JPH06101518A

JPH06101518A - 内燃機関の燃焼制御装置

Info

Publication number: JPH06101518A
Application number: JP4251646A
Authority: JP
Inventors: Masami Nagano; 正美永野; Takeshi Atago; 武士阿田子; Nobuo Kurihara; 伸夫栗原; Toshimichi Minowa; 利通箕輪
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-09-21
Filing date: 1992-09-21
Publication date: 1994-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】リーンバーンシステムにおいて、燃焼の変動
を混合気の質を向上させることで安定化させるととも
に、リーンバーン領域を拡大する。【構成】内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出
手段と、該燃焼状態検出手段からの出力を受け内燃機関
のラフネスの大きさにより燃焼状態が許容範囲内にある
か否かを判別する燃焼状態判別手段とを備えるととも
に、混合気の質管理手段により燃焼状態判別手段の判別
結果に応じて混合気の質を良好な状態に管理する。【効果】燃費、排気ガス性能を損なうことなく安定化
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、リーンバーンシステム
を採用した内燃機関の燃焼制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の代表的なリーンバーン（希薄燃
焼）エンジンにおける空燃比、燃費率、サージトルク
(燃焼変動の大きさ)、並びに排気ガス性能（ＮＯ_X浄化
率）の関係を図13に示す。図13からわかるように、空燃
比を大きく、即ち、混合気を希薄にすることによりＮＯ
_Xが大幅に減少し、燃費も10％前後向上する。しかし、
さらに希薄にすると、燃費は良くなるものの燃焼が不安
定になり、サージトルク(燃焼変動)が大きくなり円滑な
回転運動性が悪化してしまう。そのため、リーンバーン
システムにおいては、サージトルクが悪化する直前に空
燃比を設定することが常識となっている。

【０００３】しかしながら、燃料噴射弁、エアフロセン
サあるいは空燃比センサ等の構成部品の性能のばらつき
やその経時劣化により、設定空燃比よりも大きくなって
しまい、そのために運転性が損なわれるという問題があ
った。そこで、燃焼変動量を検出し、空燃比フィードバ
ック手段で前記変動量が所定値より大きいときは空燃比
をリッチ側に制御し、前記変動量が所定値より小さいと
きは空燃比をリーン側に制御するものが、例えば、特開
昭60-13938号公報により開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
如き従来技術においては、燃焼の変動を小さくするため
に空燃比フィードバック手段で空燃比をリッチ側に制御
されるので、燃費や排気ガス性能が損なわれたり、ある
いは、空燃比のみの制御であることからリーン運転領域
を拡大できないという問題点があった。

【０００５】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、混合気の質を向上させる
ことにより、燃焼の変動を安定化させるとともに、リー
ンバーン領域が拡大できる内燃機関の燃焼制御装置を提
供することである。ここで、良好な混合気の質とは、
(i)シリンダ内での燃料と空気の混合状態が良いこと、
かつ、(ii)シリンダ内での混合気の分布状態が良いこと
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成すべ
く、本発明に係わる内燃機関の燃焼制御装置は、基本的
には、希薄燃焼システムにおいて、内燃機関のラフネス
を検出し、その結果に応じて混合気の質を制御するよう
にしたことを特徴としている。そして、より具体的な例
としては、内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態検出
手段と、該燃焼状態検出手段からの出力を受け内燃機関
のラフネスの大きさにより燃焼状態が許容範囲内にある
か否かを判別する燃焼状態判別手段と、該燃焼状態判別
手段の判別結果に応じて混合気の質を良好な状態に管理
する混合気の質管理手段を備えたことを特徴としたもの
が挙げられる。

【０００７】また、混合気の質管理手段としては、燃焼
状態を制御するための各種アクチエータへの制御量検出
手段と、前記アクチュエータがそれぞれ有すべき最適制
御量とのずれが大きいものから順番に制御対象としての
優先順位を決定する制御量操作アクチエータの優先順位
決定手段と、前記アクチュエータの制御量を変更させる
制御量変更手段と、制御量変更に対する燃焼状態評価手
段とから構成されたことを特徴としたものが挙げられ
る。

