JP2009292246A - Stop control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Hideo Mihashi
英雄 三橋
Takeshi Ono
健 大埜
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce NOx exhausted to the atmosphere during restart of an engine. <P>SOLUTION: A stop control device for a hybrid vehicle that drives the vehicle using power of one or both of the engine and a motor includes a motor travel request decision means (S1) of deciding whether there is a motor travel request to drive the vehicle using only the power of the motor, an engine disconnection means (S2, S4, and S5) of disconnecting the engine and motor from each other by releasing a first clutch when an engine rotation speed decreases to a first predetermined rotation speed in the presence of the motor travel request, a fuel gas supply means (S6) of supplying a fuel gas to a manifold catalyst by injecting fuel supplied during idling into the engine disconnected from the motor to drive the vehicle, and a fuel gas supply stop means (S7) of stopping supplying the fuel gas when the engine rotation speed decreases to a second rotation speed lower than the first rotation speed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明はハイブリッド車両の停止制御装置に関する。   The present invention relates to a stop control device for a hybrid vehicle.

従来から減速運転時に燃料カットを実施するエンジンがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３２０３７４号公報 Conventionally, there is an engine that performs fuel cut during deceleration operation (see, for example, Patent Document 1).
JP 2000-320374 A

しかしながら、燃料カット中は、空気のみがエンジンの排気通路に設けられた触媒に送られる状態となる。そうすると、触媒雰囲気がリーン状態となり、触媒に蓄積される酸素量が増加する。そのため、窒素酸化物（以下「ＮＯｘ」という）が還元されにくくなり、エンジン再始動時に大気中へ排出するＮＯｘが増加するという問題点がある。   However, during the fuel cut, only air is sent to the catalyst provided in the engine exhaust passage. If it does so, a catalyst atmosphere will be in a lean state and the amount of oxygen accumulate | stored in a catalyst will increase. Therefore, nitrogen oxides (hereinafter referred to as “NOx”) are difficult to be reduced, and there is a problem that NOx discharged into the atmosphere at the time of engine restart increases.

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、エンジンの再始動時に大気中へ排出するＮＯｘを低減することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to such a conventional problem, and an object thereof is to reduce NOx discharged into the atmosphere when the engine is restarted.

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。   The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.

本発明は、車両の動力を発生するエンジン（１）と、電力を蓄える蓄電装置（５）と、入力軸（４１）がクラッチ（２）を介して前記エンジン（１）の出力軸（１１）に連結し、前記蓄電装置（５）によって駆動されて車両の動力を発生するモータ（４）と、前記エンジン（１）の排気通路（３３）に設けられ、酸素ストレージ機能を有する排気浄化触媒（３３２）と、を備え、前記エンジン（１）又は前記モータ（４）のいずれか一方又は双方の動力を用いて車両を駆動するハイブリッド車両の停止制御装置であって、前記モータ（４）のみの動力を用いて車両を駆動するモータ走行要求の有無を判定するモータ走行要求判定手段（Ｓ１）と、前記モータ走行要求が有る場合に、エンジン回転速度が第１所定回転速度まで低下したときは、前記クラッチ（２）を解放して前記エンジン（１）と前記モータ（４）を遮断するエンジン遮断手段（Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５）と、前記モータ（４）と遮断された前記エンジン（１）に、アイドル運転時に供給される燃料を噴射して運転し、前記排気浄化触媒（３３２）に燃焼ガスを供給する燃焼ガス供給手段（Ｓ６）と、前記エンジン回転速度が第１回転速度より低い第２回転速度まで低下したときに前記燃焼ガスの供給を停止する燃焼ガス供給停止手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。   The present invention relates to an engine (1) for generating power for a vehicle, a power storage device (5) for storing electric power, and an output shaft (11) of the engine (1) via an input shaft (41) via a clutch (2). Connected to the motor (4), which is driven by the power storage device (5) to generate power of the vehicle, and an exhaust purification catalyst (provided with an oxygen storage function) provided in the exhaust passage (33) of the engine (1). 332), and a hybrid vehicle stop control device that drives the vehicle using the power of either one or both of the engine (1) and the motor (4), and includes only the motor (4). Motor travel request determination means (S1) that determines whether or not there is a motor travel request for driving the vehicle using power, and when the motor travel request is present, when the engine rotational speed is reduced to the first predetermined rotational speed, An engine shut-off means (S2, S4, S5) for releasing the clutch (2) to shut off the engine (1) and the motor (4), and the engine (1) shut off from the motor (4). A combustion gas supply means (S6) for injecting fuel supplied during idle operation and supplying combustion gas to the exhaust gas purification catalyst (332); and a second engine speed lower than the first rotational speed. Combustion gas supply stop means (S7) for stopping supply of the combustion gas when the rotational speed is reduced.

