JPH059562Y2 - - Google Patents
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- JPH059562Y2 JPH059562Y2 JP1987043807U JP4380787U JPH059562Y2 JP H059562 Y2 JPH059562 Y2 JP H059562Y2 JP 1987043807 U JP1987043807 U JP 1987043807U JP 4380787 U JP4380787 U JP 4380787U JP H059562 Y2 JPH059562 Y2 JP H059562Y2
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- JP
- Japan
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- gear
- gear ratio
- shift
- range
- control device
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 17
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は、車両に搭載される自動変速機の制御
装置に関する。
装置に関する。
従来の技術
一般に自動変速機の変速制御は、たとえば特開
昭59−50261号に開示されるように、予めコンピ
ユータ内に記憶された変速点特性に沿つて、セレ
クトレバー位置および車両走行条件に応じて変速
ギヤの切換、つまり変速が行われるようになつて
いる。
昭59−50261号に開示されるように、予めコンピ
ユータ内に記憶された変速点特性に沿つて、セレ
クトレバー位置および車両走行条件に応じて変速
ギヤの切換、つまり変速が行われるようになつて
いる。
たとえば、自動走行レンジ（Ｄレンジ）での変
速点特性は第５図中実線に示すようなパターン
（シフトアツプ時のみ示す）となり、車両走行条
件としての車速とアクセル開度に基づいて各変速
線（１速→２速、２速→３速、３速→４速）の特
性が決定されている。尚、前記特開昭59−50261
号の自動変速機ではスイツチ操作によりパワー、
ノーマル、エコノミーのパターンが選択可能とな
つており、たとえば前記第５図のパターンをノー
マルパターンとすると、パワーパターンでは図中
破線で示すように各変速線が高車速側に移動し、
より低速側のギヤ比での加速が可能となつてい
る。エコノミーパターンでは図示は省略したが各
変速線が逆に低車速側に移動した状態となる。
速点特性は第５図中実線に示すようなパターン
（シフトアツプ時のみ示す）となり、車両走行条
件としての車速とアクセル開度に基づいて各変速
線（１速→２速、２速→３速、３速→４速）の特
性が決定されている。尚、前記特開昭59−50261
号の自動変速機ではスイツチ操作によりパワー、
ノーマル、エコノミーのパターンが選択可能とな
つており、たとえば前記第５図のパターンをノー
マルパターンとすると、パワーパターンでは図中
破線で示すように各変速線が高車速側に移動し、
より低速側のギヤ比での加速が可能となつてい
る。エコノミーパターンでは図示は省略したが各
変速線が逆に低車速側に移動した状態となる。
考案が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の自動変速機での変
速制御は、“Ｄ”レンジでの発進時にはいかなる
変速パターンにあつても必ず最大ギヤ比である１
速からの発進が行われる。このため、雪道発進時
には、１速状態ではトルクが大きすぎてスリツプ
する不具合があり、セレクトレバーをマニユアル
レンジである“２”レンジに切換えて、ギヤ比が
小さくなる２速状態での発進を人為的に選択する
必要がある。
速制御は、“Ｄ”レンジでの発進時にはいかなる
変速パターンにあつても必ず最大ギヤ比である１
速からの発進が行われる。このため、雪道発進時
には、１速状態ではトルクが大きすぎてスリツプ
する不具合があり、セレクトレバーをマニユアル
レンジである“２”レンジに切換えて、ギヤ比が
小さくなる２速状態での発進を人為的に選択する
必要がある。
ところが、このようなマニユアルレンジでは、
２速発進を行おうとする毎にセレクトレバーを
“２”レンジに切換え、そして、発進後は再度
