JP2740522B2 - Engine fuel injection device - Google Patents
Engine fuel injection deviceInfo
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- JP2740522B2 JP2740522B2 JP63202852A JP20285288A JP2740522B2 JP 2740522 B2 JP2740522 B2 JP 2740522B2 JP 63202852 A JP63202852 A JP 63202852A JP 20285288 A JP20285288 A JP 20285288A JP 2740522 B2 JP2740522 B2 JP 2740522B2
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- Japan
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- fuel
- amount
- engine
- increase
- intake air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料噴射装置に関するものであ
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection device for an engine.
（従来技術） エンジンに供給する燃料量は、電子制御するものにあ
っては一般に、エンジンに供給される吸入空気量に対応
した値となるように設定され、このためエンジンの吸気
通路には、吸入空気量を検出するためのエアフローメー
タが設けられる。(Prior Art) The amount of fuel supplied to the engine is generally set to a value corresponding to the amount of intake air supplied to the engine in the case of electronic control. An air flow meter for detecting an intake air amount is provided.
ところで、エンジンの始動時には、バッテリ電圧の変
動や吸入空気量に大きな脈動が生じて正確な吸入空気量
の判定が困難であるため、吸入空気量に基づくことな
く、例えばエンジン冷却水温をパラメータとして設定さ
れる。そして、エンジン始動後に、上述したエアフロー
メータで検出した吸入空気量に対応した量の燃料が供給
される。By the way, when the engine is started, it is difficult to accurately determine the intake air amount due to fluctuations in the battery voltage and large pulsation in the intake air amount, so that the engine cooling water temperature is set as a parameter without using the intake air amount. Is done. Then, after the engine is started, an amount of fuel corresponding to the intake air amount detected by the above-described air flow meter is supplied.
ところで、エンジン始動後の運転域においては、例え
ば特開昭59−176426号公報に示すように始動後燃料増量
というものが一般になされている。すなわち、始動直後
においては、燃料室内の温度が低いことから、燃焼性を
向上させるために、吸入空気量を増量するとともに燃料
を増量して、始動後におけるエンジンの運転性を確保す
るようにしている。By the way, in the operation range after the engine is started, generally, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-176426, a post-start fuel increase is performed. That is, immediately after the start, since the temperature in the fuel chamber is low, the amount of intake air is increased and the amount of fuel is increased in order to improve the combustibility, thereby ensuring the operability of the engine after the start. I have.
（発明が解決しようとする問題点） ところで、エンジン始動直後は、上述したとおり吸入
空気量及び燃料が増量されているため、始動直後の回転
立上り時や、アクセルをわずかに踏んだ場合、エアフロ
ーメータが大きく変動し、エンジンの運転状態が高負荷
であると判定され、高負荷増量が実行されてしまい、全
体的な燃料が多量に供給され、オーバリッチによりエン
ストを生じるおそれが大きくなる。このため、エンジン
始動後所定時間、上記高負荷増量を禁止することが一般
的に行われている。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, immediately after the start of the engine, the intake air amount and the fuel are increased as described above. Greatly fluctuates, the operating state of the engine is determined to be a high load, and a high load increase is executed, a large amount of fuel is supplied as a whole, and the possibility of engine stall due to overrich is increased. For this reason, it is common practice to prohibit the high load increase for a predetermined time after the engine is started.
しかしながら、運転者によっては、エンジン始動直後
直ちに加速（一般には発進という態様になる）を行う場
合がある。この場合、高負荷増量が禁止されていると、
オーバリーンになりエンストを生じ易いものとなる。However, some drivers perform acceleration immediately after starting the engine (generally in a form of starting). In this case, if high load increase is prohibited,
It becomes an oval line and tends to cause stalling.
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、始動直後におけるオーバリッチやオーバーリーンを
原因とするエンスト防止と、始動直後からのスムーズな
加速性確保とを共に満足させ得るようにしたエンジンの
燃料噴射装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, so as to satisfy both the engine stall prevention caused by over-rich or over-lean immediately after starting, and to ensure smooth acceleration immediately after starting. It is an object of the present invention to provide a fuel injection device for an engine.