エンジンを停止させる前のエンジン回転速度が所定の範囲内にある間（第１回転速度から第２回転速度の間）は、燃料噴射が実施されて排気浄化触媒に燃焼ガスが供給されるので、触媒雰囲気がリーン状態になるのを抑制できる。したがって、エンジンの再始動に大気中へ排出するＮＯｘを低減することができる。   While the engine rotation speed before stopping the engine is within a predetermined range (between the first rotation speed and the second rotation speed), fuel injection is performed and combustion gas is supplied to the exhaust purification catalyst. It can suppress that a catalyst atmosphere becomes a lean state. Therefore, NOx discharged into the atmosphere when the engine is restarted can be reduced.

以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の停止制御装置のシステム概略図である。   FIG. 1 is a system schematic diagram of a stop control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.

ハイブリッド車両の停止制御装置は、エンジン１と、第１クラッチ２と、第２クラッチ３と、モータジェネレータ４と、バッテリ５と、変速機６と、を備える。   The hybrid vehicle stop control device includes an engine 1, a first clutch 2, a second clutch 3, a motor generator 4, a battery 5, and a transmission 6.

エンジン１は、アイドルストップ車両の駆動力を発生する。エンジン１の詳細については図２を参照して後述する。   The engine 1 generates driving force for an idle stop vehicle. Details of the engine 1 will be described later with reference to FIG.

第１クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフト１１と、モータジェネレータ４の入力回転軸４１と、を断接する。第１クラッチ２を接続することで、エンジン１の駆動力をモータジェネレータ４の入力回転軸４１に伝達することができる。   First clutch 2 connects and disconnects crankshaft 11 of engine 1 and input rotation shaft 41 of motor generator 4. By connecting the first clutch 2, the driving force of the engine 1 can be transmitted to the input rotation shaft 41 of the motor generator 4.

モータジェネレータ４は、エンジン１によって駆動されて発電する発電機としての機能と、バッテリ５によって駆動されてアイドルストップ車両の駆動力を発生するモータとしての機能と、を有する。   The motor generator 4 has a function as a generator that is driven by the engine 1 to generate power, and a function as a motor that is driven by the battery 5 to generate the driving force of the idle stop vehicle.

バッテリ５は、モータジェネレータ４によって発電された電力を蓄電する一方で、モータジェネレータ４に電力を供給して駆動する。   The battery 5 stores the electric power generated by the motor generator 4, while driving the motor generator 4 by supplying electric power.

第２クラッチ３は、モータジェネレータ４の出力回転軸４２と、変速機６の入力軸６１と、を断接する。第２クラッチ３を接続することで、エンジン１及びモータジェネレータ４の駆動力を変速機６の入力軸６１に伝達することができる。   Second clutch 3 connects and disconnects output rotation shaft 42 of motor generator 4 and input shaft 61 of transmission 6. By connecting the second clutch 3, the driving force of the engine 1 and the motor generator 4 can be transmitted to the input shaft 61 of the transmission 6.

変速機６は、エンジン１及びモータジェネレータ４の駆動力を車両走行状況に応じた駆動力に減速して、プロペラシャフト６２に出力する。プロペラシャフト６２に出力された駆動力が、デファレンシャルギア６３及びドライブシャフト６４を介して左右の駆動輪６５に伝達され、車両を駆動する。   The transmission 6 decelerates the driving force of the engine 1 and the motor generator 4 to a driving force corresponding to the vehicle traveling state, and outputs it to the propeller shaft 62. The driving force output to the propeller shaft 62 is transmitted to the left and right driving wheels 65 via the differential gear 63 and the drive shaft 64 to drive the vehicle.