“Ｄ”レンジに切換える必要があり、操作性が著
しく煩雑になつてしまう。また、“２”レンジで
発進した後、“Ｄ”レンジに切換えておくのを忘
れて“２”レンジ状態で以後も走行してしまうこ
とが頻繁にあり、燃費経済性の悪化を来すという
問題点があつた。
２速発進を行おうとする毎にセレクトレバーを
“２”レンジに切換え、そして、発進後は再度
“Ｄ”レンジに切換える必要があり、操作性が著
しく煩雑になつてしまう。また、“２”レンジで
発進した後、“Ｄ”レンジに切換えておくのを忘
れて“２”レンジ状態で以後も走行してしまうこ
とが頻繁にあり、燃費経済性の悪化を来すという
問題点があつた。
そこで本考案は、セレクトレバーの切換操作を
伴うことなく、簡単な操作で２速発進を可能とす
る自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
伴うことなく、簡単な操作で２速発進を可能とす
る自動変速機の制御装置を提供することを目的と
する。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本考案の自動変速
機の制御装置は、第１図に示すように、セレクト
レバー位置および車両走行条件によりマイクロコ
ンピユータａ内に記憶された所定の変速点特性に
沿つて変速制御を行う自動変速機ｂの制御装置に
おいて、運転者により操作される最大ギヤ比防止
スイツチｃと、この最大ギヤ比防止スイツチｃの
信号入力時に、最大ギヤ比を含む複数のギヤ比間
の変速が可能なレンジ位置での所定の変速点特性
の中で、前記最大ギヤ比の変速段を禁止する制御
手段と、を備えたことを特徴としている。尚、前
記制御手段はマイクロコンピユータａによつて実
現される。
機の制御装置は、第１図に示すように、セレクト
レバー位置および車両走行条件によりマイクロコ
ンピユータａ内に記憶された所定の変速点特性に
沿つて変速制御を行う自動変速機ｂの制御装置に
おいて、運転者により操作される最大ギヤ比防止
スイツチｃと、この最大ギヤ比防止スイツチｃの
信号入力時に、最大ギヤ比を含む複数のギヤ比間
の変速が可能なレンジ位置での所定の変速点特性
の中で、前記最大ギヤ比の変速段を禁止する制御
手段と、を備えたことを特徴としている。尚、前
記制御手段はマイクロコンピユータａによつて実
現される。
作 用
以上の構成により本考案の自動変速機にあつて
は、最大ギヤ比防止スイツチｃの操作により変速
機ｂの最大ギヤ比の変速段が禁止される。そのた
め、雪道にあつては予め該最大ギヤ比防止スイツ
チｃを操作することにより、セレクトレバーを操
作することなく、常に、より低いギヤ比で発進す
る。また最大ギヤ比以外の変速段については、通
常の変速点特性に沿つて変速が行われる。
は、最大ギヤ比防止スイツチｃの操作により変速
機ｂの最大ギヤ比の変速段が禁止される。そのた
め、雪道にあつては予め該最大ギヤ比防止スイツ
チｃを操作することにより、セレクトレバーを操
作することなく、常に、より低いギヤ比で発進す
る。また最大ギヤ比以外の変速段については、通
常の変速点特性に沿つて変速が行われる。
実施例
以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第２図は本考案の一実施例を示す自動変速機の
制御装置１０で、この制御装置１０はセレクトレ
バー１２の位置信号および車両走行条件信号等が
入力されるマイクロコンピユータ１４を備えてお
り、このマイクロコンピユータ１４から出力され
る出力信号でコントロールバルブユニツト１６内
の第１、第２シフトソレノイド１８，２０を駆動
するようになつている。即ち、前記コントロール
バルブユニツト１６は、たとえば特願昭60−
241166号に開示したように、ギヤトレーンに組込
まれたクラツチ、ブレーキ等の複数の摩擦係合要
素の締結、解放を行う第１、第２の２個のシフト
バルブを備えており、この第１、第２シフトバル
ブの切換が前記第１、第２シフトソレノイド１
８，２０の作動によつて行われるようになつてい
る。尚、該第１、第２シフトソレノイド１８，２
０は前記第１、第２シフトバルブの切換圧供給回
路に設けられ、該供給回路を開、閉するソレノイ
ドバルブによつて構成されている。
制御装置１０で、この制御装置１０はセレクトレ
バー１２の位置信号および車両走行条件信号等が
入力されるマイクロコンピユータ１４を備えてお
