JPH0596448U - Electronically controlled fuel injection device - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輛が減速走行から定常走行に移行する際の
エンジンのトルク変動を滑らかにする。 【構成】 減速走行モードでは、定常走行モードでの燃
料制御とは全く独立して燃料制御を行う。減速走行モー
ドから再び定常走行モードに戻った際、定常走行モード
の燃料噴射量制御に所定の補正を行う。すなわち減速走
行モードにおいてエンジン回転数Ｎに基づいて移行直前
に算出された減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲに、大気圧
補正係数ＣＡＣＯＰが乗ぜられ、この補正された減速走
行後補正係数ＣＡＣＯが、諸補正後の基本パルス幅ＰＷ
Ｂに乗ぜられて出力パルス幅ＰＷが決定される。減速走
行後補正係数ＣＡＣＯは、その値が走行モード移行から
所定時間経過後に１．０となるように、燃料噴射毎に徐
々に増幅または減衰される。 (57) [Summary] [Purpose] To smooth the torque fluctuation of the engine when the vehicle shifts from decelerating to steady driving. [Structure] In the deceleration traveling mode, fuel control is performed completely independently of the fuel control in the steady traveling mode. When returning from the deceleration running mode to the steady running mode again, a predetermined correction is made to the fuel injection amount control in the steady running mode. That is, the post-deceleration travel correction coefficient CACOR calculated immediately before the shift based on the engine speed N in the deceleration travel mode is multiplied by the atmospheric pressure correction coefficient CACOP, and the corrected post-deceleration travel correction coefficient CACO is corrected. Basic pulse width PW
It is multiplied by B to determine the output pulse width PW. The post-deceleration travel correction coefficient CACO is gradually amplified or attenuated for each fuel injection so that its value becomes 1.0 after a lapse of a predetermined time from the travel mode transition.

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the device]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】[Industrial applications]

本考案は、車輛に搭載されたエンジンに燃料を供給する電子制御燃料噴射装置 に関する。 The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device that supplies fuel to an engine mounted on a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】[Prior Art]

一般に、車輛に搭載されるエンジンの電子制御燃料噴射装置においては、燃費 向上および排出ガス浄化等を目的として、車輛の駆動輪とエンジンとが連結され た状態での車輛の減速走行時、すなわちクラッチが接続された状態で、かつ、ス ロットルバルブが全閉（すなわちアイドル開度）状態である車輛の減速走行時に 、減速時燃料カットが行われている。 従来、減速時燃料カットを行う電子制御燃料噴射装置として、スロットルバル ブ全閉継続時間が一定時間以上となり、かつ、その時点でのエンジン回転数が所 定の燃料カット回転数よりも大きいと、燃料カットを開始し、その後エンジン回 転数が所定の燃料復帰回転数以下に低下すると、燃料カットを中止して再び燃料 の噴射を行うものがある（特開昭６０−１２５７４７号公報参照）。 Generally, in an electronically controlled fuel injection device for an engine mounted on a vehicle, the vehicle is decelerated while the drive wheels of the vehicle and the engine are connected, that is, the clutch for the purpose of improving fuel efficiency and purifying exhaust gas. Fuel is being cut during deceleration when the vehicle is decelerated while the throttle valve is connected and the throttle valve is fully closed (that is, the idle opening). Conventionally, as an electronically controlled fuel injection device that performs fuel cut during deceleration, if the throttle valve fully closed duration is longer than a certain time, and the engine speed at that time is higher than the predetermined fuel cut speed, When the fuel cut is started and then the engine speed falls below a predetermined fuel return speed, there is a method in which the fuel cut is stopped and the fuel is injected again (see Japanese Patent Laid-Open No. 60-125747).

