JPH06130078A - Detecting method of wheel acceleration and determining method of roard surface - Google Patents
Detecting method of wheel acceleration and determining method of roard surfaceInfo
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- JPH06130078A JPH06130078A JP28135892A JP28135892A JPH06130078A JP H06130078 A JPH06130078 A JP H06130078A JP 28135892 A JP28135892 A JP 28135892A JP 28135892 A JP28135892 A JP 28135892A JP H06130078 A JPH06130078 A JP H06130078A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪加速度検出方法及
び路面判定方法に関し、特に、路面状態を正確に反映し
た車輪加速度を検出可能な車輪加速度検出方法および斯
く検出した車輪加速度に基づいて路面状態を正確に判定
可能な路面判定方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel acceleration detecting method and a road surface determining method, and more particularly to a wheel acceleration detecting method capable of detecting a wheel acceleration accurately reflecting a road surface condition and a road surface based on the detected wheel acceleration. The present invention relates to a road surface determination method capable of accurately determining the condition.
【０００２】[0002]
【従来の技術】雨水で濡れた走行路等の路面摩擦係数μ
が小さい低μ路での制動時において、車輪のスリップを
防止し、操縦安定性を確保し、短い制動距離での車両停
止を可能とするアンチスキッドブレーキ制御が知られて
いる。この制御は、各車輪の回転速度から求めた車輪速
と車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪のス
リップ率を求め、車輪の摩擦係数が最大となる最適スリ
ップ率近傍にスリップ率が保持されるように各車輪のブ
レーキ圧を増減圧制御するものである。2. Description of the Related Art Road surface friction coefficient μ for running roads, etc. wet with rainwater
There is known an anti-skid brake control that prevents a wheel from slipping, secures steering stability, and allows a vehicle to stop at a short braking distance when braking on a low μ road having a small value. This control calculates the slip ratio of each wheel based on the deviation (slip amount) between the wheel speed and the vehicle speed calculated from the rotation speed of each wheel, and the slip ratio near the optimum slip ratio that maximizes the friction coefficient of the wheel. The brake pressure of each wheel is controlled to be increased or decreased so that
【０００３】このようなアンチスキッドブレーキ制御に
おいてスリップ量を正確に検出することが重要である。
しかし、砂利道等の悪路では、車輪が上下にシャダ（振
動）して検出車輪速も変動し、ブレーキ液圧が緩め勝手
に制御されて充分な制動力が得られないという問題が生
じる。斯かる問題点を解消するため、従来は、車輪のシ
ャダを検出したとき、ホイールシリンダの液圧を補正し
ている。詳しくは、車輪が急減速した後に急加速したと
きにシャダであると判定して、制御装置のダウンカウン
タのカウント値に一定値を加算する一方、シャダが検出
されなかった場合には、時間経過に伴って一定割合でカ
ウント値を減少させている。そして、シャダ状態を表す
カウント値が大である程、ホイールシリンダの液圧の減
圧ないしは保持制御を抑制して、シャダ発生時の液圧の
低下を防止している。このようなシャダ状態検出法によ
れば、シャダ（振動）の発生周期の長短に現れる路面状
態はカウンタ値に反映されるが、シャダの大小に現れる
路面状態は反映されない。従って、従来法には、シャダ
の大きさひいては路面状態が異なるのに、同程度の補正
しか行われないという問題がある。In such anti-skid brake control, it is important to detect the slip amount accurately.
However, on a bad road such as a gravel road, the wheel shudders (vibrates) up and down, the detected wheel speed also fluctuates, the brake fluid pressure is relaxed, and the brake fluid pressure is arbitrarily controlled, so that a sufficient braking force cannot be obtained. In order to solve such a problem, conventionally, when the shudder of the wheel is detected, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is corrected. Specifically, when a wheel suddenly decelerates and then suddenly accelerates, it is determined to be a shudder, and a constant value is added to the count value of the down counter of the control device. With that, the count value is decreased at a constant rate. As the count value representing the shudder state increases, the pressure reduction or holding control of the hydraulic pressure in the wheel cylinders is suppressed to prevent the hydraulic pressure from decreasing when the shudder occurs. According to such a shudder state detection method, the road surface state that appears in the length of the shudder (vibration) generation cycle is reflected in the counter value, but the road surface state that appears in the size of the shudder is not reflected. Therefore, the conventional method has a problem that only the same degree of correction is performed although the size of the shudder and thus the road surface state are different.
【０００４】そこで、従来、ブレーキ圧の増減圧量を路
面状態に応じて、より正確に補正するようにしたアンチ
スキッドブレーキ装置が例えば特開平３−１０４７６３
号に提案されている。この装置は、加速度検出手段によ
って検出された車輪加速度に正のピーク値が現れる度
に、車輪加速度の大小に応じて変化する値をダウンカウ
ンタのカウント値に加算する一方、時間経過に伴ってカ
ウント値を一定の割合で減少させ、カウント値が所定値
よりも大きいときに路面状態が悪いと判定してスリップ
量を減少補正し、これによりブレーキ圧を増大補正して
いる。Therefore, conventionally, an anti-skid brake device for correcting the amount of increase or decrease of the brake pressure more accurately according to the road surface condition is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-104763.
Has been proposed in the issue. This device adds a value that changes according to the magnitude of the wheel acceleration to the count value of the down counter each time a positive peak value appears in the wheel acceleration detected by the acceleration detecting means, while counting with the passage of time. The value is decreased at a constant rate, and when the count value is larger than a predetermined value, it is determined that the road surface condition is bad, the slip amount is corrected to be decreased, and thereby the brake pressure is increased to be corrected.
【０００５】スリップ量補正および路面判定のため、上
記提案装置の電子制御装置は、各車輪に取り付けた車輪
速センサからパルス信号を入力し、パルス信号の発生時
間間隔から演算した車輪の角速度に車輪半径を乗じるこ
とによって車輪速を求め、更に、相隣る演算サイクルに
おいて演算された２つの車輪速の差を車輪加速度として
求めている。In order to correct the slip amount and determine the road surface, the electronic control unit of the above-mentioned proposed device inputs a pulse signal from a wheel speed sensor attached to each wheel and sets the wheel angular velocity to the wheel angular velocity calculated from the time interval of the pulse signal generation. The wheel speed is calculated by multiplying the radius, and the difference between the two wheel speeds calculated in the adjacent calculation cycles is calculated as the wheel acceleration.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】上述の、車輪速を表す
センサ出力から求めた車輪加速度には外乱が含まれてお
り、車輪加速度は路面状態を正確に反映していない。
又、上述の提案装置では、路面判定にあたって、車輪加
速度の正のピーク値を検出することにより車輪加速度を
加工しているが、この車輪加速度加工値は、車輪加速度
の正方向変動量のみを表すものに過ぎず、車輪加速度の
実際の変動量ひいては路面状態を正確に反映していると
は云えず、路面判定ひいてはスリップ量補正の大きさ及
びタイミングが不適正になることがある。The above-described wheel acceleration obtained from the sensor output indicating the wheel speed includes disturbance, and the wheel acceleration does not accurately reflect the road surface condition.
Further, in the above-mentioned proposed device, the wheel acceleration is processed by detecting the positive peak value of the wheel acceleration in the road surface determination, but the processed value of the wheel acceleration represents only the positive direction fluctuation amount of the wheel acceleration. However, it cannot be said that the actual fluctuation amount of the wheel acceleration and thus the road surface state are accurately reflected, and the magnitude and timing of the road surface judgment and, in turn, the slip amount correction may become inappropriate.
【０００７】そこで、本発明は、路面状態を正確に反映
した車輪加速度を検出できる車輪加速度検出方法、およ
び、斯く検出した車輪加速度に基づいて路面状態を正確
に判定できる路面判定方法を提供することを目的とす
る。Therefore, the present invention provides a wheel acceleration detecting method capable of detecting a wheel acceleration that accurately reflects a road surface state, and a road surface determining method capable of accurately determining a road surface state based on the detected wheel acceleration. With the goal.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の車輪加速度検出方法は、車輪加速度の絶対
値を求める絶対値処理と、絶対値処理済みの車輪加速度
のピークをトレースするトレース処理とを行い、これに
より路面状態を正確に反映する車輪加速度を検出するこ
とを特徴とする。In order to achieve the above object, the wheel acceleration detecting method of the present invention traces the absolute value processing for obtaining the absolute value of the wheel acceleration and the peak of the wheel acceleration after the absolute value processing. It is characterized by performing a trace process and detecting a wheel acceleration that accurately reflects the road surface condition.
【０００９】好ましくは、トレース処理は、絶対値処理
済みの車輪加速度の絶対値の極大値をトレースするピー
クトレース処理と、極小値をトレースするトレースする
ボトムトレース処理とを含み、更に、ピークトレース処
理済みの車輪加速度およびボトムトレース処理済みの車
輪加速度のうちの小さい方を加工済み車輪加速度として
選択するセレクトロー処理を行う。より好ましくは、ピ
ークトレース処理済みの車輪加速度から高周波成分を除
去するローパスフィルタ処理を行い、ボトムトレース処
理においてローパスフィルタ処理済みの車輪加速度の極
小値をトレースし、セレクトロー処理において、ローパ
スフィルタ処理済みの車輪加速度およびボトムトレース
処理済みの車輪加速度のうちの小さい方を加工済み車輪
加速度として選択する。更に、ブレーキペダル操作中
は、車輪加速度から低周波成分を除去するハイパスフィ
ルタ処理を行い、絶対値処理において、ハイパスフィル
タ処理済みの車輪加速度の絶対値を求める。Preferably, the trace processing includes a peak trace processing for tracing a maximum value of the absolute value of the absolute value-processed wheel acceleration and a bottom trace processing for tracing a minimum value, and further, the peak trace processing. Select low processing is performed to select the smaller one of the processed wheel acceleration and the bottom-track processed wheel acceleration as the processed wheel acceleration. More preferably, low-pass filter processing is performed to remove high-frequency components from the wheel acceleration that has undergone peak trace processing, the minimum value of wheel acceleration that has undergone low-pass filter processing is traced in the bottom trace processing, and low-pass filter processing has been performed in select low processing. The smaller one of the wheel acceleration of 1) and the wheel acceleration subjected to the bottom trace processing is selected as the processed wheel acceleration. Further, while the brake pedal is being operated, a high-pass filter process for removing low-frequency components from the wheel acceleration is performed, and the absolute value of the high-pass filtered wheel acceleration is obtained in the absolute value process.
【００１０】又、本発明の路面判定方法は、車輪加速度
の絶対値を求める絶対値処理と、絶対値処理済みの車輪
加速度のピークをトレースするトレース処理とを行い、
これにより路面状態を正確に反映する車輪加速度を検出
し、斯く検出した車輪加速度に基づいて路面状態を判定
することを特徴とする。好ましくは、検出車輪加速度が
所定値を上回ったときに悪路と判定する。Further, the road surface determination method of the present invention performs an absolute value process for obtaining an absolute value of wheel acceleration and a trace process for tracing the peak of the wheel acceleration which has been subjected to the absolute value processing.
With this, the wheel acceleration accurately reflecting the road surface condition is detected, and the road surface condition is determined based on the detected wheel acceleration. Preferably, when the detected wheel acceleration exceeds a predetermined value, it is determined as a bad road.
【００１１】[0011]
【作用】絶対値処理では、例えば車輪の角速度を表すセ
ンサ出力に基づいて演算した車輪加速度の絶対値すなわ
ち車輪加速度の正負両方向での変動量が求められる。次
のトレース処理では、車輪加速度の絶対値のピークがト
レースされて、車輪加速度の絶対値の輪郭が抽出され、
これにより、車輪加速度の正負両方向での一連の変動ピ
ークひいては路面状態を正確に反映する検出車輪加速度
が求まる。In the absolute value processing, the absolute value of the wheel acceleration calculated based on the sensor output indicating the angular velocity of the wheel, that is, the variation amount of the wheel acceleration in both the positive and negative directions is obtained. In the next trace processing, the peak of the absolute value of the wheel acceleration is traced, the contour of the absolute value of the wheel acceleration is extracted,
As a result, a series of fluctuation peaks of the wheel acceleration in both positive and negative directions, and thus a detected wheel acceleration that accurately reflects the road surface condition, can be obtained.
