JPH06105060B2 - Electronically-controlled fuel injection engine post-start amount increase device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention 【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本発明は、電子制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装
置に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車
用エンジンに用いるのに好適な、エンジン負荷及びエン
ジン回転速度に応じて燃料の基本噴射量を求めると共
に、該基本噴射量を、エンジン始動直後に増量し、次い
で該増量値を減衰する始動後増量を行うようにした電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置の改良に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a post-start fuel increase device for an electronically controlled fuel injection engine, and more particularly, to a basic fuel amount suitable for use in an automobile engine equipped with an electronically controlled fuel injection device, depending on engine load and engine speed. The present invention relates to an improvement in a post-starting amount increasing device for an electronically controlled fuel injection engine in which an injection amount is obtained, the basic injection amount is increased immediately after the engine is started, and then the post-starting amount increase is performed to attenuate the increase value.

【従来の技術】[Prior art]

自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、いわゆる電子制御燃料
噴射装置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃
焼を噴射するためのインジエクタを、例えば、エンジン
の吸気マニホルドにエンジン気筒数個配設し、該インジ
エクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御す
ることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置においては、吸入空気量又は
吸気管圧力から検知されるエンジン負荷及びエンジン回
転速度に応じて基本噴射量を求める、この基本噴射量
を、例えばエンジン始動直後に増量し、次いで増量値を
減衰する始動後増量を行うことによつて、エンジンの始
動直後のエンジンの回転性能を安定させるようにしてい
る。ここで始動直後に増量し、次いで該増量値を減衰さ
せるようにしたのは、必要以上に燃焼の消費をしてしま
わないことを配慮したためである。 しかしながら、従来、この始動後増量は、エンジンが始
動状態を抜けだしに直後に最大に増量され、その後この
増量を直ちに無条件で減衰するようにしていたため、エ
ンジンが未だ安定しきらないうちに始動後増量がカツト
される場合があつた。 こうした点に鑑み、特公昭42−26650号や、特開昭58−2
7845号においては、特に低温時の始動後増量の仕方につ
いて、これをエンジン温度に応じて変えるようにした技
術が開示されている。又、特開昭55−125334号には、高
温時においても燃料を補償するようにした技術が開示さ
れている。One of the methods of supplying a mixture of a predetermined air-fuel ratio to a combustion chamber of an internal combustion engine such as an automobile engine is to use a so-called electronically controlled fuel injection device. This is achieved by providing an injector for injecting combustion into the engine, for example, by arranging several engine cylinders in the intake manifold of the engine and controlling the valve opening time of the injector according to the operating state of the engine. The air-fuel mixture having the air-fuel ratio is supplied to the engine combustion chamber. In this electronically controlled fuel injection device, the basic injection amount is determined according to the engine load and the engine rotation speed detected from the intake air amount or the intake pipe pressure. The basic injection amount is increased immediately after the engine is started, and then the basic injection amount is increased. By performing the post-start increase in which the increase value is attenuated, the rotational performance of the engine is stabilized immediately after the engine is started. The reason why the amount is increased immediately after the engine is started and then the increased value is attenuated is to prevent excessive consumption of combustion. However, in the past, this post-starting increase was maximally increased immediately after the engine exited the starting state, and then this increase was immediately and unconditionally attenuated, so that the engine was started before it became stable. In some cases, the post dose increase was cut. In view of these points, Japanese Patent Publication No. 42-26650 and Japanese Patent Laid-Open No. 58-2
No. 7845 discloses a technique in which the amount of increase after starting, particularly at low temperature, is changed according to the engine temperature. Further, JP-A-55-125334 discloses a technique of compensating for fuel even at high temperature.

【発明が解決しようとする課題】[Problems to be Solved by the Invention]