【０００３】[0003]

【考案が解決しようとする課題】[Problems to be solved by the device]

上述した従来の電子制御燃料噴射装置では、車輛が減速走行状態となって燃料 カットが開始されると、エンジンの発生するトルクが急激に変動する。また、燃 料カット状態から再び燃料を噴射する際にも、急激なトルク変動が生ずる。そこ で、減速走行時に燃料カットを行なわず、燃料を噴射し続けることも考えられる が、それでも車輛が減速走行から再び定常走行に戻る際には、急激なトルク変動 が生ずるおそれがある。 本考案は、車輛が減速走行から定常走行に移行する際のエンジンのトルク変動 を滑らかにすることができる電子制御燃料噴射装置を提供することを目的とする 。 In the conventional electronically controlled fuel injection device described above, when the vehicle is in the decelerating traveling state and fuel cut is started, the torque generated by the engine rapidly changes. Also, when fuel is injected again from the fuel cut state, a rapid torque fluctuation occurs. It is conceivable that fuel will not be cut off during deceleration driving and fuel injection will continue, but even then, when the vehicle returns from deceleration driving to steady driving, a sudden torque fluctuation may occur. An object of the present invention is to provide an electronically controlled fuel injection device capable of smoothing torque fluctuation of an engine when a vehicle shifts from decelerating traveling to steady traveling.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

本考案に係る電子制御燃料噴射装置は、燃料噴射弁と、車輛に搭載されたエン ジンの運転状態を検出する検出手段と、検出手段の検出に基づき、燃料噴射弁に よる燃料噴射を制御する制御手段とを備え、制御手段は、車輛の駆動輪とエンジ ンとが連結された状態での車輛の減速走行時に、定常走行時とは全く独立に燃料 噴射量を制御し、かつ、車輛が減速走行から再び定常走行に戻った際には、定常 走行時の燃料噴射量制御に所定の補正を行うことを特徴としている。 The electronically controlled fuel injection device according to the present invention controls the fuel injection by the fuel injection valve based on the detection of the fuel injection valve, the detection means for detecting the operating state of the engine mounted on the vehicle, and the detection means. The control means controls the fuel injection amount at the time of decelerating traveling of the vehicle in a state where the drive wheels of the vehicle and the engine are connected, completely independently of the steady traveling, and When the vehicle returns to the steady running from the deceleration running again, the fuel injection amount control during the steady running is subjected to a predetermined correction.

【０００５】[0005]

【実施例】【Example】

以下図示実施例により、本考案を説明する。 図１は、本考案の一実施例である電子制御燃料噴射装置を適用したエンジンの 制御系を示す概略図である。この図において、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０ は、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度ＴＨＰ、大気圧ＰＲＳ、水温ＷＴ、その 他各種センサ情報２０に基づき出力パルス幅ＰＷを求め、この出力パルス幅ＰＷ に基づいて燃料噴射弁１１の開弁時間を制御して所要量の燃料をインテークマニ ホールド１２内に噴射させる。燃料噴射弁１１から噴射された燃料は、エアクリ ーナ１３を通して吸入された空気とともにシリンダ１４内に吸入され、燃焼後、 排気としてエキゾーストマニホールド１５から図示しない触媒コンバータおよび マフラー等を介して大気中に放出される。 The present invention will be described below with reference to illustrated embodiments. FIG. 1 is a schematic diagram showing a control system of an engine to which an electronically controlled fuel injection device according to an embodiment of the present invention is applied. In this figure, an electronic control unit (ECU) 10 obtains an output pulse width PW based on an engine speed N, a throttle opening THP, an atmospheric pressure PRS, a water temperature WT, and other various sensor information 20, and the output pulse width PW Based on the above, the valve opening time of the fuel injection valve 11 is controlled to inject a required amount of fuel into the intake manifold 12. The fuel injected from the fuel injection valve 11 is sucked into the cylinder 14 together with the air sucked through the air cleaner 13, and after combustion, is discharged as exhaust gas from the exhaust manifold 15 to the atmosphere via a catalytic converter, a muffler and the like (not shown). Is released.

