JP2581033B2 - Fuel injection amount control method for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection amount control method for internal combustion engineInfo
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- JP2581033B2 JP2581033B2 JP59186123A JP18612384A JP2581033B2 JP 2581033 B2 JP2581033 B2 JP 2581033B2 JP 59186123 A JP59186123 A JP 59186123A JP 18612384 A JP18612384 A JP 18612384A JP 2581033 B2 JP2581033 B2 JP 2581033B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機間の燃料噴射量制御方法に関し、詳
しくは燃料カツトを実施した場合に、その解除の際に再
開される燃料噴射の燃料量を減量補正する内燃機関の燃
料噴射量制御方法に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a fuel injection amount between internal combustion engines, and more particularly, to a fuel injection fuel that is restarted when the fuel cut is executed when the fuel cut is executed. The present invention relates to a method for controlling a fuel injection amount of an internal combustion engine that corrects a decrease in the amount.
［従来技術］ 近年、内燃機関の電子制御が広汎に行なわれるように
なっているが、そのひとつに内燃機関への燃料の供給を
吸気管に設けた電磁式の燃料噴射弁の開・閉弁により制
御する燃料噴射制御装置とその制御方法がある。こうし
た燃料噴射制御においては、燃料噴射量は内燃機関の負
荷等その運転条件に応じて制御されるが、内燃機関の要
求燃料量が極めて小さいような条件では、燃料噴射弁の
動作上の特性、即ち繰返し応答時間のバラツキなどによ
って、正確な燃料量の制御が困難となることがある。こ
の為、内燃機関での燃焼に関与する混合気の空燃比が変
動し、未燃焼の燃料が排気されて排気系に設けられた触
媒コンバータ付近で燃焼反応を起こし触媒を加熱してこ
れを損傷したり、バックファイヤを引起したり、燃費を
悪化させたりするという問題を招致することがあった。[Prior Art] In recent years, electronic control of an internal combustion engine has been widely performed, and one of them is opening and closing of an electromagnetic fuel injection valve provided in an intake pipe for supplying fuel to the internal combustion engine. There is a fuel injection control device and a control method therefor. In such fuel injection control, the fuel injection amount is controlled according to the operating conditions such as the load of the internal combustion engine. However, under conditions where the required fuel amount of the internal combustion engine is extremely small, the characteristics of the operation of the fuel injection valve, That is, it may be difficult to accurately control the fuel amount due to a variation in the repetition response time or the like. As a result, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture involved in combustion in the internal combustion engine fluctuates, and unburned fuel is exhausted, causing a combustion reaction near the catalytic converter provided in the exhaust system, heating the catalyst and damaging it. In some cases, causing backfire or deteriorating fuel economy.
そこで従来の燃料噴射制御では、内燃機関の負荷が所
定以下となるような条件、例えばスロットルバルブが全
閉で内燃機関の回転数が所定の値以上の時には燃料噴射
を一時的に中止する所謂燃料カットを行ない、上記の問
題の改善に資っしようとしてきた。又、燃料カットの状
態からこれを解除する際に、内燃機関の運転状態によっ
ては、再開される燃料噴射の燃料量を増減補正して、内
燃機関に供給される燃料量の急変に起因するショックと
いう問題を改善し、より良いドライバビリティを確保し
ようとする努力も払われてきた。Therefore, in the conventional fuel injection control, when the load of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined value, for example, when the throttle valve is fully closed and the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined value, the fuel injection is temporarily stopped. Cuts have been made to help improve the above problem. Further, when releasing the fuel cut state from the fuel cut state, depending on the operation state of the internal combustion engine, the fuel amount of the fuel injection restarted is increased or decreased to correct the shock caused by the sudden change in the fuel amount supplied to the internal combustion engine. Efforts have been made to improve this problem and to ensure better drivability.
例えば、高回転で運転されていた状態から燃料カット
が実施され、内燃機関の回転数が低下してきた時、燃料
カットが解除されるが、この時スロットルバルブが全閉
であれば、通常の燃料噴射量では内燃機関の出力トルク
が急増して運転者がショックを感じることがある。従っ
て、このような状態で燃料噴射が再開される際には一定
時間、燃料噴射量を減量し、序々に定常値まで増量して
ゆくという制御方法が提案されていた。For example, when the fuel cut is performed from a state where the engine is operating at a high speed and the rotational speed of the internal combustion engine is reduced, the fuel cut is released. With the injection amount, the output torque of the internal combustion engine suddenly increases and the driver may feel a shock. Accordingly, a control method has been proposed in which when the fuel injection is restarted in such a state, the fuel injection amount is reduced for a certain period of time and gradually increased to a steady value.
［この発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術を背景として、本発明が解決しようと
するのは、次の点である。[Problems to be solved by the present invention] With the background of the related art, the present invention is to solve the following points.
燃料カットの実施中に内燃機関の回転数が低下して、
燃料カットが解除される際、スロットルバルブが全閉の
ように負荷が所定値以下の場合には、再開される燃料噴
射の燃料量は上述のように減量補正される。しかしなが
ら、スロットルバルブが全閉の場合でも、アイドル空気
量は必ずしも一定ではない。即ち、車載の空気調和装置
や他の電気的負荷に応じてアイドルアップが行なわれて
いればスロットルバルブが全閉であっても吸入空気量は
増加している。従って、燃料カット解除後に再開される
燃料噴射量を吸入空気量が一定であるとみなして減量す
ると、吸入空気量が増加されている時には内燃機関の出
力トルクは増えているのでショック等を生じ、ドライバ
ビリティを損うことがあるという問題が存在した。The speed of the internal combustion engine decreases during the execution of the fuel cut,
When the fuel cut is released, if the load is equal to or less than a predetermined value, such as when the throttle valve is fully closed, the fuel amount of the fuel injection to be restarted is reduced and corrected as described above. However, even when the throttle valve is fully closed, the idle air amount is not always constant. That is, if idle-up is performed according to the air conditioner mounted on the vehicle or other electric loads, the intake air amount increases even when the throttle valve is fully closed. Therefore, when the fuel injection amount restarted after the fuel cut is released is reduced by assuming that the intake air amount is constant, a shock or the like occurs because the output torque of the internal combustion engine increases when the intake air amount is increased, There was a problem that drivability could be impaired.
［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的と
するところは、燃料カットからの復帰時のショックを軽
減する内燃機関の燃料噴射量制御方法を提案することに
ある。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to propose a method for controlling a fuel injection amount of an internal combustion engine, which reduces a shock when returning from a fuel cut. .
［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、
第１図に図示する如く、 スロットルバルブの全閉時に内燃機関の運転条件に応
じて吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段を備えた
内燃機関において、該内燃機関の負荷に応じた燃料量に
より燃料噴射を行ない（P1）、該内燃機関の負荷が所定
の値以下となった時（P2）、該燃料噴射を一時的に中止
して燃料カットを行ない（P3）、該燃料カット実施中
（P4）に内燃機関の運転状態が所定の状態となった時
（P5）、前記燃料カットを解除して上記燃料噴射へ復帰
する（P6）燃料噴射量制御方法であって、 前記内燃機関の運転状態が、スロットルバルブ全閉か
つ所定回転数以下となって、前記燃料カットから上記燃
料噴射へ復帰する時には（ステップP5、回転数復帰）、
再開される前記燃料噴射の燃料量を、所定の減量割合だ
け減量し、次いで徐々に前記内燃機関の負荷に応じた燃
料量まで増量していく補正処理を実行すると共に、前記
減量割合を、上記燃料噴射へ復帰する時の前記内燃機関
の吸入空気量に応じて、該吸入空気量が大きい場合ほど
大きな値に設定すること（P7）、 を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法を要旨とし
ている。[Configuration of the Invention] The configuration of the present invention made to achieve such an object is as follows:
As shown in FIG. 1, in an internal combustion engine provided with intake air amount control means for controlling an intake air amount in accordance with operating conditions of the internal combustion engine when the throttle valve is fully closed, a fuel amount corresponding to a load of the internal combustion engine is provided. (P1), and when the load on the internal combustion engine falls below a predetermined value (P2), the fuel injection is temporarily stopped to perform a fuel cut (P3). (P4) When the operating state of the internal combustion engine becomes a predetermined state (P5), the fuel cut is released and the fuel injection is returned to (P6). When the operation state becomes the throttle valve fully closed and the predetermined number of rotations or less, and returns from the fuel cut to the fuel injection (step P5, rotation number return),
The fuel amount of the fuel injection to be restarted is reduced by a predetermined reduction rate, and then a correction process of gradually increasing the fuel amount to a fuel amount according to the load of the internal combustion engine is executed. A method for controlling the fuel injection amount of the internal combustion engine, wherein the larger the intake air amount is, the larger the intake air amount is set according to the intake air amount of the internal combustion engine when returning to fuel injection (P7). And
［発明の作用］ 上記の構成を有する本発明の内燃機関の燃料噴射量制
御方法について、制御の手順とその作用を第１図のフロ
ーチャートに拠って説明する。本発明の内燃機関の燃料
噴射量制御方法によれば、まず燃料カットの実施中か否
かの判断が、例えばフラッグの値の判別等によって行な
われ（ステップP4）、燃料カットが実施されていなけれ
ば内燃機関の運転状態、特にその負荷に着目し、内燃機
関の負荷が所定の値以下であって燃料カットを実施でき
るか否かの判断を行なう（ステップP2）。ここで燃料カ
ットを実施できるか否かの判断は、例えばスロットルバ
ルブが全閉であって内燃機関の回転数が所定の回転数以
上であるとか、あるいは、内燃機関の吸入空気量Ｑと回
転数Ｎから求められる内燃機関の１回転あたりの吸入空
気量Q/Nを内燃機関の負荷とみなしてこの値が所定値以
下であるといった条件により行なうことができる。ステ
ップP2での判断が「NO」であって、燃料カット実施の条
件が成立していなければ、内燃機関の燃料噴射量制御は
通常の燃料噴射量制御、即ち内燃機関の負荷の大きさに
基づいて定まる燃料量τにて燃料噴射を行なう制御を実
施する（ステップP1）。[Operation of the Invention] The control procedure and operation of the fuel injection amount control method for an internal combustion engine according to the present invention having the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. According to the fuel injection amount control method for an internal combustion engine of the present invention, it is first determined whether or not the fuel cut is being performed by, for example, determining the value of a flag (step P4), and the fuel cut must be performed. For example, focusing on the operating state of the internal combustion engine, particularly its load, it is determined whether the load on the internal combustion engine is equal to or less than a predetermined value and the fuel cut can be performed (step P2). Here, it is determined whether the fuel cut can be performed, for example, when the throttle valve is fully closed and the rotation speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed, or the intake air amount Q and the rotation speed of the internal combustion engine. The intake air amount Q / N per one rotation of the internal combustion engine obtained from N can be regarded as the load of the internal combustion engine, and can be performed under the condition that this value is equal to or less than a predetermined value. If the determination in step P2 is “NO” and the conditions for performing the fuel cut are not satisfied, the fuel injection amount control of the internal combustion engine is performed based on the normal fuel injection amount control, that is, the magnitude of the load on the internal combustion engine. Control for performing fuel injection with the fuel amount τ determined in step P1 is performed (step P1).
一方、ステップP2の判断において、燃料カット実施の
条件が成立していれば、内燃機関への燃料噴射を一時的
に中止する燃料カットが実施される（ステップP3）。こ
うして燃料カットが実施されるようになると、ステップ
P4での「燃料カット実施中か？」の判断は「YES」とな
って、次に内燃機関の運転状態がどのような運転状態で
あるかの判断が行なわれる（ステップP5）。ここで内燃
機関の運転状態が、スロットルバルブが全閉から開方向
へ制御され内燃機関の出力増加の要求が生じたといった
所謂強制復帰の状態となった時には、燃料カットを解除
する（ステップP6）。一方、内燃機関の運転状態が、ス
ロットルバルブが全閉かつ回転数が所定の回転数以下と
なったといった所謂回転数復帰の状態となった時にも、
燃料カットが解除される（ステップP6）。そして、この
ようにスロットルバルブが全閉かつ回転数が所定回転数
以下となって、燃料カットから燃料噴射へ復帰する時に
は、再開される燃料噴射の燃料量τを、所定の減量割合
だけ減量し、次いで徐々に内燃機感の負荷に応じた燃料
量まで増量していく補正処理を実行するのであるが、特
に、本発明の燃料噴射量制御方法では、前記減量割合
を、燃料噴射へ復帰する時に吸入空気量制御手段により
制御されている内燃機関の吸入空気量に応じて、その吸
入空気量が大きい場合ほど大きな値に設定して、上記補
正処理を実行する（ステップP7）。On the other hand, if it is determined in step P2 that the conditions for performing the fuel cut are satisfied, the fuel cut for temporarily stopping the fuel injection to the internal combustion engine is performed (step P3). When the fuel cut is performed in this way, step
The determination of “While fuel cut is being performed” in P4 is “YES”, and then the operation state of the internal combustion engine is determined (Step P5). Here, when the operation state of the internal combustion engine is in a so-called forced return state in which the throttle valve is controlled from the fully closed direction to the open direction and a request to increase the output of the internal combustion engine occurs, the fuel cut is released (step P6). . On the other hand, when the operating state of the internal combustion engine is in a so-called rotational speed recovery state in which the throttle valve is fully closed and the rotational speed is equal to or less than a predetermined rotational speed,
The fuel cut is released (Step P6). Then, when the throttle valve is fully closed and the rotation speed becomes equal to or lower than the predetermined rotation speed and returns from fuel cut to fuel injection, the fuel amount τ of the fuel injection restarted is reduced by a predetermined reduction rate. Then, a correction process of gradually increasing the fuel amount according to the load of the internal combustion engine feeling is performed.In particular, in the fuel injection amount control method of the present invention, when the decrease ratio is returned to the fuel injection, According to the intake air amount of the internal combustion engine controlled by the intake air amount control means, the larger the intake air amount is, the larger the value is set, and the above correction processing is executed (step P7).
尚、内燃機関が、上述の２つの運転状態（強制復帰及
び回転数復帰の状態）以外の状態の時には、燃料カット
を継続する（ステップP3） つまり、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御方法で
は、内燃機関の運転状態がスロットルバルブ全閉かつ所
定回転数以下となって、燃料カットの状態から通常の燃
料噴射へ復帰する時には、再開される燃料噴射の燃料量
を、そのとき吸入空気量制御手段により制御されている
内燃機関の吸入空気量に応じて、その吸入空気量が大き
い場合ほど大きく減量補正し（小さい値に補正し）、次
いで徐々に定常値まで増量していくようにしている。Note that, when the internal combustion engine is in a state other than the above-mentioned two operating states (the state of forced return and the rotation number return), the fuel cut is continued (step P3). Then, when the operation state of the internal combustion engine is fully closed and the throttle valve is at or below a predetermined number of revolutions and returns from the fuel cut state to the normal fuel injection, the fuel amount of the restarted fuel injection is determined by the intake air amount at that time. In accordance with the intake air amount of the internal combustion engine controlled by the control means, the larger the intake air amount, the greater the decrease correction (correction to a small value), and then gradually increase to a steady value. I have.
従って、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御方法によ
れば、内燃機関の運転状態がスロットルバルブ全閉かつ
所定回転数以下となって、燃料カットから燃料噴射へ復
帰する時に、吸入空気量制御手段により内燃機関の吸入
空気量が大きく増加されていても、内燃機関の出力トル
クは急激に増大しなくなり、この結果、吸入空気量制御
手段により制御される吸入空気量の違いに起因するトル
ク変動のショックを、確実に軽減することができるよう
になる。Therefore, according to the fuel injection amount control method for an internal combustion engine of the present invention, when the operation state of the internal combustion engine becomes a throttle valve fully closed and a predetermined number of revolutions or less and returns from fuel cut to fuel injection, the intake air amount control is performed. Even if the intake air amount of the internal combustion engine is greatly increased by the means, the output torque of the internal combustion engine does not suddenly increase, and as a result, the torque fluctuation caused by the difference in the intake air amount controlled by the intake air amount control means Shock can be reliably reduced.
尚、吸入空気量制御手段としては、スロットルバルブ
を迂回する空気経路に設けられ、その空気経路の開口面
積を空気調和装置（エアコン）やその他の負荷の作動に
応じて制御する周知のアイドルスピードコントロールバ
ルブや、内燃機関の冷間時にスロットルバルブを迂回す
る空気経路を通る空気量を制御する周知のエアバルブ等
がある。The intake air amount control means is provided in an air path bypassing the throttle valve, and controls the opening area of the air path according to the operation of an air conditioner (air conditioner) and other loads. There are valves and well-known air valves that control the amount of air passing through an air path that bypasses the throttle valve when the internal combustion engine is cold.
一方、燃料噴射の燃料量を減量補正するのに用いる内
燃機関の吸入空気量としては、エアフロメータの如き吸
入空気量検出手段によって検出された値を用いてもよい
し、空気調和装置（エアコン）やその他のアイドルアッ
プの要因となる負荷の動作状態から吸入空気量を知っ
て、これを用いてもよい。この時、求めた吸入空気量に
対して減量補正を行なう量（割合）は、マップにより求
めてもよいし、吸入空気量に対する減量補正量を何点か
与えておきその間を補間により求めるよう構成してもよ
い。又、吸入空気量より演算するような構成をとるとも
可能である。On the other hand, as the intake air amount of the internal combustion engine used to correct the fuel amount of the fuel injection to decrease, a value detected by intake air amount detection means such as an air flow meter may be used, or an air conditioner (air conditioner) Alternatively, the amount of intake air may be known from the operating state of the load that causes idle-up, and may be used. At this time, the amount (proportion) of performing the reduction correction on the obtained intake air amount may be obtained by a map, or some points of the reduction correction amount for the intake air amount may be given, and the interval therebetween may be obtained by interpolation. May be. Further, it is also possible to adopt a configuration for calculating from the intake air amount.
ところで、補正処理における前記燃料量の増量は、内
燃機関の吸入空気量に応じて設定した前記減量割合を所
定の減衰率で減らしていくことによって行なうことがで
きる。そして、この減衰率は、予め定めた一定値であっ
ても良いが、前記減量割合と同様に、燃料カットから燃
料噴射へ復帰する時の内燃機関の吸入空気量に応じて設
定するようにすれば、燃料噴射量の減量補正を一層緻密
に行なうことができる。By the way, the increase in the fuel amount in the correction process can be performed by reducing the decrease ratio set according to the intake air amount of the internal combustion engine at a predetermined attenuation rate. The damping rate may be a predetermined constant value, but is set according to the intake air amount of the internal combustion engine when returning from the fuel cut to the fuel injection similarly to the above-described reduction rate. If this is the case, the fuel injection amount can be reduced more precisely.
［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。[Example] Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第２図は本発明方法が適用される一実施例の四サイク
ル四気筒内燃機関及びその周辺装置を電子制御回路のブ
ロック図と共に表わす概略系統図である。FIG. 2 is a schematic system diagram showing a four-cycle four-cylinder internal combustion engine and peripheral devices according to an embodiment to which the method of the present invention is applied, together with a block diagram of an electronic control circuit.
１は内燃機関、２はピストン、３は点火プラグ、４は
排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ
排気中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各気
筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、９はエンジンの冷却水温を
検出する水温センサ、10はスロットルバルブ、11はスロ
ットルバルブ10に連動しスロットルバルブ10の開度に応
じた信号を出力するスロットルポジションセンサ、12は
スロットルバルブ10が全閉状態になったときにオンとな
るアイドルスイッチ、13はスロットルバルブ10を迂回す
る空気通路であるバイパス路、14はバイパス路13の開口
面積を制御してアイドル回転数を制御する、吸入空気量
制御手段としての周知のアイドルスピードコントロール
バルブ（ISCV）、15は吸入空気量を測定するエアフロー
メータ、15aはエアフロメータ15に設けられ吸入空気温
度を検出する吸気温センサ、16は吸入空気を浄化するエ
アクリーナをそれぞれ表わしている。1 is an internal combustion engine, 2 is a piston, 3 is a spark plug, 4 is an exhaust manifold, 5 is an oxygen sensor provided in the exhaust manifold 4 to detect the concentration of residual oxygen in the exhaust, and 6 is provided for each cylinder. Fuel injection valve, 7 is an intake manifold, 9 is a water temperature sensor for detecting engine cooling water temperature, 10 is a throttle valve, 11 is linked with the throttle valve 10 and outputs a signal corresponding to the opening of the throttle valve 10. A throttle position sensor, 12 is an idle switch that is turned on when the throttle valve 10 is fully closed, 13 is a bypass that is an air passage that bypasses the throttle valve 10, and 14 controls the opening area of the bypass 13. A well-known idle speed control valve (ISCV) as an intake air amount control means for controlling an idle rotation speed, Air flow meter that measures, 15a is the intake air temperature sensor for detecting an intake air temperature provided airflow meter 15, 16 denotes an air cleaner for purifying the intake air, respectively.
また、17は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、18は図示していないクランク軸に連
動し上記イグナイタ17で発生した高電圧を各気筒の点火
プラグ３に分配供給するディストリビュータ、19はディ
ストリビュータ18内に取り付けられディストリビュータ
18の１回転−即ちクランク軸２回転に24発のパルス信号
を出力する回転角センサ、20はディストリビュータ18の
１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、
21は電子制御回路をそれぞれ表わしている。Reference numeral 17 denotes an igniter having an ignition coil and outputting a high voltage required for ignition, and 18 a distributor linked to a crankshaft (not shown) for distributing and supplying the high voltage generated by the igniter 17 to the ignition plug 3 of each cylinder. , 19 are mounted inside the distributor 18
A rotation angle sensor that outputs 24 pulse signals per rotation of the crankshaft 18, that is, two rotations of the crankshaft; a cylinder discrimination sensor 20 that outputs one pulse signal per rotation of the distributor 18;
Reference numeral 21 denotes an electronic control circuit.
更に、22は内燃機関１の冷間時にスロットルバルブを
迂回して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用
バイパス路を示している。そして23はファーストアイド
ル用バイパス路22を通る空気量を制御する、吸入空気量
制御手段としてのエアバルブを示している。尚エアバル
ブ23は内燃機関１の冷間時に暖機運転に必要な回転数を
確保するためにファーストアイドル用バイパス路22を開
くように作動する。又、25はエアコンである。Further, reference numeral 22 denotes a passage for air flowing around the throttle valve when the internal combustion engine 1 is cold, that is, a first idle bypass passage. Reference numeral 23 denotes an air valve as intake air amount control means for controlling the amount of air passing through the first idle bypass passage 22. The air valve 23 operates so as to open the first idle bypass passage 22 in order to secure the number of revolutions necessary for the warm-up operation when the internal combustion engine 1 is cold. 25 is an air conditioner.
次に電子制御回路21の構成について説明する。 Next, the configuration of the electronic control circuit 21 will be described.
30は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に燃料噴射弁6,ISCV14等
の各種装置を作動制御等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下単にCPUと呼ぶ）、31は
前記制御プログラムや燃料噴射量演算のためのマップ等
のデータが格納されるリードオンメモリ（以下、単にRO
Mと呼ぶ）、32は電子制御回路21に入力されるデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（以下、単にRAMと呼ぶ）、33はキ
ースイッチがオフされても以後のエンジン作動に必要な
学習値データ等を保持するよう、バッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下単にバックアップRAMと呼ぶ）、34は各センサの
出力信号を入力する入力ポート、35は燃料噴射弁６やイ
グナイタ17,ISCV14等を駆動する信号を出力する出力ポ
ート、36は上記のCPU30,ROM31等の各素子・各ポートを
相互に接続するバス、を各々表わしている。Reference numeral 30 denotes a central processing unit (hereinafter simply referred to as a CPU) for inputting and calculating data output from each sensor according to a control program and for performing processing for controlling operation of various devices such as the fuel injection valve 6 and the ISCV 14. Is a read-on memory (hereinafter simply referred to as RO) in which data such as the control program and a map for calculating the fuel injection amount is stored.
M), 32 is a random access memory (hereinafter simply referred to as RAM) for temporarily reading and writing data input to the electronic control circuit 21 and data necessary for arithmetic control, and 33 is a key switch which is turned off. Also, a backup random access memory (hereinafter simply referred to as a backup RAM) backed up by a battery so as to retain learning value data and the like necessary for the subsequent engine operation, 34 is an input port for inputting an output signal of each sensor, 35 is An output port for outputting a signal for driving the fuel injection valve 6, the igniter 17, the ISCV 14, and the like, and a bus 36 for mutually connecting each element and each port such as the CPU 30 and the ROM 31 are described.
尚、入力ポート34は、アイドルスイッチ12,回転角セ
ンサ19,気筒判別センサ20及びエアコン25からのオン−
オフ信号（パルス信号）を入力するパルス入力回路34P
と、酸素センサ5,吸気温センサ15a,水温センサ9,スロッ
トルポジションセンサ11及びエアフロメータ15からのア
ナログ信号をA/D変換して取込むアナログ入力回路34aと
から構成されている。The input port 34 is turned on and off by the idle switch 12, the rotation angle sensor 19, the cylinder discrimination sensor 20, and the air conditioner 25.
Pulse input circuit 34P for inputting OFF signal (pulse signal)
And an analog input circuit 34a for A / D converting and taking in analog signals from the oxygen sensor 5, the intake air temperature sensor 15a, the water temperature sensor 9, the throttle position sensor 11, and the air flow meter 15.
次に本実施例の燃料噴射量制御方法に関し、内燃機関
の基本的な制御ルーチンについて第３図のフローチャー
トに拠って、又、燃料カットとその復帰後の燃料噴射の
燃料量の減量補正を行なうF/C制御ルーチンについて第
４図のフローチャートに依拠して説明する。Next, with respect to the fuel injection amount control method of the present embodiment, the basic control routine of the internal combustion engine is corrected according to the flowchart of FIG. The F / C control routine will be described with reference to the flowchart of FIG.
第３図に示すように、内燃機関１の基本的な制御ルー
チンは、キースイッチがオンされると起動されて、図示
しないCPU30の内部レジスタのクリア等の初期化を行な
い（ステップ100）、次に内燃機関１の制御に用いるデ
ータの初期値の設定、例えば燃料カットの実施中を示す
フラッグf CUTを０に設定するといった処理を行なう
（ステップ105）。続いて内燃機関１の運転状態、例え
ばエアフロメータ15,回転角センサ19,水温センサ９等か
らの信号を読み込む処理を行ない（ステップ110）、こ
うして読み込んだ諸データから、内燃機関１の吸入空気
量Ｑや回転数NE、あるいは負荷Q/NE等内燃機関１の制御
の基本となる諸量を計算する処理を行なう（ステップ12
0）。続いて燃料カットの実施あるいはその解除及び特
定の条件の下で再開される燃料噴射の燃料量を減量補正
する処理等を行なうF/C制御が行なわれる（ステップ13
0）。以下、ステップ120で求めた諸量及びステップ130
で求めた燃料カットに関する諸条件（例えば燃料カット
を実施することを示すフラッグf CUTの値や燃料量の減
量補正に用いられる後述の係数等）に基づいて、燃料噴
射量制御（ステップ140）や、点火時期制御（ステップ1
50）が行なわれる。ステップ150の終了後、処理はステ
ップ110へ戻って上述の処理を繰返す。As shown in FIG. 3, the basic control routine of the internal combustion engine 1 is activated when the key switch is turned on, and initializes an internal register (not shown) of the CPU 30 (not shown) (step 100). In step 105, a process of setting an initial value of data used for controlling the internal combustion engine 1, for example, setting a flag f CUT indicating that a fuel cut is being performed to 0 is performed. Subsequently, a process of reading signals from the operating state of the internal combustion engine 1, for example, the air flow meter 15, the rotation angle sensor 19, the water temperature sensor 9, and the like is performed (step 110). A process of calculating various quantities such as Q, the rotational speed NE, or the load Q / NE, which is a basic of control of the internal combustion engine 1 is performed (step 12).
0). Subsequently, F / C control is performed for executing or canceling the fuel cut, and performing a process of reducing the fuel amount of the fuel injection restarted under specific conditions (step 13).
0). Hereinafter, the various quantities obtained in step 120 and step 130
The fuel injection amount control (step 140), based on the conditions related to the fuel cut obtained in (for example, the value of the flag f CUT indicating that the fuel cut is to be performed, and a coefficient described below that is used for correcting the fuel amount to be reduced), etc. , Ignition timing control (step 1
50) is performed. After the end of step 150, the process returns to step 110 and repeats the above process.
尚、ここで燃料噴射量の制御は通常は空燃比のフィー
ドバック制御を行なうものであって、内燃機関１の負荷
Q/NEに基づいて定められる基本燃料噴射量を空燃比フィ
ードバック補正係数や後述のF/C制御により求められた
減量補正を行なう為の係数（減量初期値FFCPERや減量減
衰率FFCDMP）などの各種補正項によって補正した燃料噴
射量により、内燃機関１の１回転に１回、同期噴射を行
なうものであるが、内燃機関１運転上の種々の要求に応
じて空燃比フィードバック制御に替えて燃料を増量する
オープン制御やその他の周知の制御を行なうこともあ
る。点火時期制御を含め、これらの内燃機関の基本的な
制御については、良く知られているので以下の説明では
必要な部分を簡単に説明するにとどめる。Here, the control of the fuel injection amount usually performs feedback control of the air-fuel ratio, and the load of the internal combustion engine 1 is controlled.
Various factors such as the air-fuel ratio feedback correction coefficient for the basic fuel injection amount determined based on Q / NE and the coefficient for performing weight reduction correction obtained by the F / C control described later (initial weight reduction value FFCPER and weight loss decay rate FFCDMP) The synchronous injection is performed once per rotation of the internal combustion engine 1 by the fuel injection amount corrected by the correction term. However, the fuel is replaced by the air-fuel ratio feedback control in response to various demands on the operation of the internal combustion engine 1. Open control for increasing the amount or other known control may be performed. Since the basic control of these internal combustion engines, including the ignition timing control, is well known, only the necessary portions will be briefly described in the following description.
次に、第４図のフローチャートに依拠して、F/C制御
の内容について説明する。第３図のステップ130で示し
たF/C制御が開始されると、まずステップ200では入力ポ
ート34のパルス入力回路34Pを介してアイドルスイッチ1
2の状態を読み込み、アイドルスイッチ12がオン、即ち
スロットルバルブ10が全閉であるか否かの判断が行なわ
れる。アイドルスイッチ12がオンであると処理はステッ
プ210へ進み、第３図ステップ110,120にて求めた内燃機
関１の回転数NEが予め定められた回転数NCUT未満である
か否かの判断が行なわれる。回転数NCUTとはスロットル
バルブ10が全閉である時、燃料カットを行なうべき回転
数の下限を意味しており、ステップ210での判断が「N
O」、即ちNE≧NCUTであれば燃料カットを行なうべきと
判断して処理はステップ220へ進む。ここで、ステップ2
00,ステップ210は第１図のステップP2に相当している。
ステップ220は所定のディレイ時間の経過を判断するス
テップであって、燃料カットをすべき条件が成立した直
後に燃料カットを開始すると内燃機関に燃料噴射される
燃料量の変化が急激に過ぎ、かえって車体がシャクルな
どして運転車に軽いショックを与えることがあるという
問題を回避する為に設けられたものである。初めてステ
ップ200での判断が「YES」且つステップ210での判断が
「NO」となった時からスタートするCPU30内部のソフト
ウェアタイマの値をチェックすることにより、ステップ
220での判断は行なわれる。ステップ220での判断が「N
O」、即ちディレイ時間（通常１秒以下）が経過してい
なければその後の処理は何も行なわずNEXTへ抜けて本制
御ルーチンを終了する。一方ステップ220での判断が「Y
ES」（ディレイ時間経過）となった時には、処理はステ
ップ230へ進み、ステップ230で燃料カットのフラッグf
CUTを１にセットしNEXTへ抜けて本制御ルーチンを終了
する。この場合、F/C制御に続いて行なわれる第３図ス
テップ140の燃料噴射量制御において、フラッグf CUTの
値をチェックし、f CUT＝１であることから燃料噴射を
中止し、燃料カットをフラッグf CUT＝０となるまで継
続する。従ってステップ230は第１図のステップP3に対
応している。Next, the contents of the F / C control will be described with reference to the flowchart of FIG. When the F / C control shown in step 130 of FIG. 3 is started, first, in step 200, the idle switch 1 is input via the pulse input circuit 34P of the input port 34.
State 2 is read, and it is determined whether or not the idle switch 12 is turned on, that is, whether or not the throttle valve 10 is fully closed. If the idle switch 12 is on, the process proceeds to step 210, and it is determined whether or not the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 obtained in steps 110 and 120 in FIG. 3 is less than a predetermined rotational speed NCUT. . The rotation speed NCUT means the lower limit of the rotation speed at which the fuel cut should be performed when the throttle valve 10 is fully closed.
O ”, that is, if NE ≧ NCUT, it is determined that fuel cut should be performed, and the process proceeds to step 220. Where step 2
00, step 210 corresponds to step P2 in FIG.
Step 220 is a step of judging the elapse of a predetermined delay time.If the fuel cut is started immediately after the condition for fuel cut is satisfied, the change in the amount of fuel injected into the internal combustion engine is too sharp, and This is provided to avoid the problem that the vehicle body may give a slight shock to the driving vehicle due to a shackle or the like. For the first time, by checking the value of the software timer in the CPU 30 that starts from the time when the determination in step 200 is “YES” and the determination in step 210 is “NO”,
The determination at 220 is made. The judgment in step 220 is "N
If "O", that is, if the delay time (usually 1 second or less) has not elapsed, the subsequent processing is not performed and the process exits to NEXT to end this control routine. On the other hand, the judgment in step 220 is “Y
When "ES" (delay time has elapsed), the process proceeds to step 230, where the fuel cut flag f is set at step 230.
Set CUT to 1, exit to NEXT, and end this control routine. In this case, in the fuel injection amount control of step 140 in FIG. 3 performed following the F / C control, the value of the flag f CUT is checked, and since f CUT = 1, the fuel injection is stopped, and the fuel cut is performed. Continue until the flag f CUT becomes zero. Therefore, step 230 corresponds to step P3 in FIG.
こうして燃料カットが実施されると内燃機関１の回転
数は次第に低下し、やがてステップ210での判断は「YE
S」、即NE＜NCUT成立となり処理はステップ240へ進み、
フラッグf CUT＝１であるか否かの判断が行なわれる。
このステップ240は第１図のステップP4に相当してい
る。アイドルスイッチ12がオンとなっており内燃機関１
の回転数NEがNCUT未満であるケースはアイドル運転時な
どにも当てはまるのでステップ240でフラッグf CUT＝１
であるか否かの判断を行ない、f CUT＝１が成立してい
なければ、処理は何も行なわれずNEXTへ抜けて本制御ル
ーチンを終了する。When the fuel cut is performed in this manner, the rotation speed of the internal combustion engine 1 gradually decreases, and eventually the determination in step 210 becomes “YE
S ", NE <NCUT is established immediately, and the process proceeds to step 240.
A determination is made as to whether the flag f CUT = 1.
This step 240 corresponds to step P4 in FIG. The internal combustion engine 1 with the idle switch 12 turned on
In the case where the rotation speed NE is less than NCUT, the same applies to idle operation, etc., the flag f CUT = 1 in step 240
Is determined, and if f CUT = 1 is not established, no processing is performed, the process exits to NEXT, and the control routine ends.
一方ステップ240での判断が「YES」、即ちf CUT＝１
であれば、燃料カットによって内燃機関１の回転数NEが
低下してきた場合であるとして、処理はステップ250へ
進み、回転数NEが燃料カットの実施を解除する回転数NR
T未満であるか否かの判断を行なう。ここでステップ250
はステップ200の判断と共に第１図のステップP5に、相
当している。ステップ250において内燃機関１の回転数N
EがNRT未満となっていないと判断されれば、処理は何も
行なわずNEXTへ抜けて本制御ルーチンを終了する。しか
しながら内燃機関１の回転数NEが燃料カットを継続した
結果充分に低下し、所定の回転数NRT未満となっていれ
ば（NE＜NRT成立の時）、処理はステップ260へ進み、内
燃機関１の回転数NEの変化量ΔNEが所定量−Ａ以上であ
るか否かの判断が行なわれる。ここで変化量ΔNEとは、
F/C制御を行なう本制御ルーチンが今回行なわれている
時点での内燃機関１の回転数（これをNEiとする）と前
回本制御ルーチンが行なわれた時点での内燃機関１の回
転数（これをNEi−１とする）との差NEi−NEi−１を意
味しており、ΔNE≧−Ａが不成立とは、回転数の落ち込
みが急激でありエンジンストールの可能性があるような
場合を意味している。On the other hand, the determination in step 240 is “YES”, that is, f CUT = 1
Then, the process proceeds to step 250 assuming that the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 has decreased due to the fuel cut, and the rotational speed NE becomes the rotational speed NR at which the execution of the fuel cut is canceled.
It is determined whether it is less than T. Here step 250
Corresponds to step P5 in FIG. 1 together with the determination in step 200. In step 250, the rotational speed N of the internal combustion engine 1
If it is determined that E is not less than NRT, no processing is performed and the process exits to NEXT to end this control routine. However, if the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 is sufficiently reduced as a result of continuing the fuel cut and is lower than the predetermined rotational speed NRT (when NE <NRT holds), the process proceeds to step 260, and the internal combustion engine 1 It is determined whether or not the change amount ΔNE of the rotational speed NE is equal to or greater than a predetermined amount −A. Here, the variation ΔNE is
The number of revolutions of the internal combustion engine 1 at the time when this control routine for performing the F / C control is performed this time (this is referred to as NEi) and the number of revolutions of the internal combustion engine 1 at the time when this control routine was last performed ( This is referred to as NEi-1), which means the difference NEi-NEi-1. When ΔNE ≧ −A is not satisfied, the case where the engine speed steeply drops and the engine stall is likely. Means.
従って、燃料カット実施中の内燃機関１の回転数NEの
落ち込みが激しくない時（ΔNE≧−Ａ成立の時）には、
処理はステップ270,280へ進み、燃料カットの実施を解
除した後再開される燃料噴射の燃料量を減量補正する割
合を定める。即ち内燃機関１の負荷に応じた燃料噴射量
Tpに対してこれを補正する補正係数として、ステップ27
0では減量初期値FFCPERを、ステップ280では減量減衰率
FFCDMPを、各々第５図（Ａ），（Ｂ）のマップに基づい
て吸入空気量Qidleより求める処理が行なわれる。ここ
で減量初期値FFCPERとは再開される燃料噴射の燃料量Tp
を初期においてどれだけ減量するかという割合を示し、
減量減衰率FFCDMPとはその減量の割合を次第に減らして
ゆく減衰率を示している。従って模式的に示せば補正後
の燃料噴射量τは τ＝Ｋ×ｆ（ｔ）×Tp× ｛１−FFCPER＋（ｉ−１） ×FFCDMP｝ で与えられ、ｉは燃料カット実施の解除後に第３図ステ
ップ140に示す燃料噴射量制御が実施された回数を示し
ている。よって燃料カットからの復帰後、繰返し燃料噴
射量制御が実行されれば｛１−FFCPER＋（ｉ−１）×FF
CDMP｝は次第に１に近づいてゆき、減量補正による補正
量は小さくなってゆく。そして、｛１−FFCPER＋（ｉ−
１）×FFCDMP｝≧１となったところで減量補正を終了す
る。なお、上式でＫは定数、ｆ（ｔ）は空燃比補正係数
などのその他の補正項を示している。尚、ステップ270,
ステップ280は第１図のステップP7に相当している。Therefore, when the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 does not drop sharply during the fuel cut (when ΔNE ≧ −A holds),
The process proceeds to steps 270 and 280, and determines the rate at which the fuel amount of the fuel injection restarted after the cancellation of the fuel cut is reduced and corrected. That is, the fuel injection amount according to the load of the internal combustion engine 1
As a correction coefficient for correcting this for Tp, step 27
0 means the weight loss initial value FFCPER, and step 280 means the weight loss decay rate
A process of obtaining FFCDMP from the intake air amount Qidle based on the maps of FIGS. 5 (A) and 5 (B) is performed. Here, the initial value FFCPER is the fuel amount Tp of the fuel injection restarted.
Shows the ratio of how much you lose in the beginning,
The weight loss decay rate FFCDMP indicates an attenuation rate at which the rate of weight loss is gradually reduced. Therefore, if shown schematically, the corrected fuel injection amount τ is given by τ = K × f (t) × Tp × {1−FFCPER + (i−1) × FFCDMP}. 3 shows the number of times the fuel injection amount control shown in step 140 is performed. Therefore, after the return from the fuel cut, if the fuel injection amount control is repeatedly executed, then ｛1−FFCPER + (i−1) × FF
CDMP｝ gradually approaches 1, and the correction amount by the weight loss correction becomes smaller. Then, ｛1−FFCPER + (i−
1) When xFFCDMP｝ ≧ 1, the weight loss correction is ended. In the above equation, K represents a constant, and f (t) represents another correction term such as an air-fuel ratio correction coefficient. Step 270,
Step 280 corresponds to step P7 in FIG.
又、ここで減量初期値FFCPER、減量減衰率FFCDMPを共
に内燃機関１の吸入空気量（ここではアイドル時吸入空
気量Qidle）から定めているのは、アイドルスイッチ12
がオンとなっているようなアイドル状態にあるとして
も、エアコン25等の動作状態に応じてISCV14は動作して
おり、内燃機関１の吸入空気量Qidleは異なっているこ
とによる。即ち、吸入空気量Qidleが増加していれば内
燃機関１の出力トルクは大きくなっているので、再開さ
れる燃料噴射の燃料量を大きく減量補正しておいた方
が、ショック等は低減されるからである。The reason why both the initial value FFCPER and the reduction attenuation factor FFCDMP are determined from the intake air amount of the internal combustion engine 1 (here, the idle intake air amount Qidle) is that the idle switch 12
This is because the ISCV 14 is operating according to the operating state of the air conditioner 25 and the like, and the intake air amount Qidle of the internal combustion engine 1 is different even if the idle state is such that is turned on. That is, if the intake air amount Qidle increases, the output torque of the internal combustion engine 1 increases. Therefore, if the fuel amount of the restarted fuel injection is greatly reduced and corrected, the shock and the like are reduced. Because.
一方、燃料カット実施中の内燃機関１の回転数NEの落
ち込みが激しかった時（ΔNE≧−Ａ不成立の時）には処
理はステップ290へ進む。この場合内燃機関１の回転数N
Eが急激に落ち込んでいることから、減量補正を行なわ
ずに燃料噴射を再開する必要があるとして、ステップ29
0にて上述の減量初期値FFCPER,減量減衰率FFCDMPを共に
零にクリアする処理を行なう。上記ステップ270,280あ
るいはステップ290の処理の終了後、ステップ300にてフ
ラッグf CUTを零に設定し、NEXTへ抜けて本制御ルーチ
ンを終了する。ここでステップ300は第１図のステップP
6に対している。尚、ステップ200において、アイドルス
イッチ12がオンとなっていなければ、例え燃料カットの
実施中であったとしても、アクセルペダルが踏み込まれ
燃料増量要求があったものと考えられるので、再開され
る燃料噴射の燃料量を減量補正する必要はないとして、
ステップ290へ進み、減量初期値FFCPER,減量減衰率FFCD
MPを共に零とした上で、ステップ300で燃料カットのフ
ラッグf CUTを零に設定する処理を行ない、NEXTへ抜け
て本制御ルーチンを終了する。On the other hand, if the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 drops sharply during the fuel cut (when ΔNE ≧ −A is not satisfied), the process proceeds to step 290. In this case, the rotational speed N of the internal combustion engine 1
Since E has dropped sharply, it is determined that it is necessary to restart fuel injection without performing the weight reduction correction.
At 0, a process is performed to clear both the above-mentioned initial weight loss value FFCPER and the weight loss decay rate FFCDMP to zero. After the processing in step 270, 280 or step 290 is completed, the flag f CUT is set to zero in step 300, and the process exits to NEXT to end this control routine. Here, Step 300 is Step P in FIG.
Against 6. If the idle switch 12 is not turned on in step 200, it is considered that the accelerator pedal is depressed and a fuel increase request is made even if the fuel cut is being performed. As it is not necessary to reduce the fuel amount of the injection,
Proceeding to step 290, the weight loss initial value FFCPER, weight loss decay rate FFCD
After setting both MP to zero, a process of setting the fuel cut flag f CUT to zero is performed at step 300, and the process exits to NEXT to end the present control routine.
以上のように構成された本実施例においては、燃料カ
ットの実施中にスロットルバルブ10が全閉のまま内燃機
関１の回転数NEが所定の回転数NCUT以下となった時に
は、燃料カットを解除すると共に、内燃機関１の吸入空
気量Qidleに基づいて減量初期値FFCPERと減量減衰率FFC
DMPとを定め、燃料噴射量制御において、再開される燃
料噴射の燃料量を上記の係数によって所定時間減量補正
している。従って、スロットルバルブ10が全閉の状態で
燃料カットから復帰する時、エアコン25やファーストア
イドル用のエアバルブ23等が作動しているか否かによっ
て異なるアイドル時の吸入空気量に応じて、再開される
燃料噴射の燃料量を減量しており、燃料カットからの復
帰時におけるショックという問題を、吸入空気量が異な
っている時にも低減することができる。又、本実施例に
おいては、この減量補正を減量初期値FFCPERと減量減衰
率FFCDMPとによって実現しており、所定時間行なわれる
燃料噴射量の減量を、アイドル状態での内燃機関１の吸
入空気量に応じて、緻密に制御することが可能となって
いる。更に、本実施例では、内燃機関１の回転数NEの落
ち込み（ΔNE）をチェックして、燃料カットによる回転
数NEの落ち込みが激しい時には、燃料量の減量補正を行
なわないよう構成されているので、燃料カットと燃料カ
ットからの復帰時の減量補正とによってエンジンストー
ルを生じるということもない。In the present embodiment configured as described above, the fuel cut is released when the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 falls below the predetermined rotational speed NCUT while the throttle valve 10 is fully closed during the fuel cut. At the same time, based on the intake air amount Qidle of the internal combustion engine 1, the initial value FFCPER of the decrease and the decrease
DMP is determined, and in the fuel injection amount control, the fuel amount of the restarted fuel injection is corrected for a predetermined time by the above coefficient. Therefore, when returning from the fuel cut with the throttle valve 10 fully closed, the operation is restarted according to the intake air amount at the time of idling which differs depending on whether the air conditioner 25, the first idle air valve 23 and the like are operating. Since the fuel amount of the fuel injection is reduced, the problem of the shock at the time of returning from the fuel cut can be reduced even when the intake air amount is different. Further, in the present embodiment, the reduction correction is realized by the reduction initial value FFCPER and the reduction attenuation rate FFCDMP, and the reduction of the fuel injection amount performed for a predetermined time is determined by the intake air amount of the internal combustion engine 1 in the idle state. , It can be controlled precisely. Further, in the present embodiment, the decrease (ΔNE) in the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 is checked, and when the decrease in the rotational speed NE due to the fuel cut is severe, the decrease in the fuel amount is not corrected. In addition, engine stall does not occur due to the fuel cut and the weight reduction correction when returning from the fuel cut.