【００１２】好ましくは、トレース処理として、絶対値
処理済みの車輪加速度の極大値および極小値をトレース
するピークトレース処理およびボトムトレース処理が例
えばこの順序で行われる。ピークトレース処理により、
絶対値処理済みの車輪加速度の輪郭が抽出され、ボトム
トレース処理により、車輪加速度に生じる一過性の変動
分が除去される。更に、セレクトロー処理において、ピ
ークトレース済みの車輪加速度およびボトムトレース済
みの車輪加速度のうちの小さい方が検出車輪加速度とし
て選択される。結果として、路面状態を正確に表す検出
車輪加速度が求まる。より好ましくは、ピークトレース
処理済みの車輪加速度から外乱としての高周波成分が除
去される。又、ブレーキペダル操作中に行われるハイパ
スフィルタ処理によって車輪加速度から低周波成分が除
去され、これにより制動時の車体加速度の影響が除去さ
れる。Preferably, as the trace processing, a peak trace processing and a bottom trace processing for tracing the maximum value and the minimum value of the wheel acceleration that have been subjected to the absolute value processing are performed in this order, for example. By the peak trace processing,
The contour of the wheel acceleration that has been subjected to the absolute value processing is extracted, and the bottom trace processing removes the transient fluctuation that occurs in the wheel acceleration. Further, in the select low processing, the smaller one of the peak-traced wheel acceleration and the bottom-traced wheel acceleration is selected as the detected wheel acceleration. As a result, the detected wheel acceleration that accurately represents the road surface condition is obtained. More preferably, the high frequency component as a disturbance is removed from the wheel acceleration subjected to the peak trace processing. Further, the low-frequency component is removed from the wheel acceleration by the high-pass filtering process performed during the operation of the brake pedal, thereby removing the influence of the vehicle body acceleration during braking.
【００１３】更に、上述の検出車輪加速度に基づいて路
面状態が判定され、好ましくは、検出車輪加速度が所定
値を上回ったときに悪路と判定する。Further, the road surface condition is judged based on the above-mentioned detected wheel acceleration, and preferably, the road is judged to be a bad road when the detected wheel acceleration exceeds a predetermined value.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の一実施例による車輪加速度検
出及び路面判定方法を説明する。先ず、車輪加速度検出
及び路面判定方法が適用されるアンチスキッドブレーキ
装置を説明する。なお、この装置は、上記特開平３−１
０４７６３号に開示の装置と基本的には同一である。アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路 図１に示すように、駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒ、及び
非駆動輪である後輪２Ｌ，２Ｒにはドラムないしはデス
クブレーキ３〜６が夫々取り付けられ、各ブレーキのホ
イールシリンダ３ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制
御することによりブレーキ力が調整される。ホイールシ
リンダ３ａ〜６ａへのブレーキ圧は、マスタシリンダ１
０から２系統の油圧回路１２，１４を介して供給され、
これにより、左前輪１Ｌと右後輪２Ｒのブレーキ圧制御
と、右前輪１Ｒと左後輪２Ｌのブレーキ圧制御とを別個
独立に行うようにしている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A method for detecting wheel acceleration and determining a road surface according to an embodiment of the present invention will be described below. First, an anti-skid brake device to which the wheel acceleration detection and road surface determination method is applied will be described. Incidentally, this device is based on the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 3-1.
It is basically the same as the device disclosed in No. 04763. Hydraulic Circuit of Anti-Skid Brake Device As shown in FIG. 1, drums or desk brakes 3 to 6 are attached to front wheels 1L and 1R that are driving wheels and rear wheels 2L and 2R that are non-driving wheels, respectively. The braking force is adjusted by controlling the brake pressure supplied to the wheel cylinders 3a to 6a. The brake pressure applied to the wheel cylinders 3a to 6a is the master cylinder 1
It is supplied from 0 to 2 hydraulic circuits 12 and 14,
Thus, the brake pressure control for the left front wheel 1L and the right rear wheel 2R and the brake pressure control for the right front wheel 1R and the left rear wheel 2L are performed independently.
【００１５】油圧回路１２は、左前輪のホイールシリン
ダ３ａに向かう油路１２ａと右後輪のホイールシリンダ
６ａに向かう油路１２ｂとに分岐し、油路１２ａ，１２
ｂの途中には油圧制御弁１６，２０が夫々配設されてい
る。同様に、油圧回路１４は、右前輪のホイールシリン
ダ４ａに向かう油路１４ａと左後輪のホイールシリンダ
５ａに向かう油路１４ｂとに分岐し、油路１４ａ，１４
ｂの途中には油圧制御弁１８，２２が夫々配設されてい
る。又、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁に関
してマスタシリンダ１０側には、プロポーショニングバ
ルブ（ＰＶ）２４，２６が夫々配設されている。The hydraulic circuit 12 branches into an oil passage 12a directed to the wheel cylinder 3a of the left front wheel and an oil passage 12b directed to the wheel cylinder 6a of the right rear wheel, and the oil passages 12a, 12a, 12b are provided.
Hydraulic control valves 16 and 20 are provided in the middle of b. Similarly, the hydraulic circuit 14 branches into an oil passage 14a directed to the wheel cylinder 4a of the right front wheel and an oil passage 14b directed to the wheel cylinder 5a of the left rear wheel, and the oil passages 14a, 14
Hydraulic control valves 18 and 22 are provided in the middle of b. Proportioning valves (PV) 24 and 26 are respectively arranged on the master cylinder 10 side of the oil passages 12b and 14b with respect to the hydraulic control valve.
【００１６】油圧制御弁１６は、図２に示すように、ピ
ストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダピ
ストン１６１と、バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２,１６３とを含み、ピストン室１
６ａには、ポート１６ｃが開口する圧力室１６５が形成
され、バルブ室１６ｂには、ポート１６ｄが開口する圧
力室１６６が形成されている。As shown in FIG. 2, the hydraulic control valve 16 includes an expander piston 161 slidably fitted in a piston chamber 16a, and two cutoff valves 162, 163 housed in a valve chamber 16b. Including piston chamber 1
A pressure chamber 165 in which the port 16c is opened is formed in 6a, and a pressure chamber 166 in which the port 16d is opened is formed in the valve chamber 16b.
【００１７】カットオフバルブ１６２の内部には、カッ
トオフバルブ１６３を収容するバルブ室１６２ａが形成
されている。カットオフバルブ１６２の、エキスパンダ
ピストン１６１側半部は、他半部よりも小径に形成さ
れ、パルブ室１６ｂの内周壁との間に油路１６７を画成
している。油路１６７は、ポート１６ｅ及油路１２ａを
介して、マスタシリンダ１０に常時接続されている。そ
して、エキスパンダピストン１６１が、圧力室１６６の
油圧に抗して、エキスパンダピストン１６１に当接する
カットオフバルブ１６２をバルブ室１６ｂ側に押し戻す
と、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポート１６
ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に設けたポ
ート１６ｆに連通し、これにより、マスタシリンダ１０
側とホイールシリンダ３ａ側とが連通する。Inside the cutoff valve 162, a valve chamber 162a for accommodating the cutoff valve 163 is formed. A half portion of the cutoff valve 162 on the expander piston 161 side is formed to have a smaller diameter than the other half portion, and defines an oil passage 167 between the cutoff valve 162 and the inner peripheral wall of the valve chamber 16b. The oil passage 167 is always connected to the master cylinder 10 via the port 16e and the oil passage 12a. Then, when the expander piston 161 resists the hydraulic pressure of the pressure chamber 166 and pushes the cutoff valve 162 that abuts the expander piston 161 back toward the valve chamber 16b, the cutoff valve 162 is opened and the port 16
e communicates with the port 16f provided on the piston chamber 16a side via the oil passage 167, whereby the master cylinder 10
Side and the wheel cylinder 3a side communicate with each other.
【００１８】バルブ室１６２ａに収容されるカットオフ
バルブ１６３は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢さ
れ、カットオフバルブ１６３の閉弁状態において、ロッ
ド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させる。油路１
６７は、カットオフバルブ１６２に穿設された孔を介し
てバルブ室１６２ａと連通している。圧力室１６５の油
圧が増加してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６
３ａをバルブ室１６ｂ側に押し下げると、カットオフバ
ルブ１６３が開弁して、ポート１６ｅは、油路１６７及
びバルブ室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マス
タシリンダ１０側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通さ
れる。The cutoff valve 163 accommodated in the valve chamber 162a is constantly urged in the valve closing direction by the spring 164, and when the cutoff valve 163 is closed, the rod 163a projects toward the piston chamber 16a. Oil passage 1
67 communicates with the valve chamber 162a through a hole formed in the cutoff valve 162. The hydraulic pressure of the pressure chamber 165 increases and the expander piston 16a moves to the rod 16
When 3a is pushed down to the valve chamber 16b side, the cutoff valve 163 opens, and the port 16e communicates with the port 16f via the oil passage 167 and the valve chamber 162, so that the master cylinder 10 side and the wheel cylinder 3b side are connected. Are communicated.
【００１９】他の油圧制御弁１８，２０，２２も油圧制
御弁１６と同様に構成されるので、その詳細な説明は省
略する。図１を再び参照すると、フロント側の各油圧制
御弁１６，１８の圧力室１６５，１８５は電磁弁３０，
３２を介してリザーブタンク３６に夫々接続されると共
に、電磁弁４０，４２を介してアキュムレータ４６に接
続されている。一方、リヤ側の各油圧制御弁２０，２２
の圧力室２０５，２２５は共通の電磁弁３４を介してリ
ザーブタンク３６に接続されると共に、共通の電磁弁４
４を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキ
ュムレータ４６に直接接続された各油圧制御弁の油圧室
１６２，１８２，２０２，２２２には、電子制御装置
（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続されたモータ４
８により駆動されるポンプ４７により発生されかつアキ
ュムレータ４６に蓄えられた高圧の液圧がアキュムレー
タから常時供給されている。The other hydraulic control valves 18, 20 and 22 are also constructed in the same manner as the hydraulic control valve 16, so a detailed description thereof will be omitted. Referring back to FIG. 1, the pressure chambers 165 and 185 of the front hydraulic control valves 16 and 18 are connected to the solenoid valve 30,
The storage tank 36 is connected via 32, and the accumulator 46 is connected via solenoid valves 40 and 42. On the other hand, the rear hydraulic control valves 20, 22
The pressure chambers 205 and 225 are connected to the reserve tank 36 via the common solenoid valve 34, and the common solenoid valve 4
4 is connected to the accumulator 46. In the hydraulic chambers 162, 182, 202, 222 of the respective hydraulic control valves that are directly connected to the accumulator 46, the motor 4 electrically connected to the output side of the electronic control unit (ECU) 50.
The high-pressure hydraulic pressure generated by the pump 47 driven by 8 and stored in the accumulator 46 is constantly supplied from the accumulator.
【００２０】ＥＣＵ５０の入力側には、アキュムレータ
４６内の液圧を検出するための液圧センサ５６が電気的
に接続され、ＥＣＵ５０は、アキュムレータ４８内の液
圧が制御に必要な圧力の下限許容値を下回るとモータ４
８をオンとし、上限許容値を超えるとオフするようにし
ている。なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１６
５）にアキュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁
（４０）は、ＥＣＵ５０からオン信号が供給されると、
そのバルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６
５）間の通路を遮断する。一方、当該電磁弁（４０）が
オフのときにはスプリングによりそのバルブは閉じる方
向に動くが、アキュムレータ４６の液圧が高いのでバネ
力に打ち勝ってバルブは開かれる。A hydraulic pressure sensor 56 for detecting the hydraulic pressure in the accumulator 46 is electrically connected to the input side of the ECU 50, and the ECU 50 allows the hydraulic pressure in the accumulator 48 to be the lower limit of the pressure required for control. When the value falls below the value, motor 4
8 is turned on and turned off when the upper limit allowable value is exceeded. The pressure chamber (16) of each hydraulic control valve (16)
When the ON signal is supplied from the ECU 50 to the solenoid valve (40) on the side which supplies the hydraulic pressure of the accumulator 46 to 5),
The valve is closed and the accumulator 46 and pressure chamber (16
5) Cut off the passage between them. On the other hand, when the solenoid valve (40) is off, the valve moves in the closing direction due to the spring, but because the hydraulic pressure of the accumulator 46 is high, the spring force is overcome and the valve is opened.
