JPH0592704A - タイヤトレツドとその騒音防止方法 - Google Patents
タイヤトレツドとその騒音防止方法Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 不規則摩耗しにくく、タイヤの騒音特性を最
適化するような、方向性あるタイヤトレッドと、タイヤ
の騒音特性を改善する方法が提供される。 【構成】 タイヤトレッドは、前側の溝壁の開き角度が
3°〜8°、後側の溝壁の開き角度が0°〜2°である
ことで特色づけられるラグを有している。望ましい実施
例においては、ラグの前側エッジが丸味つきであり、所
望によっては、ラグの後側のエッジも丸味つきとされ
る。図示の実施例においては、トレッドは曲がった横方
向溝を有している。騒音防止方法は、上記の事項を具備
した空気入りタイヤを提供することに関している。
適化するような、方向性あるタイヤトレッドと、タイヤ
の騒音特性を改善する方法が提供される。 【構成】 タイヤトレッドは、前側の溝壁の開き角度が
3°〜8°、後側の溝壁の開き角度が0°〜2°である
ことで特色づけられるラグを有している。望ましい実施
例においては、ラグの前側エッジが丸味つきであり、所
望によっては、ラグの後側のエッジも丸味つきとされ
る。図示の実施例においては、トレッドは曲がった横方
向溝を有している。騒音防止方法は、上記の事項を具備
した空気入りタイヤを提供することに関している。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、不規則摩耗をしにくく
し、またタイヤの騒音特性を最適化するようなタイヤト
レッドと、タイヤの騒音特性を少なくする騒音防止方法
に関する。
し、またタイヤの騒音特性を最適化するようなタイヤト
レッドと、タイヤの騒音特性を少なくする騒音防止方法
に関する。
【0002】本出願は、ここに参考として統合されてい
て、これと同じ日付で受付けられた、米国特許出願受付
番号89223A,90536A,91033A,91
034A,91035Aおよび91036Aに幾分かは
関係している。
て、これと同じ日付で受付けられた、米国特許出願受付
番号89223A,90536A,91033A,91
034A,91035Aおよび91036Aに幾分かは
関係している。
【0003】
【従来の技術】最近の自動車における、前輪駆動、新し
いサスペンションシステム、およびアンチロックブレー
キのような設計の変化の故に、タイヤの設計での要求が
変わってきた。これらの自動車の設計の変化は、結果と
してタイヤにおける不規則摩耗の問題を生んだ。そして
その問題に対処するためにタイヤにおいて行われた設計
変更は、しばしばタイヤの騒音の問題を発生させた。
いサスペンションシステム、およびアンチロックブレー
キのような設計の変化の故に、タイヤの設計での要求が
変わってきた。これらの自動車の設計の変化は、結果と
してタイヤにおける不規則摩耗の問題を生んだ。そして
その問題に対処するためにタイヤにおいて行われた設計
変更は、しばしばタイヤの騒音の問題を発生させた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、不規
則摩耗を少なくし、タイヤの騒音特性も少なくするタイ
ヤトレッドを提供することである。
則摩耗を少なくし、タイヤの騒音特性も少なくするタイ
ヤトレッドを提供することである。
【0005】本発明のその他の目的は、以降の説明と
“特許請求の範囲”から明かになる。
“特許請求の範囲”から明かになる。
【0006】
【課題を解決するための手段】不規則摩耗をしにくくし
て、タイヤの騒音特性を最適化するような、舗装面上で
用いられるタイヤトレッドが提供される。そのタイヤト
レッドは、ネット対グロス比が50%〜80%であっ
て、横方向溝と周方向溝によって決定された複数のラグ
を有し、前側の溝壁の角度は3°〜8°、後側の溝壁の
角度は0°〜2°となっている。横方向溝が曲線をなし
ていて、ラグ同志は、1つの横方向溝に沿っているどの
2つのラグも横方向に揃うことがないようにずれている
のが望ましい。図示の実施例においては、トレッドは、