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなわち、第５図にブロック図的
に示すように、 エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 エンジンに供給される吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段と、 前記燃料供給手段より供給される燃料量を、前記吸入
空気量検出手段により検出された吸入空気量に対応した
量となるように決定する基本燃料量決定手段と、 前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量
に対応する値が所定以上の高負荷時に、前記燃料供給手
段より供給する燃料量を、前記基本燃料量決定手段によ
り決定された燃料量よりも所定分の燃料を増量させる高
負荷増量手段と、 エンジンの始動を検出する始動検出手段と、 エンジンの始動後から所定時間、燃料を増量補正する
始動後補正手段と、 エンジンの始動直後、前記高負荷増量手段による燃料
の増量を制限する増量制限手段と、 エンジンの加速度合を検出する加速検出手段と、 前記加速検出手段で検出される加速度合が所定以上の
とき、前記増量制限手段による燃料増量の制限を解除す
る制限解除手段と、 を備えた構成としてある。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in the block diagram of FIG. 5, fuel supply means for supplying fuel to the engine, intake air amount detection means for detecting the amount of intake air supplied to the engine, and supply from the fuel supply means. Basic fuel amount determining means for determining the amount of fuel to be taken to be an amount corresponding to the amount of intake air detected by the intake air amount detecting means; and High load increasing means for increasing the amount of fuel supplied from the fuel supply means by a predetermined amount of fuel greater than the fuel amount determined by the basic fuel amount determining means when the load to be applied is higher than a predetermined value; Start detecting means for detecting the start; post-start correcting means for increasing the amount of fuel for a predetermined time after the engine is started; and increasing the fuel by the high load increasing means immediately after the engine is started. Increase limiting means for limiting the amount of acceleration, acceleration detecting means for detecting the degree of acceleration of the engine, and when the degree of acceleration detected by the acceleration detecting means is equal to or greater than a predetermined value, restriction release for releasing the restriction on fuel increase by the amount increase limiting means. And a means comprising:
前記加速検出手段が、スロットル開度を検出するもの
として設定され、スロットル開度が所定値以上であるこ
とが検出されたときに、前記増量制限手段による燃料増
量の制限を解除するように構成することができる。The acceleration detecting means is set to detect the throttle opening, and when the throttle opening is detected to be equal to or more than a predetermined value, the restriction on the fuel increase by the fuel increase limiting means is released. be able to.
（発明の効果） 本発明によれば、エンジン始動直後のオーバリッチあ
るいはオーバリーンによるエンストを防止しつつ、スム
ーズな加速性を得ることができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, smooth acceleration can be obtained while preventing engine stall due to over-rich or over-lean immediately after starting the engine.
また、特許請求の範囲第２項に記載したような構成と
することにより、運転者の習癖によってアクセルペダル
が頻繁に軽く踏込み操作されるようなときでも、スロッ
トル開度が所定値以上となるまではアクセルペダルの踏
込み操作に起因して高負荷増量の制限が解除されないの
で、アクセルペダルの軽い踏込み操作に起因したオーバ
リッチも防止されることになる。Further, by adopting the configuration as described in claim 2, even when the accelerator pedal is frequently and lightly depressed due to the habit of the driver, the throttle opening is not less than the predetermined value. Since the limitation of the high load increase is not released due to the depression operation of the accelerator pedal, over-rich due to the light depression operation of the accelerator pedal is also prevented.
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.
第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオ
ットー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
シリンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a 4-cycle reciprocating Otto type engine main body, which is fitted in a cylinder block 2, a cylinder head 3 and a cylinder 2a of the cylinder block 2 as is known. A combustion chamber 5 is defined by the inserted piston 4. In the combustion chamber 5, a spark plug 6 is arranged, and an intake port 7 and an exhaust port 8 are opened.
The intake valve 9 or the exhaust valve 10 opens and closes at a known timing in synchronization with the engine output shaft.
上記吸気ポート７に連なる吸気通路21には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸気温度を検出
する吸気温センサ23、吸入空気量を検出するエアフロー
メータ24、スロットル弁25、サージタンク26、燃料噴射
弁27が配設されている。In the intake passage 21 connected to the intake port 7, an air cleaner 22, an intake temperature sensor 23 for detecting an intake air temperature, an air flow meter 24 for detecting an intake air amount, a throttle valve 25, a surge tank 26, a fuel injection valve 27 is provided.