【０００６】 電子制御ユニット１０に送られるエンジンの運転状態の情報のうち、エンジン 回転数Ｎは、点火ユニット１６から送られてくる点火パルスＰから算出される。 スロットル開度ＴＨＰは、スロットルバルブ２１近傍に設けられたスロットル開 度センサ１７によって検出される。大気圧ＰＲＳは、大気圧センサ１８によって 検出される。水温ＷＴは、冷却水路（図示しない）近傍に設けられた水温センサ １９によって検出される。Of the information on the operating state of the engine sent to the electronic control unit 10, the engine speed N is calculated from the ignition pulse P sent from the ignition unit 16. The throttle opening THP is detected by a throttle opening sensor 17 provided near the throttle valve 21. The atmospheric pressure PRS is detected by the atmospheric pressure sensor 18. The water temperature WT is detected by a water temperature sensor 19 provided near the cooling water passage (not shown).

【０００７】 本実施例の作用を、図２〜図６に沿って説明する。 スロットルバルブ２１が全閉でない状態では、電子制御ユニット１０は、定常 走行モードに入る（図２）。定常走行モードでは、燃料噴射弁１１の開弁時間が 出力パルス幅ＰＷに基づいて制御され、所要量の燃料が噴射される。出力パルス 幅ＰＷは、図３に示すように、基本パルス幅ＰＷＢに所定の補正を行うことによ って決定される。The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. When the throttle valve 21 is not fully closed, the electronic control unit 10 enters the steady running mode (FIG. 2). In the steady running mode, the valve opening time of the fuel injection valve 11 is controlled based on the output pulse width PW, and a required amount of fuel is injected. The output pulse width PW is determined by performing a predetermined correction on the basic pulse width PWB, as shown in FIG.

【０００８】 基本パルス幅ＰＷＢに対する補正は、ユニット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正 係数ＣＶＥ、空燃比（Ａ／Ｆ）補正係数ＣＡＦ、基準高地補正係数ＣＰＲＳＲに 大気圧補正係数ＸＡＬＴを乗じた基準高地補正係数ＣＰＲＳ、吸気温補正係数Ｃ ＡＴおよび減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲを、基本パルス幅ＰＷＢに乗ずること によって行われる。ユニット補正係数ＣＰＷ、体積効率補正係数ＣＶＥ、空燃比 補正係数ＣＡＦおよび基準高地補正係数ＣＰＲＳＲはそれぞれ、スロットル開度 ＴＨＰおよびエンジン回転数Ｎから求められたエンジン負荷量係数ＸＰＲＳと、 エンジン回転数Ｎに基づいて求められる。減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲは、初 期値１．０に設定されており、減速走行モードに一度も移行していない定常走行 モードでは、基本パルス幅ＰＷＢに影響を与えることはない。The basic pulse width PWB is corrected by unit correction coefficient CPW, volumetric efficiency correction coefficient CVE, air-fuel ratio (A / F) correction coefficient CAF, reference highland correction coefficient CPRSR multiplied by atmospheric pressure correction coefficient XALT. This is performed by multiplying the basic pulse width PWB by the coefficient CPRS, the intake air temperature correction coefficient CAT, and the post-deceleration correction coefficient CACOR. The unit correction coefficient CPW, the volumetric efficiency correction coefficient CVE, the air-fuel ratio correction coefficient CAF, and the reference highland correction coefficient CPRSR are the engine load coefficient XPRS and the engine speed N calculated from the throttle opening THP and the engine speed N, respectively. Required based on. The post-deceleration traveling correction coefficient CACOR is set to an initial value of 1.0, and does not affect the basic pulse width PWB in the steady traveling mode in which the deceleration traveling mode has never been entered.

【０００９】 スロットルバルブ２１が全閉状態で、かつ、このときのエンジン回転数Ｎが所 定の高回転側判定回転数Ｎ１より高い場合またはエンジン回転数Ｎが高回転側判 定回転数Ｎ１より低くなってから一定時間経過した場合に、電子制御ユニット１ ０は、減速走行モードに入る（図２）。減速走行モードでは、電子制御ユニット １０は、定常走行モードでの燃料制御とは全く独立して燃料制御を行う。すなわ ち減速走行モードでは、図４に示すように、定常走行モードでの出力パルス幅Ｐ Ｗの決定とは全く独立に、エンジン回転数Ｎに応じた減速走行パルス幅ＰＷＣＯ ＡＳを求め、この減速走行パルス幅ＰＷＣＯＡＳに大気圧補正係数ＣＯＰＲＳを 乗じた後、無効パルス幅Ｔｖを足して出力パルス幅ＰＷを決定する。そして、こ の出力パルス幅ＰＷに基づいて燃料噴射弁１１の開弁時間を制御し、所要量の燃 料を噴射させる。この減速走行モードにおいては、図５に示すように、エンジン 回転数Ｎに基づいて減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲが算出されており、その値は 、減速走行モード中、常に更新される。When the throttle valve 21 is fully closed and the engine speed N at this time is higher than a predetermined high rotation side determination rotation speed N1, or the engine rotation speed N is higher than the high rotation side determination rotation speed N1. The electronic control unit 10 enters the deceleration mode when a certain time has elapsed since the temperature became low (FIG. 2). In the deceleration traveling mode, the electronic control unit 10 performs fuel control completely independent of the fuel control in the steady traveling mode. In other words, in the deceleration running mode, as shown in FIG. 4, the deceleration running pulse width PWCO AS corresponding to the engine speed N is calculated, independently of the determination of the output pulse width P W in the steady running mode. The output pulse width PW is determined by multiplying the deceleration travel pulse width PWCOAS by the atmospheric pressure correction coefficient COPRS and then adding the invalid pulse width Tv. Then, the valve opening time of the fuel injection valve 11 is controlled on the basis of the output pulse width PW to inject a required amount of fuel. In this deceleration traveling mode, as shown in FIG. 5, the post-deceleration traveling correction coefficient CACOR is calculated based on the engine speed N, and the value is constantly updated during the deceleration traveling mode.

【００１０】 スロットルバルブ２１が開かれた場合、車輛の速度が低下してエンジン回転数 Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも低くなってから一定の時間が経過した場合ま たはエンジン回転数Ｎが所定の低回転側判定回転数Ｎ２よりも低くなった場合、 電子制御ユニット１０は、減速走行モードから脱して再び定常走行モードに戻る （図２）。減速走行モードから定常走行モードに移行した電子制御ユニット１０ においては、図３に示すように、減速走行モードにおいて移行直前に算出された 減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲに、大気圧補正係数ＣＡＣＯＰが乗ぜられる。こ の補正された減速走行後補正係数ＣＡＣＯが、諸補正後の基本パルス幅ＰＷＢに 乗ぜられ、無効パルス幅Ｔｖを足して出力パルス幅ＰＷが決定される。減速走行 後補正係数ＣＡＣＯＲは、図６に示すように、その値が走行モード移行から所定 時間経過後に１．０となるように、燃料噴射毎に徐々に増幅または減衰（テイリ ング）される。When the throttle valve 21 is opened, the vehicle speed decreases and the engine speed N becomes lower than the high speed side determination speed N1 and a certain time has elapsed or the engine speed N When N becomes lower than the predetermined low rotation side determination rotation speed N2, the electronic control unit 10 exits the deceleration running mode and returns to the steady running mode again (FIG. 2). In the electronic control unit 10 that has shifted from the deceleration traveling mode to the steady traveling mode, as shown in FIG. 3, the post-deceleration traveling correction coefficient CACOR calculated immediately before the transition in the deceleration traveling mode is multiplied by the atmospheric pressure correction coefficient CACOP. .. The corrected post-deceleration correction coefficient CACO is multiplied by the corrected basic pulse width PWB, and the invalid pulse width Tv is added to determine the output pulse width PW. As shown in FIG. 6, the correction coefficient CACOR after deceleration traveling is gradually amplified or attenuated (tailed) at each fuel injection so that the value becomes 1.0 after a predetermined time has elapsed from the transition to the traveling mode.

【００１１】 図７は、電子制御ユニット１０における走行モード選択のフローチャートであ る。FIG. 7 is a flowchart for selecting a driving mode in the electronic control unit 10.

【００１２】 この図に沿って走行モード選択の過程を説明すると、ステップＳ１においては 、スロットルバルブ２１が全閉状態であるか否かが判定される。ステップＳ１に おいて、スロットルバルブ２１が全閉状態でない場合にはステップＳ２に進んで 定常走行モードに入り、またスロットルバルブ２１が全閉状態である場合にはス テップＳ３に進む。The process of selecting the traveling mode will be described with reference to this figure. In step S1, it is determined whether or not the throttle valve 21 is fully closed. In step S1, if the throttle valve 21 is not in the fully closed state, the process proceeds to step S2 to enter the steady running mode, and if the throttle valve 21 is in the fully closed state, the process proceeds to step S3.

【００１３】 ステップＳ３においては、エンジン回転数Ｎが所定の高回転側判定回転数Ｎ１ より高いか否かが判定される。ステップＳ３において、エンジン回転数Ｎが高回 転側判定回転数Ｎ１よりも高い場合にはステップＳ４に進んで減速走行モードに 入り、またエンジン回転数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも低い場合にはステ ップＳ５に進む。In step S3, it is determined whether the engine speed N is higher than a predetermined high speed side determination speed N1. In step S3, when the engine speed N is higher than the high speed side determination speed N1, the process proceeds to step S4 to enter the deceleration running mode, and the engine speed N is lower than the high speed side determination speed N1. If so, proceed to step S5.

【００１４】 ステップＳ５においては、エンジン回転数Ｎが所定の低回転側判定回転数Ｎ２ よりも低いか否かが判定される。ステップＳ５において、エンジン回転数Ｎが低 回転側判定回転数Ｎ２よりも低い場合にはステップＳ２に進んで定常走行モード に入り、またエンジン回転数Ｎが低回転側判定回転数Ｎ２よりも高い場合にはス テップＳ６に進む。In step S5, it is determined whether the engine rotation speed N is lower than a predetermined low rotation side determination rotation speed N2. In step S5, when the engine speed N is lower than the low speed side determination speed N2, the process proceeds to step S2 to enter the steady running mode, and when the engine speed N is higher than the low speed side determination speed N2. Then proceed to step S6.

【００１５】 ステップＳ６においては、エンジン回転数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも 低くなってから一定時間経過したか否かが判定される。ステップＳ６において、 一定時間が経過している場合にはステップＳ２に進んで定常走行モードに入り、 また一定時間が経過していない場合にはステップＳ４に進んで減速走行モードに 入る。以後上述したのと同様に、判定が繰り返される。In step S6, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the engine speed N became lower than the high speed side determination speed N1. In step S6, if the fixed time has elapsed, the process proceeds to step S2 to enter the steady traveling mode, and if the constant time has not elapsed, the process proceeds to step S4 to enter the deceleration traveling mode. After that, the determination is repeated in the same manner as described above.

【００１６】 以上のように上記実施例によれば、エンジンと駆動輪とが連結された状態での 車輛の減速走行時に、すなわちエンジンブレーキのかかった状態となる車輛の減 速走行時に、燃料カットを行うことなく、定常走行時とは全く独立に燃料噴射量 を設定して空燃比制御を行うので、減速走行時におけるエンジンの急激なトルク 変動を抑えることができ、これにより車輛の操安性等の向上を図ることができる 。また、減速走行から再び定常走行に戻った際には、所定の減速走行後補正を行 うので、すなわち電子制御ユニットが、減速走行モードで移行直前に算出された 減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲを、諸補正が行われた基本パルス幅ＰＷＢに乗じ て出力パルス幅ＰＷを決定するので、減速走行から定常走行に移行する際のエン ジンのトルク変動を滑らかにすることができる。As described above, according to the above-described embodiment, when the vehicle is decelerated while the engine and the drive wheels are coupled, that is, when the vehicle is decelerated while the engine is being braked, the fuel cut is performed. The fuel injection amount is set independently of the steady-state running and the air-fuel ratio control is performed without performing the operation, and it is possible to suppress a sudden torque fluctuation of the engine during decelerating running, which results in vehicle stability. Etc. can be improved. Further, when the vehicle returns from the decelerated traveling to the steady traveling again, a predetermined post-decelerated traveling correction is performed, that is, the electronic control unit calculates the post-decelerated traveling correction coefficient CACOR calculated immediately before the transition in the decelerated traveling mode, Since the output pulse width PW is determined by multiplying the corrected basic pulse width PWB, it is possible to smooth the engine torque fluctuation when shifting from deceleration running to steady running.