【０００８】さらに、混合気の質管理手段による制御対
象としては、点火時期、吸入空気量、燃料流量、燃料の
粒径、燃料噴射タイミング、スワールコントロールバル
ブ開度、ＥＧＲ量の少なくとも１つとしたことを特徴と
したものが挙げられる。

【０００９】

【作用】所定のリーン空燃比において、内燃機関の燃焼
状態を燃焼状態検出手段で検出し、その信号を入力して
燃焼状態判別手段で燃焼状態が許容範囲外にあると判断
したときは、混合気の質管理手段でその時々の運転状態
に応じて最も混合気の質が効果的に良好となるアクチエ
ータを選定し、前記アクチエータへの制御量を燃焼状態
の動向を監視しながら燃焼状態が許容範囲内に入るよう
に変更するものである。

【００１０】

【実施例】以下、本発明に係る一実施例の燃焼制御装置
について、図示の実施例により詳細に説明する。先ず、
本発明に係わる内燃機関の燃焼制御装置の全体構成につ
いて説明する。図１は、本発明に係わる内燃機関の燃焼
制御装置を４気筒エンジンに用いた場合の全体システム
図、図２は、その入出力仕様を示すブロック図の一例で
ある。

【００１１】エアクリーナ１のエンジンへの吸気側に
は、エアクリーナー１で濾過されたエンジンへの吸入空
気の質量（流量）を検出するエアフローセンサ２が設け
られている。この吸入空気量はＥＣＭ（Electronic Con
trol Module）27からの制御信号204で制御されるＩＳＣ
（Idle Speed Control）バルブ10の開度とスロットバル
ブの開度で決定され、その制御信号はスロットルセンサ
３の信号値107、アイドルスイッチの信号値102としてＥ
ＣＭ27へ出力される。また、吸気管には吸入空気温度を
検出する吸気温センサ30が設けられ、その検出値110は
ＥＣＭ27に出力される。

【００１２】吸気管のエンジン入口部にはＥＣＭ27の制
御信号208により制御されるスワール・コントロール・
バルブ（以下、ＳＣＶという）20が設けられ、このスワ
ール・コントロール・バルブ20において吸入空気は横渦
となる空気流（スワール）に形成されシリンダへ吸入
される。このスワール量は、スワールコントロールバル
ブ20の開度によって決定される。すなわち、ＳＣＶは２
分割された吸気管の片側に取り付けられており、高速回
転域ではＳＣＶが開いて、より多くの空気をシリンダに
送り込む。他方、吸入空気量の少ない低速回転域では、
ＳＣＶを閉じてやることにより、吸気のスピードを高め
て燃焼室内に生じるスワールを強化し、この空気の流れ
はインジェクタ４から噴射された燃料と混ざりあって、
濃いめの混合気を作り、スワールの中心（点火プラグ５
の近傍）に点火しやすい火種を作るようになされる。

【００１３】吸気管のエンジン入口近傍には燃料噴射の
ためのインジェクタ４が設けられるとともに、燃料タン
ク（図示せず）にはその噴射用供給燃料をインジェクタ
４に吐出するための燃料ポンプ11が設置されており、さ
らにインジェクタ４及び燃料ポンプ11は配管によって連
結され、配管の中間部には燃料性状センサ12が設けられ
ている。一方、インジェクタ４にはエアカットバルブ６
が連結され、さらに、エアカットバルブ６はソレノイド
９に連結されている。エアカットバルブ６から送られた
空気は燃料と衝突することにより燃料の微粒化を促進さ
せる。

【００１４】エアカットバルブ６への空気量はＥＣＭ27
からの制御信号206によってソレノイドバルブ９により
決定される。一方、燃料の噴射量201は、エンジンの冷
却水温を検出する水温センサ31により検出された値10
5、エアフローセンサ２で検出された値100、クランク角
センサ32により検出された値101、燃料性状センサ12で
検出された値111などを入力信号とするＥＣＭ27により
算出され決定される。