しかしながら、前記特開昭55−125334号で提案されてい
る技術は、高温時にも始動時に燃料を増大すべきという
点に着目してはいるものの、現実には、この技術だけで
は必ずしも高温時の良好な始動を得ることができないこ
とがあるという問題があつた。 即ち、高温時にベーパーロツクを発生し易い噴射系を持
つエンジンでは、確かに高温再始動後、増量初期値を大
きくすると、始動直後の空燃比がリーンとなることを救
うことはできるが、エンジン温度に拘らず即減衰を開始
すると、その後持続するリーンによるラフアイドルを救
うことができない場合があつたものである。 しかしながら、ここで、減衰期間の増量状態を見越し
て、増量初期値自体を更に大きくしていくと、逆に始動
直後にオーバーリツチにに陥る可能性がでてくる。 従つて、オーバーリツチとなり得る増量初期値を余り大
きくせずに、持続するリーン状態に対処するためには、
何らかの対策を執る必要があつた。しかしながら、この
点に関しては、上記特公昭42−26650号や特開昭58−278
45号は、特に有効な技術を示唆してくれるものではなか
つた。 本発明は、このような従来の問題点を解消すべくなされ
たもので、始動後増量を、エンジンの状態に応じてより
適確に行い、特徴にエンジンが高温時における始動直後
のアイドル回転性能を更に安定化することができる電子
制御燃料噴射式エンジンの始動後増量装置を提供するこ
とをその目的としている。However, although the technique proposed in JP-A-55-125334 focuses on the fact that the fuel should be increased at the time of starting even at high temperatures, in reality, this technique alone does not necessarily mean There has been a problem that a good start may not be obtained. That is, in an engine with an injection system that easily causes vapor lock at high temperatures, it is possible to save the air-fuel ratio immediately after starting by increasing the initial value of the increase after restarting at high temperature, but at the engine temperature. Regardless of the situation, if immediate decay begins, it may not be possible to save the rough idol due to the lean that continues. However, here, if the initial value of the amount increase is further increased in anticipation of the amount of increase in the decay period, on the contrary, there is a possibility of over-litching immediately after the start. Therefore, in order to deal with the persistent lean condition without increasing the initial value of the amount that can be overlit,
It was necessary to take some measures. However, regarding this point, the above Japanese Patent Publication No. 42-26650 and Japanese Patent Laid-Open No. 58-278.
No. 45 did not suggest a particularly effective technique. The present invention has been made to solve such a conventional problem, and more accurately increases the amount of fuel after starting according to the state of the engine, and is characterized by idle rotation performance immediately after starting when the engine is hot. It is an object of the present invention to provide a post-start amount increasing device for an electronically controlled fuel injection engine that can further stabilize the engine.

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

本発明は、エンジン負荷とエンジン回転速度に応じて燃
料の基本噴射量を求めると共に、該基本噴射量を、エン
ジン始動直後に増量し、次いで増量値を減衰する始動後
増量を行うようにした電子制御燃料噴射式エンジンの始
動後増量装置において、エンジン温度が高温か否かを検
出する手段と、前記減衰を開始させるまでの遅延時間を
設定可能とすると共に、エンジン温度が高温のときほど
該遅延時間を長くする手段と、エンジン始動後からの経
過時間が前記可変設定された遅延時間に至つたか否かを
判定する手段と、前記経過時間が前記遅延時間に至つた
と判定されたときから前記増量値の減衰を開始する手段
と、を備えたことにより上記目的を達成したものであ
る。According to the present invention, the basic injection amount of fuel is determined according to the engine load and the engine rotation speed, and the basic injection amount is increased immediately after the engine is started, and then the post-start increase is performed to attenuate the increase value. In the post-starting amount increasing device for a controlled fuel injection type engine, a means for detecting whether or not the engine temperature is high, and a delay time until the damping is started can be set, and the higher the engine temperature is, the longer the delay becomes. Means for increasing the time, means for determining whether or not the elapsed time from the engine start has reached the variably set delay time, and from the time when it is determined that the elapsed time has reached the delay time The above object is achieved by providing a means for starting the attenuation of the increased value.

【作用】[Action]

本発明では、エンジン始動直後のアイドル回転の安定性
能が、エンジンの温度に強く依存していることに着目
し、特に高温時において始動後増量をフルに実行してい
る期間（減衰を開始するまでの期間：遅延時間）を、高
温である程長く設定するようにしたため、例えば長時間
走行後の再始動のような場合でもオーバーリツチ等の不
具合を発生することなく、良好にエンジンを始動させる
ことができる。In the present invention, attention is paid to the fact that the stable performance of idle rotation immediately after engine start strongly depends on the temperature of the engine, and particularly during high temperature, during the period during which the post-start amount increase is fully executed (until the start of damping). The period: delay time) is set longer as the temperature is higher, so that the engine can be started well without causing problems such as overlitching even when restarting after running for a long time. You can