トレッドを少なくとも2つの環状の部分に分ける手段を
有しており、それら2つの部分同志は、トレッドの中の
どの2つのラグも横方向に揃わないように食い違ってい
る。
て、タイヤの騒音特性を最適化するような、舗装面上で
用いられるタイヤトレッドが提供される。そのタイヤト
レッドは、ネット対グロス比が50%〜80%であっ
て、横方向溝と周方向溝によって決定された複数のラグ
を有し、前側の溝壁の角度は3°〜8°、後側の溝壁の
角度は0°〜2°となっている。横方向溝が曲線をなし
ていて、ラグ同志は、1つの横方向溝に沿っているどの
2つのラグも横方向に揃うことがないようにずれている
のが望ましい。図示の実施例においては、トレッドは、
トレッドを少なくとも2つの環状の部分に分ける手段を
有しており、それら2つの部分同志は、トレッドの中の
どの2つのラグも横方向に揃わないように食い違ってい
る。
【0007】望ましい1つの実施例においては、それら
少なくとも2つの環状部分同志の食い違いは中位ピッチ
の1/2になっている。
少なくとも2つの環状部分同志の食い違いは中位ピッチ
の1/2になっている。
【0008】タイヤの騒音特性をさらに改善するため
に、ラグの前側エッジを丸味つきにしてよく、所望な
ら、後側エッジも丸味つきにしてよい。
に、ラグの前側エッジを丸味つきにしてよく、所望な
ら、後側エッジも丸味つきにしてよい。
【0009】本発明による方法は、方向性あるトレッド
を、ラグの前側溝壁の角度が3°〜8°、後側の溝壁の
角度が0°〜2°であるように調製すること、1つの横
方向溝に沿うどの2つのラグも横方向に揃うことがなく
なるような曲線形の横方向溝を設けること、および、タ
イヤトレッドを少なくとも2つの環状の部分に分けるこ
と、の各ステップを含む。望ましい1つの実施例におい
ては、この方法はさらに、タイヤトレッドの中のどの2
つのラグも横方向に揃わないように、それら2つの環状
部分同志を食い違わせるというステップを含む。この方
法はさらに、ラグの前側のエッジを丸味つきにし、所望
ならばラグの後側のエッジも丸味つきにする、というス
テップを含んでよい。
を、ラグの前側溝壁の角度が3°〜8°、後側の溝壁の
角度が0°〜2°であるように調製すること、1つの横
方向溝に沿うどの2つのラグも横方向に揃うことがなく
なるような曲線形の横方向溝を設けること、および、タ
イヤトレッドを少なくとも2つの環状の部分に分けるこ
と、の各ステップを含む。望ましい1つの実施例におい
ては、この方法はさらに、タイヤトレッドの中のどの2
つのラグも横方向に揃わないように、それら2つの環状
部分同志を食い違わせるというステップを含む。この方
法はさらに、ラグの前側のエッジを丸味つきにし、所望
ならばラグの後側のエッジも丸味つきにする、というス
テップを含んでよい。
【0010】[定義]次に本発明に関係する幾つかの言
語の定義を説明する。
語の定義を説明する。
【0011】“ビード”とは、プライのコードで巻かれ
た環状の引張部材で成り、設計のリムに適合させるため
に、フリッパー、チッパー、アペックス、トーガードお
よびチェイファーのような、他の補強要素を用いるか、
または用いずに形作られている、タイヤの部分を意味す
る。
た環状の引張部材で成り、設計のリムに適合させるため
に、フリッパー、チッパー、アペックス、トーガードお
よびチェイファーのような、他の補強要素を用いるか、
または用いずに形作られている、タイヤの部分を意味す
る。
【0012】“カーカス”とは、プライの上のベルト構
造、トレッド、アンダートレッドおよびサイドウォール
のゴムを含まず、しかしながらビードを含むタイヤ構造
を意味する。
造、トレッド、アンダートレッドおよびサイドウォール
のゴムを含まず、しかしながらビードを含むタイヤ構造
を意味する。
【0013】“クラウン”とは、実質的にトレッドの幅
の限界内にあるカーカスの半径方向で最も外側の部分を
指す。
の限界内にあるカーカスの半径方向で最も外側の部分を
指す。
【0014】“デザインサイクル”とは、鋳型製作上の
術語であって、タイヤトレッドの最小の基本的ユニッ
ト、つまり、デザインの特色事項をすべて含んでタイヤ
の回りで次々に、その長さは個々の場合のピッチのシー
