JP2000301920A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に実車走行の際の発音源として寄与度の高いサ
イドウォール部におけるタイヤ騒音の低減化に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to reduction of tire noise in a pneumatic tire, particularly in a side wall portion which has a high contribution as a sound source when the vehicle is running.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、タイヤ騒音を低減化する技術とし
て、タイヤトレッド部の溝と路面で構成される気柱管共
鳴音の発生を防止する技術が多数提案されている。例え
ば、気柱管を構成する主溝の側壁から、薄膜板、突部等
のヒレ状の堰を突出させ、その堰で気柱振動の定在波の
節を形成させて、路面との間の気柱の長さを特定の値
（接地長さ）から連続的に異なる多数の値にして実質的
に気柱振動の発生を防止する技術がある。その他にも、
タイヤトレッドのパターンピッチ要素が路面を打撃する
ときの振動音を低減するため、そのレベルが高く特徴的
に目立つ周波数をホワイトノイズ化する事によってレベ
ルを下げる方法、即ちピッチを長さの異なる複数種類と
し且つランダムな配列とするバリアブルピッチ法が多数
提案されている。2. Description of the Related Art Hitherto, as a technique for reducing tire noise, a number of techniques have been proposed for preventing the occurrence of columnar tube resonance noise composed of a groove in a tire tread portion and a road surface. For example, a fin-shaped weir such as a thin film plate or a projection is projected from the side wall of the main groove constituting the air column pipe, and a node of the standing wave of the air column vibration is formed at the weir, thereby forming a gap between the road surface and the road. There is a technique for substantially preventing the occurrence of column vibration by setting the length of the column to a large number of values that are continuously different from a specific value (grounding length). In addition,
A method of lowering the level by whitening noise that has a high level and is characteristically conspicuous, in order to reduce the vibration sound when the pattern pitch element of the tire tread hits the road surface, that is, a plurality of types with different lengths of pitch Many variable pitch methods have been proposed in which a random arrangement is used.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際の
車両にタイヤを装着して騒音を測定すると、台上試験と
は異なって、タイヤトレッド部における気柱管共鳴音の
発生はほとんどなく、タイヤ騒音への寄与度が低いのが
実情である。また、バリアブルピッチ法も異なるピッチ
長さの差が大きいほど効果的であるが、二律背反性能と
なる他のタイヤ性能への悪影響が大きくなり、充分な効
果が得られないのが実情である。その一方、従来、タイ
ヤ騒音の防止について、サイドウォール部からのタイヤ
騒音対策を講じたものとしては、振動エネルギーを熱に
変換し易くして吸収するタイヤの構造に関するもの並び
に質量を大きくして振幅を抑制するもの以外は提案され
ていない。However, when the noise is measured by mounting a tire on an actual vehicle, unlike the bench test, almost no columnar resonance occurs in the tire tread, and the tire noise is reduced. The fact is that the contribution to the situation is low. In addition, the variable pitch method is more effective as the difference between the different pitch lengths is larger. However, in reality, a bad effect on other tire performances, which is a trade-off performance, increases, and a sufficient effect cannot be obtained. On the other hand, in the past, in order to prevent tire noise, measures against tire noise from the sidewall portion have been taken as those relating to the structure of a tire which easily converts and absorbs vibration energy into heat and increases the mass by increasing the mass. Nothing has been proposed other than the one that suppresses.
【０００４】本発明の目的は、実車走行の際のサイドウ
ォール部における振動を抑制してタイヤ騒音を低減する
ことができる空気入りタイヤを提供するところにある。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing vibration in a sidewall portion during actual vehicle running and reducing tire noise.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、タイヤトレッド部表面にリブ又はブロッ
クの繰り返し模様を配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤショルダー部における接地端の外側であって、主
溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド部と交差する
位置から、タイヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部
とビード部内側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサ
イドウォール部の周壁領域内に、当該周壁領域内におけ
る振動を吸収する動吸振器を形成したことを特徴とする
空気入りタイヤを採用した。In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire having a repeating pattern of ribs or blocks arranged on the surface of a tire tread.
Outside the ground contact end in the tire shoulder portion, from the position where the extension of the curve connecting the groove bottoms of the main grooves intersects with the tire side portion, beyond the maximum width portion of the tire, and inside the tire maximum width portion and the bead portion. A pneumatic tire was used in which a dynamic vibration absorber for absorbing vibration in the peripheral wall region was formed in a peripheral wall region of a sidewall portion reaching a center position with respect to the tire innermost diameter portion.
【０００６】ところで、タイヤの振動による騒音は、タ
イヤが回転し、トレッド部の接地部要素であるリブ又は
ブロックが路面と接触するとき、トレッドパターンにお
けるリブのジグザグ又はブロックを構成するトレッド幅
方向の溝或いはサイプ、切り込み等の不連続要素が、路
面との間で衝撃力を発生させ、また更に路面の凹凸がタ
イヤに衝突して衝撃力を発生させることによって生じ
る。また、リブ又はブロック表面において、路面、即ち
接地面との間で発生していた摩擦力がタイヤの回転で路
面から離れることによる急激な解放に基づく反発力によ
っても生じる。これらの衝撃力又は反発力は、トレッド
のブロックやリブそのものを振動させるとともに、さら
にこの振動がサイドウォール部を強制的に加振する。サ
イドウォール部は、薄い膜状で振動し易く、また面積が
大きいことから、振動を有効に音に変換し易いことにな
るので、タイヤの振動音はこのサイドウォール部の振動
によるものが大きな要因となっている。[0006] By the way, the noise due to the vibration of the tire is such that when the tire rotates and a rib or a block, which is a ground contact element of the tread portion, comes into contact with the road surface, a zigzag of the rib in the tread pattern or a tread width direction constituting the block is formed. A discontinuous element such as a groove or a sipe or a notch generates an impact force with a road surface, and furthermore, an uneven surface of the road surface collides with a tire to generate an impact force. Also, the frictional force generated between the surface of the rib or the block and the road surface, that is, the ground surface, is caused by a repulsive force based on rapid release due to the tire rotating away from the road surface. These impact or repulsion forces vibrate the blocks and ribs of the tread, and the vibrations forcibly vibrate the sidewall portions. The sidewall portion is easy to vibrate in the form of a thin film and has a large area, so it is easy to effectively convert the vibration into sound. Therefore, the vibration noise of the tire is largely due to the vibration of the sidewall portion. It has become.
【０００７】すなわち、複数のタイヤ固有振動のうち、
タイヤ振動音に影響が大きいのは乗用車タイヤでは１Ｋ
Ｈｚ前後、ライトトラック用タイヤで８００Ｈｚ前後、
トラック・バス用タイヤで６００Ｈｚ前後であるが、音
源探査により、これらの周波数はサイドウォール部、特
にタイヤショルダー接地端からタイヤ最大幅部の間に位
置する領域の振動数に一致することが認められた。That is, among a plurality of tire natural vibrations,
It is 1K for passenger car tires that greatly affects tire vibration noise
Hz, around 800Hz for light truck tires,
Although it is around 600 Hz for truck and bus tires, it was confirmed by sound source exploration that these frequencies corresponded to the frequency of the sidewall portion, especially the region located between the tire shoulder contact end and the tire maximum width portion. Was.