【実施例】【Example】

以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御燃料噴射
式エンジンの始動後増量方法が採用された、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、外部から吸入される吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ12と、スロ
ツトルボデイ14に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル（図示省略）と運動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するためのスロツトル弁16
と、該スロツトル弁16の開度を検出するためのスロツト
ルセンサ18と、吸気干渉を防止するためのサージタンク
20と、該サージタンク20内の吸入空気の圧力を検出する
ための吸気管圧力センサ22と、吸気マニホルド24に配設
された、エンジン10の各気筒の吸気ポートに向けて、加
圧燃料を間欠的に噴射するためのインジエクタ26と、エ
ンジン燃焼室10A内に導入された混合気に着火するため
の点火プラグ28と、吸気マニホルド30と、点火コイル32
で発生された高圧の点火２次信号をエンジン10の各気筒
の点火プラグ28に配電するための、エンジン10のクラン
ク軸の回転と運動して回転するデストリビユータ軸34A
を有するデストリビユータ34と、該デストリビユータ34
に内蔵された、前記デストリビユータ軸34Aの回転状態
からエンジン10の回転状態を検知するためのクランク角
度センサ36と、エンジン10のシリンダブロツク10Bに配
設された、エンジン温度を最も良く反映していると解さ
れるエンジン冷却水温を検知するための水温センサ38
と、前記吸気管圧力センサ22出力から検知されるエンジ
ン負荷や前記クランク角度センサ36出力から求められる
エンジン回転速度等に応じて燃料噴射時間を計算し、前
記インジエクタ26に開弁時間信号を出力するための電子
制御ユニツト（以下ECUと称する）40と、から構成され
ている。 前記ECU40は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる中央
処理ユニツト（CPU）40Aと、制御プログラムや各種デー
タ等を記憶するためのリードオンリーメモリ（ROM）40B
と、前記CPU40Aにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（RAM）40Cと、前記吸
気温センサ12、吸気管圧力センサ22、水温センサ38等か
ら入力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して順
次取込むための、マルチプレクサ機能を備えたアナログ
ーデジタル変換器（A/Dコンバータ）40Eと、前記スロツ
トルセンサ18、クランク角度センサ36等から入力される
デジタル信号を取込むとともに、CPU40Aの演算結果に応
じて、前記インジエクタ26等に制御信号を出力するため
の、バツフア機能を備えた入出力ポート（I/Oポート）4
0Fと、前記各構成機器間を接続して、データや命令を転
送するためのコモンバス40Gと、から構成されている。 以下作用を説明する。 まずECU40は、吸気温センサ12、吸気管圧力センサ22か
らの情報、及び、デストリビユータ34のクランク角度セ
ンサ36出力を基に求められるエンジン回転速度情報と
で、基本噴射量に相当する基本の燃料噴射時間Tpを算出
する。そしてこのTpに対応する燃料噴射信号がインジエ
クタ26に出力され、エンジン回転と同期してインジエク
タ26が開いて吸気マニホルド24内に基本噴射量相当の燃
料が噴射される。 ここにおいて、本実施例における始動後増量は、次のよ
うにして行われる。この実施例は、始動後増量の減衰開
始を、始動後カウンタによつて制御することとし、該カ
ウンタのフルカウント値を、エンジン温度を反映してい
ると解されるエンジン冷却水温によつて切換え、カウン
ト値が該フルカウント値に達した時点で減衰を開始する
こととしたものである。 第４図に基づいてこれをより詳細に説明する。第４図は
１噴射毎に計算されるルーチンを示す。まず、ステツプ
110で、始動時の判定をフラグFstaで行う。フラグFsta
は、スタータスイツチのオンで１となるものとし、Fsta
＝１、即ち始動中であると判定されると、ステツプ112
で始動後カウンタCAFSTのクリヤが行われる。 この始動後カウンタCAFSTは、別のルーチン、例えば10m
s毎や100ms毎にまわるルーチンに含まれ、フラグFstaの
１をトリガとしてカウントアツプするようにされてい
る。 次に、ステツプ114で、始動後増量補正係数FSEの値を、
エンジン冷却水温に基づきROM40Bに予め記憶させたテー
ブルより従来と同様に計算し設定する。そして、ステツ
プ116に進み、始動後カウンタCAFSTのカウント値を、順
次レジスタにロードする。次いでステツプ118に進み、
該カウント値がフルカウント値になつたか否かを判定す
る。このフルカウント値は、エンジン温度に基づきROM4
0Bに予め記憶させたテーブルにより設定される。このテ
ーブルは、第５図に示す如く、エンジン温度が極低温時
と過熱時とでそれぞれ高くなるように予めセツトしてあ
る。なお、エンジンの温度は、エンジン冷却水温度に最
も反映されていると解されるため、エンジン温度の検出
は、このエンジン冷却水温度の検出をもつて代用するこ
とができる。しかし無論これに限定されない。このフル
カウント値の大小は、減衰開始までの遅延時間に対応
し、フルカウント値が大きいほど減衰開始までの時間が
長いことになるのは言うまでもない。 ステツプ118で、フルカウントと判定されない間は、ス
テツプ120をバイパスし、ステツプ122で始動後増量補正
係数FSEの値が、次式に示すように減衰されることなく
そのまま基本噴射量Tpに追加されて実効噴射時間TAUと
され、該ルーチンを終える。 TAU＝Tp・（１＋FSE） ・・・（１） ところで、始動後カウンタCAFSTは、ステツプ110でフラ
グFstaが１の時、即ち、始動中の時は、１噴射毎に該ル
ーチンが計算される度にステツプ112でクリヤされるの
で、結局始動中は、ステツプ118においてフフルカウン
トと判定されることはあり得ず、従つてステツプ120は
常にバイパスされ、ステツプ122で常に最大始動後増量
補正係数FSEが付加されて実効噴射時間TAUが算出される
こととなる。 一方、ステツプ110でフラグFstaが零、即ち、スタータ
スイツチがオフとなると、「始動後」が判定され、ステ
ツプ112、114がバイパスされるため、始動後カウンタCA
FSTは、前回の計算過程でスタートしていたカウントが
クリヤされることなくそのままカウントされ続ける。そ
してステツプ118でフルカウント値と判定されるまで
は、ステツプ122で減衰のない始動後増量補正係数FSEが
付加されることになるが、やがて、ステツプ118でフル
カウントされたと判定されると、ステツプ120に進み、
次式に示すような予め定められた減衰係数Ａ（１より小
さい）を乗じた値が始動後増量補正係数FSEとされ、ス
テツプ122でこの減衰されたFSEに基づいて（１）式が計
算され、実効噴射時間TAUが算出される。 FSE＝FSE＊Ａ ・・・（２） このルーチンは、エンジンの１噴射毎に繰返されるた
め、結局減衰係数Ａが１噴射毎に乗じられ、徐々に増量
値の減衰する始動後増量が行われることになる。 なお第６図に、上記作用を表わした時間−噴射量特性図
を示す。図においてｔ部分が、本発明に係るカウントア
ツプによつて減衰開始が遅延された時間を示している。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力感知式の
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンや、他の電子制御燃料噴射装置を備えた一
般のエンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。Hereinafter, with reference to the drawings, an embodiment of an automobile engine equipped with an intake pipe pressure sensing type electronically controlled fuel injection device, in which a post-start amount increase method for an electronically controlled fuel injection type engine according to the present invention is adopted Explained. In the present embodiment, as shown in FIG. 2, an intake air temperature sensor 12 for detecting the temperature of intake air drawn from the outside, and an accelerator pedal (not shown in the figure) provided in the throttle body 14 are provided in the driver's seat. A throttle valve 16 for controlling the flow rate of intake air, which is designed to move by opening and closing