【００２１】一方、リザーブタンク３６に液圧を排除す
る側の電磁弁（３０）は、ＥＣＵ５０からオン信号が供
給されると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と
圧力室（１６５）間の通路が開成され、圧力室（１６
５）の液圧はリザーブタンク３６側に排出される。一
方、電磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリン
グによりそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６と
圧力室（１６５）間の通路は遮断される。On the other hand, the solenoid valve (30) on the side for removing hydraulic pressure from the reserve tank 36 is opened when an ON signal is supplied from the ECU 50, and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is opened. Is opened and the pressure chamber (16
The hydraulic pressure of 5) is discharged to the reserve tank 36 side. On the other hand, when the solenoid valve (30) is not energized, the valve is closed by the spring and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is shut off.
【００２２】ＥＣＵ５０の入力側には、上述のセンサ以
外にも各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサ５
２〜５５、ブレーキペダル１０ａの踏み込みに応動する
ブレーキスイッチ（ブレーキランプスイッチ）５８等が
電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４等が電
気的に接続されている。油圧制御弁の作動 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので、左前車輪
１Ｌに対する油圧制御弁１６の作動についてのみ説明す
る。On the input side of the ECU 50, a wheel speed sensor 5 for detecting the wheel speed of each wheel other than the above-mentioned sensors.
2 to 55, a brake switch (brake lamp switch) 58 and the like that respond to depression of the brake pedal 10a are electrically connected, and solenoid valves 30 to 44 and the like are electrically connected to the output side. Operation of Hydraulic Control Valve Next, the operation of the above hydraulic control valve will be described. Since the operation of each hydraulic control valve is substantially the same, only the operation of the hydraulic control valve 16 for the left front wheel 1L will be described.
【００２３】図２は、ＥＣＵ５０から電磁弁３０及び４
０への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作
動の場合の油圧制御弁の状態を示す。各電磁弁３０，４
０は、ＥＣＵ５０からの通電がないのでばね力により閉
じているが、アキュムレータ４６内には高い液圧が蓄え
られているため、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバル
ブを押し開いて圧力室１６５に入り、エキスパンダピス
トン１６１を図示下方に押し下げる。一方、アキュムレ
ータ４６の液圧は、ポート１６ｄを介して圧力室１６６
にも供給され、カットオフバルブ１６３と共にカットオ
フバルブ１６２を上方に押し上げる。しかし、エキスパ
ンダピストン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面
積が異なるためにピストン１６１はピストン室１６ａに
突出しているカットオフバルブ１６２の端面及びカット
オフバルブ１６３のロッド１６３ａを押しさげ、これら
のバルブを開弁させる。このため、ブレーキペダル１０
ａを踏むと、マスタシリンダ１０の液圧は、ポート１６
ｅ→油路１６７→ポート１６ｆの経路、及びポート１６
ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を介してホ
イールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動する。な
お、ブレーキペダル１０ａを開放すると、マスタシリン
ダ１０内の液圧が低下するため、ホイールシリンダ圧は
マスタシリンダ１０の図示しないリターンポートを経て
リザーブタンクに戻る。FIG. 2 shows that from the ECU 50 to the solenoid valves 30 and 4.
The state of the hydraulic control valve when there is no energization to 0 and the anti-skid brake device is inactive is shown. Each solenoid valve 30, 4
0 is not energized by the ECU 50 and therefore is closed by spring force, but since high hydraulic pressure is stored in the accumulator 46, the accumulator pressure pushes the valve of the solenoid valve 40 open and enters the pressure chamber 165. , The expander piston 161 is pushed downward in the figure. On the other hand, the hydraulic pressure of the accumulator 46 is changed to the pressure chamber 166 via the port 16d.
Is also supplied to push up the cutoff valve 162 together with the cutoff valve 163. However, because the pressure receiving areas of the expander piston 161 and the cutoff valve 162 are different, the piston 161 pushes the end surface of the cutoff valve 162 protruding to the piston chamber 16a and the rod 163a of the cutoff valve 163 to push these valves. Open the valve. Therefore, the brake pedal 10
When step a is pressed, the hydraulic pressure in the master cylinder 10 changes to port 16
e → oil path 167 → port 16f route and port 16
The wheel cylinder 3a is reached via the path of e → valve chamber 162a → port 16f, and the brake is activated. When the brake pedal 10a is released, the hydraulic pressure in the master cylinder 10 drops, so the wheel cylinder pressure returns to the reserve tank via a return port (not shown) of the master cylinder 10.
【００２４】次に、アンチスキッドブレーキ装置が作動
してホイールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧
制御弁の状態（図示略）に関して説明する。ブレーキ作
用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上昇すると、
車輪速が低下していく。車輪速センサ５２の信号により
車輪１Ｌがロックしそうになると判断すると、ＥＣＵ５
０はオン信号を電磁弁３０，４０に出力する。これによ
り、電磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電
磁弁３０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への
油路を開放する。このため、カットオフバルブ１６２は
アキュムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスタ
シリンダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスタシリ
ンダ１０とホイールシリンダ３ａ間を遮断する。これに
より、ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６
１を上方に押し減圧する。なお、今までエキスパンダピ
ストン１６１に作用している液圧は、ホイールシリンダ
圧に応じてコントロールされ、ポート１６ｃから電磁弁
３０を介してリザーブタンク３６に戻される。Next, the state (not shown) of the hydraulic control valve when the anti-skid brake device operates and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a decreases will be described. When the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3a rises due to the braking action,
Wheel speeds are decreasing. If it is determined that the wheel 1L is about to lock due to the signal from the wheel speed sensor 52, the ECU 5
0 outputs an ON signal to the solenoid valves 30 and 40. As a result, the solenoid valve 40 is closed to shut off the accumulator pressure, the solenoid valve 30 is opened, and the oil passage to the reserve tank 36 is opened. Therefore, the cutoff valve 162 is closed by the accumulator pressure, and the cutoff valve 163 is closed by the master cylinder pressure and the spring 164, so that the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a are shut off from each other. As a result, the wheel cylinder pressure is increased by the expander piston 16
Press 1 upwards to reduce the pressure. The hydraulic pressure acting on the expander piston 161 until now is controlled according to the wheel cylinder pressure, and is returned from the port 16c to the reserve tank 36 via the solenoid valve 30.
【００２５】次に、アンチスキッドブレーキ装置の作動
時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持される場合に関
して云えば、ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値
まで減圧されると、ＥＣＵ５０は電磁弁３０への通電を
停止し、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパン
ダピストン１６１の両端面に作用する液圧がバランス
し、ホイールシリンダ圧が保持される。Next, regarding the case where the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is maintained during the operation of the anti-skid brake device, when the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is reduced to an optimum value, the ECU 50 causes the solenoid valve to operate. The power supply to 30 is stopped and the solenoid valve 30 is closed. As a result, the hydraulic pressures acting on both end surfaces of the expander piston 161 are balanced and the wheel cylinder pressure is maintained.
【００２６】次に、アンチスキッドブレーキ装置の作動
時のホイールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合につ
いて説明する。ＥＣＵ５０がホイールシリンダ３ａの液
圧の増圧が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を
停止し、電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し
開き、圧力室１６５の圧力を高める。これにより、エキ
スパンダピストン１６１は下方に移動し、ピストン室１
６ａの作動油を押し出してホイールシリンダ圧を高め
る。なお、エキスパンダピストン１６１がピストン室１
６ａの最下端まで移動すると、図２の状態に戻り、カッ
トオフバルブ１６２及び１６３が開弁され、マスタシリ
ンダ１０とホイールシリンダ３ａが連通されて、通常の
ブレーキ（アンチスキッドブレーキ装置の非作動状態）
に戻る。ブレーキ圧増減圧制御方法 次に、ＥＣＵ５０によるアンチスキッドブレーキ装置の
ブレーキ圧増減圧制御方法を、図３に示すＡＢＳメイン
フローチャートを参照にして詳細に説明する。なお、Ｅ
ＣＵ５０は、図示しないＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置、
内部カウンタ装置等を内蔵しており、記憶装置に記憶さ
れ、図３等に示されるプログラムを所定周期（例えば、
８msec毎）で実行することにより、ブレーキ液圧の増減
圧制御を行う。車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＧＶＷの演算 先ず、ＥＣＵ５０は、各車輪に取り付けられた車輪速セ
ンサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車輪の車輪
速ＶＷ及び各車輪の加速度ＧＶＷを演算する（ステップ
Ｓ１）。Next, the case where the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is increased when the antiskid brake device is operated will be described. When the ECU 50 determines that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a needs to be increased, the energization of the solenoid valve 40 is stopped, the solenoid valve 40 is pushed open by the hydraulic pressure of the accumulator 46, and the pressure of the pressure chamber 165 is increased. As a result, the expander piston 161 moves downward and the piston chamber 1
The hydraulic oil of 6a is pushed out to increase the wheel cylinder pressure. The expander piston 161 is located in the piston chamber 1.
When it moves to the lowermost end of 6a, it returns to the state of FIG. 2, the cutoff valves 162 and 163 are opened, the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a are communicated, and the normal brake (the non-operation state of the anti-skid brake device). )
Return to. Brake Pressure Increasing / Decompressing Control Method Next, a brake pressure increasing / decreasing control method of the anti-skid brake device by the ECU 50 will be described in detail with reference to the ABS main flowchart shown in FIG. In addition, E
The CU 50 is a storage device such as a ROM or a RAM (not shown),
An internal counter device is built in, and the program stored in the storage device and shown in FIG.
Every 8 msec), the brake fluid pressure increase / decrease control is performed. Calculation of Wheel Speed VW and Wheel Acceleration GVW First, the ECU 50 calculates the wheel speed VW of each wheel and the acceleration GVW of each wheel based on the input signals from the wheel speed sensors 52 to 55 attached to each wheel (step). S1).
【００２７】各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔
に多数の突起を有し車輪と共に回転する円板を備え、こ
の円板に対向して配されたピックアップコイルが突起を
検出する毎にパルス信号をＥＣＵ５０に供給する。ＥＣ
Ｕ５０は、このパルス信号の発生時間間隔から車輪の角
速度を演算し、これに車輪半径を乗算することにより車
輪速ＶＷを演算して、図示しない記憶装置に格納する。
そして、今回演算した車輪速ＶＷnと前回演算した車輪
速ＶＷn-1とから車輪加速度ＧＶＷ（＝ＶＷn−ＶＷn-
1）が演算される。基準車体速の演算 次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２に進み、基準車体速
（推定車体速）ＶＲＥＦを演算する。詳しくは、図４及
び図５に示すように、ＥＣＵ５０は先ず、基準車体速演
算のための車速（基準車輪速）ＳＶＷを選択する（ステ
ップＳ２０１）。このため、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ（ア
ンチスキッドブレーキ）制御フラグのオンオフ状態に基
づいてＡＢＳ制御中か否かを判別する。ＡＢＳ制御フラ
グは、後述する基準車体速ＶＲＥＦが所定値（例えば、
１０km/h）以上でかつ減圧指令値ΔＰが所定値（例え
ば、−３．１kg／cm2）以下に設定されているという制
御開始条件が成立したときから所定の制御終了条件が成
立するまでオンになる。Each wheel speed sensor is provided with, for example, a disk having a large number of projections at equal intervals on its outer circumference and rotating with the wheel, and each time a pickup coil arranged facing the disk detects the projection. The pulse signal is supplied to the ECU 50. EC
The U50 calculates the angular velocity of the wheel from the time interval at which the pulse signal is generated, multiplies this by the wheel radius to calculate the wheel speed VW, and stores it in a storage device (not shown).
The wheel acceleration GVW (= VWn-VWn-) is calculated from the wheel speed VWn calculated this time and the wheel speed VWn-1 calculated last time.
1) is calculated. Calculation of Reference Vehicle Speed Next, the ECU 50 proceeds to step S2 to calculate the reference vehicle speed (estimated vehicle speed) VREF. Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, the ECU 50 first selects a vehicle speed (reference wheel speed) SVW for calculating a reference vehicle speed (step S201). Therefore, the ECU 50 determines whether or not the ABS control is being performed based on the on / off state of the ABS (anti-skid brake) control flag. As for the ABS control flag, a reference vehicle speed VREF, which will be described later, has a predetermined value (for example,
10 km / h) or more and the pressure reduction command value ΔP is set to a predetermined value (for example, -3.1 kg / cm 2 ) or less until the control start condition is satisfied until the predetermined control end condition is satisfied. become.
【００２８】ＡＢＳ制御中でないと判別されると、リア
側の車輪速センサ５４又は５５により検出される車輪速
の内の低い方を、基準車輪速ＳＶＷとして選択する。但
し、選択した基準車輪速ＳＶＷが４輪中最も低い値であ
る場合は、車輪の突起乗り越し等による検出誤差が考え
られるので、選択した基準車輪速ＳＶＷに代えて、リア
側の車輪速センサ５４及び５５により検出した車輪速の
平均値を用いる。又、ＡＢＳ制御中であると判別された
場合には、４輪中上から２番目の車速を、基準車輪速Ｓ
ＶＷとして選択する。When it is determined that the ABS control is not being performed, the lower one of the wheel speeds detected by the rear wheel speed sensor 54 or 55 is selected as the reference wheel speed SVW. However, when the selected reference wheel speed SVW is the lowest value among the four wheels, a detection error due to the wheel overhanging the protrusion may be considered. Therefore, instead of the selected reference wheel speed SVW, the rear wheel speed sensor 54 And the average value of the wheel speeds detected by 55 is used. If it is determined that the ABS control is being performed, the second vehicle speed from the top among the four wheels is set to the reference wheel speed S.
Select as VW.
【００２９】次いで、ＥＣＵ５０は、選択された基準車
輪速ＳＶＷのフィルタリング処理、基準車輪加速度、路
面μ値の演算を行う（ステップＳ２０２）。先ず、選択
された基準車輪速ＳＶＷに含まれるノイズ成分を排除す
べく、次式（Ｒ１）に従うフィルタリング処理を行う。 ＦＳＶＷ＝ＦＳＶＷ＋Ｋ１（ＦＳＶＷ−ＳＶＷ） ・
・・（Ｒ１） ここに、ＦＳＶＷは基準車輪速の時間平均値、Ｋ１は
１．０より小さい定数である。Next, the ECU 50 performs filtering processing of the selected reference wheel speed SVW, calculation of the reference wheel acceleration, and road surface μ value (step S202). First, in order to eliminate a noise component included in the selected reference wheel speed SVW, filtering processing according to the following expression (R1) is performed. FSVW = FSVW + K1 (FSVW-SVW)
.. (R1) where FSVW is a time average value of the reference wheel speed, and K1 is a constant smaller than 1.0.
【００３０】このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷ
の今回値（ＦＳＶＷn）と前回値（ＦＳＶＷn-1)とか
ら、次式（Ｒ２）により基準車輪加速度ＧＳＶＷを算出
する。 ＧＳＶＷ＝ＦＳＶＷn−ＦＳＶＷn-1 ・・・（Ｒ２） そして、演算した加速度ＧＳＶＷから次式（Ｒ３）によ
り推定路面μを演算する。Reference wheel speed FSVW thus obtained
The reference wheel acceleration GSVW is calculated from the current value (FSVWn) and the previous value (FSVWn-1) by the following equation (R2). GSVW = FSVWn-FSVWn-1 (R2) Then, the estimated road surface μ is calculated from the calculated acceleration GSVW by the following equation (R3).
【００３１】ＭＵ１＝ＭＵ１＋Ｋ２（ＭＵ１−ＧＳＶ
Ｗ） ・・・（Ｒ３） ここに、ＭＵ１は推定路面μ値であり、Ｋ２は前述の定
数Ｋ１より小さい定数である。なお、ＡＢＳ制御開始時
のＭＵ１の初期値は、代表的な高μ路に対応する所定値
に設定されている。基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演
算が終了すると、ＥＣＵ５０はＡＢＳ制御中か否かを判
別する（ステップＳ２０３）。ブレーキペダル１０ａを
踏み込んだ直後はこの判別結果が否定になるので、図５
のステップＳ２１１に進んで、高μ路用基準車体速の演
算を指令するプログラム制御用のフラグＦＧＨがセット
されているか否かを判別する。MU1 = MU1 + K2 (MU1-GSV
W) (R3) where MU1 is the estimated road surface μ value and K2 is a constant smaller than the above-mentioned constant K1. The initial value of MU1 at the start of ABS control is set to a predetermined value corresponding to a typical high μ road. When the calculation of the acceleration GSVW etc. of the reference wheel speed is completed, the ECU 50 determines whether or not the ABS control is being performed (step S203). Immediately after depressing the brake pedal 10a, this determination result becomes negative.
In step S211, it is determined whether the program control flag FGH for instructing the calculation of the high μ road reference vehicle body speed is set.
【００３２】フラグＦＧＨが未だセットされていないと
ステップＳ２１１で判別し、かつ、減速時の基準車体加
速度の理論上の最小値−１．０ｇよりも小さい所定値Ｘ
G2（例えば、−１．４ｇ）よりも基準車輪加速度ＧＳＶ
Ｗが大（車輪速の減速度が小）であるとＳ２１２で判別
すると、ＥＣＵ５０は、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪
速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると共にフラグＦＧＨを
クリアして（ステップＳ２１３）、基準車体速演算ルー
チンを終了する。It is determined in step S211 that the flag FGH has not been set, and a predetermined value X smaller than the theoretical minimum value -1.0 g of the reference vehicle body acceleration during deceleration.
Reference wheel acceleration GSV rather than G2 (for example, -1.4 g)
When it is determined in S212 that W is large (the deceleration of the wheel speed is small), the ECU 50 sets the reference vehicle body speed VREF to a value equal to the reference wheel speed FSVW and clears the flag FGH (step S213). The reference vehicle speed calculation routine ends.
【００３３】基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値ＸG2より
小（車輪速の減速度が大）である場合、ＥＣＵ５０は、
フラグＦＧＨをセットすると共にタイマ変数ＴＭを値０
にリセットし（ステップＳ２１４）、ステップＳ２１５
に進み、タイマ変数ＴＭが所定値ＸTM（例えば、８０ms
ecに相当する値）よりも小さければ、基準車体速ＶＲＥ
Ｆが高μ路での減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速するとの予
測に基づいて、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ４）によ
り演算する。Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）、Δｔは
微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８msec
に対応する値）である。When the reference wheel acceleration GSVW is smaller than the predetermined value XG2 (the deceleration of the wheel speed is large), the ECU 50 determines that
Set the flag FGH and set the timer variable TM to the value 0.
(Step S214) and step S215
And the timer variable TM is set to a predetermined value XTM (for example, 80 ms
is smaller than the value corresponding to ec), the reference vehicle speed VRE
Based on the prediction that F will decelerate at the deceleration (C2 × Δt) on the high μ road, the reference vehicle body speed VREF is calculated by the following equation (R4). C2 is a constant (for example, 1.4 g), Δt is a minute time (here, the program execution cycle is 8 msec.
Corresponding to the value).
【００３４】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２×Δｔ ・・・（Ｒ４） そして、ステップＳ２１６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷよりも小さくはないと
判別すると、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして
（ステップＳ２１７）、基準車体速演算ルーチンを終了
する。ＡＢＳ制御が開始されてステップＳ２０３の判別
結果が肯定となると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２
で演算した推定路面μ値ＭＵ１の絶対値が所定値ＸMU
（例えば、０．４５ｇ）よりも大であるか否かを判別す
ることにより低μ路であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ２０４）。ＡＢＳ制御の開始直後は、この判別結果は
否定となり、前述したステップＳ２１１以降のステップ
が繰り返し実行される。この間、フラグＦＧＨが既にセ
ットされているので、ステップＳ２１１の判別結果は肯
定となり、タイマ変数ＴＭが所定値ＸTMに到達するま
で、式（Ｒ４）に従って基準車体速ＶＲＥＦが演算され
る。VREF = VREF−C2 × Δt (R4) Then, when it is determined in step S216 that the set reference vehicle body speed VREF is not smaller than the reference wheel speed FSVW, the timer variable value TM is incremented. (Step S217), the reference vehicle speed calculation routine ends. When the ABS control is started and the result of the determination in step S203 is affirmative, the ECU 50 determines in step S202.
The absolute value of the estimated road surface μ value MU1 calculated in
(For example, 0.45 g), it is determined whether or not the road is a low μ road by determining whether or not the road is a low μ road (step S204). Immediately after the ABS control is started, the result of this determination is negative, and the steps from step S211 described above are repeatedly executed. During this time, since the flag FGH has already been set, the determination result of step S211 becomes affirmative, and the reference vehicle body speed VREF is calculated according to the equation (R4) until the timer variable TM reaches the predetermined value XTM.
【００３５】所定時間ＸTM（８０msec）が経過すると、
ＥＣＵ５０は、基準車体速ＶＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶ
Ｗとの偏差が所定値ＸKM（例えば、４km/h）よりも大で
あるか否かを判別し、この判別結果が肯定であれば、基
準車体速ＶＲＥＦが低μ路での減速度（Ｃ３×Δｔ）で
減速するとの予測に基づいて、基準車体速ＶＲＥＦを次
式（Ｒ５）により演算する。Ｃ３は、前述の定数Ｃ２よ
り小さい定数（例えば、０．４ｇ）である。When a predetermined time XTM (80 msec) has elapsed,
The ECU 50 determines the reference vehicle speed VREF and the reference wheel speed FSV.
It is determined whether or not the deviation from W is larger than a predetermined value XKM (for example, 4 km / h). If the determination result is affirmative, the reference vehicle speed VREF is the deceleration (C3 Based on the prediction that the vehicle will decelerate by × Δt), the reference vehicle body speed VREF is calculated by the following equation (R5). C3 is a constant smaller than the above-mentioned constant C2 (for example, 0.4 g).
【００３６】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３×Δｔ ・・・（Ｒ５） その後、後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪
速ＦＳＶＷが回復して、偏差（ＶＲＥＦ−ＦＳＶＷ）が
所定値ＸKMよりも小さくなると、ＥＣＵ５０は、基準車
体速ＶＲＥＦを式（Ｒ４）に従って算出する。そして、
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小である
とステップＳ２１６で判別すると、ＥＣＵ５０は、前述
のステップＳ２１３に移行する。VREF = VREF-C3 × Δt (R5) After that, when the reference wheel speed FSVW is recovered by the brake pressure reduction control described later and the deviation (VREF-FSVW) becomes smaller than the predetermined value XKM, The ECU 50 calculates the reference vehicle body speed VREF according to the equation (R4). And
When it is determined in step S216 that the reference vehicle speed VREF is lower than the reference wheel speed FSVW, the ECU 50 proceeds to step S213 described above.
【００３７】次に、ブレーキングが継続され、ステップ
Ｓ２０２における路面μの予測演算が正確に行われるよ
うになり、推定路面μ値ＭＵ１の絶対値が所定値ＸMUよ
り小（低μ路）であるとステップＳ２０４で判別する
と、ＥＣＵ５０は、低μ路用基準車体速の演算を指令す
るプログラム制御用のフラグＦＧＬがセットされている
か否かを判別する（ステップＳ２０５）。フラグＦＧＬ
が未だセットされていない場合は、高μ路用の値ＸG2よ
りも小さい所定値ＸG1（例えば、−１．０ｇ）よりも基
準車輪加速度ＧＳＶＷが大であるか否かを判別する（ス
テップＳ２０６）。加速度ＧＳＶＷが大（車輪速の減速
度が小）の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳ
ＶＷに等しい値に設定すると共にフラグＦＧＬをクリア
して（ステップＳ２０７）、基準車体速演算ルーチンを
終了する。Next, the braking is continued, the prediction calculation of the road surface μ in step S202 is accurately performed, and the absolute value of the estimated road surface μ value MU1 is smaller than the predetermined value XMU (low μ road). Is determined in step S204, the ECU 50 determines whether or not the program control flag FGL for instructing the calculation of the low μ road reference vehicle body speed is set (step S205). Flag FGL
Is not set yet, it is determined whether or not the reference wheel acceleration GSVW is larger than a predetermined value XG1 (for example, -1.0 g) smaller than the value XG2 for the high μ road (step S206). . When the acceleration GSVW is large (the deceleration of the wheel speed is small), the reference vehicle body speed VREF is set to the reference wheel speed FS.
The flag FGL is cleared and set to a value equal to VW (step S207), and the reference vehicle body speed calculation routine ends.
【００３８】ステップＳ２０６において基準車輪加速度
ＧＳＶＷが所定値ＸG1より小（車輪速の減速度が大）で
あると判別すると、ＥＣＵ５０は、フラグＦＧＬをセッ
トし（ステップＳ２０８）、次に、基準車体速ＶＲＥＦ
が低μ路での減速度（Ｃ１×Δｔ）で減速するとの予測
に立って、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ６）により演
算する（ステップＳ２０９）。Ｃ１は、前述の定数Ｃ２
より小に設定された定数（例えば、０．６ｇ）である。When it is determined in step S206 that the reference wheel acceleration GSVW is smaller than the predetermined value XG1 (the deceleration of the wheel speed is large), the ECU 50 sets the flag FGL (step S208), and then the reference vehicle speed. VREF
Based on the prediction that the vehicle will decelerate at the deceleration (C1 × Δt) on the low μ road, the reference vehicle body speed VREF is calculated by the following equation (R6) (step S209). C1 is the above constant C2
It is a constant set smaller (for example, 0.6 g).
【００３９】 ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ１×Δｔ ・・・（Ｒ６） そして、ステップＳ２０９で設定した基準車体速ＶＲＥ
Ｆが基準車輪速ＦＳＶＷよりも小さくはないとステップ
Ｓ２１０で判別すると、基準車体速演算ルーチンを終了
する。後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速
ＦＳＶＷが回復して、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速
ＦＳＶＷより小となると、基準車体速ＶＲＥＦを基準車
輪速ＦＳＶＷと等しい値に設定すると共にフラグＦＧＬ
をクリアして（ステップＳ２０９）、基準車輪速演算ル
ーチンを終了する。VREF = VREF−C1 × Δt (R6) Then, the reference vehicle speed VRE set in step S209.
If it is determined in step S210 that F is not smaller than the reference wheel speed FSVW, the reference vehicle speed calculation routine ends. When the reference wheel speed FSVW is recovered by the brake pressure reduction control described later and the reference vehicle body speed VREF becomes smaller than the reference wheel speed FSVW, the reference vehicle body speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW and the flag FGL is set.
Is cleared (step S209), and the reference wheel speed calculation routine ends.
【００４０】このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算
されると、図３に示すメインルーチンに戻り、ステップ
Ｓ３が実行される。スリップ量ΔＶの演算 ステップＳ３では、図６に示す手順で、各車輪のスリッ
プ量ΔＶが演算される。ＡＢＳ制御が開始されないよう
な低車速時や、低車速時に悪路が検出された場合には、
検出される車輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞が
あり、スリップ量の補正が却って好ましくない場合が起
こり得る。そこで先ず、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御中か
否かを判別すると共に（ステップＳ３００）、後述の手
順で悪路検出中か否かを判別する（ステップＳ３０
４）。When the reference vehicle speed VREF is calculated in this way, the process returns to the main routine shown in FIG. 3 and step S3 is executed. In step S3 of calculating the slip amount ΔV, the slip amount ΔV of each wheel is calculated in the procedure shown in FIG. If the vehicle is running at a low vehicle speed where ABS control is not started, or if a bad road is detected at low vehicle speed,
There is a possibility that the detected wheel speed VW may include a large detection error, and the slip amount correction may be unfavorable. Therefore, first, the ECU 50 determines whether the ABS control is being performed (step S300), and also determines whether the rough road is being detected by the procedure described below (step S30).
4).
【００４１】ステップＳ３００の判別結果が否定である
かステップＳ３０４の判別結果が肯定である場合、ＥＣ
Ｕ５０は、基準車体速演算ルーチン（ステップＳ２）で
演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値ＸREF（例えば、
６０km/h）以下であるか否かを判別し、判別結果が肯定
ならばスリップ量補正値ＤＤＶを値０に設定する一方
（ステップＳ３０２）、判別結果が否定であって車輪速
ＶＷの検出誤差の影響が少ないと判別すると低μ路であ
るか否かを更に判別する（ステップＳ３０６）。ＡＢＳ
制御中でかつ悪路が検出されない場合にも、ステップＳ
３０６が実行される。If the determination result of step S300 is negative or the determination result of step S304 is positive, EC
In U50, the reference vehicle body speed VREF calculated in the reference vehicle body speed calculation routine (step S2) is a predetermined value XREF (for example,
60 km / h) or less, and if the determination result is affirmative, the slip amount correction value DDV is set to the value 0 (step S302), while the determination result is negative and the wheel speed VW detection error. When it is determined that the influence of is small, it is further determined whether or not the road is a low μ road (step S306). ABS
Even if control is in progress and no bad road is detected, step S
306 is executed.
【００４２】低μ路でなければ、ＥＣＵ５０は、高μ路
用補正テーブル（図示略）を参照して、基準車体速ＶＲ
ＥＦに応じた補正値ＤＤＶを設定する（ステップＳ３０
８）。高μ路用補正テーブルにおいて、補正値ＤＤＶ
は、基準車体速ＶＲＥＦが、所定値ＸREFよりも小さい
所定車体速以下であれば負の所定値をとり、該小さい所
定車体速から所定値ＸREFまでの範囲内ならば基準車体
速に比例して負の所定値から値「０」まで増大する値を
とり、所定値ＸREFからこれよりも大きい所定車体速ま
での範囲内ならば基準車体速に比例して値「０」から正
の所定値まで増大する値をとり、該大きい車体速以上な
らば正の所定値をとるように設定されている。If it is not a low μ road, the ECU 50 refers to a high μ road correction table (not shown) and refers to the reference vehicle speed VR.
The correction value DDV according to EF is set (step S30).
8). In the correction table for high μ road, the correction value DDV
Is a negative predetermined value if the reference vehicle speed VREF is less than or equal to a predetermined vehicle speed smaller than the predetermined value XREF, and is proportional to the reference vehicle speed within the range from the small predetermined vehicle speed to the predetermined value XREF. It takes a value increasing from a negative predetermined value to a value "0", and within a range from the predetermined value XREF to a predetermined vehicle body speed larger than this, from the value "0" to a positive predetermined value in proportion to the reference vehicle body speed. It is set to take an increasing value and take a positive predetermined value if the vehicle speed is higher than the high speed.
【００４３】一方、低μ路であれば、ＥＣＵ５０は、低
μ路用補正テーブル（図示略）から、基準車体速ＶＲＥ
Ｆに応じた補正値ＤＤＶを読み出す。低μ路用補正テー
ブルにおいて、補正値ＤＤＶは、基準車体速ＶＲＥＦ
が、所定値ＸREFよりも小さい所定車速よりも更に小さ
い所定値以下であれば負の所定値をとり、該小さい所定
値から小さい所定車速までの範囲内であれば基準車体速
に比例して負の所定値から０まで増大する値をとり、小
さい所定車速から所定値ＸREFよりも大きい所定車速ま
での範囲内であれば０をとり、該大きい所定車速からこ
れよりも更に大きい所定値までの範囲内であれば基準車
体速に比例して０から正の所定値まで増大する値をと
り、該大きい所定値以上であれば正の所定値をとるよう
に設定されている。On the other hand, if the road is a low μ road, the ECU 50 uses the correction table for the low μ road (not shown) to determine the reference vehicle speed VRE.
The correction value DDV corresponding to F is read. In the low μ road correction table, the correction value DDV is the reference vehicle speed VREF.
Is a predetermined value smaller than a predetermined vehicle speed smaller than the predetermined value XREF, a negative predetermined value, and a negative predetermined value within a range from the small predetermined value to a small predetermined vehicle speed is negative in proportion to the reference vehicle speed. Is a value that increases from a predetermined value of 0 to 0, and is 0 within a range from a small predetermined vehicle speed to a predetermined vehicle speed that is greater than the predetermined value XREF, and is a range from the large predetermined vehicle speed to a predetermined value that is even greater than this. Within the range, the value is set to increase from 0 to a positive predetermined value in proportion to the reference vehicle speed, and is set to take a positive predetermined value if the value is greater than the large predetermined value.
【００４４】ＥＣＵ５０は上述のようにして設定した補
正値ＤＤＶ、図３のステップＳ１およびＳ２で求めた各
車輪の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓ
１）により各車輪についてのスリップ量Ｖを演算する
（ステップＳ３１２）。 ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ ・・・（Ｓ１） なお、車輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと乖離してスリ
ップ量が増加すると、後述するホイールシリンダの液圧
Ｐが減圧制御され、車輪のロック状態が回避される。そ
して、車輪速ＶＷが回復してスリップ量が減少すると、
再び液圧Ｐが増圧制御され、車体速が低下することにな
る。The ECU 50 uses the correction value DDV set as described above, the wheel speed VW of each wheel obtained in steps S1 and S2 of FIG. 3, and the reference vehicle speed VREF to obtain the following equation (S).
The slip amount V for each wheel is calculated by 1) (step S312). ΔV = VREF−VW−DDV (S1) When the wheel speed VW deviates from the reference vehicle body speed VREF and the slip amount increases, the hydraulic pressure P of the wheel cylinder, which will be described later, is controlled to decrease, and the wheel lock state. Is avoided. When the wheel speed VW recovers and the slip amount decreases,
The hydraulic pressure P is again controlled to be increased, and the vehicle speed is reduced.
【００４５】次いで、ＥＣＵ５０は、悪路補正ルーチン
（ステップＳ４）を実行する。悪路補正 図７に示すように、悪路補正ルーチンは、右後輪につい
ての車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ４０１）と、
左後輪についての車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ
４０２）と、基準車体速および後述の路面判定の結果に
基づいて実行されるスリップ補正量演算ルーチン（ステ
ップＳ４０３）とからなり、ステップＳ４０３で算出し
たスリップ補正量は、右前輪および左前輪のスリップ量
の補正に用いられる。車輪加速度加工 図８は、本実施例による車輪加速度検出方法の要部とし
ての車輪加速度加工ルーチンを示す機能ブロック図であ
る。Next, the ECU 50 executes a rough road correction routine (step S4). Rough road correction As shown in FIG. 7, the rough road correction routine includes a wheel acceleration processing routine for the right rear wheel (step S401),
Wheel acceleration processing routine for the left rear wheel (step S
402) and a slip correction amount calculation routine (step S403) executed based on the reference vehicle speed and the result of road surface determination described later. The slip correction amount calculated in step S403 is the slip of the right front wheel and the left front wheel. Used for quantity correction. Wheel Acceleration Processing FIG. 8 is a functional block diagram showing a wheel acceleration processing routine as an essential part of the wheel acceleration detection method according to the present embodiment.
【００４６】車輪加速度加工ルーチンでは、ＥＣＵ５０
は、今回制御ループのステップＳ１において車輪速セン
サ信号に基づいて演算した右後輪（左後輪）の車輪加速
度ＧＶＷnにハイパスフィルタ処理（Ｓ４０１’）を施
す。ハイパスフィルタ処理において、ＥＣＵ５０は、今
回ループにおいてブレーキペダル１０ａの踏込み操作中
であってブレーキランプスイッチ出力ＢＬＳnがオンで
あれば、前回ループのハイパスフィルタ処理での演算値
ＬＧＶＷn-1と今回ループの車輪加速度ＧＶＷnとを加算
平均して求めた今回ループの演算値ＬＧＶＷn（＝（Ｇ
ＶＷn＋ＬＧＶＷn-1）／２）を、車輪加速度ＧＶＷnか
ら減じて、ハイパスフィルタ処理済み加速度ＨＧＶＷn
（＝ＧＶＷn−ＬＧＶＷn）を得る（図９（ａ），（ｂ）
参照）。このハイパスフィルタ処理により、車輪加速度
から制動時における車体加速度の影響が除去される。一
方、ブレーキペダル１０ａの踏込み操作が行われておら
ずブレーキランプスイッチ５８からのスイッチ出力ＢＬ
Ｓnがオフであれば、ＥＣＵ５０は、実質的なハイパス
フィルタ処理を行うことなく、今回ループの車輪加速度
ＧＶＷnをハイパスフィルタ処理済みの車輪加速度ＨＧ
ＶＷnとして設定する。なお、ハイパスフィルタ処理で
のカットオフ周波数は例えば２０Ｈｚである。In the wheel acceleration processing routine, the ECU 50
Performs high-pass filter processing (S401 ') on the wheel acceleration GVWn of the right rear wheel (left rear wheel) calculated based on the wheel speed sensor signal at step S1 of the control loop this time. In the high-pass filter process, the ECU 50 determines whether the calculated value LGVWn-1 in the high-pass filter process of the previous loop and the wheel of the current loop are present when the brake lamp switch output BLSn is on while the brake pedal 10a is being depressed in the current loop. The calculated value LGVWn (= (G
VWn + LGVWn-1) / 2) is subtracted from the wheel acceleration GVWn to obtain the high-pass filtered acceleration HGVWn.
(= GVWn-LGVWn) is obtained (FIGS. 9A and 9B).
reference). By this high-pass filter processing, the influence of the vehicle body acceleration during braking is removed from the wheel acceleration. On the other hand, the brake pedal 10a is not depressed and the switch output BL from the brake lamp switch 58
If Sn is off, the ECU 50 determines the wheel acceleration GVWn of the current loop to be the high-pass filtered wheel acceleration HG without substantially performing the high-pass filtering process.
Set as VWn. The cutoff frequency in the high pass filter process is, for example, 20 Hz.
【００４７】次に、ＥＣＵ５０は、車輪加速度の正負方
向変動分を検出することを企図して、ハイパスフィルタ
処理済み加速度ＨＧＶＷの絶対値を求めるための絶対値
処理を実行する（図９（ｂ）及び（ｃ）参照）。この絶
対値処理において、ＥＣＵ５０は、今回ループのハイパ
スフィルタ処理済み加速度ＨＧＶＷnの符号が正であれ
ばこれを絶対値処理済みの車輪加速度ＡＧＶＷnとして
設定し、一方、負であればその符号を反転した得た−Ｈ
ＧＶＷnを車輪加速度ＡＧＶＷnとして設定する。Next, the ECU 50 executes the absolute value process for obtaining the absolute value of the high-pass filtered acceleration HGVW in order to detect the positive / negative variation of the wheel acceleration (FIG. 9 (b)). And (c)). In this absolute value processing, the ECU 50 sets the high-pass filtered acceleration HGVWn of the loop this time as the absolute value processed wheel acceleration AGVWn if the sign is positive, while reversing the sign if it is negative. Got -H
GVWn is set as the wheel acceleration AGVWn.
【００４８】そして、車輪加速度の輪郭を抽出するため
（図９（ｄ）参照）、ＥＣＵ５０は、絶対値処理済み加
速度ＡＧＶＷの極大値をトレースするピークホールド処
理（ピークトレース処理）を実行する。このピークホー
ルド処理において、ＥＣＵ５０は、前々回ループの絶対
値処理済み加速度ＡＧＶＷnが前回ループの加速度ＡＧ
ＶＷn-1よりも小さくかつ加速度ＡＧＶＷn-1が今回ルー
プの加速度ＡＧＶＷn以上であるという所定条件が成立
していれば新たな極大値の発生を検知して前回ループの
絶対値処理済み加速度ＡＧＶＷn-1をピークホールド処
理済み加速度ＰＧＶＷnとして設定し、一方、所定条件
が不成立であれば前回ループのピークホールド処理済み
加速度ＰＧＶＷn-1を今回ループのピークホールド処理
済み加速度ＰＧＶＷnとして設定する。Then, in order to extract the contour of the wheel acceleration (see FIG. 9 (d)), the ECU 50 executes a peak hold process (peak trace process) for tracing the maximum value of the absolute value processed acceleration AGVW. In this peak hold processing, the ECU 50 determines that the acceleration AGVWn, which has been subjected to the absolute value processing in the loop before the previous loop, is the acceleration AG in the previous loop.
If the predetermined condition that the acceleration AGVWn-1 is smaller than VWn-1 and is equal to or larger than the acceleration AGVWn of the current loop is satisfied, the occurrence of a new maximum value is detected and the absolute value processed acceleration AGVWn-1 of the previous loop is detected. Is set as the peak hold processed acceleration PGVWn, while if the predetermined condition is not satisfied, the peak hold processed acceleration PGVWn-1 of the previous loop is set as the peak hold processed acceleration PGVWn of the current loop.
【００４９】次のローパスフィルタ処理において、ＥＣ
Ｕ５０は、前回ループのローパスフィルタ処理で得た加
速度ＦＧＶＷn-1を３倍したものと今回ループのピーク
ホールド処理済み加速度ＰＧＶＷnとの和を４で除して
得た値（＝（ＰＧＶＷn＋３・ＦＧＶＷn-1）／４）を今
回ループのローパスフィルタ済み加速度ＦＧＶＷnとし
て設定する。このローパスフィルタ処理は、例えば６．
６Ｈｚのカットオフ周波数で行われ、これにより、車輪
加速度に含まれる外乱としての高周波ノイズ成分が除去
される。In the next low-pass filter processing, EC
U50 is a value obtained by dividing the sum of the acceleration FGVWn-1 obtained by the low pass filter processing of the previous loop by 3 times and the peak hold processed acceleration PGVWn of the current loop by 4 (= (PGVWn + 3.FGVWn- Set 1) / 4) as the low-pass filtered acceleration FGVWn of this loop. This low-pass filtering process is, for example, 6.
It is performed at a cut-off frequency of 6 Hz, so that the high frequency noise component as a disturbance included in the wheel acceleration is removed.
【００５０】次に、車輪加速度に生じる一過性の変動分
を除去するため、ＥＣＵ５０は、ローパスフィルタ済み
加速度ＦＧＶＷの極小値をトレースするボトムホールド
処理（ボトムトレース処理）を実行する。ボトムホール
ド処理において、ＥＣＵ５０は、前々回ループのローパ
スフィルタ処理済み加速度ＦＧＶＷn-2が前回ループの
加速度ＦＧＶＷn-1よりも大きくかつ加速度ＦＧＶＷn-1
が今回ループのローパスフィルタ処理済み加速度ＦＧＶ
Ｗn以下であるという所定条件が成立していれば新たな
極小値の発生を検知して前回ループのローパスフィルタ
処理済み加速度ＦＧＶＷn-1を今回ループのボトムホー
ルド処理済み加速度ＢＧＶＷnとして設定する一方、所
定条件が不成立であれば前回ループのボトムホールド処
理済み加速度ＢＧＶＷn-1を加速度ＢＧＶＷnとして設定
する。Next, in order to remove the transient fluctuation generated in the wheel acceleration, the ECU 50 executes a bottom hold process (bottom trace process) for tracing the minimum value of the low pass filtered acceleration FGVW. In the bottom hold process, the ECU 50 determines that the low-pass filter-processed acceleration FGVWn-2 of the loop before two times is larger than the acceleration FGVWn-1 of the previous loop and the acceleration FGVWn-1.
Is the low-pass filtered acceleration FGV of this loop
If the predetermined condition that Wn or less is satisfied, the occurrence of a new minimum value is detected, and the low-pass filtered processed acceleration FGVWn-1 of the previous loop is set as the bottom hold processed acceleration BGVWn of the current loop, while the predetermined value is set. If the condition is not satisfied, the bottom hold processed acceleration BGVWn-1 of the previous loop is set as the acceleration BGVWn.
【００５１】次のセレクトロー処理において、ＥＣＵ５
０は、前回ループのローパスフィルタ処理済み加速度Ｆ
ＧＶＷn-1が今回ループのボトムホールド処理済み加速
度ＢＧＶＷnよりも小さければ加速度ＦＧＶＷn-1を、そ
うでなければ加速度ＢＧＶＷnを、今回ループのセレク
トロー処理済み加速度（車輪加速度加工値）ＭＧＶＷn
として設定する（図９（ｅ）参照）。これにより、ロー
パスフィルタ処理済み加速度およびボトムホールド処理
済み加速度のうち、実際の加速度変動をより忠実に表す
一方が、車輪加速度加工値（検出車輪加速度）として選
択される。スリップ補正量演算ルーチン 上述の手順で実行される右後輪および左後輪についての
車輪加速度加工ルーチン（ステップＳ４０１，Ｓ４０
２）に続いて、ＥＣＵ５０は、図１０に機能ブロックで
示すスリップ補正量演算ルーチンを実行する（ステップ
Ｓ４０３）。In the next select row process, the ECU 5
0 is the low-pass filtered acceleration F of the previous loop
If GVWn-1 is smaller than the bottom hold processed acceleration BGVWn of the current loop, the acceleration FGVWn-1 is used, otherwise, the acceleration BGVWn is selected, and the select low processed acceleration of the current loop (wheel acceleration processed value) MGVWn.
(See FIG. 9E). Thus, one of the low-pass filtered processed acceleration and the bottom hold processed acceleration that more faithfully represents the actual acceleration fluctuation is selected as the wheel acceleration processed value (detected wheel acceleration). Slip correction amount calculation routine Wheel acceleration processing routine for the right rear wheel and the left rear wheel executed in the above-described procedure (steps S401, S40)
Subsequent to 2), the ECU 50 executes a slip correction amount calculation routine shown by a functional block in FIG. 10 (step S403).
【００５２】スリップ補正量演算ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ５０は、車体速が車輪加速度加工値ＭＧＶＷに及ぼ
す影響、および、ＡＢＳ制御時であるか定常走行時（非
制動時）であるかが車輪加速度加工値ＭＧＶＷに及ぼす
影響を除去可能とするスケ−リング係数ＳＲＳを算出す
る。このスケ−リング係数計算（Ｓ４０１”）におい
て、ＥＣＵ５０は、ＡＢＳ制御フラグＡＢＳＯＲに基づ
いて４つの車輪のうちの一つ以上がＡＢＳ制御中である
と判別するとスケ−リング係数ＳＲＳを所定値、例えば
１．２（Ｇ）に設定する一方、４つの車輪のいずれもが
ＡＢＳ制御中ではないと判別すると、図１１に示すスケ
−リング係数テーブルを参照して、基準車体速演算ルー
チン（ステップＳ２）で求めた基準車体速ＶＲＥＦに基
づいてスケ−リング係数ＳＲＳを求める。スケ−リング
係数テーブルにおいて、スケ−リング係数ＳＲＳは、基
準車体速ＶＲＥＦの増大につれて漸減する増加率で増大
するように設定されている。In the slip correction amount calculation routine, E
The CU 50 can eliminate the influence of the vehicle body speed on the wheel acceleration processed value MGVW, and the influence on the wheel acceleration processed value MGVW during ABS control or during steady running (non-braking). The ring coefficient SRS is calculated. In this scaling coefficient calculation (S401 ″), when the ECU 50 determines that one or more of the four wheels is under ABS control based on the ABS control flag ABSOR, the scaling coefficient SRS is set to a predetermined value, for example. While setting 1.2 (G), if it is determined that none of the four wheels is under ABS control, the reference vehicle speed calculation routine (step S2) is performed by referring to the scaling coefficient table shown in FIG. The scaling coefficient SRS is obtained based on the reference vehicle body speed VREF obtained in step 1. In the scaling coefficient table, the scaling coefficient SRS is set so as to increase at an increasing rate that gradually decreases as the reference vehicle body speed VREF increases. ing.