ケンスにしたがって僅かに変化することとして繰り返さ
れている基本的ユニットを指す。
術語であって、タイヤトレッドの最小の基本的ユニッ
ト、つまり、デザインの特色事項をすべて含んでタイヤ
の回りで次々に、その長さは個々の場合のピッチのシー
ケンスにしたがって僅かに変化することとして繰り返さ
れている基本的ユニットを指す。
【0015】“デザインサイクルピッチ”とは、鋳型製
作上の術語であって、1つのデザインサイクルの始まり
の境界線からそれの終りの、つまり、次のデザインサイ
クルの始まりの境界線までの周方向距離を指す。
作上の術語であって、1つのデザインサイクルの始まり
の境界線からそれの終りの、つまり、次のデザインサイ
クルの始まりの境界線までの周方向距離を指す。
【0016】“赤道面”とは、タイヤの回転の軸に対し
て垂直であってタイヤのトレッドの中央を通る面を意味
する。
て垂直であってタイヤのトレッドの中央を通る面を意味
する。
【0017】“溝”とは、とレッドの中の一方に長い空
所領域、つまり、トレッドの回りにおいて、周方向また
は横方向に、真直に、曲線で、またはジグザグ形で延び
ていればよい空所領域を意味する。周方向に延びる溝と
横方向に延びる溝は、ところどころで共通の部分を有
し、幅の広いもの、幅の狭いもの、およびスロットに再
分類される。スロットは、幅が狭いので、添付図面にお
いては単一の線で示されている。溝は一般に、タイヤの
フットプリントにおいても開いている。
所領域、つまり、トレッドの回りにおいて、周方向また
は横方向に、真直に、曲線で、またはジグザグ形で延び
ていればよい空所領域を意味する。周方向に延びる溝と
横方向に延びる溝は、ところどころで共通の部分を有
し、幅の広いもの、幅の狭いもの、およびスロットに再
分類される。スロットは、幅が狭いので、添付図面にお
いては単一の線で示されている。溝は一般に、タイヤの
フットプリントにおいても開いている。
【0018】“サイプ”とは、トレッド表面をさらに分
割してけん引特性を改善するような、タイヤのラグ中に
成形された小さいスロットを指す。サイプは一般に、タ
イヤのフットプリントにおいて閉じる。
割してけん引特性を改善するような、タイヤのラグ中に
成形された小さいスロットを指す。サイプは一般に、タ
イヤのフットプリントにおいて閉じる。
【0019】“対数螺旋”とは、例えばアルキメデスの
螺旋(例えば蓄音機のレコードにある)における実質的
に一定な弧とは対照的な漸次に拡大する弧を有する螺旋
を指す。
螺旋(例えば蓄音機のレコードにある)における実質的
に一定な弧とは対照的な漸次に拡大する弧を有する螺旋
を指す。
【0020】“ラグ”とは、路面に直接に接触するトレ
ッドのゴムの、不連続な周方向の列を指す。
ッドのゴムの、不連続な周方向の列を指す。
【0021】“ネット対グロス比”とは、トレッドの地
面に接する面積の、トレッドの全面積に対する比を指
す。
面に接する面積の、トレッドの全面積に対する比を指
す。
【0022】“開き角度”とは、溝壁の角度、つまり、
溝の上端での幅がトレッドベースでの幅よりも広くなる
ようにしている角度を指す。
溝の上端での幅がトレッドベースでの幅よりも広くなる
ようにしている角度を指す。
【0023】“ピッチ”とは、トレッドのパターンにお
ける1つのピークから次のそれまでの距離を指す。
ける1つのピークから次のそれまでの距離を指す。
【0024】“ピッチ境界線”とは、タイヤの周上にあ
ってピッチの始まりまたは終りを限界する実質的に横方
向の線を指す。ピッチ境界線は横方向溝の中心線で定義
され得る。ピッチ境界線のずれとは、この線の周方向の
ずれを指す。
ってピッチの始まりまたは終りを限界する実質的に横方
向の線を指す。ピッチ境界線は横方向溝の中心線で定義
され得る。ピッチ境界線のずれとは、この線の周方向の
ずれを指す。
【0025】“ピッチトーン”とは、嫌悪されそうな
音、つまり、音のエネルギーが狭い周波数帯域に集中し
ていて、実質的に、周囲の暗騒音から明瞭に区別され得
る単一周波数として知覚される音を指す。
音、つまり、音のエネルギーが狭い周波数帯域に集中し
ていて、実質的に、周囲の暗騒音から明瞭に区別され得
る単一周波数として知覚される音を指す。