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
の実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨
を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment at all, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various modes without departing from the gist of the present invention.
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料噴射量
制御方法によれば、燃料カットの実施中から通常の燃料
噴射に復帰する際、燃料機関の運転状態がスロットルバ
ルブが全閉かつ所定の回転数以下の時には、再開される
燃料噴射の燃料量を、内燃機関の吸入空気量が大きい場
合ほど大きく減量補正する（小さい値に補正する）よう
にしている。従って燃料カットからの復帰時において、
吸入空気量制御手段により制御される吸入空気量の違い
によって出力トルクが異なることに起因して生じること
のあったショックの問題は十分に解消され、ドライバビ
リティを損うこともないという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above in detail, according to the fuel injection amount control method for the internal combustion engine of the present invention, when returning to normal fuel injection from the time of executing the fuel cut, the operating state of the fuel engine is changed to the throttle valve. Is fully closed and equal to or lower than a predetermined rotation speed, the fuel amount of the fuel injection to be restarted is largely reduced (corrected to a smaller value) as the intake air amount of the internal combustion engine is larger. Therefore, when returning from the fuel cut,
An excellent effect that the problem of shock that could occur due to the difference in output torque due to the difference in intake air amount controlled by the intake air amount control means is sufficiently resolved and the drivability is not impaired. To play.
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明実施例
の適用される内燃機関とその周辺装置を電子制御回路の
ブロック図と共に示す概略構成図、第３図は実施例にお
ける基本的なエンジン制御の一例を示すフローチャー
ト、第４図は本発明実施例としての内燃機関の燃料噴射
量制御のうちF/C制御を示すフローチャート、第５図
（Ａ）は吸入空気量Qidleより減量初期値FFCPERを求め
るマップ、第５図（Ｂ）は同じく減量減衰率FFCDMPを求
めるマップ、である。 １……内燃機関、６……燃料噴射弁 10……スロットルバルブ 14……アイドルスピードコントロールバルブ（ISCV） 15……エアフロメータ 19……回転角センサ 21……電子制御回路 25……エアコン、30……CPUFIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied and peripheral devices thereof together with a block diagram of an electronic control circuit, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing one example of basic engine control, FIG. 4 is a flowchart showing F / C control in fuel injection amount control of an internal combustion engine as an embodiment of the present invention, and FIG. 5 (A) is based on an intake air amount Qidle. FIG. 5 (B) is a map for calculating the weight loss decay rate FFCDMP. 1 ... internal combustion engine, 6 ... fuel injection valve 10 ... throttle valve 14 ... idle speed control valve (ISCV) 15 ... air flow meter 19 ... rotation angle sensor 21 ... electronic control circuit 25 ... air conditioner, 30 ……CPU
Claims (2)
転条件に応じて吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段を備えた内燃機関において、該内燃機関の負荷に応じ
た燃料量により燃料噴射を行ない、該内燃機関の負荷が
所定の値以下となった時、該燃料噴射を一時的に中止し
て燃料カットを行ない、該燃料カット実施中に内燃機関
の運転状態が所定の状態となった時、前記燃料カットを
解除して上記燃料噴射へ復帰する燃料噴射量制御方法で
あって、 前記内燃機関の運転状態が、スロットルバルブ全閉かつ
所定回転数以下となって、前記燃料カットから上記燃料
噴射へ復帰する時には、再開される前記燃料噴射の燃料
量を、所定の減量割合だけ減量し、次いで徐々に前記内
燃機関の負荷に応じた燃料量まで増量していく補正処理
を実行すると共に、前記減量割合を、上記燃料噴射へ復
帰する時の前記内燃機関の吸入空気量に応じて、該吸入
空気量が大きい場合ほど大きな値に設定すること、 を特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法。In an internal combustion engine provided with intake air amount control means for controlling an intake air amount according to operating conditions of the internal combustion engine when the throttle valve is fully closed, fuel injection is performed by using a fuel amount corresponding to a load of the internal combustion engine. When the load of the internal combustion engine falls below a predetermined value, the fuel injection is temporarily stopped to perform a fuel cut, and the operation state of the internal combustion engine becomes a predetermined state during the execution of the fuel cut. A fuel injection amount control method for canceling the fuel cut and returning to the fuel injection when the operating state of the internal combustion engine becomes a throttle valve fully closed and a predetermined number of revolutions or less, When returning to the fuel injection, a correction process is performed in which the fuel amount of the fuel injection to be restarted is reduced by a predetermined reduction rate, and then gradually increased to a fuel amount corresponding to the load of the internal combustion engine. And setting the reduction rate to a larger value as the intake air amount increases, in accordance with the intake air amount of the internal combustion engine when returning to the fuel injection. Injection amount control method.
は、前記減量割合を所定の減衰率で減らしていくことに
よって行われること、 を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃
料噴射量制御方法。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the increase in the fuel amount in the correction process is performed by reducing the decrease ratio at a predetermined damping rate. Fuel injection amount control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59186123A JP2581033B2 (en) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | Fuel injection amount control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP59186123A JP2581033B2 (en) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | Fuel injection amount control method for internal combustion engine |
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Family
ID=16182762
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (4)
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| JPS55125335A (en) * | 1979-03-20 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controller for internal combustion engine |
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-
1984
- 1984-09-04 JP JP59186123A patent/JP2581033B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20140278011A1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-09-18 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
| US9790876B2 (en) * | 2013-03-14 | 2017-10-17 | Cummins Ip, Inc. | Advanced exhaust gas recirculation fueling control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6165039A (en) | 1986-04-03 |
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