ハイブリッド車両は上記のように構成されて、エンジン１又はモータジェネレータ４のいずれか一方又は双方の動力を用いて走行することができる。すなわち、エンジン走行、モータ走行及びハイブリッド（エンジン＋モータ）走行の３つの走行モードから最適な走行モードを運転状態に応じて選択し、走行することができる。そして、ハイブリッド車両は、バッテリ５の充電量が十分であるときなど、運転状態によってはエンジン１を停止させる。   The hybrid vehicle is configured as described above and can travel using the power of either one or both of the engine 1 and the motor generator 4. That is, it is possible to travel by selecting an optimal travel mode from the three travel modes of engine travel, motor travel, and hybrid (engine + motor) travel according to the driving state. Then, the hybrid vehicle stops the engine 1 depending on the driving state, such as when the amount of charge of the battery 5 is sufficient.

図２は、エンジン１の概略構成図である。   FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the engine 1.

エンジン１は、クランクケース１０と、クランクケース１０に連結されるシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０の頂部を覆うシリンダヘッド３０とを備える。   The engine 1 includes a crankcase 10, a cylinder block 20 connected to the crankcase 10, and a cylinder head 30 that covers the top of the cylinder block 20.

クランクケース１０の内部には、クランクシャフト１１が回転可能に支持される。   A crankshaft 11 is rotatably supported in the crankcase 10.

シリンダブロック２０には、複数のシリンダ２１が形成される。シリンダ２１には、ピストン２２が摺動自在に嵌合する。ピストン２２は、コンロッド２３によってクランクシャフト１１に連結される。   A plurality of cylinders 21 are formed in the cylinder block 20. A piston 22 is slidably fitted into the cylinder 21. The piston 22 is connected to the crankshaft 11 by a connecting rod 23.

シリンダヘッド３０には、燃焼室３１の頂壁に開口する吸気通路３２と排気通路３３とが形成され、燃焼室３１の頂壁中心に点火栓３４が設けられる。また、シリンダヘッド３０には、吸気通路３１の開口を開閉する一対の吸気弁３５と、排気通路３３の開口を開閉する一対の排気弁３６とが設けられる。図２では図面の煩雑を防止するため、一方の吸気弁及び排気弁のみを記載してある。さらに、シリンダヘッド３０には、吸気弁３５を開閉駆動する吸気カムシャフト３７と、排気弁３６を開閉駆動する排気カムシャフト３８とが設けられる。   The cylinder head 30 is formed with an intake passage 32 and an exhaust passage 33 that open to the top wall of the combustion chamber 31, and an ignition plug 34 is provided at the center of the top wall of the combustion chamber 31. Further, the cylinder head 30 is provided with a pair of intake valves 35 that open and close the opening of the intake passage 31 and a pair of exhaust valves 36 that open and close the opening of the exhaust passage 33. In FIG. 2, only one intake valve and exhaust valve are shown to prevent the drawing from being complicated. Further, the cylinder head 30 is provided with an intake camshaft 37 for opening and closing the intake valve 35 and an exhaust camshaft 38 for opening and closing the exhaust valve 36.

吸気通路３２には、上流から順にエアクリーナ３２１と、エアフローセンサ３２２と、スロットル弁３２３と、燃料噴射弁３２４とが設けられる。   The intake passage 32 is provided with an air cleaner 321, an air flow sensor 322, a throttle valve 323, and a fuel injection valve 324 in order from the upstream.

エアクリーナ３２１は、空気中に含まれる異物を除去する。   The air cleaner 321 removes foreign substances contained in the air.

エアフローセンサ３２２は、エンジン１に吸入される空気の流量（吸気量）を検出する。   The air flow sensor 322 detects the flow rate (intake amount) of air taken into the engine 1.

スロットル弁３２３は、アクセル操作に対して独立にその開度を変更することができる電子制御式のスロットル弁である。スロットル弁３２３は、吸入空気量を調節する。   The throttle valve 323 is an electronically controlled throttle valve that can change its opening degree independently of the accelerator operation. The throttle valve 323 adjusts the intake air amount.

燃料噴射弁３２４は、エンジン運転状態に応じて燃料を噴射する。   The fuel injection valve 324 injects fuel according to the engine operating state.

排気通路３３には、上流から順に空燃比センサ３３１と、マニホールド触媒３３２と、床下触媒３３３と、が設けられる。   In the exhaust passage 33, an air-fuel ratio sensor 331, a manifold catalyst 332, and an underfloor catalyst 333 are provided in order from the upstream.

空燃比センサ３３１は、排気中の酸素濃度を検出する。   The air-fuel ratio sensor 331 detects the oxygen concentration in the exhaust.

マニホールド触媒３３２は、排気中のエミッション（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を同時に浄化する。マニホールド触媒３３２は、触媒雰囲気が理論空燃比のときに浄化効率が最大となる。マニホールド触媒３３２は、活性状態のときに、排気中に過剰な酸素が含まれていれば排気中の酸素を保持し、排気中に過剰な還元剤（ＨＣ、ＣＯ）が含まれていれば保持していた酸素でこの排気中の還元剤を酸化する機能（酸素ストレージ機能）を有する。   The manifold catalyst 332 simultaneously purifies emissions (HC, CO, NOx) in the exhaust. The manifold catalyst 332 has the maximum purification efficiency when the catalyst atmosphere is the stoichiometric air-fuel ratio. When in an active state, the manifold catalyst 332 retains oxygen in the exhaust if the exhaust contains excessive oxygen, and retains if the exhaust contains excessive reducing agents (HC, CO). It has a function (oxygen storage function) to oxidize the reducing agent in the exhaust gas with the oxygen that has been used.

床下触媒３３３は、流入する排気の空燃比が理論空燃比の近傍にあるとき排気中のＨＣ、ＣＯの酸化とＮＯｘの還元とを同時に効率よく行う。   The underfloor catalyst 333 efficiently performs the oxidation of HC and CO in the exhaust and the reduction of NOx simultaneously when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust is in the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio.

コントローラ７は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、不揮発メモリ及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。   The controller 7 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a nonvolatile memory, and an input / output interface (I / O interface).

コントローラ７には、上述したセンサ信号のほかにも、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７１、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルストロークセンサ７２、車速を検出する車速センサ７３などの各種センサからの信号が入力される。   In addition to the sensor signals described above, the controller 7 includes an engine rotation speed sensor 71 that detects the engine rotation speed based on the crank angle, an accelerator stroke sensor 72 that detects the operation amount of the accelerator pedal, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed. Signals from various sensors such as 73 are input.

コントローラ７は、検出されたアクセル操作量及び車速に基づいて要求駆動力を算出し、要求駆動力が実現されるようにエンジン１及びモータジェネレータ４のトルクを制御する。   The controller 7 calculates the required driving force based on the detected accelerator operation amount and vehicle speed, and controls the torque of the engine 1 and the motor generator 4 so that the required driving force is realized.

コントローラ７は、検出されたエンジン回転速度及び吸入空気量に基づいてエンジン１の基本燃料噴射量を算出する。そして、空燃比センサ３３１の検出値が交互にリッチ状態（理論空燃比より燃料が多い状態）とリーン状態（理論空燃比より燃料が少ない状態）とに切り替わるように、基本燃料噴射量に対して補正を実施する（λコントロール）。   The controller 7 calculates the basic fuel injection amount of the engine 1 based on the detected engine rotation speed and intake air amount. The detected value of the air-fuel ratio sensor 331 is alternately changed to a rich state (a state in which fuel is greater than the theoretical air-fuel ratio) and a lean state (a state in which fuel is less than the stoichiometric air-fuel ratio). Perform correction (λ control).

コントローラ７は、例えば信号待ちによって車両が停止したときなどに、所定のエンジン停止条件が成立していればエンジン１を自動停止させ、その後、所定のエンジン再始動条件が成立すればエンジン１を再始動させるアイドルストップ制御を実施する。   The controller 7 automatically stops the engine 1 if a predetermined engine stop condition is satisfied, for example, when the vehicle is stopped by waiting for a signal, and then restarts the engine 1 if a predetermined engine restart condition is satisfied. Implement idle stop control to start.

エンジン停止条件としては、アクセル操作量が所定量より小さいこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、車速が所定値よりも小さいことなどがある。エンジン再始動条件としては、アクセル操作量が所定量より大きいこと、ブレーキペダルが踏み込まれていないことなどがある。   The engine stop condition includes an accelerator operation amount being smaller than a predetermined amount, a brake pedal being depressed, and a vehicle speed being smaller than a predetermined value. The engine restart condition includes that the accelerator operation amount is larger than a predetermined amount and that the brake pedal is not depressed.

ところで、前述したように、エンジン１の排気通路３３には、排気を浄化するためのマニホールド触媒３３２が設けられている。マニホールド触媒３３２は、触媒雰囲気が理論空燃比のときに浄化効率が最大となる。そのため、エンジン１の空燃比を交互にリッチ状態とリーン状態と切り替え、触媒雰囲気が理論空燃比となるようにしている。   As described above, the exhaust passage 33 of the engine 1 is provided with the manifold catalyst 332 for purifying the exhaust gas. The manifold catalyst 332 has the maximum purification efficiency when the catalyst atmosphere is the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the air-fuel ratio of the engine 1 is alternately switched between the rich state and the lean state so that the catalyst atmosphere becomes the stoichiometric air-fuel ratio.

しかしながら、エンジン１を停止するときは燃料噴射を停止させるので、燃料噴射を停止させてからエンジン１の回転が停止するまでの間は、空気（酸素）のみが排気浄化触媒３３２に送られる状態となる。そうすると、触媒雰囲気がリーン状態となり、排気浄化触媒３３２に蓄積される酸素量が増加する。そのため、ＮＯｘが還元されにくくなり、エンジン１再始動時に大気中へ排出されるＮＯｘが増加する。   However, since the fuel injection is stopped when the engine 1 is stopped, only air (oxygen) is sent to the exhaust purification catalyst 332 until the rotation of the engine 1 is stopped after the fuel injection is stopped. Become. Then, the catalyst atmosphere becomes lean, and the amount of oxygen accumulated in the exhaust purification catalyst 332 increases. Therefore, NOx is not easily reduced, and NOx discharged into the atmosphere when the engine 1 is restarted increases.

このような問題は、エンジン１を搭載した全ての車両において生じる問題であるが、エンジン１の停止及び再始動を頻繁に繰り返すアイドルストップ車両やハイブリッド車両において、特に顕著となる。   Such a problem is a problem that occurs in all vehicles on which the engine 1 is mounted, but is particularly noticeable in an idle stop vehicle and a hybrid vehicle that frequently stop and restart the engine 1.

そこで、本実施形態では、以下に説明するハイブリッド車両の停止制御を実施する。この停止制御では、モータジェネレータ４の駆動力のみによって走行しているときに、エンジン回転速度が第１回転速度より低くなると第１クラッチ２を解放し、エンジン１をアイドル運転する。そして、エンジン回転速度が第２回転速度（＜第１回転速度）より低くなるとエンジン１を停止する。   Therefore, in this embodiment, stop control of the hybrid vehicle described below is performed. In this stop control, when the engine is running only by the driving force of the motor generator 4 and the engine rotational speed becomes lower than the first rotational speed, the first clutch 2 is released and the engine 1 is idled. Then, when the engine rotation speed becomes lower than the second rotation speed (<first rotation speed), the engine 1 is stopped.

図３は、本実施形態によるハイブリッド車両の停止制御について説明するフローチャートである。コントローラ７は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ミリ秒）で繰り返し実行する。   FIG. 3 is a flowchart for explaining stop control of the hybrid vehicle according to the present embodiment. The controller 7 repeatedly executes this routine at a predetermined calculation cycle (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ１において、コントローラ７は、モータ走行への切り替え要求があるか否かを判定する。具体的には、アクセル操作量と車速とに基づいて算出される要求駆動力に応じて走行モードをモータ走行へ切り替えるか否かを判定する。コントローラ７は、モータ走行の要求が有ればステップＳ２に処理を移行し、モータ走行の要求が無ければ今回の処理を終了する。   In step S1, the controller 7 determines whether or not there is a request for switching to motor travel. Specifically, it is determined whether or not the travel mode is switched to motor travel according to the required driving force calculated based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. If there is a request for motor travel, the controller 7 shifts the process to step S2, and if there is no request for motor travel, the controller 7 ends the current process.

ステップＳ２において、コントローラ７は、エンジン回転速度が所定の第１回転速度（例えば１８００[ｒｐｍ]）より低いか否かを判定する。コントローラ７は、エンジン回転速度が第１回転速度より低ければ、ステップＳ４に処理を移行する。一方で、第１回転速度より高ければ、ステップＳ３に処理を移行する。   In step S2, the controller 7 determines whether or not the engine rotation speed is lower than a predetermined first rotation speed (for example, 1800 [rpm]). If the engine rotational speed is lower than the first rotational speed, the controller 7 proceeds to step S4. On the other hand, if it is higher than the first rotation speed, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３において、コントローラ７は、燃料カットを開始して燃料噴射を停止し、第１クラッチ２を締結したままモータジェネレータ４の動力によって車両を駆動する。   In step S <b> 3, the controller 7 starts fuel cut, stops fuel injection, and drives the vehicle with the power of the motor generator 4 while the first clutch 2 is engaged.

ステップＳ４において、コントローラ７は、エンジン回転速度が第１回転速度よりも小さく、アイドル回転速度よりも大きい所定の第２回転速度（例えば１２００[ｒｐｍ]）より低いか否かを判定する。コントローラ７は、エンジン回転速度が第２回転速度より高ければ、ステップＳ５に処理を移行する。一方で、第２回転速度より低ければ、ステップＳ７に処理を移行する。   In step S4, the controller 7 determines whether or not the engine rotation speed is lower than the first rotation speed and lower than a predetermined second rotation speed (for example, 1200 [rpm]) that is higher than the idle rotation speed. If the engine rotational speed is higher than the second rotational speed, the controller 7 proceeds to step S5. On the other hand, if it is lower than the second rotation speed, the process proceeds to step S7.

ステップＳ５において、コントローラ７は、第１クラッチ２を解放する。   In step S5, the controller 7 releases the first clutch 2.

ステップＳ６において、コントローラ７は、燃料カットを終了して燃料噴射を再開し、エンジン１を運転する。このとき、コントローラ７はアイドル用の燃料噴射量を噴射してエンジン１を運転する。   In step S <b> 6, the controller 7 ends the fuel cut, restarts the fuel injection, and operates the engine 1. At this time, the controller 7 operates the engine 1 by injecting an idle fuel injection amount.

ステップＳ７において、コントローラ７は、燃料カットを再開して燃料噴射を停止する。   In step S7, the controller 7 restarts the fuel cut and stops the fuel injection.

図４は、ハイブリッド車両の停止制御の動作について説明するタイムチャートである。なお、フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。   FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the stop control of the hybrid vehicle. In addition, in order to clarify the correspondence with the flowchart, description will be made with the step number of the flowchart.

時刻ｔ１で、アクセル操作量がゼロになり（図４（Ａ））、コースト走行（慣性走行）に入る。   At time t1, the accelerator operation amount becomes zero (FIG. 4A), and coasting (inertia traveling) starts.

時刻ｔ２で、車速が所定車速より低くなると（図４（Ｂ））、バッテリ充電量が所定値以上あれば、モータ走行要求が有りとなる（図４（Ｆ）；Ｓ１でＹｅｓ）。時刻ｔ２で、エンジン回転速度は第１回転速度より高いので（図４（Ｄ））、燃料カットが実施される（図４（Ｃ）；Ｓ２でＮｏ、Ｓ３）。   When the vehicle speed becomes lower than the predetermined vehicle speed at time t2 (FIG. 4B), if the battery charge amount is equal to or greater than the predetermined value, there is a motor travel request (FIG. 4F; Yes in S1). Since the engine speed is higher than the first speed at time t2 (FIG. 4D), fuel cut is performed (FIG. 4C; No in S2, S3).