り、このマイクロコンピユータ１４から出力され
る出力信号でコントロールバルブユニツト１６内
の第１、第２シフトソレノイド１８，２０を駆動
するようになつている。即ち、前記コントロール
バルブユニツト１６は、たとえば特願昭60−
241166号に開示したように、ギヤトレーンに組込
まれたクラツチ、ブレーキ等の複数の摩擦係合要
素の締結、解放を行う第１、第２の２個のシフト
バルブを備えており、この第１、第２シフトバル
ブの切換が前記第１、第２シフトソレノイド１
８，２０の作動によつて行われるようになつてい
る。尚、該第１、第２シフトソレノイド１８，２
０は前記第１、第２シフトバルブの切換圧供給回
路に設けられ、該供給回路を開、閉するソレノイ
ドバルブによつて構成されている。
一方、前記マイクロコンピユータ１４内には、
“Ｄ”レンジに対し前記第５図に示したような一
般的なパターンによる一般走行用の変速点特性が
記憶されており、セレクトレバー１２を“Ｄ”レ
ンジに切換えた時には、この変速点特性に沿つ
て、車両走行条件に応じて変速切換えが行われる
ようになつている。尚、車両走行条件としては、
車速信号およびアクセル開度信号が用いられるよ
うになつている。また、前記セレクトレバー１２
の切換信号はインヒビタースイツチ２２によつて
出力され、かつ、車速信号およびアクセル開度信
号は車速センサ２４およびスロツトルセンサ２６
によつて出力されるようになつている。
“Ｄ”レンジに対し前記第５図に示したような一
般的なパターンによる一般走行用の変速点特性が
記憶されており、セレクトレバー１２を“Ｄ”レ
ンジに切換えた時には、この変速点特性に沿つ
て、車両走行条件に応じて変速切換えが行われる
ようになつている。尚、車両走行条件としては、
車速信号およびアクセル開度信号が用いられるよ
うになつている。また、前記セレクトレバー１２
の切換信号はインヒビタースイツチ２２によつて
出力され、かつ、車速信号およびアクセル開度信
号は車速センサ２４およびスロツトルセンサ２６
によつて出力されるようになつている。
ここで、本実施例は図外のインストルメントパ
ネルあるいは前記セレクトレバー１２等の運転者
の操作可能な部位に、最大ギヤ比防止スイツチと
してのスノーボタン３０を設け、このスノーボタ
ン３０操作によるON，OFF信号を前記マイクロ
コンピユータ１４に出力するようになつている。
そして、前記スノーボタン３０からのON信号が
マイクロコンピユータ１４に入力されると、“Ｄ”
レンジでは、前述の一般走行用の変速点特性に代
えて、第３図中実線に示すような変速点特性（仮
にスノーパターンと称する）に沿つて変速切換が
行われるようになつている。即ち、このスノーパ
ターンは、２速→３速および３速→４速の変速線
を、前記第５図に例示したような一般走行用のパ
ターンの２速→３速および３速→４速の変速線と
同じ特性とし、かつ１速→２速の変速線を除去し
た特性となつている。従つて、このスノーパター
ンでは１速状態がなく、必ず２速状態から変速さ
れることになる。
ネルあるいは前記セレクトレバー１２等の運転者
の操作可能な部位に、最大ギヤ比防止スイツチと
してのスノーボタン３０を設け、このスノーボタ
ン３０操作によるON，OFF信号を前記マイクロ
コンピユータ１４に出力するようになつている。
そして、前記スノーボタン３０からのON信号が
マイクロコンピユータ１４に入力されると、“Ｄ”
レンジでは、前述の一般走行用の変速点特性に代
えて、第３図中実線に示すような変速点特性（仮
にスノーパターンと称する）に沿つて変速切換が
行われるようになつている。即ち、このスノーパ
ターンは、２速→３速および３速→４速の変速線
を、前記第５図に例示したような一般走行用のパ
ターンの２速→３速および３速→４速の変速線と
同じ特性とし、かつ１速→２速の変速線を除去し
た特性となつている。従つて、このスノーパター
ンでは１速状態がなく、必ず２速状態から変速さ
れることになる。
以上の構成により本実施例の自動変速機の制御
装置１０にあつては、雪道走行時にはスノーボタ
ン３０を操作してONしておくことにより、前記
スノーパターンが選択され、常に２速発進が行わ
れることになる。また、該スノーパターンは２速
→３速および３速→４速の変速線を通常の特性で
備えており、車両走行条件に応じて２速以上のシ
フトアツプが自動的に行われる。従つて、運転者
はスノーボタン３０をオンするのみで２速発進お