第１図中31はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記各セ
ンサ23、24からの各信号の他、センサ32、33、34からの
信号、バッテリ35からの電圧信号およびスタータスイッ
チ37からのエンジンスタート信号が入力されるようにな
っている。上記センサ32はスロットル弁25の開度を検出
するものであり、センサ33はエンジン冷却水温を検出す
るものであり、センサ34はデストリビュータ36に付設さ
れてクランク角すなわちエンジン回転数を検出するもの
である。一方、制御ユニット31からは、噴射すべき燃料
量に対応した所定の信号が燃料噴射弁27へ出力されるよ
うになっている。In FIG. 1, reference numeral 31 denotes a control unit constituted by a microcomputer. This control unit 31 has signals from the sensors 32, 33 and 34, signals from the sensors 32, 33 and 34, The voltage signal and the engine start signal from the starter switch 37 are input. The sensor 32 detects the opening of the throttle valve 25, the sensor 33 detects the engine coolant temperature, and the sensor 34 is attached to the distributor 36 and detects the crank angle, that is, the engine speed. It is. On the other hand, the control unit 31 outputs a predetermined signal corresponding to the amount of fuel to be injected to the fuel injection valve 27.
制御ユニット31の制御内容の概略について、第３図に
より説明する。The outline of the control contents of the control unit 31 will be described with reference to FIG.
先ず、t0時点よりスタータモータによってエンジンが
駆動され、t1時点で完爆が始まる。この完爆により、エ
ンジン回転数が急激に上昇すると共に（第３（ａ））、
エアフローメータ24で検出される吸入空気量が大きく増
大し始める（第３図（ｂ））。この完爆直後には、エア
フローメータ24で検出される吸入空気量に大きな脈動が
生じ、高負荷増量を行うべきと判定される高負荷設定ラ
インを越える場合が生じる（第３図（ｂ））。この完爆
直後所定時間（スタータモータ始動後からの時間として
設定してもよい）は、エアフローメータ24で形成される
吸入空気量が高負荷判定ラインを越えても、原則として
高負荷増量は行われないことになる。しかしながら、上
記所定時間経過前であっても、スロットル開度が所定の
開度値（例えば22゜）以上になったときには、実際に加
速要求されているときなので、高負荷増量の禁止を解除
して、高負荷増量が実行され（第３図（ｃ）、
（ｄ））、スロットル開度が所定の開度値未満では高負
荷増量の禁止は解除されない。First, t 0 when the engine is driven by the starter motor from, complete explosion starts at time point t 1. Due to this complete explosion, the engine speed rapidly increased (third (a)),
The amount of intake air detected by the air flow meter 24 starts to increase significantly (FIG. 3 (b)). Immediately after the complete explosion, a large pulsation occurs in the amount of intake air detected by the air flow meter 24, which may exceed the high load setting line where it is determined that the high load increase should be performed (FIG. 3 (b)). . The predetermined time immediately after the complete explosion (may be set as the time after the starter motor is started) is, as a general rule, even if the intake air amount formed by the air flow meter 24 exceeds the high load determination line, the high load increase is not performed. Will not be done. However, even before the elapse of the predetermined time, when the throttle opening becomes equal to or more than a predetermined opening value (for example, 22 °), the acceleration is actually requested, and the prohibition of the high load increase is released. Thus, a high load increase is performed (FIG. 3 (c),
(D)) If the throttle opening is less than the predetermined opening value, the prohibition of the high load increase is not released.
これにより、エンジン始動直後のオーバリッチあるい
はオーバリーンによるエンストを防止しつつ、加速性を
向上させることができ、しかも、運転者の習癖等に基づ
くアクセルペダルの軽い踏込みによるオーバリッチを防
止できることになる。As a result, it is possible to improve the acceleration performance while preventing engine stalling due to over-rich or over-lean immediately after the start of the engine, and to prevent over-rich due to light depression of the accelerator pedal based on the driver's habits.
上述した制御ユニット31の制御内容の詳細を、第２図
に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿論、制
御ユニット31は、基本的にCPU、ROM、RAM、CLOCKを備え
る他、A/DあるいはD/A変換器さらには入出力インタフェ
ースを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利用
する場合の既知の構成なのでその説明は省略する。な
お、後述するテーブルあるいはマップはROMに記憶され
ているものであり、また、なお、以下の説明でＰはステ
ップを示す。The details of the control contents of the control unit 31 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. Of course, the control unit 31 basically includes a CPU, a ROM, a RAM, and a CLOCK, and also has an A / D or D / A converter and an input / output interface, which are known when a microcomputer is used. Therefore, the description is omitted. A table or map described later is stored in the ROM, and P indicates a step in the following description.