【００１５】シリンダの上部には点火プラグ５が設けら
れ、この点火プラグ５はＥＣＭ27からの制御装置202に
よりイグニッションコイルで発生した高電圧の電気エネ
ルギーを導き、シリンダに吸入された混合気を着火、爆
発、燃焼させ、排気バルブを介して排出されるようにな
っている。エンジンのシリンダブロックにはノックセン
サ29が設けられ、点火の間、ノックセンサ29で異常燃焼
によるノッキング検出を行い、検出量108をＥＣＭ27に
出力する。燃焼した混合気は排気ガスとなり排出され
る。

【００１６】ＥＣＭ27の制御信号209により制御される
ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブ７及びＥ
ＧＲコントロールバルブ８を介して、エキゾーストマニ
ホールドからインテークマニホールドに通じる連通路が
設けられ、これにより排出された排気ガスの一部が吸気
管に還流され、不活性ガスである排気ガスは吸入混合ガ
スと共にシリンダ内に吸入され、高温燃焼時に発生する
窒素酸化物が抑制される。ＥＧＲ量を制御するための吸
気管内圧力の検出は圧力センサ28により行われ、その検
出値109はＥＣＭ27へ出力される。

【００１７】マニホールド触媒17の上流にはＯ₂センサ1
9が取り付けられており、このＯ₂センサ19により排気ガ
ス中に含まれるＯ₂濃度からシリンダ内で起った燃焼状
態および触媒状態を検出される。Ｏ₂センサは１つ以上
とし、Ａ／Ｆセンサでも代用可能である。Ｏ₂センサ19
が活性化すると、その検出値104をもとにフィードバッ
ク制御が行われる。

【００１８】ＥＧＲ取り込み位置の下流には二次空気を
供給するための二次空気用ポンプ13が設けられている。
二次空気量はＥＣＭ27からの制御信号207によってＶＣ
カットソレノイドバルブ16でコントロールされ、さらに
エアカットバルブ14で調整されるようになっている。ま
た、排気ガスの逆流防止はチェックバルブ15により行わ
れ、二次空気用ポンプ13の駆動はＥＣＭ27からの制御信
号205により出力される。二次空気と混合された排気ガ
スはサーマルリアクタ効果により炭化水素、一酸化炭素
が低減される。

【００１９】また、マニホールド触媒１７の下流には、
三元触媒又はＮＯ_X触媒、あるいはこの両者からなるメ
イン触媒が設置されている。図３、図４、図５は本発明
の構成を示したものである。図３は本発明に係わる燃焼
制御装置の一実施例を示す全体構成図、図４は混合気の
質管理手段の詳細図、図５は燃焼状態検出手段と燃焼状
態判別手段の詳細図である。

【００２０】図３において、基本制御は、アクセルの踏
込み量に応じて空気量が変化し、電子制御燃料噴射装置
は空気量を検出して、その空気量に見合った分の燃料量
を噴射するように制御が行われるものであり、こうして
空気量の制御によりトルク制御がなされるものである。
このように、エンジンから排出された排気ガスを、例え
ば、Ａ／Ｆセンサ及びＯ₂センサ等の空燃比検出手段
で、所定の空燃比になるようにフィードバック制御が行
われる。

【００２１】エンジンからの回転変動を、例えば、筒内
圧センサ、ノックセンサ、あるいはクランク角センサか
らなる燃焼状態検出手段で検出し、その検出信号を内燃
機関のラフネスの大きさを判別する燃焼状態判別手段に
入力し、燃焼状態が予定のものかどうか判別する。そし
て、燃焼状態判別手段の結果に応じて、もし燃焼状態が
悪ければ、混合気の質を効果的に良好にするための最適
なアクチエータを選定するとともに、燃焼状態の動向を
監視しながらアクチエータへの制御量を変更させる混合
気の質管理手段により混合気の質を管理する。この混合
気の管理するための制御対象としては、点火時期、吸入
空気量、燃料流量、燃料の粒径（アシストエア量）、噴
射タイミング、ＳＣＶの開度、並びにＥＧＲ量などであ
る。なお、アシストエアとは、インジェクタに空気を吹
き付けることにより、インジェクタから噴射された燃料
をさらに細かくするための空気をいう。

【００２２】図４は、図３の混合気の質管理手段の詳細
を示したものである。混合気の質を左右する各種アクチ
エータへの制御量検出手段、その時々の運転状態に応じ
て効果的に混合気の質を良好にする為の制御量操作アク
チエータの優先順位決定手段、最適制御量記憶手段、制
御量変更手段、制御量を変更した結果、燃焼状態がどう
変化したかを評価する制御変更に対する燃焼状態評価手
段で構成されている。

【００２３】各種アクチュエータへの制御量検出手段
は、アシストエア量をコントロールするバルブ、ＳＣＶ
バルブを制御するバルブ、ＥＧＲバルブ等各種アクチュ
エータの制御量を検出する。次に、制御量操作アクチュ
エータの優先順位決定手段は、各種アクチュエータの最
適制御量記憶手段から出力される個々のアクチュエータ
が有すべき最適制御量からのずれを読み込み、そのずれ
の最も大きいものから順番に最適な方向に制御を行う。

【００２４】続いて、制御量変更手段により各種アクチ
ュエータを変更させるとともに、制御量変更に対する燃
焼状態評価手段で制御量を変更することにより燃焼状態
がどのように変化したかを考慮しながら、制御量を変更
する。図５は、図３の燃焼状態検出手段と燃焼状態判別
手段の詳細を示したものである。

【００２５】図５において、燃焼状態（各気筒の燃焼
圧）を筒内圧センサで検出すると、例えば４気筒の場
合、１、３、４、２、１…の順序でピーク値が現れる。
空燃比を大きくしていくと（混合気を希薄燃焼させる
と）燃焼状態が悪化するので、ピーク値が変化する。こ
の信号を波形処理手段で取り込んで積分を行い、各気筒
の吸入・圧縮・爆発・排気の仕事量を計算させる。次
に、アナログ出力回路で矩形波を出力し、燃焼状態処理
手段で各気筒毎の図示平均有効圧力を求め、燃焼変動の
大きさを算出する。そして、燃焼状態判別手段で算出結
果をみて、これが許容値以上ふれているようだと燃焼状
態が悪い、許容値以下だと燃焼状態が良いという判断を
行う。

【００２６】図６は混合気の質改善の為にスワールコン
トロールバルブを制御する本発明の一実施例を示したも
のである。図６において、吸入空気量Ｑａ及びエンジン
回転数Ｎｅを λ＝1.4（リーンバーン領域）、並びに
λ＝1.0（理論空燃比）における基本燃料噴射量Ｔｐの
マップに入力し、その出力と空燃比Ａ／Ｆ信号とから、
それぞれＰＩ（比例＋積分）制御、ＰＩＤ（比例＋積分
＋微分）制御により空燃比フィードバック制御が行われ
る。次に、λ＝1.0／1.4 切換マップに基づいて、Ｑａ
／Ｎｅ（基本燃料噴射量Ｔｐに相当）とＮｅとの関係か
らマップ上での現在の領域を判定し、それにより、λ＝
1.0 又は 1.4 に対応した基本燃料噴射量Ｔｐに切り換
えられ、そのための空気吸入量Ｑψ信号がエンジンに入
力される。なお、加速又は減速のときの吸入空気量Ｑａ
の遅れ又は進みを補償するために、過渡補償ブロックが
設けられている。例えば、加速時には、検出遅れとか取
り込み遅れ等の遅れが生じてしまうが、この過渡補償に
よりその遅れ分が補償される。

【００２７】次に、エンジンの燃焼変動をラフネス検出
手段で検出する。ラフネス検出手段によるラフネス状態
の検出は、燃焼状態を直に筒内圧センサやノックセンサ
で検出することにより行う。ラフネス検出手段でのサー
ジトルクの検出値が、0.１kg・m 以下かどうかを次の燃
焼状態判別手段で判別する。サージトルクが0.１kg・m
以上のときは車両の前後方向の変動を生じ、運転者が不
快感を感じるので、混合気の質管理手段で、サージトル
クが小さくなる方向にＳＣＶの開度を修正するものであ
る。また、すなわち、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数
Ｎｅの入力により、ＳＣＶの基本となるデューティーを
決定しておき、そのデューティーと、サージトルク及び
スワール強度との関係より、現在の状態に応じてＳＣＶ
の補正制御御を行うように出力されるものである。

【００２８】図７、図８によりスワールコントロールの
効果とエンジンの特性について説明する。図７は、スワ
ールコントロールの効果について示したものである。ス
ワールコントロールバルブ (ＳＣＶ) 開は各シリンダー
内でのスワール無しを示し、ＳＣＶ閉がスワール有りを
示す。ＳＣＶが閉、即ちスワールをかけると、サージト
ルク (燃焼変動) の悪化点が空燃比のリーン側に移動す
ることがわかる。図８は、スワールコントロールバル
ブ開度とサージトルク、並びに燃費率との関係を示した
ものである。図８からもわかるように、サージトルクが
最小になるＳＣＶ開度において、燃費率もほぼ最小とな
る。ところで、エンジンはポンプである以上、スワール
をかけるためにスワールコントロールバルブを絞ると、
それが抵抗になってシリンダ内が負圧になる。その結
果、ピストンに余計な仕事を強いることになり、ポンピ
ングロスが発生し燃費が悪くなる。このように、スワー
ルをかけすぎるとポンピングロスが増加することから、
ＳＣＶ開度はサージトルクの最少点よりもＳＣＶの開き
側に設定される。

【００２９】図９は、所定の空燃比において、燃焼変動
が小さい場合には、さらに空燃比をリーン側に移行し、
リーンバーン領域を拡大する実施例を示したものであ
る。図９に示したシステム回路全体は、図６で示した混
合気の質管理手段に、図６のシステム回路と並列に設け
られるものである。以下の図示例は、基本的構成は図６
に示したものとはぼ同一であるので、以下、相違点のみ
を重点的に説明する。

【００３０】本実施例においては、ラフネス検出手段に
よるサージトルク検出値が0.１kg・m 以下の場合は、所
定のλよりもリーン側に目標のλを補正することでリー
ンバーン領域 (λ＝1.0 よりリーン) を拡大するもので
ある。図10は、混合気の質を改善する為にスワールコン
トロールバルブやＥＧＲ量などを複数個制御する実施例
を示したものである。

【００３１】本実施例においては、図６の図示例同様
に、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの入力によ
り、ＳＣＶ、ＥＧＲ、エアアシスト等の基本デューティ
ーを決定しておき、それら各デューティーと、サージト
ルク及びスワール強度、サージトルクとＥＧＲ量、サー
ジトルクとエアアシスト量との関係より、現在の状態に
応じてＳＣＶ、ＥＧＲ量、エアアシスト量の補正制御御
を行うように出力するされるものである。図11は、Ｅ
ＧＲ量とサージトルクの関係を、図12は、エアアシスト
量 (噴霧の粒径) とサージトルクの関係を示したもので
ある。

【００３２】図11において、ＥＧＲ量を増加していてと
あるところからサージトルクが悪化する。通常、ＥＧＲ
量はサージトルクが0.１kg・m を越えない最大量に設定
されている。図12において、エアアシスト量を増加させ
ると噴霧の粒径はそれに応じて細かくなり、サージトル
クも減少する。しかし、粒径をあまり細かくすると燃焼
スピードが低下し、燃焼状態も不安定となることからサ
ージトルクが悪化する。

【００３３】以上の説明から明らかなように、空燃比22
位のリーンバーン領域で運転すると、ＮＯ_Xは減少し、
かつ燃費も良くなるのに対し、サージトルクはこのあた
りから徐々に悪化する（図13参照）。それでも空燃比を
このあたりで維持させるためには、燃料量を調整する方
法も知られているが、本発明においては、あくまでもス
ワールをかけたり、ＥＧＲ量を変化させたり、エアアシ
スト量を変化させ噴霧の粒径を変化させる等の方法を用
いることにより燃焼状態を良くして、空燃比をリーンバ
ーン状態に維持させるものである。

【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設
計変更を行うことが可能である。たとえば、本発明に係
わる実施例においては、ラフネス状態を検出するのに、
筒内圧センサやノックセンサで燃焼状態を直に検出する
方法の一例が示されているが、その他にも、エンジンの
回転数の変動から推定する方法や、駆動系のプロペラシ
ャフト等のトルク変化により推定する方法も有効であ
る。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、所定のリーン空燃比に
おいて燃焼が変動しても、混合気の質を改善して対応す
るようにしたものであることから、従来技術のように空
燃比をかえることを必要としないため、燃費、排気ガス
性能を損なうことなく安定化することができる。

【００３６】さらに、混合気の質が向上できることから
リーンバーン領域を拡大できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる内燃機関の燃焼制御装置の全
体構成を示す図である。

【図２】図１のコントロールユニットの回路ブロック
図である。

【図３】本発明に係わる燃焼制御装置の一実施例を示
す全体構成図である。

【図４】図３の本発明の機能ブロック図である。

【図５】図３の本発明の機能ブロック図である。

【図６】本発明に係る燃焼制御装置の一実施例の構成
を示す説明図である。

【図７】スワールの効果を示す図である。

【図８】スワールコントロール開度、サージトルク、
燃費率の関係を示す図である。

【図９】本発明に係る燃焼制御装置の他の実施例の構
成を示す図である。

【図１０】本発明に係る燃焼制御装置の他の実施例の
構成を示す図である。

【図１１】ＥＧＲ量とサージトルクの関係を示す図で
ある。

【図１２】エアアシスト量とサージトルクの関係を示
す図である。

【図１３】空燃比と各種エンジン性能の関係を示す図
である。

【符号の説明】

１エアクリーナ２エアフローセンサ３スロットルセンサ４インジェクタ５点火プラグ６エアカットバルブ７ＥＧＲバルブ８ＥＧＲコントロールバルブ９ソレノイドバルブ１０ＩＳＣバルブ１１燃料ポンプ１２燃料性状センサ１３２次空気用ポンプ１４エアカットバルブ１５チェックバルブ１６ＶＣカット・ソレノイドバルブ１８メイン触媒１９Ｏ₂センサ (Ａ／Ｆセンサ) ２０スワールコントロールバルブ２７ＥＣＭ (コントロールユニット) ２８吸気圧センサ２９ノックセンサ３０吸気温センサ３１水温センサ３２クランク角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ 7536−3Ｇ３３０ 7536−3Ｇ３６８Ｓ 7536−3ＧＦ０２Ｍ 25/07 ５５０ＦＲＮＦ０２Ｐ 5/15 Ｄ (72)発明者箕輪利通茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】希薄燃焼システムにおいて、内燃機関の
ラフネスを検出し、その結果に応じて混合気の質を制御
するようにしたことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装
置。
【請求項２】内燃機関の燃焼状態を検出する燃焼状態
検出手段と、該燃焼状態検出手段からの出力を受け内燃
機関のラフネスの大きさにより燃焼状態が許容範囲内に
あるか否かを判別する燃焼状態判別手段と、該燃焼状態
判別手段の判別結果に応じて混合気の質を良好な状態に
管理する混合気の質管理手段を備えたことを特徴とする
内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】前記混合気の質管理手段は、燃焼状態を
制御するための各種アクチエータへの制御量検出手段
と、前記アクチュエータがそれぞれ有すべき最適制御量
とのずれが大きいものから順番に制御対象としての優先
順位を決定する制御量操作アクチエータの優先順位決定
手段と、前記アクチュエータの制御量を変更させる制御
量変更手段と、制御量変更に対する燃焼状態評価手段と
から構成されたことを特徴とする請求項２記載の内燃機
関の燃焼制御装置。
【請求項４】前記混合気の質管理手段による制御対象
は、点火時期、吸入空気量、燃料流量、燃料の粒径、燃
料噴射タイミング、スワールコントロールバルブ開度、
ＥＧＲ量の少なくとも１つとしたことを特徴とする請求
項２記載の内燃機関の燃焼制御装置。