【０００８】これらのことから、本発明では、サイドウ
ォール部において上記タイヤトレッド部から伝播される
振動を抑制することがタイヤ騒音の低減化につながるこ
とを見出した。従来の技術では、トレッド部の振動が伝
達しサイドウォール部が振動するとき、その伝達経路と
サイドウォール部の振動エネルギーを、それらの部分の
主にゴム材料のヒステリシス特性を用いて熱に変換する
ことにより行われていた。しかしながら、振動即ち騒音
の低減効果を上げるためには、高発熱ゴムの使用や、タ
イヤ内部の振動による歪みを大きくすることが必要とな
るため、タイヤの発熱耐久性が低下したり、転動抵抗が
大きくなったり、また重たくなったりして、これらの背
反性能に影響が出て未だ充分な効果が得られていない。
本発明では、そのような背反性能に影響する対策ではな
く、音源なるサイドウォールに強制的な加振力が与えら
れても、その振動エネルギーを、音源とはなり得ない小
面積の動吸振器の振動に吸収させて置き換えるので、サ
イドウォールの振動は抑制されるとともに、上記の背反
性能には影響を及ぼすことがない。すなわち、最も振動
し易く音源となるサイドウォール部に小寸法の動吸振器
を設置するため、動吸振器への振動エネルギーの流入が
効果的で制振効果が高く、且つ発熱を促進したりするこ
とがない。From the above, it has been found that, in the present invention, suppressing the vibration transmitted from the tire tread portion in the sidewall portion leads to a reduction in tire noise. In the related art, when the vibration of the tread portion is transmitted and the sidewall portion vibrates, the transmission path and the vibration energy of the sidewall portion are converted into heat using the hysteresis characteristics of the rubber material mainly in those portions. Was done by that. However, in order to increase the effect of reducing vibration, that is, noise, it is necessary to use a rubber having a high heat generation and to increase distortion due to vibration inside the tire, so that the heat durability of the tire is reduced, and the rolling resistance is reduced. However, the performance has been increased and the weight has become heavy, and these reciprocal performances have been affected, and a sufficient effect has not yet been obtained.
In the present invention, not a countermeasure that affects such reciprocal performance, even if a forced excitation force is applied to the sidewall serving as a sound source, the vibration energy can be reduced to a small area dynamic vibration absorber that cannot be a sound source. The vibration of the side wall is suppressed, and the vibration of the side wall is suppressed, and the above-mentioned reciprocal performance is not affected. That is, since the small-sized dynamic vibration absorber is installed on the side wall portion which is most likely to vibrate and becomes a sound source, the flow of vibration energy into the dynamic vibration absorber is effective, the vibration damping effect is high, and heat generation is promoted. Nothing.
【０００９】ところで、動吸振器は、他の制振システム
が用いにくい場合で、対象とする振動の周波数が特定さ
れるときに有効である。即ち、目的の振動体の固有振動
数に合わせた固有振動数を持つ付加質量を与えたとき、
その周波数にのみ制振効果が生じる。よって周波数が広
い範囲にわたるタイヤ振動音には、一般的にこの方法
は、使用できないと考えられていた。The dynamic vibration absorber is effective when the frequency of the vibration to be specified is specified when another vibration control system is difficult to use. That is, when an additional mass having a natural frequency corresponding to the natural frequency of the target vibrating body is given,
The vibration damping effect occurs only at that frequency. Therefore, it was generally thought that this method could not be used for tire vibration sounds over a wide frequency range.
【００１０】しかし、本発明者は、振動のし易いサイド
ウォール部の周壁領域内に例えば同材質の動吸振器とな
る質量を接合させてタイヤトレッド部から伝播される既
述の振動を吸収することにより制振効果を発揮すること
を見出した。すなわち、ゴムの持つ高度の粘弾性と、形
状、寸法などを考慮し、動吸振器となる質量例えば動吸
振器の突出体をサイドウォール部に設置することによ
り、その部分の振動振幅が大きく低下する制振効果を発
揮することを見出したものである。However, the inventor of the present invention has joined the mass, which is, for example, a dynamic vibration absorber made of the same material, to the peripheral wall region of the side wall portion where vibration is likely to absorb the above-mentioned vibration transmitted from the tire tread portion. It has been found that this produces a damping effect. In other words, considering the high viscoelasticity of rubber, shape, dimensions, etc., by installing a mass that becomes a dynamic vibration absorber, for example, a protrusion of the dynamic vibration absorber on the sidewall portion, the vibration amplitude of that portion is greatly reduced It has been found that it exhibits a damping effect.
【００１１】即ち、タイヤ表面のリブ或いはブロックが
路面に衝突し、或いは負荷による変形状態から急激に開
放されるとき、リブ或いはブロックはそれぞれが持って
いる設計寸法と材質即ち、形状、寸法、物性等によって
決まる固有振動数である３００Ｈｚ〜３０００Ｈｚのう
ちの一つの基本周波数で特に強く振動する。この基本固
有振動数の振幅の大きさは、タイヤ騒音の内で特に寄与
度の高いピッチ加振音即ち、パターンのピッチ数とタイ
ヤの回転速度との積によって与えられる、０〜２０００
Ｈｚに及ぶ周波数を持つ振動音の振幅の大きさを決めて
いる。この振動はタイヤの回転速度に比例して変化して
行くので、負荷状態でのタイヤ全体として現れる固有振
動数の一つであって、トラック・バス用タイヤで４００
〜８００Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７００〜１０
００Ｈｚ、乗用車用タイヤでは９００〜１２００Ｈｚの
範囲にあるところの騒音低減を目的とするタイヤの接地
領域近傍のサイドウォール部の固有振動数と共振し、サ
イドウォール部の振動を励起増幅する。従って、かかる
範囲の騒音を低減する目的タイヤにおけるサイドウォー
ル部接地領域近傍の固有振動周波数を対象に、動吸振器
を設計し、これを上記タイヤのサイドウォール部に設定
すると、当該タイヤのサイドウォール部接地領域近傍の
固有振動数と、前記トレッドパターンのピッチ数とタイ
ヤの回転速度との積で表せる０〜２０００Ｈｚのピッチ
加振周波数が一致、共振して振動、即ち騒音が異常に高
くなるとき、その振動エネルギーをサイドウォール部に
設置した動吸振器で直接吸収できるので、異常な高揚値
がなくなり、１つの固有振動数を対象として設計した動
吸振器であるが、騒音の低減効果が大きいことがわかっ
た。That is, when a rib or a block on the tire surface collides with a road surface or is suddenly released from a deformed state due to a load, the rib or the block has its design dimensions and materials, ie, shapes, dimensions, and physical properties. Vibration is particularly strong at one fundamental frequency of 300 Hz to 3000 Hz which is a natural frequency determined by the above. The magnitude of the amplitude of the fundamental natural frequency is 0 to 2000, which is given by the pitch excitation sound having a particularly high contribution among the tire noises, that is, the product of the pattern pitch number and the tire rotation speed.
The magnitude of the amplitude of the vibration sound having a frequency ranging up to Hz is determined. Since this vibration changes in proportion to the rotation speed of the tire, it is one of the natural frequencies that appear as a whole tire under load, and is 400
-800Hz, 700-10 for light truck tires
The tire resonates with the natural frequency of the side wall portion near the ground contact region of the tire for noise reduction in the range of 00 Hz and 900 to 1200 Hz for passenger car tires, and excites and amplifies the vibration of the side wall portion. Therefore, a dynamic vibration absorber is designed for the natural vibration frequency in the vicinity of the side wall contact area in the tire for the purpose of reducing the noise in such a range, and this is set in the side wall of the tire. When the natural frequency in the vicinity of the ground contact area and the pitch excitation frequency of 0 to 2000 Hz, which can be expressed by the product of the pitch number of the tread pattern and the rotation speed of the tire, match and vibrate due to resonance, that is, when the noise is abnormally high. Since the vibration energy can be directly absorbed by the dynamic vibration absorber installed on the side wall portion, the abnormal elevation value is eliminated, and the dynamic vibration absorber is designed for one natural frequency, but has a large noise reduction effect. I understand.