先ず、P1において、エンジン回転数Ｎ、冷却水温、吸
気温およびバッテリ電圧およびスタータスイッチの操作
状態が読込まれる。次いで、P2において、スタータ信号
がONされているか否か、すなわちエンジン始動のために
スタータモータによりクランキングされているか否かが
検出される。このP2の判定でYESのとき、すなわちエン
ジン始動中であるとき（クランキング中であるとき）
は、P3において、現在のエンジン回転数Ｎが、エンジン
がスタートしたときの回転数（完爆したときの回転数）
NSTよりも小さいか否かが判別される。First, at P1, the engine speed N, the cooling water temperature, the intake air temperature, the battery voltage, and the operation state of the starter switch are read. Next, at P2, it is detected whether or not the starter signal is turned on, that is, whether or not cranking has been performed by the starter motor for starting the engine. When the determination in P2 is YES, that is, when the engine is being started (when cranking is being performed)
In P3, the current engine speed N is the speed at the time the engine started (the speed at the time of complete explosion)
It is determined whether it is smaller than NST.
上記P3の判定でYESのときは、エンジンが未だ完爆し
ていない始動中であるときであり、このときは始動時に
おける燃料供給制御がP4〜P8でなされる。すなわち、P4
において、冷却水温に基づいてあらかじめ作成、記憶さ
れているテーブルより、始動用の基本燃料噴射量TSが読
込まれる。次いで、P5において、バッテリ電圧に基づく
補正値TVが算出され、引き続きP6において吸気温に基づ
く補正値ＣAIRが算出される。この後は、TSにＣAIRを掛
け合せた値に対してTVを加算して、最終的な燃料噴射量
TIが決定される。そして、P8において、所定の燃料噴射
タイミングのときに上記TIが出力される。なお、燃料噴
射量は、既知のように、燃料噴射弁27の励磁時間（開弁
時間）として設定される。If the result of the determination in P3 is YES, it means that the engine is not yet completely detonated and is being started, and in this case, the fuel supply control at the start is performed in P4 to P8. That is, P4
In, the starting basic fuel injection amount TS is read from a table created and stored in advance based on the cooling water temperature. Next, in P5, a correction value TV based on the battery voltage is calculated, and subsequently in P6, a correction value CAIR based on the intake air temperature is calculated. Thereafter, TV is added to the value obtained by multiplying TS by CAIR, and the final fuel injection amount is calculated.
TI is determined. Then, at P8, the TI is output at a predetermined fuel injection timing. The fuel injection amount is set as the excitation time (valve opening time) of the fuel injection valve 27, as is known.
前記P2あるいはP3の判別でNOのときは、いずれもP9へ
移行する。P9においては、冷却水温に基づく燃料の補正
値Csが設定され、その補正値Csは冷却水温が低くなるに
したがって大きくなるように適宜変更されることになっ
ている。次いで、P10においては、後述のタイマカウン
ト値と比較する所定時間（例えば５秒）STTが設定され
る。この所定時間STTも冷却水温により適宜変更される
ようになっており、本実施例においては、所定時間STT
は冷却水温が低くなるにしたがって大きくなるようにな
っている。次いでP11では、タイマがリセットされ、次
のP12でタイマのカウントアップがなされる。この後、P
13において、タイマのカウント値が、所定時間STTより
も小さいか否かが判別される。このP13の判別でYESのと
きは、P14〜P23の処理がなされるが、この処理は、所定
時間内での高負荷増量の禁止と加速に伴なう禁止解除と
を含んでいる。If the determination of P2 or P3 is NO, the process proceeds to P9. In P9, a fuel correction value Cs based on the cooling water temperature is set, and the correction value Cs is appropriately changed so as to increase as the cooling water temperature decreases. Next, in P10, a predetermined time (for example, 5 seconds) STT to be compared with a timer count value described later is set. The predetermined time STT is also appropriately changed according to the cooling water temperature, and in the present embodiment, the predetermined time STT
Is increased as the cooling water temperature decreases. Next, in P11, the timer is reset, and in the next P12, the timer is counted up. After this, P
In 13, it is determined whether or not the count value of the timer is smaller than a predetermined time STT. If the determination in P13 is YES, the processes of P14 to P23 are performed, and this process includes prohibition of the increase in the high load within a predetermined time and cancellation of the prohibition accompanying acceleration.
先ず、P14において、エンジン回転数Ｎと吸入空気量
Ｑとが読込まれる。次いで、P15において、このＮとＱ
とにより、既知のように所定の式に基づいて基本燃料噴
射量TPが算出される。P15の後、P16において、現在加速
時であるか否かが判別されるが、この判別はセンサ32の
出力に基づきスロットル開度が22゜以上であるか否かを
みることによって行われる。このP16の判別でNOのと
き、すなわち加速時でないときは、P17において、高負
荷増量値ERが０にセットされる。逆にP16の判別でYESの
ときは、P18において高負荷であるか否かが判別され
る。この判別は、燃料噴射量TP（又は吸入空気量）が所
定値以上又はスロットル弁25が全開であるとき、高負荷
であると判定される。このP18の判別でYESのときは、P1
9において高負荷増量値ERが設定され、逆にP18の判別で
NOのときはP17に移行して高負荷増量値ERが０にセット
される。上記P19での高負荷増量値ERの設定は、例えば
第４図に示すマップに基づいて設定される。この第４図
のマップにおいて、数値は基本燃料噴射量TPに対する増
量割合（％）を示しており、またP18での高負荷である
か否かの判定値は、第４図破線で示すように設定されて
いる。すなわち、燃料噴射量TPがこの破線よりも上にあ
る大きいときが高負荷時であるとされ、破線よりも下が
高負荷増量が不用な低負荷時であるとされる。なお、こ
の第４図に示す高負荷増量用のマップは、エンジン始動
後所定時間経過する前までの特別のものとされ、この設
定時間経過後における高負荷増量用よりも燃料の増量割
合が小さものとされている。これは、エンスト防止を主
眼として高負荷量は最小限に止めておくためと、エアフ
ローメータ24で検出される吸入空気量が実際の吸入空気
量よりも大きく表われることをも勘案したためである。First, at P14, the engine speed N and the intake air amount Q are read. Then, at P15, the N and Q
As described above, the basic fuel injection amount TP is calculated based on a predetermined equation as is known. After P15, in P16, it is determined whether or not the vehicle is currently accelerating. This determination is made by checking whether or not the throttle opening is 22 ° or more based on the output of the sensor 32. When the determination in P16 is NO, that is, when the vehicle is not accelerating, the high load increase value ER is set to 0 in P17. Conversely, if the determination in P16 is YES, it is determined in P18 whether the load is high. In this determination, when the fuel injection amount TP (or the intake air amount) is equal to or more than a predetermined value or when the throttle valve 25 is fully opened, it is determined that the load is high. If the determination in P18 is YES, P1
In step 9, the high load increase value ER is set.
If NO, the program shifts to P17 and the high load increase value ER is set to 0. The setting of the high load increase value ER in P19 is set based on, for example, the map shown in FIG. In the map of FIG. 4, the numerical values indicate the increase rate (%) with respect to the basic fuel injection amount TP, and the determination value of whether the load is high at P18 is as shown by the broken line in FIG. Is set. That is, when the fuel injection amount TP is above the broken line and large, it is determined that the load is high, and below the broken line is when the load is low where high load increase is unnecessary. The map for high load increase shown in FIG. 4 is a special map before the predetermined time elapses after the engine is started, and the fuel increase rate is smaller than that for the high load increase after the elapse of the set time. It is assumed. This is because the main purpose is to prevent engine stall, the high load is kept to a minimum, and the fact that the intake air amount detected by the air flow meter 24 appears larger than the actual intake air amount is also taken into consideration.
前記P17あるいはP19の後は、P20において、燃料量補
正のために用いられる各種信号（吸気温等の冷却室温以
外のもの）が読込まれた後、P21において、これ等各種
信号に基づく燃料の補正値（これ等の補正値を総合した
もの）ＣTOTALが算出される。そして、P22において、図
中に示す式にしたがって最終的な燃料噴射量TIが算出さ
れ、P23においてこのTIが実行される（所定のタイミン
グでの燃料噴射）。After the above P17 or P19, in P20, after reading various signals (other than the cooling room temperature such as the intake air temperature) used for fuel amount correction, in P21, the fuel correction based on these various signals is performed. The value (the sum of these correction values) CTOTAL is calculated. Then, in P22, the final fuel injection amount TI is calculated according to the equation shown in the figure, and this TI is executed in P23 (fuel injection at a predetermined timing).