時刻ｔ３で、エンジン回転速度が第１回転速度より低くなると（図４（Ｄ）；Ｓ２でＹｅｓ、Ｓ４でＮｏ）、コントローラ７は第１クラッチ２を解放（クラッチ断）するとともに（図４（Ｅ）；Ｓ５）、燃料カットを終了し、アイドル用の燃料噴射量を噴射してエンジン１を運転する（図４（Ｃ）；Ｓ６）。   When the engine rotational speed becomes lower than the first rotational speed at time t3 (FIG. 4 (D); Yes in S2, No in S4), the controller 7 releases the first clutch 2 (clutch disengagement) (FIG. 4 ( E); S5), the fuel cut is terminated, and the engine 1 is operated by injecting the fuel injection amount for idling (FIG. 4 (C); S6).

時刻ｔ４で、エンジン回転速度が第２回転速度より低くなると（図４（Ｄ）；Ｓ４でＹｅｓ）、コントローラ７は燃料カットを再開して燃料噴射を停止する（図４（Ｃ）；Ｓ７）。   When the engine rotational speed becomes lower than the second rotational speed at time t4 (FIG. 4 (D); Yes in S4), the controller 7 resumes fuel cut and stops fuel injection (FIG. 4 (C); S7). .

以上説明した本実施形態によれば、エンジン１を停止させるときに、エンジン回転速度が所定の範囲内にある間（第１回転速度から第２回転速度の間）は、燃料カットを中断して燃料噴射を実施してエンジン１を運転する。そして、エンジン回転速度が第２回転速度まで低下したら燃料カットを再開して燃料噴射を停止してエンジン１を停止する。   According to the embodiment described above, when the engine 1 is stopped, the fuel cut is interrupted while the engine rotation speed is within a predetermined range (between the first rotation speed and the second rotation speed). Fuel injection is performed and the engine 1 is operated. When the engine speed decreases to the second speed, the fuel cut is resumed, fuel injection is stopped, and the engine 1 is stopped.

これにより、エンジン１の停止前までマニホールド触媒３３２に燃焼ガスを送ることができる。したがって、マニホールド触媒３３２に空気が流入して触媒雰囲気がリーン状態になるのを抑制でき、再始動時のＮＯｘ浄化性能の低下を抑制できる。   Thereby, the combustion gas can be sent to the manifold catalyst 332 until the engine 1 is stopped. Therefore, it can suppress that air flows into the manifold catalyst 332, and a catalyst atmosphere becomes a lean state, and can suppress the fall of NOx purification performance at the time of restart.

また、マニホールド触媒３３２に燃焼ガスと比べて低温の空気が流入することによる触媒温度の低下を抑制できる。したがって、再始動時にマニホールド触媒３３２を早期に活性することができ、触媒全体の浄化性能を向上させることができる。   Further, it is possible to suppress a decrease in the catalyst temperature due to the flow of air that is lower in temperature than the combustion gas into the manifold catalyst 332. Therefore, the manifold catalyst 332 can be activated early at the time of restart, and the purification performance of the entire catalyst can be improved.

また、エンジン１を停止させるときには、エンジン回転速度が前述した所定の範囲内にある間はアイドル時の燃料噴射量を噴射し、エンジン回転速度が第２回転速度まで低下したら燃料噴射を停止するという一定の制御を実施するので、エンジン停止時のシリンダ内の状態（壁流の量など）を一定にできる。そのため、再始動時の燃料補正が容易となり、増量させる燃料量を抑制できるので、燃費を向上させることができる。   Further, when the engine 1 is stopped, the fuel injection amount during idling is injected while the engine rotational speed is within the predetermined range described above, and the fuel injection is stopped when the engine rotational speed is reduced to the second rotational speed. Since constant control is performed, the state in the cylinder (such as the amount of wall flow) when the engine is stopped can be made constant. Therefore, fuel correction at the time of restart is facilitated and the amount of fuel to be increased can be suppressed, so that fuel consumption can be improved.

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。   Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea.

ハイブリッド車両の停止制御装置のシステム概略図である。It is a system schematic diagram of a stop control device of a hybrid vehicle. エンジンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of an engine. ハイブリッド車両の停止制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining stop control of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両の停止制御の動作について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the operation | movement of stop control of a hybrid vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 第１クラッチ（クラッチ）
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 蓄電装置（バッテリ）
１１ クランクシャフト（エンジンの出力軸）
３３ 排気通路
４１ 入力回転軸（モータの入力軸）
３３２ マニホールド触媒（排気浄化触媒）
Ｓ１ モータ走行要求判定手段
Ｓ２，Ｓ４，Ｓ５ エンジン遮断手段
Ｓ６ 燃焼ガス供給手段
Ｓ７ 燃焼ガス供給停止手段 1 Engine 2 First clutch (clutch)
4 Motor generator (motor)
5 Power storage device (battery)
11 Crankshaft (engine output shaft)
33 Exhaust passage 41 Input rotation shaft (motor input shaft)
332 Manifold catalyst (exhaust gas purification catalyst)
S1 Motor travel request determination means S2, S4, S5 Engine shut-off means S6 Combustion gas supply means S7 Combustion gas supply stop means

Claims (3)

車両の動力を発生するエンジンと、
電力を蓄える蓄電装置と、
入力軸がクラッチを介して前記エンジンの出力軸に連結し、前記蓄電装置の電力によって車両の動力を発生するモータと、
前記エンジンの排気通路に設けられ、酸素ストレージ機能を有する排気浄化触媒と、
を備え、
前記エンジン又は前記モータのいずれか一方又は双方の動力を用いて車両を駆動するハイブリッド車両の停止制御装置であって、
前記エンジンを停止して、前記モータのみの動力を用いて車両を駆動するモータ走行要求の有無を判定するモータ走行要求判定手段と、
前記モータ走行要求が有る場合に、エンジン回転速度が第１所定回転速度まで低下したときは、前記クラッチを解放して前記エンジンと前記モータとの連結を遮断するエンジン遮断手段と、
前記エンジンを遮断したときに、アイドル運転時に要求される燃料を供給して運転し、前記排気浄化触媒に燃焼ガスを供給する燃焼ガス供給手段と、
前記エンジン回転速度が第１回転速度より低い第２回転速度まで低下したときに前記燃焼ガスの供給を停止する燃焼ガス供給停止手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の停止制御装置。 An engine that generates power for the vehicle;
A power storage device for storing electric power;
A motor that couples an input shaft to the output shaft of the engine via a clutch and generates power of the vehicle by the electric power of the power storage device;
An exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage of the engine and having an oxygen storage function;
With
A hybrid vehicle stop control device for driving a vehicle using power of either one or both of the engine and the motor,
A motor travel request determination means for determining whether or not there is a motor travel request for stopping the engine and driving the vehicle using the power of only the motor;
An engine shut-off means for releasing the clutch and shutting off the connection between the engine and the motor when the engine speed is reduced to a first predetermined speed when the motor travel request is present;
Combustion gas supply means for supplying fuel required for idle operation when the engine is shut off and supplying combustion gas to the exhaust purification catalyst;
Combustion gas supply stop means for stopping the supply of the combustion gas when the engine rotation speed is reduced to a second rotation speed lower than the first rotation speed;
A stop control device for a hybrid vehicle, comprising: 前記第２回転速度はアイドル回転速度よりも高い
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の停止制御装置。 The hybrid vehicle stop control device according to claim 1, wherein the second rotation speed is higher than an idle rotation speed. 予め設定されたエンジン停止条件の成立時にエンジンを停止し、予め設定されたエンジン再始動条件の成立時にエンジンを再始動するアイドルストップ手段を備える
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の停止制御装置。 3. The hybrid according to claim 1, further comprising an idle stop unit that stops the engine when a preset engine stop condition is satisfied, and restarts the engine when the preset engine restart condition is satisfied. Vehicle stop control device.
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