【００１２】中でも特に、タイヤショルダー部における
接地端の外側であって、前記主溝の溝底を結ぶ曲線の延
長がタイヤサイド部と交差する位置から、タイヤの最大
幅部を超えて、タイヤ最大幅部とビード部内側のタイヤ
最内径部との中央位置に至るサイドウォール部の周壁領
域内に、当該周壁領域内における振動を吸収する動吸振
器を形成することによって、上記サイドウォール部の振
動を効果的に吸収することができ、タイヤ騒音を低減す
ることができる。[0012] In particular, from the position where the extension of the curve connecting the groove bottoms of the main grooves intersects with the tire side portion outside the ground contact end of the tire shoulder portion, exceeding the maximum width portion of the tire, By forming a dynamic vibration absorber that absorbs vibration in the peripheral wall region in the peripheral wall region of the sidewall portion reaching the center position between the large portion and the innermost tire portion inside the bead portion, the vibration of the sidewall portion is reduced. Can be effectively absorbed, and tire noise can be reduced.
【００１３】本発明のタイヤは、サイドウォール部に設
置された動吸振器により、タイヤトレッド部に入力され
る加振外力の周波数範囲に含まれ、且つタイヤの持つ複
数の固有振動数の内でタイヤサイズと負荷状態によって
異なる、４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の値の振動に
対して効果的に制振することができる。より具体的には
タイヤ負荷状態での固有振動数のうちの一つで最も顕著
な、トラック・バス用タイヤで４００Ｈｚ〜８００Ｈ
ｚ、ライトトラック用タイヤで７００Ｈｚ〜１０００Ｈ
ｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲
の固有振動数と前記加振外力の周波数と一致し共振する
とき、さらに大きな騒音をタイヤから放射するのである
が、前記の如くサイドウォール部に設置された動吸振器
によって、共振時のサイドウォール部の共振エネルギー
を吸収するので、サイドウォール部のような面積の大き
な部分の振幅が抑制され、代わって小さな面積を持つ動
吸振器の要素が振動することになるので、音の放射が極
端に小さくなり、騒音を低減することができる。[0013] The tire of the present invention is included in the frequency range of the external vibration force applied to the tire tread portion by the dynamic vibration absorber installed on the sidewall portion, and within a plurality of natural frequencies of the tire. Vibration can be effectively damped against vibration having a value in the range of 400 Hz to 1200 Hz that differs depending on the tire size and the load condition. More specifically, one of the most prominent natural frequencies under a tire load condition, a truck / bus tire of 400 Hz to 800 H
z, 700Hz-1000H with light truck tires
z, when the natural frequency in the range of 900 Hz to 1200 Hz and the frequency of the applied external force resonate in the passenger car tire and resonate, the loud noise is radiated from the tire. The dynamic vibration absorber absorbs the resonance energy of the side wall part at the time of resonance, so that the amplitude of a large area such as the side wall part is suppressed, and the element of the dynamic vibration absorber having a small area vibrates instead. Therefore, radiation of sound is extremely reduced, and noise can be reduced.
【００１４】本発明では、サイドウォール部に設けられ
る動吸振器は、突出体によって形成することができる。
このように動吸振器の突出体、特にタイヤと同材質の突
出体であると、容易にサイドウォール部に設けることが
できる。In the present invention, the dynamic vibration absorber provided on the side wall portion can be formed by a protruding body.
When the protrusion of the dynamic vibration absorber, particularly the protrusion of the same material as that of the tire, can be easily provided on the sidewall portion.
【００１５】動吸振器の配置個所は、特に限定されるも
のでない。しかしながら、動吸振器は、タイヤがどの位
置にあるときでもブロック又はリブから伝わる振動に対
応して制振させるため、タイヤ全周にわたって、連続又
は断続する突出体として構成することが好ましい。The location of the dynamic vibration absorber is not particularly limited. However, the dynamic vibration absorber is preferably configured as a continuous or intermittent protruding body over the entire circumference of the tire in order to suppress the vibration in response to the vibration transmitted from the block or the rib at any position of the tire.
【００１６】動吸振器の突出体を効果的に振動させて、
サイドウォール部の振動をさらに好適に吸収させるに
は、当該突出体がサイドウォール部表面の法線方向に対
してタイヤの回転軸方向に傾斜して突出していること、
又はサイドウォール部表面とほぼ平行となる方向に突出
していることが好ましい。By effectively vibrating the projecting body of the dynamic vibration absorber,
In order to more suitably absorb the vibration of the sidewall portion, the projecting body projects inclining in the rotation axis direction of the tire with respect to the normal direction of the sidewall portion surface,
Alternatively, it is preferable to project in a direction substantially parallel to the side wall portion surface.
【００１７】また、本発明の好ましい態様では、動吸振
器の突出体は、サイドウォール部表面の当該突出体の接
合位置における接線方向から４５゜以内の角度で突出
し、かつサイドウォール部表面との間で隙間をもって形
成されていることが好適である。このように、動吸振器
の突出体の突出方向と接合位置におけるサイドウォール
表面の接線方向との角度が４５゜以内であり、かつ動吸
振器の突出体とサイドウォール部との間に隙間を形成す
ることにより動吸振器を効果的に振動させることができ
る。In a preferred aspect of the present invention, the projecting body of the dynamic vibration absorber projects at an angle of 45 ° or less from a tangential direction of the side wall surface at the joining position of the projecting body, and is in contact with the side wall surface. It is preferable that a gap is formed between them. As described above, the angle between the projecting direction of the projecting body of the dynamic vibration absorber and the tangential direction of the sidewall surface at the joining position is within 45 °, and a gap is formed between the projecting body of the dynamic vibration absorber and the sidewall portion. The formation can effectively vibrate the dynamic vibration absorber.
【００１８】本発明においては、タイヤの固有振動数
が、その寸法、形状や負荷の方向によって異なるため、
動吸振器もそれに合わせて設計する必要がある。従っ
て、動吸振器の寸法、形状は、目的に応じて種々異なっ
たものとなる。しかし、その設計手法は、一般の動吸振
器のそれと同じ様に行うことができる。In the present invention, since the natural frequency of a tire differs depending on its size, shape and direction of load,
The dynamic vibration absorber must also be designed accordingly. Therefore, the size and shape of the dynamic vibration absorber vary depending on the purpose. However, the design method can be performed in the same manner as that of a general dynamic vibration absorber.
【００１９】即ち、動吸振器を効果的に働かせるために
は、次の二つの最適値に設計条件を近づけなければなら
ない。That is, in order for the dynamic vibration absorber to work effectively, the design conditions must be brought close to the following two optimum values.