And a throttle sensor 18 for detecting the opening of the throttle valve 16, and a surge tank for preventing intake interference.
20, an intake pipe pressure sensor 22 for detecting the pressure of intake air in the surge tank 20, and a pressurized fuel toward the intake port of each cylinder of the engine 10 arranged in the intake manifold 24. An injector 26 for intermittent injection, an ignition plug 28 for igniting the air-fuel mixture introduced into the engine combustion chamber 10A, an intake manifold 30, and an ignition coil 32.
A high-speed ignition secondary signal generated in the engine 10 is distributed to the spark plug 28 of each cylinder of the engine 10 and is rotated by the rotation of the crankshaft of the engine 10.
And a destributor 34 having
The crank angle sensor 36 for detecting the rotation state of the engine 10 from the rotation state of the distributor shaft 34A built in the engine, and the engine temperature arranged in the cylinder block 10B of the engine 10, which best reflects the engine temperature. Water temperature sensor 38 for detecting engine cooling water temperature
And calculates the fuel injection time according to the engine load detected from the output of the intake pipe pressure sensor 22 and the engine speed obtained from the output of the crank angle sensor 36, and outputs a valve opening time signal to the injector 26. And an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 40 for. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 40 includes a central processing unit (CPU) 40A for performing various arithmetic processes and a read-only memory for storing control programs and various data. (ROM) 40B
And a random access memory (RAM) 40C for temporarily storing calculation data and the like in the CPU 40A, an analog signal input from the intake temperature sensor 12, the intake pipe pressure sensor 22, a water temperature sensor 38, etc. as a digital signal. A / D converter (E / D converter) 40E having a multiplexer function for converting to and sequentially capturing and digital signals input from the throttle sensor 18, the crank angle sensor 36, etc. , An input / output port (I / O port) 4 with a buffer function for outputting a control signal to the injector 26 or the like according to the calculation result of the CPU 40A 4
0F and a common bus 40G for connecting the respective constituent devices to transfer data and instructions. The operation will be described below. First, the ECU 40 uses the information from the intake air temperature sensor 12, the intake pipe pressure sensor 22, and the engine speed information obtained based on the output of the crank angle sensor 36 of the distributor 34 to determine the basic fuel injection amount corresponding to the basic injection amount. Calculate the time Tp. Then, a fuel injection signal corresponding to this Tp is output to the injector 26, the injector 26 is opened in synchronization with the engine rotation, and fuel corresponding to the basic injection amount is injected into the intake manifold 24. Here, the post-starting amount increase in this embodiment is performed as follows. In this embodiment, the start of the attenuation of the increased amount after the start is controlled by the counter after the start, and the full count value of the counter is switched by the engine cooling water temperature which is understood to reflect the engine temperature. Attenuation is started when the count value reaches the full count value. This will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 4 shows a routine calculated for each injection. First, the step
At 110, the determination at the time of starting is performed by the flag Fsta. Flag Fsta
Is 1 when the starter switch is on, and Fsta
= 1, that is, when it is determined that the engine is starting, step 112