【００１７】 なお上記実施例では、スロットルバルブ２１が全閉状態であることと、エンジ ン回転数Ｎが所定の高回転側判定回転数Ｎ１より高いこと、またはエンジン回転 数Ｎが高回転側判定回転数Ｎ１よりも高くなってから一定時間が経過したことを 、電子制御ユニット１０が減速走行モードに入る条件としたが、これらに加えて 、エンジンの暖気運転が終了していること、すなわち水温センサ１９により検出 した水温ＷＴが規定値に達していることを条件としてもよい。In the above embodiment, the throttle valve 21 is in the fully closed state, the engine speed N is higher than a predetermined high speed side determination speed N1, or the engine speed N is high speed side determination. The condition in which the electronic control unit 10 enters the deceleration traveling mode is that a certain period of time has elapsed since the engine speed became higher than the rotation speed N1. In addition to these, the warm-up operation of the engine is completed, that is, the water temperature. The condition may be that the water temperature WT detected by the sensor 19 has reached a specified value.

【００１８】[0018]

【考案の効果】[Effect of the device]

以上のように本考案によれば、車輛が減速走行から定常走行に移行する際のエ ンジンのトルク変動を滑らかにすることができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to smooth the torque fluctuation of the engine when the vehicle shifts from decelerating traveling to steady traveling.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本考案の一実施例に係る電子制御燃料噴射装置
を適用したエンジンの制御系を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a control system of an engine to which an electronically controlled fuel injection device according to an embodiment of the present invention is applied.

【図２】減速走行状態の判定を説明するための図であ
る。FIG. 2 is a diagram for explaining determination of a decelerated traveling state.

【図３】電子制御ユニットにおける定常走行モードのパ
ルス幅算出を説明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining pulse width calculation in a steady running mode in the electronic control unit.

【図４】電子制御ユニットにおける減速走行モードのパ
ルス幅算出を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining pulse width calculation in a deceleration traveling mode in the electronic control unit.

【図５】減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲとエンジン回転
数Ｎとの関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a correction coefficient CACOR after deceleration traveling and an engine speed N.

【図６】減速走行後補正係数ＣＡＣＯＲと燃料噴射回数
との関係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a post-deceleration correction coefficient CACOR and the number of fuel injections.

【図７】電子制御ユニットにおける走行モード選択のフ
ローチャートである。FIG. 7 is a flowchart for selecting a driving mode in the electronic control unit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 電子制御ユニット（制御手段） １７ スロットル開度センサ（検出手段） １８ 大気圧センサ（検出手段） １９ 水温センサ（検出手段） Ｐ 点火パルス 10 Electronic Control Unit (Control Means) 17 Throttle Opening Sensor (Detection Means) 18 Atmospheric Pressure Sensor (Detection Means) 19 Water Temperature Sensor (Detection Means) P Ignition Pulse

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】 燃料噴射弁と、車輛に搭載されたエンジ
ンの運転状態を検出する検出手段と、検出手段の検出に
基づき、燃料噴射弁による燃料噴射を制御する制御手段
とを備え、制御手段は、車輛の駆動輪とエンジンとが連
結された状態での車輛の減速走行時に、定常走行時とは
全く独立に燃料噴射量を制御し、かつ、車輛が減速走行
から再び定常走行に戻った際には、定常走行時の燃料噴
射量制御に所定の補正を行うことを特徴とする電子制御
燃料噴射装置。1. A control means comprising a fuel injection valve, a detection means for detecting an operating state of an engine mounted on a vehicle, and a control means for controlling fuel injection by the fuel injection valve based on the detection of the detection means. Controls the fuel injection amount completely independently of the steady running when the vehicle is decelerating while the drive wheels of the vehicle and the engine are connected, and the vehicle returns from the slow running to the steady running again. In this case, the electronically controlled fuel injection device is characterized in that the fuel injection amount control during steady running is subjected to a predetermined correction.