一方、前記P13の判別でNOのときは、エンジン始動後
所定時間経過して、エアフローメータ24の出力が安定し
たときである。このときは、P31〜P39において従来と全
く同様に、高負荷増量が行われ、高負荷増量の禁止とい
うことはなされない。なお、P31〜P39の処理は、P14〜P
23の処理と対応しているので（ただしP16に相当するス
テップは有しない）、その重複した説明は省略する。た
だし、高負荷時における増量値ERは、前述したように、
P19での増量値に比して増量割合がより大きくなるよう
に設定される。On the other hand, if the determination in P13 is NO, it means that the output of the air flow meter 24 has stabilized after a predetermined time has elapsed since the engine was started. At this time, the high load increase is performed in P31 to P39 just as in the conventional case, and the prohibition of the high load increase is not performed. Note that the processing of P31 to P39 is
Since it corresponds to the process of 23 (however, it does not have a step corresponding to P16), a duplicate description thereof will be omitted. However, the increase value ER at the time of high load is, as described above,
It is set so that the increase rate becomes larger than the increase value in P19.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第３図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第４図はエンジン始動直後における高負荷増量割合の設
定例を示すマップ。 第５図は本発明の全体構成図。 1:エンジン 5:燃焼室 7:吸気ポート 21:吸気通路 24:エアフローメータ 25:スロットル弁 27:燃料噴射弁 31:制御ユニット 32:センサ 37:スタータスイッチFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 3 is a graph schematically showing a control example of the present invention. FIG. 4 is a map showing an example of setting a high load increase ratio immediately after the engine is started. FIG. 5 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Engine 5: Combustion chamber 7: Intake port 21: Intake passage 24: Air flow meter 25: Throttle valve 27: Fuel injection valve 31: Control unit 32: Sensor 37: Starter switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大神 宗之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−25534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−59323（ＪＰ，Ａ) 特許2662224（ＪＰ，Ｂ２) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Muneyuki Ogami 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-58-25534 (JP, A) JP-A-58 -59323 (JP, A) Patent 2662224 (JP, B2)
Claims (2)
と、 エンジンに供給される吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段と、 前記燃料供給手段より供給される燃料量を、前記吸入空
気量検出手段により検出された吸入空気量に対応した量
となるように決定する基本燃料量決定手段と、 前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量に
対応する値が所定以上の高負荷時に、前記燃料供給手段
より供給する燃料量を、前記基本燃料量決定手段により
決定された燃料量よりも所定分の燃料を増量させる高負
荷増量手段と、 エンジンの始動を検出する始動検出手段と、 エンジンの始動後から所定時間、燃料を増量補正する始
動後補正手段と、 エンジンの始動直後、前記高負荷増量手段による燃料の
増量を制限する増量制限手段と、 エンジンの加速度合を検出する加速検出手段と、 前記加速検出手段で検出される加速度合が所定以上のと
き、前記増量制限手段による燃料増量の制限を解除する
制限解除手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの燃料噴射装
置。A fuel supply unit that supplies fuel to the engine; an intake air amount detection unit that detects an amount of intake air supplied to the engine; A basic fuel amount determining means for determining an amount corresponding to the intake air amount detected by the detecting means; and a value corresponding to the intake air amount detected by the intake air amount detecting means when the load is higher than a predetermined value. High load increasing means for increasing the fuel amount supplied from the fuel supply means by a predetermined amount of fuel than the fuel amount determined by the basic fuel amount determining means; start detecting means for detecting start of the engine; Post-start correction means for increasing the amount of fuel for a predetermined time after the start of the engine; and increase limiting means for limiting the increase in the amount of fuel by the high-load increase means immediately after the start of the engine; Acceleration detection means for detecting the degree of acceleration of the fuel, and restriction release means for releasing the restriction on fuel increase by the increase restriction means when the degree of acceleration detected by the acceleration detection means is equal to or greater than a predetermined value. A fuel injection device for an engine, comprising:
設定され、 前記加速検出手段によりスロットル開度が所定値以上で
あることが検出されたときに、前記増量制限手段による
燃料増量の制限が解除される、 ことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置。2. The method according to claim 1, wherein the acceleration detecting means is set to detect a throttle opening, and the acceleration detecting means detects that the throttle opening is equal to or more than a predetermined value. A fuel injection device for an engine, wherein the fuel increase restriction by the fuel increase restricting means is released.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP63202852A JP2740522B2 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Engine fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63202852A JP2740522B2 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Engine fuel injection device |
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|---|---|
| JPH0255847A JPH0255847A (en) | 1990-02-26 |
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Family
ID=16464261
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63202852A Expired - Lifetime JP2740522B2 (en) | 1988-08-15 | 1988-08-15 | Engine fuel injection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2740522B2 (en) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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Citations (1)
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| JP2662224B2 (en) | 1987-10-09 | 1997-10-08 | マツダ株式会社 | Engine fuel control device |
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| JPS5859323A (en) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device |
-
1988
- 1988-08-15 JP JP63202852A patent/JP2740522B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2662224B2 (en) | 1987-10-09 | 1997-10-08 | マツダ株式会社 | Engine fuel control device |
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