After the start, the counter CAFST is cleared. This post-start counter CAFST is set to another routine, for example 10m.
It is included in the routine for every s or 100 ms, and counts up by using 1 of the flag Fsta as a trigger. Next, in step 114, the value of the increase correction coefficient FSE after starting is changed to
Based on the engine cooling water temperature, it is calculated and set in the same way as the conventional one from the table stored in advance in ROM40B. Then, in step 116, the count value of the post-starting counter CAFST is sequentially loaded into the register. Then proceed to step 118,
It is determined whether the count value has reached the full count value. This full count value is stored in ROM4 based on the engine temperature.
It is set by a table stored in advance in 0B. As shown in FIG. 5, this table is set in advance so that the engine temperature becomes high both when the engine temperature is extremely low and when it is overheated. It is understood that the engine temperature is most reflected in the engine cooling water temperature, and therefore the engine temperature can be detected by using the engine cooling water temperature detection. However, of course, it is not limited to this. It goes without saying that the magnitude of the full count value corresponds to the delay time until the start of attenuation, and the larger the full count value, the longer the time until the start of attenuation. In step 118, while the full count is not judged, the step 120 is bypassed, and the value of the post-starting increase correction coefficient FSE is added to the basic injection amount Tp as it is without being attenuated as shown in the following equation. The effective injection time TAU is set, and the routine ends. TAU = Tp (1 + FSE) (1) By the way, the post-starting counter CAFST indicates that the routine is calculated every injection when the flag Fsta is 1 at step 110, that is, during starting. Since it is cleared at step 112, it is impossible to be judged as a full count at step 118 during the starting, so that step 120 is always bypassed, and at step 122 the maximum post-start increase correction coefficient FSE is always In addition, the effective injection time TAU will be calculated. On the other hand, if the flag Fsta is zero in step 110, that is, if the starter switch is turned off, "after starting" is determined and steps 112 and 114 are bypassed, so the counter after starting CA
In FST, the count that was started in the previous calculation process is not cleared and continues to be counted. Until the full count value is determined in step 118, the post-starting increase correction coefficient FSE without damping is added in step 122, but when it is determined in step 118 that the full count has been reached, step 120 is entered. Go ahead,
The value obtained by multiplying a predetermined damping coefficient A (smaller than 1) as shown in the following equation is used as the post-start increase correction coefficient FSE, and in step 122, equation (1) is calculated based on this attenuated FSE. , The effective injection time TAU is calculated. FSE = FSE * A (2) Since this routine is repeated for each injection of the engine, the damping coefficient A is eventually multiplied for each injection, and the post-start increase in which the increase value is gradually attenuated is performed. It will be. Note that FIG. 6 shows a time-injection amount characteristic diagram showing the above operation. In the figure, the portion t shows the time when the decay start is delayed by the counting up according to the present invention. In the above embodiment, the present invention was applied to an automobile engine equipped with an intake pipe pressure sensing type electronically controlled fuel injection device, but the scope of application of the present invention is not limited to this.
It is obvious that the invention can be similarly applied to an automobile engine equipped with an intake air amount sensing type electronically controlled fuel injection device and a general engine equipped with another electronically controlled fuel injection device.