【００２０】最適振動数比 最適振動数比は、サイドウォール部に複数存在する中の
最も顕著な固有振動数ωMと付加すべき動吸振器の固有
振動数ωｍとの比（ωｍ／ωM）で、これの最適値をＡ
０とすると、Ａ０＝１／（１＋μ）となる。但し、μ＝
ｍ／Ｍで、Ｍはリブ或いはブロックの、ｍは動吸振器の
突出体の、それぞれ等価質量である。等価質量は、リブ
或いはブロック及び、動吸振器の突出体が共に、片持ち
梁の如く振動体それ自身の中に質量が分布しているため
に、それが仮想的に梁の先端に集中した場合よりも小さ
な質量としての振動運動が発生する。従って、等価質量
はこの実際の質量よりも小さく、大きな分布質量と等価
な働きをするものを言う。等分布質量（動吸振器の突出
体ならば、その断面形状、寸法が一様である場合）な
ら、その等価質量はおよそ０．２４×実際の質量であ
る。Optimum frequency ratio The optimum frequency ratio is the ratio (ω m /) of the most prominent natural frequency ω M among the plurality existing in the sidewall portion to the natural frequency ω m of the dynamic vibration absorber to be added. ω M ), and the optimal value of this is A
If 0 , A 0 = 1 / (1 + μ). Where μ =
m / M, where M is the equivalent mass of the rib or block, and m is the equivalent mass of the protrusion of the dynamic vibration absorber. The equivalent mass is virtually concentrated at the tip of the beam because both the rib or block and the protrusion of the dynamic vibration absorber are distributed in the vibrating body itself like a cantilever. Oscillating motion as a smaller mass occurs. Therefore, the equivalent mass is smaller than the actual mass and acts equivalent to a large distributed mass. If the mass is evenly distributed (if the protrusion is a dynamic vibration absorber, its cross-sectional shape and dimensions are uniform), its equivalent mass is approximately 0.24 × actual mass.
【００２１】最適材料特性（最適減衰比） 必要とされる最適減衰比"ζ０"は、"μ"が決まったな
ら、ζ０＝〔３μ／８（１＋μ）３〕０．５として与え
られる。これに対して、設計タイヤの減衰比"ζ"は、ζ
＝Ｃ／２ｍ（Ｋ／Ｍ）０．５であるから、これらのＭ、
ｍ、Ｋ、Ｃを組み合わせて設計して、"ζ"が"ζ０"に接
近するようにすれば良い事となる。ここで、"Ｋ"はサイ
ドウォール部の形状、空気圧、負荷等の条件で決まり、
且つ低減すべき振動の方向の単位変位当たりの剛性（バ
ネ定数）であり、"Ｃ"は動吸振器の突出体を構成するゴ
ム材質の減衰（粘性）係数である。Optimum Material Properties (Optimal Attenuation Ratio) The required optimal attenuation ratio “ζ 0 ” is given as ζ 0 = [3μ / 8 (1 + μ) 3 ] 0.5 if “μ” is determined. . On the other hand, the damping ratio “ζ” of the designed tire is ζ
= C / 2m (K / M) 0.5 , these M,
m, K, designed by combining C, "zeta" is that it is sufficient to approach the "zeta 0". Here, "K" is determined by conditions such as the shape of the side wall, air pressure, and load.
In addition, the rigidity per unit displacement (spring constant) in the direction of vibration to be reduced, and “C” is the damping (viscosity) coefficient of the rubber material constituting the protrusion of the dynamic vibration absorber.
【００２２】また、ωｍ＝（ｋ／ｍ）０．５、ωM＝
（Ｋ／Ｍ）０．５であるから、"ωM "はタイヤ設計のや
り方やゴム材質、タイヤサイズ等によって任意の値をと
ることになるが、一般的にはトラック・バス用タイヤで
４００Ｈｚ〜８００Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７
００Ｈｚ〜１０００Ｈｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ
〜１２００Ｈｚの範囲になる事が多い。Ω m = (k / m) 0.5 , ω M =
(K / M) Since it is 0.5 , “ω M ” takes an arbitrary value depending on the way of tire design, rubber material, tire size, etc. Generally, 400 Hz is used for truck / bus tires. ~ 800Hz, 7 for light truck tires
00Hz to 1000Hz, 900Hz for passenger car tires
It is often in the range of up to 1200 Hz.
【００２３】ωMが決まれば、Ａ０＝ωｍ／ωMであるか
ら、ωｍ＝Ａ０・ωM＝ωM／（１＋μ）が適値である。
ここで、"ｋ"は動吸振器の突出体のバネ定数であり、ｋ
＝３ＥＩ／Ｌ３として形状寸法の関数として与えられる
から、適値の"ωｍ"に合うように"ｍ"を用いて、その寸
法を決めれば良い。即ち、"Ｅ"は用いたゴム材質のモジ
ュラスであり、一般に３ＭＰａ〜６ＭＰａの値のゴム材
質が用いられる。"Ｌ"は上記突出体の長さであり、"Ｉ"
は上記突出体の振動方向の断面２次慣性モーメントであ
る。Once ω M is determined, A 0 = ω m / ω M , so that ω m = A 0 · ω M = ω M / (1 + μ) is an appropriate value.
Here, “k” is the spring constant of the protruding body of the dynamic vibration absorber, and k
Since = given as 3EI / L 3 as a function of the geometry, using the "m" to fit "omega m" of a suitable value may be determined its dimensions. That is, "E" is the modulus of the rubber material used, and a rubber material having a value of 3 MPa to 6 MPa is generally used. "L" is the length of the protrusion, and "I"
Is the moment of inertia of the section in the vibration direction of the protrusion.
【００２４】前記において、質量比μ＝ｍ／Ｍは動吸
振器の効果の面からその最小値が、タイヤ寸法規格や重
量或いは動吸振器の耐久性の面からその最大値が決めら
れ、およそ０．０１Ｍ＜ｍ＜０．２０Ｍ、即ち０．０１
＜μ＜０．２０となる。この範囲において、前述の最適
振動数比"Ａ0"は、０．８３〜０．９９の値をとる。In the above description, the minimum value of the mass ratio μ = m / M is determined from the viewpoint of the effect of the dynamic vibration absorber, and the maximum value is determined from the viewpoint of the tire dimensional specification, weight, or durability of the dynamic vibration absorber. 0.01M <m <0.20M, that is, 0.01
<Μ <0.20. In this range, the above-mentioned optimum frequency ratio “A 0 ” takes a value of 0.83 to 0.99.
【００２５】前記において、ゴム材質特性である減衰
（粘性）係数は、最適減衰比が、０．０６＜ζ０＜０．
２１となるから、減衰比"ζ"の式から、ζ＝ζ０とおい
て、Ｃ＝２ζ０（ｍＫμ）０．５として適値が求められ
るが、この材質特性の"Ｃ"の値はタイヤとしての本来の
目標性能である、摩耗、操縦安定性、制動・駆動性能か
ら先に決められてしまうため、設計上の融通性がないの
が普通である。よって、設計すべき減衰比ζをζ０に近
づける為にはｍ、Ｋ、μを主に調整することになる。[0025] In the above, the attenuation is rubber material properties (viscosity) coefficients, the optimum damping ratio, 0.06 <ζ 0 <0.
Since the 21, from the equation of damping ratio "zeta", at a zeta = zeta 0, but the appropriate value is determined as C = 2ζ 0 (mKμ) 0.5 , the value of "C" of the material characteristics tire In general, there is no design flexibility because the performance is determined in advance from the original target performances such as wear, steering stability, and braking / driving performance. Accordingly, it will be mainly adjusted m, K, and μ in order to bring the damping ratio zeta be designed zeta 0.
【００２６】なお、本発明では、動吸振器の突出体を効
果的に振動させるために、その突出方向の長さとして
は、その平均厚さよりも大きいことが好ましい。In the present invention, in order to effectively vibrate the protruding body of the dynamic vibration absorber, the length in the protruding direction is preferably larger than the average thickness.
【００２７】また、動吸振器の突出体の質量は、振動吸
収効果が低減しない範囲であって且つタイヤ重量に影響
のない範囲に設定することが好ましい。具体的には、動
吸振器の突出体の質量は、周壁領域の厚みをサイドウォ
ール表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％であることが好ましい。It is preferable that the mass of the protruding body of the dynamic vibration absorber is set in a range where the vibration absorbing effect is not reduced and the weight does not affect the tire weight. More specifically, the mass of the protruding body of the dynamic vibration absorber is measured by measuring the thickness of the peripheral wall region in a direction perpendicular to the sidewall surface, and is not more than 1.5 times the minimum thickness of the peripheral wall region. 0-20
%.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】図１は本発明の空気入りタイヤに
係る一実施形態を示す部分断面概略斜視図である。図２
は図１のタイヤのトレッドパターンを示す概略展開図で
あり、図３は図２のＸ−Ｙ線概略断面図である。FIG. 1 is a schematic perspective view, partially in section, showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention. FIG.
FIG. 3 is a schematic development view showing a tread pattern of the tire of FIG. 1, and FIG. 3 is a schematic sectional view taken along line XY of FIG.
【００２９】図において、１はタイヤトレッド部、１ａ
はタイヤショルダー部、２はサイドウォール部である。
このサイドウォール部２には図示の様な動吸振器の突出
体３が形成されている。すなわち、本実施形態では、接
地端１ｃの外側であって、主溝９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ
の溝底９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄを結ぶ曲線１ｂ
の延長がタイヤサイド部ＴＳと交差する位置４から、タ
イヤの最大幅部５を超えて、タイヤ最大幅部５とビード
部６内側のタイヤ最内径部７との中央位置８に至るサイ
ドウォール部２の外周壁２ａの領域ＴＡ内に、当該外周
壁２ａの領域ＴＡ内における振動を吸収する動吸振器の
突出体３が形成されている。In the figure, 1 is a tire tread portion, 1a
Denotes a tire shoulder portion, and 2 denotes a sidewall portion.
A projecting body 3 of a dynamic vibration absorber as shown in FIG. That is, in the present embodiment, the main grooves 9a, 9b, 9c, 9d are located outside the ground end 1c.
1b connecting the groove bottoms 91a, 91b, 91c, 91d
From the position 4 where the extension of the tire intersects the tire side portion TS to the center position 8 between the tire maximum width portion 5 and the tire innermost diameter portion 7 inside the bead portion 6 beyond the maximum width portion 5 of the tire. In the area TA of the outer peripheral wall 2a, a protrusion 3 of a dynamic vibration absorber that absorbs vibration in the area TA of the outer peripheral wall 2a is formed.
【００３０】この動吸振器の突出体３は、図１及び図３
に示す様に、断面舌形状の形態をなし、サイドウォール
部２の外周壁２ａの領域ＴＡ内に、タイヤ全周にわたっ
て連続して形成されており、サイドウォール部２の表面
の法線方向に対してタイヤの回転軸Ｒ方向に傾斜してい
る。また、この動吸振器の突出体３の質量は、図１に示
す様に、外周壁２ａの領域の厚みをサイドウォール部２
表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分ＴＴ
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％の範囲内で設定されている。The projecting body 3 of the dynamic vibration absorber is shown in FIGS.
As shown in the figure, the cross-section has a tongue shape, and is formed continuously in the area TA of the outer peripheral wall 2a of the sidewall portion 2 over the entire circumference of the tire, in the direction normal to the surface of the sidewall portion 2. On the other hand, it is inclined in the rotation axis R direction of the tire. Further, as shown in FIG. 1, the mass of the protruding body 3 of the dynamic vibration absorber is determined by the thickness of the area of the outer peripheral wall 2a.
Its minimum thickness TT, measured perpendicular to the surface
1.0 to 20 of the mass in a range not exceeding 1.5 times
It is set within the range of%.
【００３１】一方、タイヤトレッド面には、図２に示す
様に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝９ａ、９
ｂ、９ｃ、９ｄと、タイヤ幅方向を傾斜して延びる横溝
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅとの区画によ
ってタイヤ周方向に配列された縦列ブロック群１１が形
成されている。縦列ブロック群１１は、図示の様に、タ
イヤ幅方向の両側からタイヤセンターＴＣに向かって、
タイヤショルダー領域の縦列ブロック群１１ａ、１１
ｅ、メディエイト領域の縦列ブロック群１１ｂ、１１ｄ
及びタイヤセンター領域の縦列ブロック群１１ｃによっ
て構成されている。ＴＣはタイヤセンターラインであ
る。なお、図１には図２に示すトレッドパターンは省略
されている。On the other hand, as shown in FIG. 2, the main grooves 9a, 9 extending in a zigzag manner in the tire circumferential direction are formed in the tire tread surface.
Column blocks b, 9c, 9d and horizontal grooves 10a, 10b, 10c, 10d, 10e extending in the tire width direction form a column group 11 arranged in the tire circumferential direction. As shown, the tandem block group 11 moves from both sides in the tire width direction toward the tire center TC.
Column blocks 11a, 11 in the tire shoulder region
e, vertical block groups 11b and 11d in the mediate area
And a vertical block group 11c in the tire center area. TC is a tire center line. In FIG. 1, the tread pattern shown in FIG. 2 is omitted.
【００３２】本実施形態のタイヤは、上述の通りである
ので、タイヤショルダー部１ａからタイヤ最大幅部５の
間の接地端１ｃ近傍位置において、タイヤトレッド部１
がトレッドパターンのリブやブロックの横溝やスリット
等による周方向の不連続性に伴う加振力の周波数、いわ
ゆる４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚのピッチ加振周波数の振
動或いは路面の凹凸によって加振されてランダムな周波
数をもって発生する振動がサイドウォール部２に伝播し
サイドウォール部２を加振して音として放射するのであ
るが、当該サイドウォール部２に設置された上記動吸振
器の突出体３が、騒音の低減を目的とするタイヤの、負
荷状態におけるサイドウォール部接地領域近傍の固有振
動数即ち、トラック・バス用タイヤで４００Ｈｚ〜８０
０Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７００Ｈｚ〜１００
０Ｈｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの
範囲の１つに合わせて設計されているため、それとピッ
チ加振周波数及び路面の凹凸によって加振される周波数
成分の一部が共振し、共振により突出した大きなレベル
となるサイドウォールの振動エネルギーを吸収すること
になるので、動吸振器を設置しない場合と比べ大きく音
のレベルを低減できる。即ち、広い面積のサイドウォー
ル部２の振動が補助振動系の面積の小さい付加質量の動
吸振器の振動に置き換えられ、熱として発散するので、
発生振動を大幅に低減することができる。Since the tire according to the present embodiment is as described above, the tire tread portion 1 is located near the grounding end 1c between the tire shoulder portion 1a and the tire maximum width portion 5.
Is a frequency of a vibration force caused by a discontinuity in the circumferential direction due to a rib of a tread pattern or a lateral groove of a block, a slit, or the like, that is, a vibration at a pitch vibration frequency of 400 Hz to 1200 Hz or a random frequency vibrated by unevenness of a road surface. Is generated and propagates to the side wall portion 2 to vibrate the side wall portion 2 and radiate as sound. The protruding body 3 of the dynamic vibration absorber installed on the side wall portion 2 generates noise. The natural frequency of the tire for the purpose of reduction in the vicinity of the sidewall contact area in the load state, that is, 400 Hz to 80 Hz for the truck / bus tire
0 Hz, 700 Hz to 100 for light truck tires
0 Hz, since it is designed for one of the range of 900 Hz to 1200 Hz for passenger car tires, the pitch excitation frequency and a part of the frequency component excited by the unevenness of the road surface resonate and protrude by resonance. Since the vibration energy of the sidewall having a large level is absorbed, the sound level can be greatly reduced as compared with the case where the dynamic vibration absorber is not provided. That is, the vibration of the side wall portion 2 having a large area is replaced by the vibration of the dynamic vibration absorber having a small area of the auxiliary vibration system and having an additional mass, and radiates as heat.
The generated vibration can be greatly reduced.
【００３３】ところで、本発明は上記の実施形態のタイ
ヤに限定されない。上記実施形態では、動吸振器の突出
体３は、舌形状の突出体がタイヤ全周にわたって連続的
に形成されているが、断続的に形成することもできる。
しかし、タイヤ全周にわたって動吸振器の突出体を形成
することにより、タイヤのどの位置でも制振させること
が可能であり、タイヤトレッド部１のブロック又はリブ
から伝わる振動を一層効率よく吸収させることができ
る。Incidentally, the present invention is not limited to the tire of the above embodiment. In the above embodiment, the protrusion 3 of the dynamic vibration absorber has a tongue-shaped protrusion continuously formed over the entire circumference of the tire, but may be formed intermittently.
However, by forming the protrusion of the dynamic vibration absorber over the entire circumference of the tire, it is possible to control the vibration at any position of the tire, and to more efficiently absorb the vibration transmitted from the blocks or ribs of the tire tread portion 1. Can be.
【００３４】また、他の形状としては、例えば、図４乃
至図６に示すような形状の動吸振器の突出体を例示でき
る。図４乃至図６は、本発明のタイヤに係る他の実施形
態を示す要部概略断面図である。図４では、動吸振器の
突出体３１がサイドウォール部２１表面とほぼ平行にな
る方向に突出している。当該形状では、タイヤ騒音を低
減することができるだけでなく、外観性も高めることが
できる。なお、図中、１０１はタイヤトレッド部であ
る。Further, as another shape, for example, a protrusion of a dynamic vibration absorber having a shape as shown in FIGS. 4 to 6 can be exemplified. 4 to 6 are schematic cross-sectional views of main parts showing another embodiment of the tire of the present invention. In FIG. 4, the protrusion 31 of the dynamic vibration absorber projects in a direction substantially parallel to the surface of the sidewall portion 21. With this shape, not only can tire noise be reduced, but also appearance can be improved. In the figure, reference numeral 101 denotes a tire tread portion.
【００３５】図５では、動吸振器の突出体３２が、サイ
ドウォール部２２表面の接合位置において接線方向から
４５゜以内の角度θで突出し、かつサイドウォール部２
２表面との間で隙間３２ａをもって形成している。な
お、図中、１０２はタイヤトレッド部、角度θは０゜〜
４５゜の角度である。In FIG. 5, the projecting body 32 of the dynamic vibration absorber projects at an angle θ within 45 ° from the tangential direction at the joint position on the surface of the side wall portion 22 and the side wall portion 2
A gap 32a is formed between the two surfaces. In the drawing, reference numeral 102 denotes a tire tread portion, and an angle θ is 0 ° to
The angle is 45 °.
【００３６】図６では、動吸振器の突出体３３の突出方
向は、サイドウォール部２３表面の法線方向に対してタ
イヤの回転軸方向ではなく、タイヤの回転軸方向と反対
側に設定されている。図中、１０３はタイヤトレッド部
である。In FIG. 6, the projecting direction of the projecting body 33 of the dynamic vibration absorber is set not on the rotation axis direction of the tire but on the side opposite to the rotation axis direction of the tire with respect to the normal direction of the surface of the sidewall portion 23. ing. In the figure, reference numeral 103 denotes a tire tread portion.
【００３７】このように、動吸振器の突出体の突出方向
は種々の形態を採ることができ、特に制限されない。ま
た、動吸振器の形状も断面舌形状に限定されないが、効
果的に振動させてサイドウォール部の振動を吸収させる
ためには、既述の様に、断面舌形状のものが好ましい。As described above, the projecting direction of the projecting body of the dynamic vibration absorber can take various forms, and is not particularly limited. Also, the shape of the dynamic vibration absorber is not limited to the tongue shape in cross section. However, in order to effectively vibrate and absorb the vibration of the side wall portion, the tongue shape in cross section is preferable as described above.
【００３８】本実施形態では、動吸振器の突出体の突出
方向の長さは、その平均厚さよりも大きく構成してい
る。本発明では、動吸振器の突出体の突出方向の長さは
特に制限されず、その平均厚さよりも短くてもよいが、
本実施形態のように平均厚さよりも長い方が好ましい。
突出体の突出方向の長さがその平均厚さよりも大きい
と、動吸振器の突出体を有効に振動させることができる
ため、サイドウォール部の振動を効果的に吸収して、タ
イヤ騒音を効果的に低減させることができる。なお、本
発明における動吸振器の突出体の平均厚さＴとは、同突
出体の体積をＶとした場合、Ｔ＝Ｖ／Ｓで示される。Ｓ
は突出方向の断面積である。In this embodiment, the length of the projecting body of the dynamic vibration absorber in the projecting direction is configured to be larger than its average thickness. In the present invention, the length of the protrusion of the dynamic vibration absorber in the projecting direction is not particularly limited, and may be shorter than the average thickness thereof.
It is preferable that the length is longer than the average thickness as in the present embodiment.
If the length of the protruding body in the protruding direction is larger than its average thickness, the protruding body of the dynamic vibration absorber can be effectively vibrated, thereby effectively absorbing the vibration of the sidewall portion and reducing tire noise. Can be effectively reduced. The average thickness T of the protrusion of the dynamic vibration absorber in the present invention is represented by T = V / S, where V is the volume of the protrusion. S
Is the cross-sectional area in the protruding direction.
【００３９】本発明では、動吸振器の突出体の断面形状
は、実際のタイヤ設計においては、その設計目的に応じ
て、或いは一つのタイヤの中でもそこに作用する振動の
形態により、都合の良いものを採用すれば良い。In the present invention, the cross-sectional shape of the protruding body of the dynamic vibration absorber is convenient in an actual tire design depending on the design purpose or the form of vibration acting on the same in a single tire. You just need to adopt something.
【００４０】なお、突出体としての動吸振器は、その耐
久性や耐クラック性に対応するため適当な丸み付けをブ
ロック又はリブとの接合部分にすることもできる。It is to be noted that the dynamic vibration absorber as the protruding body may be appropriately rounded at the joint with the block or rib in order to cope with its durability and crack resistance.
【００４１】サイドウォール部における動吸振器の突出
体は、タイヤの両サイドウォール部に取り付けることが
効果的であるが、目的によっては片方のサイドウォール
部にのみ設置することもできる。この場合、タイヤ騒音
を効果的に低減させるため、動吸振器を接地する方のサ
イドウォール部は、タイヤの正回転方向が特定される場
合は、車両への装着外側の方が好ましい。It is effective that the protrusions of the dynamic vibration absorber in the side wall portion are attached to both side wall portions of the tire. However, depending on the purpose, they may be provided on only one side wall portion. In this case, in order to effectively reduce the tire noise, the side wall portion on which the dynamic vibration absorber is grounded is preferably mounted outside the vehicle when the normal rotation direction of the tire is specified.
【００４２】また、動吸振器の突出体はサイドウォール
部の外壁部表面のみならず、内壁部表面に形成すること
もできる。この場合であっても、タイヤの両サイドウォ
ール部の内壁部表面に形成してもよく、片方のサイドウ
ォール部の内壁部表面に形成してもよい。図には示して
いないが、本発明の動吸振器はサイドウォール片面に複
数個を設置することもできる。もちろん両面に複数個設
置することもできる。片面につき、複数個の動吸振器を
設置すると、動吸振器ごとに対象周波数を変えることも
でき、より広い範囲の周波数の騒音に低減効果を発揮す
る。なお、タイヤの両側のサイドウォール部で、互いに
対象周波数の異なる動吸振器を設置することも可能であ
る。The protrusion of the dynamic vibration absorber can be formed not only on the outer wall surface of the side wall portion but also on the inner wall surface. Even in this case, it may be formed on the inner wall surface of both sidewall portions of the tire, or may be formed on the inner wall surface of one of the sidewall portions. Although not shown in the drawing, a plurality of dynamic vibration absorbers of the present invention can be provided on one side wall. Of course, a plurality of units can be provided on both sides. If a plurality of dynamic vibration absorbers are installed on one side, the target frequency can be changed for each dynamic vibration absorber, and the effect of reducing noise in a wider range of frequencies is exhibited. Note that it is also possible to install dynamic vibration absorbers having different target frequencies from each other on the sidewall portions on both sides of the tire.
【００４３】なお、本発明において、タイヤの最大幅と
は、サイドウォール部で、表示ロゴや凸状の各種ライン
形状部及びプロテクター部などを除いた、基準表面での
最大幅部分のことをいう。In the present invention, the maximum width of the tire means a maximum width portion on the reference surface excluding a display logo, various line-shaped convex portions and a protector portion on the sidewall portion. .
【００４４】[0044]
【実施例】図２に示すトレッドパターンを備えた図１及
び表１仕様のタイヤを試作し、これをトラック（１０ト
ン定積状態の２，２，Ｄタイプ）の全車軸に装着し、種
々の車輌速度でそのタイヤから発生する騒音の大きさと
周波数の関係を惰性走行試験にて計測評価した。比較の
ため、動吸振器を配置しない以外は上記実施例のタイヤ
と同じタイヤを製作して上記実施例と同じ試験をした。EXAMPLE A tire having the tread pattern shown in FIG. 2 and the specifications shown in FIG. 1 and Table 1 was prototyped and mounted on all axles of a truck (2, 2, D type with a constant load of 10 tons). The relationship between the loudness of noise generated from the tire and the frequency at the vehicle speed was measured and evaluated by an inertial running test. For comparison, a tire identical to the tire of the above example was manufactured except that the dynamic vibration absorber was not arranged, and the same test as the above example was performed.
【００４５】なお、表１に示す様に、この実施例及び比
較例の各試験タイヤの呼びサイズは１１Ｒ２２．５、使
用リムサイズは２２．５×７．５０、タイヤ空気圧は７
００Ｋｐａ、タイヤ外径は１０５０ｍｍ、ブロックのピ
ッチ数は８２、主溝深さは１５．２ｍｍである。また、
動吸振器の突出体は表１に示した寸法で設けられてい
る。また、本実施例のタイヤの動吸振器の突出体３は、
図７に示す様な寸法（ｍｍ）及び角度で設置されてい
る。As shown in Table 1, the nominal size of each test tire of this example and the comparative example is 11R22.5, the rim size used is 22.5 × 7.50, and the tire air pressure is 7
00Kpa, the tire outer diameter is 1050 mm, the block pitch number is 82, and the main groove depth is 15.2 mm. Also,
The protrusions of the dynamic vibration absorber are provided with the dimensions shown in Table 1. Further, the protrusion 3 of the dynamic vibration absorber of the tire of the present embodiment is:
They are installed with dimensions (mm) and angles as shown in FIG.
【００４６】[0046]
【表１】 [Table 1]
【００４７】図８は、車輌速度が惰性走行で８０ｋｍ／
ｈにおける１／３オクターブバンドの周波数（Ｈｚ）と
騒音レベル（ｄＢ（Ａ））との関係を示している。実線
は実施例を、波線は比較例を示している。FIG. 8 shows that the vehicle speed is 80 km / h for coasting.
The relationship between the frequency (Hz) of the 1/3 octave band at h and the noise level (dB (A)) is shown. A solid line indicates an example, and a dashed line indicates a comparative example.
【００４８】図８に示す様に、サイドウォール部に動吸
振器の突出体を配置した実施例タイヤは、比較例タイヤ
と比較して、接地領域近傍のサイドウォール部の固有振
動数と、ピッチ加振周波数とが一致する５８０Ｈｚを中
心とした前後の周波数範囲の騒音レベルが大幅に低下し
ていることが認められる。As shown in FIG. 8, the tire of the present example in which the protrusion of the dynamic vibration absorber is disposed on the side wall portion is different from the comparative example tire in that the natural frequency and pitch of the side wall portion near the ground contact region are different. It can be seen that the noise level in the frequency range around 580 Hz, which coincides with the excitation frequency, is significantly reduced.
【００４９】図９は、前記実施例及び比較例と同じタイ
ヤを用いて、ＪＡＳＯ Ｃ６０６台上騒音試験法によっ
て計測したタイヤ騒音の結果であり、横軸は車輌速度
（タイヤ周速度）、縦軸は各速度での騒音のオーバーオ
ールレベルである。図８から、本タイヤのパターンピッ
チの加振周波数が５６０Ｈｚ〜５８０Ｈｚとなる、速度
が８０ｋｍ／ｈ〜８５ｋｍ／ｈのとき、タイヤの接地領
域近傍のサイドウォール部の固有振動数である５７０Ｈ
ｚと共振するときに低減効果が大きいことが認められ
る。FIG. 9 shows the results of tire noise measured by the JASO C606 on-board noise test method using the same tires as in the above-mentioned Examples and Comparative Examples. The horizontal axis represents the vehicle speed (tire peripheral speed), and the vertical axis represents the vertical axis. Is the overall level of noise at each speed. From FIG. 8, when the excitation frequency of the pattern pitch of the present tire is 560 Hz to 580 Hz and the speed is 80 km / h to 85 km / h, the natural frequency of the sidewall portion near the ground contact area of the tire is 570H.
It is recognized that the reduction effect is large when resonating with z.
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上の様に、本発明は、タイヤショルダ
ー部における接地端の外側であって、主溝の溝底を結ぶ
曲線の延長とタイヤサイド部とが交差する位置から、タ
イヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部とビード部内
側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサイドウォール
部の周壁領域内に、当該周壁領域内における振動を吸収
する動吸振器を形成した空気入りタイヤである。As described above, according to the present invention, the outermost portion of the tire shoulder portion is located outside of the ground contact end, and the extension of the curve connecting the groove bottoms of the main grooves intersects with the tire side portion. Air having a dynamic vibration absorber that absorbs vibrations in the peripheral wall region in a peripheral wall region of a sidewall portion extending beyond a large portion and reaching a central position between a tire maximum width portion and a tire innermost diameter portion inside a bead portion. It is a tire containing.
【００５１】従って、実車走行の際、タイヤトレッド部
に入力される加振外力の振動数に含まれ、且つタイヤの
持つ複数の固有振動数の内でタイヤサイズと負荷状態に
よって異なる、４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲内にあ
るサイドウォール部の周壁領域内の振動を、補助振動系
としての上記動吸振器が吸収することから、制振効果を
発揮することができ、タイヤ振動騒音を低減することが
できる。Therefore, when the vehicle is running, the frequency is included in the frequency of the external vibration force applied to the tire tread portion, and varies depending on the tire size and the load state among a plurality of natural frequencies of the tire. Vibration in the peripheral wall region of the sidewall portion within the range is absorbed by the dynamic vibration absorber as an auxiliary vibration system, so that a vibration damping effect can be exerted and tire vibration noise can be reduced. .
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示
す部分断面概略斜視図である。FIG. 1 is a schematic partial cross-sectional perspective view showing one embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
【図２】同タイヤのトレッドパターンを示す概略展開図
である。FIG. 2 is a schematic development view showing a tread pattern of the tire.
【図３】図２におけるＸ−Ｙ線概略断面図である。FIG. 3 is a schematic sectional view taken along line XY in FIG. 2;
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。FIG. 4 is a schematic sectional view showing a main part of another embodiment of the pneumatic tire according to the present invention.
【図５】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。FIG. 5 is a schematic sectional view showing a main part of another embodiment of the pneumatic tire according to the present invention.
【図６】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。FIG. 6 is a schematic sectional view showing a main part of another embodiment of the pneumatic tire according to the present invention.
【図７】本発明の実施例に係る動吸振器の突出体の設置
状態を示す要部拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view illustrating a main part of the dynamic vibration absorber according to the embodiment of the present invention, showing a state in which a protrusion is installed.
【図８】周波数（Ｈｚ）と騒音レベル（ｄＢ（Ａ））と
の関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship between a frequency (Hz) and a noise level (dB (A)).
【図９】タイヤ周速度（Ｋｍ／ｈ）と騒音レベル（ｄＢ
（Ａ））との関係を示すグラフである。FIG. 9 shows a tire peripheral speed (Km / h) and a noise level (dB).
It is a graph which shows the relationship with (A)).
１ タイヤトレッド部 １ａ タイヤショルダー部 １ｂ 主溝の溝底を結ぶ曲線 １ｃ 接地端 ＴＳ タイヤサイド部 ２ サイドウォール部 ２ａ 外周壁 ３ 動吸振器の突出体 ４ 主溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド
部と交差する位置 ５ タイヤ最大幅部 ６ ビード部 ７ タイヤ最内径部 ８ 中央位置 ＴＡ 領域 ＴＴ 最小厚み部分 T 動吸振器の突出体の平均厚さ Ｒ タイヤ回転軸 ＴＣ タイヤセンターラインReference Signs List 1 tire tread portion 1a tire shoulder portion 1b curve connecting groove bottom of main groove 1c ground contact end TS tire side portion 2 sidewall portion 2a outer peripheral wall 3 protrusion of dynamic vibration absorber 4 extension of curve connecting groove bottom of main groove Position crossing the tire side part 5 Tire maximum width part 6 Bead part 7 Tire innermost diameter part 8 Central position TA area TT Minimum thickness part T Average thickness of protrusion of dynamic vibration absorber R Tire rotation axis TC Tire center line
Claims (12)
クの繰り返し模様を配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤショルダー部における接地端の外側であって、主
溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド部と交差する
位置から、タイヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部
とビード部内側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサ
イドウォール部の周壁領域内に、当該周壁領域内におけ
る振動を吸収する動吸振器を形成したことを特徴とする
空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a repeating pattern of ribs or blocks arranged on the surface of a tire tread,
Outside the ground contact end in the tire shoulder portion, from the position where the extension of the curve connecting the groove bottoms of the main grooves intersects with the tire side portion, beyond the maximum width portion of the tire, and inside the tire maximum width portion and the bead portion. A pneumatic tire characterized in that a dynamic vibration absorber that absorbs vibration in the peripheral wall region is formed in a peripheral wall region of a sidewall portion reaching a center position with respect to the tire innermost diameter portion.
波数が、タイヤトレッド部に入力される加振外力の周波
数範囲に含まれ、且つタイヤの持つ複数の固有振動数の
内でタイヤサイズと負荷状態によって異なる、４００Ｈ
ｚ〜１２００Ｈｚの範囲の値を対象とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。2. The vibration frequency in the peripheral wall region according to claim 1 is included in the frequency range of the external vibration force applied to the tire tread portion, and the tire size and the tire natural frequency within a plurality of natural frequencies of the tire. 400H depending on load condition
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the value is in the range of z to 1200 Hz.
ける４００Ｈｚ〜８００Ｈｚの振動を吸収する動吸振器
である請求項２記載のトラック・バス用空気入りタイ
ヤ。3. The pneumatic tire for trucks and buses according to claim 2, wherein the dynamic vibration absorber is a dynamic vibration absorber that absorbs vibration of 400 Hz to 800 Hz in the peripheral wall region according to claim 1.
ける７００Ｈｚ〜１０００Ｈｚの振動を吸収する動吸振
器である請求項２記載のライトトラック用空気入りタイ
ヤ。4. The pneumatic tire for a light truck according to claim 2, wherein the dynamic vibration absorber is a dynamic vibration absorber that absorbs vibration of 700 Hz to 1000 Hz in the peripheral wall region according to claim 1.
ける９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの振動を吸収する動吸振
器である請求項２記載の乗用車用空気入りタイヤ。5. The pneumatic tire for a passenger car according to claim 2, wherein the dynamic vibration absorber is a dynamic vibration absorber that absorbs vibration of 900 Hz to 1200 Hz in the peripheral wall region according to claim 1.
続又は断続する突出体として構成されている請求項１乃
至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。6. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the dynamic vibration absorber is configured as a continuous or intermittent protrusion over the entire circumference of the tire.
表面の法線方向に対してタイヤの回転軸方向に傾斜して
突出している請求項６記載の空気入りタイヤ。7. The pneumatic tire according to claim 6, wherein the protruding body of the dynamic vibration absorber protrudes obliquely in a direction of a rotation axis of the tire with respect to a normal direction of a surface of the sidewall portion.
表面とほぼ平行となる方向に突出している請求項６記載
の空気入りタイヤ。8. The pneumatic tire according to claim 6, wherein the projecting body of the dynamic vibration absorber projects in a direction substantially parallel to the surface of the sidewall portion.
表面の接合位置における接線方向から４５゜以内の角度
で突出し、かつサイドウォール部表面との間で隙間をも
って形成されている請求項６記載の空気入りタイヤ。9. The projecting body of the dynamic vibration absorber projects at an angle of 45 ° or less from a tangent direction at a joining position of the side wall surface and is formed with a gap between the projecting body and the side wall surface. The pneumatic tire as described.
が、その平均厚さよりも大きい請求項６乃至９のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。10. The pneumatic tire according to claim 6, wherein a length of the protruding body of the dynamic vibration absorber in a protruding direction is larger than an average thickness thereof.
に示すサイドウォール部の周壁領域の厚みをサイドウォ
ール表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％である請求項６乃至１０のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。11. The mass of the protruding body of the dynamic vibration reducer is as set forth in claim 1.
The thickness of the peripheral wall region of the side wall portion shown in (1) is measured in a direction perpendicular to the side wall surface, and the mass is 1.0 to 20 of the mass not exceeding 1.5 times the minimum thickness portion.
%. The pneumatic tire according to any one of claims 6 to 10.
部の内壁部表面に形成されている請求項６乃至１１のい
ずれかに記載の空気入りタイヤ。12. The pneumatic tire according to claim 6, wherein the protrusion of the dynamic vibration absorber is formed on an inner wall surface of the sidewall.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11110708A JP2000301920A (en) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11110708A JP2000301920A (en) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000301920A true JP2000301920A (en) | 2000-10-31 |
Family
ID=14542458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11110708A Pending JP2000301920A (en) | 1999-04-19 | 1999-04-19 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000301920A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2017090136A1 (en) * | 2015-11-25 | 2017-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
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1999
- 1999-04-19 JP JP11110708A patent/JP2000301920A/en active Pending
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