【００５３】次のスケ−リング処理（Ｓ４０２”，Ｓ４
０３”）において、ＥＣＵ５０は、今回ループの右後輪
加速度加工値ＭＧＶＷＲnを５０倍したものを、スケ−
リング係数ＳＲＳで除して、スケ−リング処理済み右後
輪加速度加工値ＤＥＫＯＲnを求め、同様に、スケ−リ
ング処理済み左後輪加速度加工値ＤＥＫＯＬnを求め
る。この様に、ＡＢＳ制御中は一定値をとる一方で、非
ＡＢＳ制御中は基準車体速ＶＲＥＦの関数で表される値
をとるスケ−リング係数ＳＲＳを用いたスケ−リング処
理により、ＡＢＳ制御の有無および車体速の大きさが車
輪加速度加工値（広義には車輪加速度）に及ぼす影響が
除去される。換言すれば、非ＡＢＳ制御中にあっては、
車輪加速度加工値は、スケ−リング係数ＳＲＳを用い
て、車体速に関して正規化される。次に、ＥＣＵ５０
は、両加工値の加算平均値（（ＤＥＫＯＲn＋ＤＥＫＯ
Ｌn）／２）を算出し、これを平均後輪加速度加工値Ｄ
ＥＫＯnとして記憶する（Ｓ４０４”）。Next scaling processing (S402 ", S4)
03 ″), the ECU 50 scales the value obtained by multiplying the right rear wheel acceleration machining value MGVWRn of the current loop by 50.
The scaled right rear wheel acceleration processed value DEKORn is obtained by dividing by the ring coefficient SRS, and similarly the scaled left rear wheel acceleration processed value DEKOLn is obtained. In this way, the ABS control is performed by the scaling process using the scaling coefficient SRS that takes a constant value during the ABS control and takes a value represented by the function of the reference vehicle speed VREF during the non-ABS control. The influence of the presence or absence and the magnitude of the vehicle speed on the wheel acceleration processed value (wheel acceleration in a broad sense) is eliminated. In other words, during non-ABS control,
The wheel acceleration processed value is normalized with respect to the vehicle body speed using the scaling coefficient SRS. Next, the ECU 50
Is the addition average value ((DEKORn + DEKO
Ln) / 2) is calculated, and this is the average rear wheel acceleration machining value D
It is stored as EKOn (S404 ″).
【００５４】次に、上記スケ−リング係数計算（Ｓ４０
１”）およびスケ−リング処理（Ｓ４０２”，Ｓ４０
３”）と共に本実施例の路面判定方法の要部をなす路面
判定処理（Ｓ４０５”）において、ＥＣＵ５０は、図１
２に示す路面判定マップを参照して、図４のステップＳ
２０２で得た推定路面μの値ＭＵ１と図１０の平均値演
算処理Ｓ４０４”で求めた平均後輪加速度加工値ＤＥＫ
Ｏnとに基づいて、路面判定結果ＲＳＬＴを出力する。
この様に、本実施例では、ＡＢＳ制御による影響が前輪
側に比べて後輪側で少ないことに着目して、後輪加速度
加工値に基づいて路面判定を行っている。路面判定結果
ＲＳＬＴは、図１２に斜線を施して示す悪路領域ではオ
ンに、それ以外の良路領域ではオフになる。図１２に示
すように、推定路面μの値が値ＭＵ１１から値ＭＵ１２
までの範囲内に入ると共に平均加速度加工値ＤＥＫＯが
値ＤＥＫＯ１以上であるときと、推定路面μの値が値Ｍ
Ｕ１２以上でかつ平均加速度加工値ＤＥＫＯが値ＤＥＫ
Ｏ２以上あるときとで悪路と判定されるように、悪路領
域が設定されている。すなわち、推定路面μの値ＭＵ１
が非常に小さい領域（ＭＵ１＜ＭＵ１１）では、平均加
速度加工値ＤＥＫＯの大小にかかわらず悪路との判定を
行わないようにし、又、高μ路（ＭＵ１＞ＭＵ１２）で
の悪路判定レベルＤＥＫＯ２は、低μ路での判定レベル
ＤＥＫＯ１よりも高く設定されている。Next, the above-mentioned scaling coefficient calculation (S40
1 ") and scaling processing (S402", S40)
3 "), in the road surface determination process (S405") that is an essential part of the road surface determination method of the present embodiment, the ECU 50 determines that
Referring to the road surface determination map shown in FIG. 2, step S in FIG.
The value MU1 of the estimated road surface μ obtained in 202 and the average rear wheel acceleration machining value DEK obtained in the average value calculation process S404 ″ in FIG.
The road surface determination result RSLT is output based on On.
As described above, in this embodiment, the road surface determination is performed based on the rear wheel acceleration processed value, focusing on the fact that the influence of the ABS control is smaller on the rear wheel side than on the front wheel side. The road surface determination result RSLT is turned on in a bad road region shown by hatching in FIG. 12 and turned off in other good road regions. As shown in FIG. 12, the value of the estimated road surface μ changes from the value MU11 to the value MU12.
When the average acceleration machining value DEKO is greater than or equal to the value DEKO1, and the value of the estimated road surface μ is the value M.
U12 or more and the average acceleration machining value DEKO is the value DEK
The rough road area is set so that a rough road is determined when O2 or more. That is, the value MU1 of the estimated road surface μ
In a very small area (MU1 <MU11), the judgment is not made as a bad road regardless of the magnitude of the average acceleration machining value DEKO, and the bad road judgment level DEKO2 on a high μ road (MU1> MU12) is Is set higher than the determination level DEKO1 on the low μ road.
【００５５】次のスリップ補正量計算（Ｓ４０６”）に
おいて、ＥＣＵ５０は、路面判定結果ＲＳＬＴがオンで
あって悪路走行中と判定すると、補正スリップ率を決め
るための定数ＳＬＰＲ（例えば０．２）と基準車体速Ｖ
ＲＥＦとの積（ＶＲＥＦ・ＳＬＰＲ）を、車体速とは無
関係にスリップ率を適正化（好ましくは一定化）し得る
ようなスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪとして設定する一
方、路面判定結果ＲＳＬＴがオフ（良路走行中）であれ
ばスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪを値「０」に設定する。
なお、設定したスリップ補正量ＡＫＲＡＤＪが所定値
（例えば３７km/h）よりも大きければ、設定したスリッ
プ補正量ＡＫＲＡＤＪに代えてこの所定値をスリップ補
正量ＡＫＲＡＤＪとして用いて、スリップ補正量が過大
にならないようにする。上述のように求めたスリップ補
正量ＡＫＲＡＤＪは、ステップＳ３で算出した右前輪ス
リップ量ΔＶおよび左前輪スリップ量ΔＶの各々の減算
補正に用いられ、これにより、前輪をロック気味に制動
するようにする。基本増減圧量ΔＰの演算 次に、ＥＣＵ５０は、記憶装置（図示せず）に予め記憶
されている基本増減圧マップから、上述のように演算し
たスリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて増減
圧値ΔＰを読み出す（図３のステップＳ５）。In the next slip correction amount calculation (S406 ″), when the ECU 50 determines that the road surface determination result RSLT is on and the vehicle is traveling on a rough road, a constant SLPR (for example, 0.2) for determining the correction slip ratio. And standard vehicle speed V
The product (VREF · SLPR) with REF is set as the slip correction amount AKRADJ that can optimize (preferably keep) the slip ratio irrespective of the vehicle speed, while the road surface determination result RSLT is off (good road). If the vehicle is running), the slip correction amount AKRADJ is set to the value "0".
If the set slip correction amount AKRADJ is larger than a predetermined value (for example, 37 km / h), this predetermined value is used as the slip correction amount AKRADJ instead of the set slip correction amount AKRADJ, and the slip correction amount does not become excessive. To do so. The slip correction amount AKRADJ obtained as described above is used for subtraction correction of each of the right front wheel slip amount ΔV and the left front wheel slip amount ΔV calculated in step S3, whereby the front wheels are braked with a slight lock. . Calculation of basic increase / decrease amount ΔP Next, the ECU 50 increases / decreases pressure according to the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW calculated as described above from a basic increase / decrease map stored in a storage device (not shown) in advance. The value ΔP is read (step S5 in FIG. 3).
【００５６】図１３に示すように、記憶装置に記憶され
た基本増減圧マップには、スリップ量ΔＶと車輪加速度
ＧＶＷとによって画成される増圧領域Ａ１，Ａ２と、減
圧領域Ｄ１〜Ｄ３と、保持領域とが設定されている。増
圧領域Ａ２での増圧値は領域Ａ１での増圧値よりも高い
値に設定され、減圧領域Ｄ１，Ｄ２およびＤ３での減圧
値はこの順序で低い値に設定されている。保持領域で
は、ブレーキ圧を変化させないで前回値に保持すること
になる。As shown in FIG. 13, the basic pressure increasing / decreasing map stored in the storage device includes pressure increasing regions A1 and A2 defined by the slip amount ΔV and wheel acceleration GVW, and pressure reducing regions D1 to D3. , Holding area is set. The pressure increase value in the pressure increase area A2 is set to a value higher than the pressure increase value in the area A1, and the pressure decrease values in the pressure decrease areas D1, D2 and D3 are set to low values in this order. In the holding region, the brake pressure is held at the previous value without changing.
【００５７】スリップ量ΔＶが前述のように悪路補正さ
れた場合、スリップ量ΔＶがより小さい値に補正される
ので、減圧制御ないしは保持制御が行われ難くなり、ブ
レーキ液圧が緩め勝ってに制御されることがない。液圧・増減圧時間変換 増減圧値ΔＰが求まると、ＥＣＵ５０は図３のステップ
Ｓ６に進み、液圧・増減圧時間変換マップから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。When the slip amount .DELTA.V is corrected on the rough road as described above, the slip amount .DELTA.V is corrected to a smaller value, so that the pressure reducing control or the holding control becomes difficult to perform, and the brake fluid pressure is loosened. There is no control. When the hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion pressure increase / decrease value ΔP is obtained, the ECU 50 proceeds to step S6 of FIG. 3 to read the solenoid valve drive time ΔTP from the liquid pressure / pressure increase / decrease time conversion map.
【００５８】ブレーキ圧を増減圧制御する場合、図１に
示す電磁弁３０，３２，３４，４０，４２及び４４を前
述のようにオンオフ制御することにより各ホイールシリ
ンダに供給されるブレーキ圧の増減を行う。ここで、増
減圧値ΔＰに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、ホイー
ルシリンダに供給されている液圧Ｐが高いほど、大きい
値に設定される。When the brake pressure is controlled to be increased or decreased, the solenoid valves 30, 32, 34, 40, 42 and 44 shown in FIG. 1 are turned on and off as described above to increase or decrease the brake pressure supplied to each wheel cylinder. I do. Here, the drive time ΔTP of the solenoid valve with respect to the pressure increase / decrease value ΔP is set to a larger value as the hydraulic pressure P supplied to the wheel cylinder is higher.
【００５９】ＥＣＵ５０は、液圧・増減圧時間変換マッ
プ（図示略）から、推定路面μと増減圧値ΔＰとに応じ
て電磁弁駆動時間ΔＴＰを読み出して、各車輪のホイー
ルシリンダについて、増減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動
時間ΔＴＰを求め、これによりＡＢＳメインルーチンの
実行を終了する。そして、例えば左前車輪１Ｌのホイー
ルシリンダ３ａを増圧制御する場合には、図２に示す保
持状態から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにし、
減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘っ
てオンにする。電磁弁の駆動 ＥＣＵ５０は、割込み電磁弁駆動ルーチン（図示略）を
例えば１msec毎に割り込み実行し、図１に示す各電磁弁
を駆動する。このルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は、先
ず、８msecの時間が経過する度に、電磁弁駆動時間ΔＴ
Ｐが駆動タイマＴＰの値より大きいか否かを判別し、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰよりも大きければ、タイマ
値ＴＰを駆動時間値ΔＴＰに書き換えた後に、一方、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値よりも小さければタイマ値の書
換えを行うことなく、タイマ値ＴＰが０であるか否かを
判別する。タイマ値ＴＰが０でなければ電磁弁を駆動す
るオン信号を出力すると共にタイマ値ＴＰを値１だけデ
クリメントして本ルーチンを終了する一方、タイマ値Ｔ
Ｐが０の場合には電磁弁をオフにして本ルーチンを終了
する。The ECU 50 reads the solenoid valve drive time ΔTP from the hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion map (not shown) according to the estimated road surface μ and the pressure increase / decrease value ΔP, and increases / decreases the wheel cylinder of each wheel. The solenoid valve drive time ΔTP corresponding to the value ΔP is obtained, and the execution of the ABS main routine is completed. Then, for example, when increasing the pressure of the wheel cylinder 3a of the left front wheel 1L, the solenoid valve 40 is turned off for the ΔTP time from the holding state shown in FIG.