【発明の効果】【The invention's effect】

以上説明した通り、本発明によれば、エンジンの始動状
態に適した始動後増量を行うことができ、特にエンジン
が高温の状態にあつても、エンジン始動直後のアイドル
回転等を安定化することができるという優れた効果を有
する。As described above, according to the present invention, it is possible to perform the post-start amount increase suitable for the starting state of the engine, and particularly to stabilize the idle rotation immediately after starting the engine even when the engine is in a high temperature state. It has an excellent effect that

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は、本発明に係る電子制御燃料噴射式エンジンの
始動後増量方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジンの実施例を示す、一部ブロ
ツク線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、
第４図は、同じく、始動後増量を行うためのルーチンを
示す流れ図、第５図は、同じくエンジン冷却水温とフル
カウント値の関係を示す線図、第６図は、前記実施例に
おける、時間−噴射量特性を示す線図である。 10……エンジン、22……吸気管圧力センサ、 26……インジエクタ、38……水温センサ、 40……電子制御ユニツト（ECU）。FIG. 1 is a flow chart showing a gist of a post-start amount increase method for an electronically controlled fuel injection type engine according to the present invention, and FIG. 2 shows an intake pipe pressure sensing type electronically controlled fuel injection device to which the present invention is adopted. FIG. 3 is a sectional view showing an embodiment of an automobile engine including the partial block diagram, and FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an electronic control unit used in the embodiment.
FIG. 4 is a flow chart showing a routine for increasing the amount after starting, FIG. 5 is a diagram showing a relationship between the engine cooling water temperature and a full count value, and FIG. 6 is a time chart in the embodiment. It is a diagram showing an injection amount characteristic. 10 …… Engine, 22 …… Intake pipe pressure sensor, 26 …… Injector, 38 …… Water temperature sensor, 40 …… Electronic control unit (ECU).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】エンジン負荷とエンジン回転速度に応じて
燃料の基本噴射量を求めると共に、該基本噴射量を、エ
ンジン始動直後に増量し、次いで該増量値を減衰する始
動後増量を行うようにした電子制御燃料噴射式エンジン
の始動後増量装置において、 エンジン温度が高温か否かを検出する手段と、 前記減衰を開始させるまでの遅延時間を設定可能とする
と共に、エンジン温度が高温のときほど該遅延時間を長
く設定する手段と、 エンジン始動後からの経過時間が前記可変設定された遅
延時間に至つたか否かを判定する手段と、 前記経過時間が前記遅延時間に至つたと判定されたとき
から前記増量値の減衰を開始する手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御燃料噴射式エンジン
の始動後増量装置。1. A basic injection amount of fuel is determined according to an engine load and an engine speed, and the basic injection amount is increased immediately after the engine is started, and then the post-start increase is performed to attenuate the increase value. In the electronically controlled fuel injection type engine post-starting amount increasing device, means for detecting whether or not the engine temperature is high, and a delay time until the damping is started can be set, and when the engine temperature is high, Means for setting the delay time to be long, means for determining whether or not the elapsed time since engine start has reached the variably set delay time, and it is determined that the elapsed time has reached the delay time. And a means for starting the attenuation of the increase value from the time of the start, and a post-starting amount increase apparatus for an electronically controlled fuel injection engine, comprising: