cross-sectional side view showing a tire according to a fifth embodiment of the present invention.

【図１９】図１８のタイヤの断面図である。19 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図２０】本発明の第６実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 20 is a side view, partly in section, showing a tire according to a sixth embodiment of the present invention.

【図２１】図２０のタイヤの断面図である。21 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図２２】本発明の第７実施例に係るタイヤを示す一部
断面の側面図である。FIG. 22 is a partial cross-sectional side view showing a tire according to a seventh embodiment of the present invention.

【図２３】図２２のタイヤの断面図である。23 is a cross-sectional view of the tire of FIG.

【図２４】従来のタイヤの断面図である。FIG. 24 is a cross-sectional view of a conventional tire.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０、Ｔ ─ タイヤ １１、１９ ─ トレッド部 １２、２１ ─ トレッド溝 １３、２２ ─ トレッドブロック １４、２０ ─ サイドウォール部 １６、２４ ─ ショルダ部分 １７、２５ ─ サイド部分 １８、２６ ─ ビード部分 ２８、２９ ─ 肉厚部（剛性変化部） ３１ ─ ビードフィラブロック部（剛性変化部） ３２ ─ 突起部（剛性変化部） ３４ ─ サイドブロック部（剛性変化部） ３５ ─ ***部（剛性変化部） ３６ ─ 弾性体（剛性変化部） ＴＰ ─ トレッドパターン α ─ タイヤ周方向 β ─ タイヤ半径方向 γ ─ タイヤ幅方向 10, T ─ Tire 11, 19 ─ Tread portion 12, 21 ─ Tread groove 13, 22, ─ Tread block 14, 20, ─ Side wall portion 16, 24 ─ Shoulder portion 17, 25 ─ Side portion 18, 26 ─ Bead portion 28, 29 -Thick part (stiffness change part) 31 -Bead filler block part (stiffness change part) 32 -Projection part (stiffness change part) 34 -Side block part (stiffness change part) 35 -Protrusion (stiffness change part) 36 ─ Elastic body (stiffness changing part) TP ─ Tread pattern α ─ Tire circumferential direction β ─ Tire radial direction γ ─ Tire width direction

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トレッド溝によりトレッドパターンが形
成されたトレッド部と、ショルダ部分、サイド部分、ビ
ード部分を有するサイドウォール部と、から成る車両用
タイヤ構造において、 前記サイドウォール部の少なくとも一部分に、トレッド
パターンに略同期した剛性変化部を設けたことを特徴と
する車両用タイヤ構造。1. A vehicle tire structure comprising a tread portion having a tread pattern formed by a tread groove, and a sidewall portion having a shoulder portion, a side portion, and a bead portion, wherein at least a part of the sidewall portion comprises: A tire structure for a vehicle, characterized in that a rigidity changing portion which is substantially synchronized with a tread pattern is provided. 【請求項２】 剛性変化部が肉厚変化部である請求項１
記載の車両用タイヤ構造。2. The rigidity changing portion is a wall thickness changing portion.
The vehicle tire structure described. 【請求項３】 剛性変化部が硬度変化部である請求項１
又は２記載の車両用タイヤ構造。3. The rigidity changing portion is a hardness changing portion.
Alternatively, the vehicle tire structure according to item 2. 【請求項４】 剛性変化部が補強材付加部である請求項
１〜３記載の車両用タイヤ構造。4. The vehicle tire structure according to claim 1, wherein the rigidity changing portion is a reinforcing material adding portion.