よびシフトアツプが可能となり、セレクトレバー
の煩わしい操作を行う必要がなくなる。また、２
速以上では、通常の変速点特性に沿つて最適点で
変速が行われるため、雪道以外でスノーボタン３
０がONとなつていたような場合でも燃費の悪化
を来すことがない。
装置１０にあつては、雪道走行時にはスノーボタ
ン３０を操作してONしておくことにより、前記
スノーパターンが選択され、常に２速発進が行わ
れることになる。また、該スノーパターンは２速
→３速および３速→４速の変速線を通常の特性で
備えており、車両走行条件に応じて２速以上のシ
フトアツプが自動的に行われる。従つて、運転者
はスノーボタン３０をオンするのみで２速発進お
よびシフトアツプが可能となり、セレクトレバー
の煩わしい操作を行う必要がなくなる。また、２
速以上では、通常の変速点特性に沿つて最適点で
変速が行われるため、雪道以外でスノーボタン３
０がONとなつていたような場合でも燃費の悪化
を来すことがない。
第４図は本実施例の自動変速機の制御装置にお
いて、変速点特性が通常のパターンかスノーパタ
ーンかを選択するプログラムを実行するためのフ
ローチヤートを示し、先ず、イグニツシヨンスイ
ツチがONされてスタートされると、ステツプ
100でセレクトレバー位置が“Ｄ”レンジにある
かどうかを判断し、“Ｄ”レンジの場合（YES）
はステツプ101に進んでスノーボタン３０がON
かどうか判断する。そして、スノーボタン３０が
ONの場合（YES）はステツプ102に進んでスノ
ーパターンによる変速制御を行う。一方、前記ス
テツプ100で“Ｄ”レンジ以外のレンジ位置にあ
ると判断された場合（NO）、およびステツプ101
でスノーボタン３０がOFFであると判断された
場合（NO）は、ステツプ103に進み、通常のパ
ターンつまり一般走行用変速点特性による変速制
御を行う。
いて、変速点特性が通常のパターンかスノーパタ
ーンかを選択するプログラムを実行するためのフ
ローチヤートを示し、先ず、イグニツシヨンスイ
ツチがONされてスタートされると、ステツプ
100でセレクトレバー位置が“Ｄ”レンジにある
かどうかを判断し、“Ｄ”レンジの場合（YES）
はステツプ101に進んでスノーボタン３０がON
かどうか判断する。そして、スノーボタン３０が
ONの場合（YES）はステツプ102に進んでスノ
ーパターンによる変速制御を行う。一方、前記ス
テツプ100で“Ｄ”レンジ以外のレンジ位置にあ
ると判断された場合（NO）、およびステツプ101
でスノーボタン３０がOFFであると判断された
場合（NO）は、ステツプ103に進み、通常のパ
ターンつまり一般走行用変速点特性による変速制
御を行う。
考案の効果
以上説明したように本考案の自動変速機の制御
装置にあつては、最大ギヤ比防止スイツチを設け
て、この最大ギヤ比防止スイツチの操作により最
大ギヤ比の変速段を任意に禁止し得るようにした
ので、雪道走行時に予め最大ギヤ比防止スイツチ
を操作しておけば、発進時に２速等のより小さい
ギヤ比が自動的に選択されることになり、セレク
トレバーの煩わしい操作を伴わずに非常にスムー
スな発進が可能となる。同様に、アクセルを大き
く踏み込んだ急加速時にも、最大ギヤ比の変速段
へ変速することがなく、操縦安全性が向上する。
装置にあつては、最大ギヤ比防止スイツチを設け
て、この最大ギヤ比防止スイツチの操作により最
大ギヤ比の変速段を任意に禁止し得るようにした
ので、雪道走行時に予め最大ギヤ比防止スイツチ
を操作しておけば、発進時に２速等のより小さい
ギヤ比が自動的に選択されることになり、セレク
トレバーの煩わしい操作を伴わずに非常にスムー
スな発進が可能となる。同様に、アクセルを大き
く踏み込んだ急加速時にも、最大ギヤ比の変速段
へ変速することがなく、操縦安全性が向上する。
また最大ギヤ比以外の変速段については、所定
の変速点特性に沿つて自動的に変速がなされるの
で、発進後にセレクトレバーを切り換える必要が
ないのは勿論のこと、例えば雪道以外で最大ギヤ
比防止スイツチをOFFに戻し忘れたような場合
でも、最大ギヤ比以外で最適な変速がなされ、燃
費の悪化を来すことがない。
の変速点特性に沿つて自動的に変速がなされるの
で、発進後にセレクトレバーを切り換える必要が
ないのは勿論のこと、例えば雪道以外で最大ギヤ
比防止スイツチをOFFに戻し忘れたような場合
でも、最大ギヤ比以外で最適な変速がなされ、燃
費の悪化を来すことがない。
第１図は本考案の自動変速機の制御装置の概念
を示すブロツク図、第２図は本考案の一実施例を
示すシステム図、第３図は本考案の制御装置に用
いられるシフトパターン図、第４図は本考案にか
かる制御装置のプログラムの一処理例を示すフロ
ーチヤート、第５図は従来の制御装置に用いられ
る一般のシフトパターン図である。 １０……制御装置１、１２……セレクトレバ
ー、１４……マイクロコンピユータ、２２……イ
ンヒビタースイツチ、２４……車速センサ、２６
……スロツトルセンサ、３０……スノーボタン
（最大ギヤ比防止スイツチ）。
を示すブロツク図、第２図は本考案の一実施例を
示すシステム図、第３図は本考案の制御装置に用
いられるシフトパターン図、第４図は本考案にか
かる制御装置のプログラムの一処理例を示すフロ
ーチヤート、第５図は従来の制御装置に用いられ
る一般のシフトパターン図である。 １０……制御装置１、１２……セレクトレバ
ー、１４……マイクロコンピユータ、２２……イ
ンヒビタースイツチ、２４……車速センサ、２６
……スロツトルセンサ、３０……スノーボタン
（最大ギヤ比防止スイツチ）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 セレクトレバー位置および車両走行条件により
マイクロコンピユータ内に記憶された所定の変速
点特性に沿つて変速制御を行う自動変速機の制御
装置において、 運転者により操作される最大ギヤ比防止スイツ
チと、 この最大ギヤ比防止スイツチの信号入力時に、
最大ギヤ比を含む複数のギヤ比間の変速が可能な
レンジ位置での所定の変速点特性の中で、前記最
大ギヤ比の変速段を禁止する制御手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987043807U JPH059562Y2 (ja) | 1987-03-25 | 1987-03-25 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987043807U JPH059562Y2 (ja) | 1987-03-25 | 1987-03-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63152054U JPS63152054U (ja) | 1988-10-05 |
| JPH059562Y2 true JPH059562Y2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=30861017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987043807U Expired - Lifetime JPH059562Y2 (ja) | 1987-03-25 | 1987-03-25 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH059562Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4663405B2 (ja) | 2005-05-27 | 2011-04-06 | 川崎重工業株式会社 | レジャービィークル |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS60116953A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS60176828A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1987
- 1987-03-25 JP JP1987043807U patent/JPH059562Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS60116953A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS60176828A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63152054U (ja) | 1988-10-05 |
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