When controlling the pressure reduction, the solenoid valve 30 is turned on for the ΔTP time. The solenoid valve drive ECU 50 interrupts an interrupt solenoid valve drive routine (not shown) every 1 msec, for example, to drive each solenoid valve shown in FIG. In this routine, the ECU 50 first sets the electromagnetic valve drive time ΔT every time 8 msec elapses.
It is determined whether or not P is larger than the value of the drive timer TP, and if the drive time ΔTP is larger than the timer value TP, after rewriting the timer value TP to the drive time value ΔTP, the drive time ΔTP is larger than the timer value. If it is smaller, it is determined whether the timer value TP is 0 without rewriting the timer value. If the timer value TP is not 0, an ON signal for driving the solenoid valve is output, the timer value TP is decremented by 1 and the present routine is ended, while the timer value T
When P is 0, the solenoid valve is turned off and this routine ends.
【００６０】駆動時間ΔＴＰが８msecより大きい値に設
定されたとき、メインルーチンの実行周期である８msec
が経過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループ
まで残ることになるが、残った駆動時間はその次回ルー
プで処理されることになる。このとき、新たに設定され
る駆動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合に
は、残った駆動時間は実行されずに切り捨てられること
になる。変形例 上記実施例では、本発明をアンチスキッドブレーキ制御
において路面状態に応じたブレーキ圧制御を行う場合に
ついて説明したが、本発明の車輪加速度検出方法は、路
面状態変化に伴って正負方向に振動的に変化する車輪加
速度を制御情報として用いる種々の応用分野に適用でき
る。When the driving time ΔTP is set to a value larger than 8 msec, the execution cycle of the main routine is 8 msec.
Although the drive time that could not be processed even after is passed until the next loop, the remaining drive time is processed in the next loop. At this time, if the newly set drive time ΔTP is longer than the remaining drive time, the remaining drive time is not executed and is discarded. Modifications In the above embodiments, the present invention has been described in the case of performing the brake pressure control according to the road surface condition in the anti-skid brake control, but the wheel acceleration detection method of the present invention vibrates in the positive and negative directions along with the change of the road surface condition. It can be applied to various application fields in which the wheel acceleration that changes dynamically is used as control information.
【００６１】又、上記実施例の路面判定方法では、基準
車体速とＡＢＳ制御の有無とに応じて求めたスケ−リン
グ係数によるスケ−リング処理を施した車輪加速度加工
値（検出車輪加速度）と推定路面μとに基づいて路面状
態を判定するようにしたが、車輪加速度加工値にスケ−
リング処理を施すことは必須ではなく、又、推定路面μ
を併用することも必須ではない。例えば、車輪加速度加
工値が所定値を越えたときに悪路領域にあると判定して
も良い。In the road surface determination method of the above embodiment, the wheel acceleration processed value (detected wheel acceleration) subjected to the scaling processing with the scaling coefficient obtained according to the reference vehicle speed and the presence / absence of the ABS control is used. Although the road surface condition is determined based on the estimated road surface μ, the scale of the wheel acceleration machining value is scaled.
Ring treatment is not essential, and the estimated road surface μ
It is not essential to use in combination. For example, it may be determined that the vehicle is in a bad road area when the wheel acceleration processed value exceeds a predetermined value.
【００６２】[0062]
【発明の効果】上述のように、本発明の車輪加速度検出
方法は、車輪加速度の絶対値を求める絶対値処理と、絶
対値処理済みの車輪加速度のピークをトレースするトレ
ース処理とを行うので、車輪加速度の正負両方向での一
連の変動ピークひいては路面状態を正確に反映した車輪
加速度を求めることができる。As described above, the wheel acceleration detecting method of the present invention performs the absolute value processing for obtaining the absolute value of the wheel acceleration and the trace processing for tracing the peak of the wheel acceleration after the absolute value processing. A series of fluctuation peaks of the wheel acceleration in both the positive and negative directions, and thus the wheel acceleration accurately reflecting the road surface condition can be obtained.
【００６３】又、本発明の路面判定方法は、車輪加速度
の絶対値を求める絶対値処理と、絶対値処理済みの車輪
加速度のピークをトレースするトレース処理とを行い、
これにより路面状態を正確に反映する車輪加速度を検出
し、該検出車輪加速度に基づいて路面状態を判定するの
で、路面状態を正確に判別できる。従って、例えば、ア
ンチスキッドブレーキ制御において路面状態に応じたブ
レーキ圧制御が可能になり、悪路での制動能力を向上可
能となる。Further, the road surface determination method of the present invention performs an absolute value process for obtaining an absolute value of the wheel acceleration and a trace process for tracing the peak of the wheel acceleration after the absolute value processing,
Thus, the wheel acceleration that accurately reflects the road surface condition is detected, and the road surface condition is determined based on the detected wheel acceleration, so that the road surface condition can be accurately determined. Therefore, for example, in the anti-skid brake control, the brake pressure control according to the road surface state can be performed, and the braking ability on the rough road can be improved.
【図１】本発明の一実施例による車輪加速度検出及び路
面判定方法が適用されるアンチスキッドブレーキ装置を
示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an anti-skid brake device to which a wheel acceleration detection and road surface determination method according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】図１の油圧制御弁及び周辺要素を示す一部断面
図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing the hydraulic control valve and peripheral elements shown in FIG.
【図３】図１の電子制御装置（ＥＣＵ）により実行され
るＡＢＳメインルーチンを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an ABS main routine executed by an electronic control unit (ECU) shown in FIG.
【図４】図３の基準車体速演算ルーチンの一部を示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a part of a reference vehicle speed calculation routine of FIG.
【図５】基準車体速演算ルーチンの残部を示すフローチ
ャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the remaining part of a reference vehicle speed calculation routine.
【図６】図３のスリップ量演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。6 is a flowchart showing a slip amount calculation routine of FIG.
【図７】図３の悪路補正ルーチンを示すフローチャート
である。7 is a flowchart showing a rough road correction routine of FIG.
【図８】本発明の一実施例による車輪加速度検出方法の
要部をなす、図７の車輪加速度加工ルーチンの機能ブロ
ック図である。8 is a functional block diagram of a wheel acceleration processing routine of FIG. 7, which is a main part of a wheel acceleration detecting method according to an embodiment of the present invention.
【図９】車輪加速度加工ルーチンによる各種処理を施し
た場合における、時間経過に伴う車輪加速度の変化を示
すグラフである。FIG. 9 is a graph showing changes in wheel acceleration over time when various processes are performed by a wheel acceleration processing routine.
【図１０】本発明の一実施例による路面判定方法の要部
をなす、図７のスリップ補正量演算ルーチンの機能ブロ
ック図である。10 is a functional block diagram of a slip correction amount calculation routine of FIG. 7, which is a main part of a road surface determination method according to an embodiment of the present invention.
【図１１】図１０に示すスケ−リング処理で用いるスケ
−リング係数テーブルを示すグラフである。11 is a graph showing a scaling coefficient table used in the scaling process shown in FIG.
【図１２】図１０に示す路面判定処理で用いる路面判定
マップを示す図である。12 is a diagram showing a road surface determination map used in the road surface determination processing shown in FIG.
【図１３】図３に示す基本増減圧量演算ルーチンで用い
る基本増減圧マップを示す図である。13 is a diagram showing a basic pressure increase / decrease map used in the basic pressure increase / decrease amount calculation routine shown in FIG.
１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 車輪 ３，４，５，６ ホイールシリンダ １０ マスタシリンダ １６，１８，２０，２２ 油圧制御弁 ３０，３２，３４，４０，４２，４４ 電磁弁 ４６ アキュムレータ ５０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ５２，５３，５４，５５ 車輪速センサ 1L, 1R, 2L, 2R Wheels 3, 4, 5, 6 Wheel Cylinder 10 Master Cylinder 16, 18, 20, 22 Hydraulic Control Valve 30, 32, 34, 40, 42, 44 Solenoid Valve 46 Accumulator 50 Electronic Control Device ( ECU) 52, 53, 54, 55 Wheel speed sensor
Claims (6)
と、絶対値処理済みの車輪加速度のピークをトレースす
るトレース処理とを行い、これにより路面状態を正確に
反映する車輪加速度を検出することを特徴とする車輪加
速度検出方法。1. An absolute value process for obtaining an absolute value of a wheel acceleration and a trace process for tracing a peak of the wheel acceleration that has been subjected to the absolute value process, thereby detecting a wheel acceleration that accurately reflects a road surface condition. A method for detecting wheel acceleration.
みの車輪加速度の絶対値の極大値をトレースするピーク
トレース処理と、極小値をトレースするトレースするボ
トムトレース処理とを含み、ピークトレース処理済みの
車輪加速度およびボトムトレース処理済みの車輪加速度
のうちの小さい方を前記検出車輪加速度として選択する
セレクトロー処理を行うことを特徴とする請求項１の車
輪加速度検出方法。2. The trace processing includes peak trace processing for tracing the maximum value of the absolute value of the wheel acceleration after the absolute value processing and bottom trace processing for tracing the minimum value of the absolute value of the wheel acceleration. 2. The wheel acceleration detecting method according to claim 1, further comprising: performing a select low process of selecting a smaller one of the wheel acceleration and the wheel acceleration subjected to the bottom trace processing as the detected wheel acceleration.
度から高周波成分を除去するローパスフィルタ処理を行
い、前記ボトムトレース処理においてローパスフィルタ
処理済みの車輪加速度の極小値をトレースし、前記セレ
クトロー処理において、前記ローパスフィルタ処理済み
の車輪加速度および前記ボトムトレース処理済みの車輪
加速度のうちの小さい方を前記検出車輪加速度として選
択することを特徴とする請求項２の車輪加速度検出方
法。3. A low-pass filter process for removing high-frequency components from the peak-accelerated wheel acceleration is performed, a minimum value of the low-pass filtered wheel acceleration is traced in the bottom trace process, and a select low process is performed. 3. The wheel acceleration detection method according to claim 2, wherein the smaller one of the wheel acceleration subjected to the low pass filter processing and the wheel acceleration subjected to the bottom trace processing is selected as the detected wheel acceleration.
ら低周波成分を除去するハイパスフィルタ処理を行い、
前記絶対値処理において、ハイパスフィルタ処理済みの
車輪加速度の絶対値を求めることを特徴とする請求項
１，２又は３の車輪加速度検出方法。4. A high-pass filter process for removing low frequency components from the wheel acceleration is performed during operation of the brake pedal,
4. The wheel acceleration detection method according to claim 1, wherein the absolute value processing obtains an absolute value of the wheel acceleration that has been subjected to high-pass filtering.
と、絶対値処理済みの車輪加速度のピークをトレースす
るトレース処理とを行い、これにより路面状態を正確に
反映する車輪加速度を検出し、該検出車輪加速度に基づ
いて路面状態を判定することを特徴とする路面判定方
法。5. Absolute value processing for obtaining an absolute value of wheel acceleration and trace processing for tracing a peak of wheel acceleration after absolute value processing are performed, thereby detecting wheel acceleration that accurately reflects a road surface state, A road surface determination method characterized by determining a road surface state based on the detected wheel acceleration.
ときに悪路と判定することを特徴とする請求項５の路面
判定方法。6. The road surface determination method according to claim 5, wherein when the detected wheel acceleration exceeds a predetermined value, the road is determined to be a bad road.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28135892A JPH06130078A (en) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | Detecting method of wheel acceleration and determining method of roard surface |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28135892A JPH06130078A (en) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | Detecting method of wheel acceleration and determining method of roard surface |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06130078A true JPH06130078A (en) | 1994-05-13 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28135892A Withdrawn JPH06130078A (en) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | Detecting method of wheel acceleration and determining method of roard surface |
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| JP (1) | JPH06130078A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004022378A1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device, method, and car for estimating variation of state of road surface |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP28135892A patent/JPH06130078A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004022378A1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device, method, and car for estimating variation of state of road surface |
| CN100364803C (en) * | 2002-08-29 | 2008-01-30 | 丰田自动车株式会社 | Device, method, and car for estimating variation of state of road surface |
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