【0026】“空気入りタイヤ”とは、慨してはトロイ
ダル形(普通には開いたトーラス)の、積層された機械
的デバイスであって、ビードとトレッドを有し、ゴム、
薬品、織物および綱または他の材料で作られたものを意
味する。自動車の車輪に取付けられたときには、タイヤ
は、けん引力を発生し、また、車両の荷重を支える流体
を包容している。
ダル形(普通には開いたトーラス)の、積層された機械
的デバイスであって、ビードとトレッドを有し、ゴム、
薬品、織物および綱または他の材料で作られたものを意
味する。自動車の車輪に取付けられたときには、タイヤ
は、けん引力を発生し、また、車両の荷重を支える流体
を包容している。
【0027】“半径方向”とは、タイヤの回転の軸に半
径方向で近づくか、またはそれから離れる方向の意味で
使われる。
径方向で近づくか、またはそれから離れる方向の意味で
使われる。
【0028】“リブ”とは、トレッド上で周方向に延び
ていて、少なくとも1つの周方向の“広い溝”と、第2
のそのような溝またはトレッドの側方エッジとによって
限界されており、深さ一杯での狭い溝または広い溝で横
方向に分けられてはいないゴムのストリップを意味す
る。
ていて、少なくとも1つの周方向の“広い溝”と、第2
のそのような溝またはトレッドの側方エッジとによって
限界されており、深さ一杯での狭い溝または広い溝で横
方向に分けられてはいないゴムのストリップを意味す
る。
【0029】“ショルダー”とは、トレッドのエッジの
すぐ下方にあるサイドウォールの上方部分を指す。
すぐ下方にあるサイドウォールの上方部分を指す。
【0030】“サイドウォール”とは、トレッドとビー
ドの間のタイヤの部分を意味する。
ドの間のタイヤの部分を意味する。
【0031】“トレッド”とは、タイヤのケーシングと
結合されていて、タイヤが正常にふくらませられて正常
な荷重の下にあるときに路面と接触することになるタイ
ヤの部分を含む成形されたゴムの部分を意味する。
結合されていて、タイヤが正常にふくらませられて正常
な荷重の下にあるときに路面と接触することになるタイ
ヤの部分を含む成形されたゴムの部分を意味する。
【0032】“トレッド幅”とは、トレッド表面の軸方
向の、つまり、タイヤの回転の軸に平行な面内での弧の
長さを意味する。
向の、つまり、タイヤの回転の軸に平行な面内での弧の
長さを意味する。
【0033】
【実施例】さて、図1,図2および図3において、どれ
かが選択される種々のタイヤ10の実施例が示されてい
て、それらは、異なる使用目的のために異なるトレッド
のデザインを有している。図1においては、タイヤの赤
道面にアクアチャンネル12が一致していて、トレッド
を2つの部分に分けているが、図2の実施例でのタイヤ
の赤道面にはリブ52が一致しており、図3の実施例で
のタイヤの赤道面には環状溝54が一致している。本発
明によるタイヤは、環状の特色物なしにでも作られ得る
し、環状の特色物が用いられる場合でも、その環状の特
色物が、赤道面と一致していなければならないことはな
い、ということを当業者は理解するであろう。
かが選択される種々のタイヤ10の実施例が示されてい
て、それらは、異なる使用目的のために異なるトレッド
のデザインを有している。図1においては、タイヤの赤
道面にアクアチャンネル12が一致していて、トレッド
を2つの部分に分けているが、図2の実施例でのタイヤ
の赤道面にはリブ52が一致しており、図3の実施例で
のタイヤの赤道面には環状溝54が一致している。本発
明によるタイヤは、環状の特色物なしにでも作られ得る
し、環状の特色物が用いられる場合でも、その環状の特
色物が、赤道面と一致していなければならないことはな
い、ということを当業者は理解するであろう。
【0034】さて、図4(A)および図4(B)を見る
に、ラグ18は、前側エッジの溝壁24の開き角度xが
3°〜8°、望ましくは約5°、後側エッジの溝壁26
の開き角度yが0°〜2°、望ましくは1°となるよう
に形作られている。したがってラグは、実質的に、底辺
がトレッドのベース32に対処し上の辺がラグの高まっ
た面34に対応する台形の形をなしている。前側エッジ
24の開き角度が大きいと、より安定してエッジがフッ
トプリントに入って行くと考えられている。また、開き
角度が大きいと、ラグの前側エッジが地面に当る衝撃の
角度が減る。前側エッジのスチフネスを大きくし、衝撃
の角度を小さくするならば、ラグがフットプリントに入
るときの衝撃の間においてラグによって吸収されるエネ
ルギーが減り、そのことは、ラグが正常の形に跳ね戻る
ときにラグの中にあるエネルギーがより少なくなってい
て、それにより、のたくりおよびその結果としての不規
則摩耗が減る、ということを意味する。
に、ラグ18は、前側エッジの溝壁24の開き角度xが
3°〜8°、望ましくは約5°、後側エッジの溝壁26
の開き角度yが0°〜2°、望ましくは1°となるよう
に形作られている。したがってラグは、実質的に、底辺
がトレッドのベース32に対処し上の辺がラグの高まっ
た面34に対応する台形の形をなしている。前側エッジ
24の開き角度が大きいと、より安定してエッジがフッ
トプリントに入って行くと考えられている。また、開き
角度が大きいと、ラグの前側エッジが地面に当る衝撃の
角度が減る。前側エッジのスチフネスを大きくし、衝撃
の角度を小さくするならば、ラグがフットプリントに入
るときの衝撃の間においてラグによって吸収されるエネ
ルギーが減り、そのことは、ラグが正常の形に跳ね戻る
ときにラグの中にあるエネルギーがより少なくなってい
て、それにより、のたくりおよびその結果としての不規
則摩耗が減る、ということを意味する。
【0035】また、溝の上面での溝面積が広くなれば、
フットプリントからの水の流れがよくなる。
フットプリントからの水の流れがよくなる。
【0036】図示の実施例では、製造の都合上、後側の
溝壁の角度は0°になっている。
溝壁の角度は0°になっている。
【0037】後側エッジの角度を小さくすることは制動
力を保つことを助ける、と考えられている。
力を保つことを助ける、と考えられている。
【0038】さらに、騒音特性を助け、摩耗の規則性特
性をよくするために、前側エッジ28および後側エッジ
30に丸味(つまり曲率半径)をつけてよい。図示の実
施例においては、0.060〜0.100インチ、望ま
しくは0.080インチの半径が用いられている。エッ
ジの丸味つけは、また、ラグをフットプリントの中へと
“転がす”ようにする故に、のたくり効果を少なくす
る、と考えられている。
性をよくするために、前側エッジ28および後側エッジ
30に丸味(つまり曲率半径)をつけてよい。図示の実
施例においては、0.060〜0.100インチ、望ま
しくは0.080インチの半径が用いられている。エッ
ジの丸味つけは、また、ラグをフットプリントの中へと
“転がす”ようにする故に、のたくり効果を少なくす
る、と考えられている。
【0039】ラグに丸味をつけることは、また、タイヤ
の摩耗、外観を改善する、ということが既に発見されて
いる。
の摩耗、外観を改善する、ということが既に発見されて
いる。
【0040】図4(B)は、ラグの代案実施例18aを
図示しており、そこでは後側エッジ30aが鋭く角ばっ
ている。後側エッジを鋭く角ばらせることは、制動力を
高めることが望まれる使用分野において有利である、と
考えられている。
図示しており、そこでは後側エッジ30aが鋭く角ばっ
ている。後側エッジを鋭く角ばらせることは、制動力を
高めることが望まれる使用分野において有利である、と
考えられている。
【0041】図5を見ることとして、タイヤを用いてい
る車両が前方への方向に動いているとき、タイヤ10は
時計方向に回転している。ラグ18が地面と接触する位
置まで回ってきたときに、前側の溝壁24の角度が5°
であることにより、高まった面34の最初の路面との接
触は、従来の、角度が3°であるラグと比較するなら
ば、より小さい角度で起る。この、より小さい接触の角
度は、ラグ18と路面の間での衝撃のエネルギーを少な
くする。
る車両が前方への方向に動いているとき、タイヤ10は
時計方向に回転している。ラグ18が地面と接触する位
置まで回ってきたときに、前側の溝壁24の角度が5°
であることにより、高まった面34の最初の路面との接
触は、従来の、角度が3°であるラグと比較するなら
ば、より小さい角度で起る。この、より小さい接触の角
度は、ラグ18と路面の間での衝撃のエネルギーを少な
くする。
【0042】開き角度は、また、前側エッジを安定化
し、それのスチフネスを増大させて、ラグを強固にする
効果を生む。衝撃のエネルギーが少なくなり、前側エッ
ジのスチフネスが増大するということは、ラグの変形が
最小にされ、のたくりは最小になり、その結果、不規則
摩耗が減る、ということを意味する。
し、それのスチフネスを増大させて、ラグを強固にする
効果を生む。衝撃のエネルギーが少なくなり、前側エッ
ジのスチフネスが増大するということは、ラグの変形が
最小にされ、のたくりは最小になり、その結果、不規則
摩耗が減る、ということを意味する。
【0043】また、ラグが変形していると、それが原形
に戻るときの加速度が騒音の原因となり、それは、ゴム
のバンドを緊張させたり弛めたりしたときに音が出るの
と全く同様のことである、ということが理論づけられて
いる。したがって、ラグの変形を減らすということは、
明らかにタイヤの騒音を減らすことになる。
に戻るときの加速度が騒音の原因となり、それは、ゴム
のバンドを緊張させたり弛めたりしたときに音が出るの
と全く同様のことである、ということが理論づけられて
いる。したがって、ラグの変形を減らすということは、
明らかにタイヤの騒音を減らすことになる。
【0044】同様に、前側エッジ28に丸味がついてい
ると、ラグ18の路面との最初の接触が転がり(つまり
回転の)接触になり、それによっても衝撃のエネルギー
とラグの変形が少なくなり、その結果、騒音が減る。
ると、ラグ18の路面との最初の接触が転がり(つまり
回転の)接触になり、それによっても衝撃のエネルギー
とラグの変形が少なくなり、その結果、騒音が減る。
【0045】それとは対照的に、制動のときには、運動
における違いがある故に、後側の溝壁の角度を小さくす
ると、ラグ18の実質的部分が依然として路面と接触し
ているときに後側のエッジ30aが路面にかみ込むこと
になり、その結果、ゴムの路面との接触が最大になる。
実質上ラグの全体が制動作用に関係する故に、ラグの変
形は最小になる。タイヤ10のこの実施例では、ブリッ
ジ19とタイバー38が、複数のラグが協同して働くよ
うにし、それによって、ラグの作用を強くしている。
における違いがある故に、後側の溝壁の角度を小さくす
ると、ラグ18の実質的部分が依然として路面と接触し
ているときに後側のエッジ30aが路面にかみ込むこと
になり、その結果、ゴムの路面との接触が最大になる。
実質上ラグの全体が制動作用に関係する故に、ラグの変
形は最小になる。タイヤ10のこの実施例では、ブリッ
ジ19とタイバー38が、複数のラグが協同して働くよ
うにし、それによって、ラグの作用を強くしている。
【0046】図1は本発明を図示するものであって、以
下の説明ではこれが参照される。図1を見るに、曲がっ
た横方向の溝14が、アクアチャンネル12において出
発し、ショルダー20まで中断なしに曲線の経路を通っ
ている。周方向溝16が横方向溝14と交差することに
よって、ラグ18が形成されている。横方向溝の曲がり
方は、横方向溝の中央部つまり出発点14aがフットプ
リントの前側エッジに来るような曲がり方であるので、
横方向溝の残りの部分がフットプリントに入るより前に
水の流れを起させる。横方向溝14の主たる部分がフッ
トプリントに入るにつれて、横方向溝14の中の水は、
大きい力でもって、ショルダー領域を経て追い出され
る。本発明のタイヤのトレッドは、もし、横方向溝の中
央部14aがフットプリントに最後に入るようにこのタ
イヤが取付けられていたならば、水はタイヤの中央部か
ら離れるのではなく、中央部に向かうことになる、とい
うことの故に方向性がある。
下の説明ではこれが参照される。図1を見るに、曲がっ
た横方向の溝14が、アクアチャンネル12において出
発し、ショルダー20まで中断なしに曲線の経路を通っ
ている。周方向溝16が横方向溝14と交差することに
よって、ラグ18が形成されている。横方向溝の曲がり
方は、横方向溝の中央部つまり出発点14aがフットプ
リントの前側エッジに来るような曲がり方であるので、
横方向溝の残りの部分がフットプリントに入るより前に
水の流れを起させる。横方向溝14の主たる部分がフッ
トプリントに入るにつれて、横方向溝14の中の水は、
大きい力でもって、ショルダー領域を経て追い出され
る。本発明のタイヤのトレッドは、もし、横方向溝の中
央部14aがフットプリントに最後に入るようにこのタ
イヤが取付けられていたならば、水はタイヤの中央部か
ら離れるのではなく、中央部に向かうことになる、とい
うことの故に方向性がある。
【0047】トレッド11はS字形の横方向溝14を有
していいる。ここにおいて種々の実施例を定義するにつ
いての便宜上、S字形とは、S字形およびその鏡像の形
を含むこととする。また、曲がった横方向溝(例えば図
2に示された例の)は、S字形の一部(Sの約1/2)
であるといえる。
していいる。ここにおいて種々の実施例を定義するにつ
いての便宜上、S字形とは、S字形およびその鏡像の形
を含むこととする。また、曲がった横方向溝(例えば図
2に示された例の)は、S字形の一部(Sの約1/2)
であるといえる。
【0048】トレッドの部分11aと11bは互いに食
い違っている。食い違っている、という意味は、トレッ
ドの部分11aとトレッドの部分11bの間ではピッチ
境界線のずれがある、ということである。ピッチ境界線
のずれは、近似的に、小ピッチの1/2つまり小さいピ
ッチずれ、中位ピッチの1/2つまり中位のピッチず
れ、または、大ピッチの1/2つまり大きいピッチず
れ、であってよい。
い違っている。食い違っている、という意味は、トレッ
ドの部分11aとトレッドの部分11bの間ではピッチ
境界線のずれがある、ということである。ピッチ境界線
のずれは、近似的に、小ピッチの1/2つまり小さいピ
ッチずれ、中位ピッチの1/2つまり中位のピッチず
れ、または、大ピッチの1/2つまり大きいピッチず
れ、であってよい。
【0049】タイヤに関してのピッチの決め方はLander
s に与えられた米国特許第4,474,223号と、そ
こで引用された参考資料によって示されているように、
従来技術によって、(どのようかが)よく説明されてい
る。図示の実施例においては中位ピッチの1/2のずれ
が好まれている。
s に与えられた米国特許第4,474,223号と、そ
こで引用された参考資料によって示されているように、
従来技術によって、(どのようかが)よく説明されてい
る。図示の実施例においては中位ピッチの1/2のずれ
が好まれている。
【0050】タイヤにおいて用いるのが好ましいトレッ
ド・コンパウンドのタイプは、未決の米国の同時係属出
願第07/363,811号(1989年6月9日出
願)および第07/213,011号(1988年6月
29日出願)に記述されていることをここに参考として
述べておく。
ド・コンパウンドのタイプは、未決の米国の同時係属出
願第07/363,811号(1989年6月9日出
願)および第07/213,011号(1988年6月
29日出願)に記述されていることをここに参考として
述べておく。
【0051】横方向溝14は周方向溝16によって交差
されていて、後者はブリッジ19によって中断されて不
連続になっている。説明を簡潔にするために、溝という
術語は、タイヤ10の不連続な溝も、タイヤ10aの連
続した溝も含むこととしている。
されていて、後者はブリッジ19によって中断されて不
連続になっている。説明を簡潔にするために、溝という
術語は、タイヤ10の不連続な溝も、タイヤ10aの連
続した溝も含むこととしている。
【0052】タイヤ10の実施例においては、複数のラ
グ・セグメント18が相互にブリッジ19によって結合
されている故に、一対の横方向溝14の間にある複数の
ラグつまりラグ・セグメント18は、1つの要素つまり
ブロックの性格のものと見てよい。スロット17は、特
定場所において、約0.310インチであるスロット深
さよりもかなり少ない約0.210インチであるトレッ
ド深さを有している。それらの場所におけるスロットの
底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タイバー38
(図6に最もよく示されている)として知られている。
つまり、ブリッジ19は、1つのラグの前側部分37を
傍らのラグの後側部分39と連結しており、タイバー3
8は、ラグの部分同志間を連結していて、共に、ショル
ダーからタイヤの中央までの、実質的に連続したブロッ
クを実現させている。
グ・セグメント18が相互にブリッジ19によって結合
されている故に、一対の横方向溝14の間にある複数の
ラグつまりラグ・セグメント18は、1つの要素つまり
ブロックの性格のものと見てよい。スロット17は、特
定場所において、約0.310インチであるスロット深
さよりもかなり少ない約0.210インチであるトレッ
ド深さを有している。それらの場所におけるスロットの
底とトレッドのベースの間にあるゴムは、タイバー38
(図6に最もよく示されている)として知られている。
つまり、ブリッジ19は、1つのラグの前側部分37を
傍らのラグの後側部分39と連結しており、タイバー3
8は、ラグの部分同志間を連結していて、共に、ショル
ダーからタイヤの中央までの、実質的に連続したブロッ
クを実現させている。
【0053】ブリッジ19は、周方向溝16が路面の長
さ方向の溝にはまり込むことを防止するので、溝のふら
つきを実質上なくする。タイバー38とブリッジ19が
あることにより、一対の横方向溝の間にあるセットにな
ったラグの各々は、共同して働き、トレッドのスチフネ
スを高め、個々のラグののたくりを少なくする。これら
の性質が、タイヤの不規則摩耗や騒音を減らすことを助
ける、と考えられる。
さ方向の溝にはまり込むことを防止するので、溝のふら
つきを実質上なくする。タイバー38とブリッジ19が
あることにより、一対の横方向溝の間にあるセットにな
ったラグの各々は、共同して働き、トレッドのスチフネ
スを高め、個々のラグののたくりを少なくする。これら
の性質が、タイヤの不規則摩耗や騒音を減らすことを助
ける、と考えられる。
【0054】横方向溝が、S字形の故にショルダー領域
20の中に深く入り込んでいるので、横方向溝14はシ
ョルダー20の中に角度をもって曲がって入っている。
ショルダーにおいて溝が曲がっていることにより、ラグ
がフットプリントに入るときのショルダー領域でのラグ
の接触の衝撃は、ラグがフットプリントに漸進的に入る
故に少なくなり、それにより、タイヤの騒音はさらに少
なくなる。
20の中に深く入り込んでいるので、横方向溝14はシ
ョルダー20の中に角度をもって曲がって入っている。
ショルダーにおいて溝が曲がっていることにより、ラグ
がフットプリントに入るときのショルダー領域でのラグ
の接触の衝撃は、ラグがフットプリントに漸進的に入る
故に少なくなり、それにより、タイヤの騒音はさらに少
なくなる。
【0055】トレッドの輪郭は、タイヤの赤道面からシ
ョルダーに至る、対数螺旋に似た形である。ショルダー
における半径の、中央における半径に比する比は、0.
28〜0.48、望ましくは0.38である。このトレ
ッドの輪郭は、タイヤのフットプリントの中での荷重を
より一様にしており、そのことが、けん引や摩擦に関す
る特性を理論的に改善する、と考えられる。
ョルダーに至る、対数螺旋に似た形である。ショルダー
における半径の、中央における半径に比する比は、0.
28〜0.48、望ましくは0.38である。このトレ
ッドの輪郭は、タイヤのフットプリントの中での荷重を
より一様にしており、そのことが、けん引や摩擦に関す
る特性を理論的に改善する、と考えられる。
【0056】さて、図6を見るに、そこでは、横方向溝
14が曲がっていることにより、横方向溝に沿う各ラグ
18の間で自然なピッチずれ、つまり境界線のずれが生
じていることが見られる。つまり、それらのラグは、横
方向に揃っていない。ラグ18が相互間で少しずれてい
るので、それらラグは、タイヤが回転する間に、相異な
る時点にフットプリントに入ることとなる。そして、ラ
グがフットプリントに入ることとそこから出ることがタ
イヤの騒音の主な原因であると考えられる故に、騒音は
消散され、回転する間にタイヤによって発生される種々
の音波周波数での振幅が減らされる、と考えられる。食
い違い(図1)があると、タイヤの2つの部分で発生さ
れる音波の位相角がずれるので、各瞬間における種々の
周波数での振幅の相殺的干渉と低減によってタイヤの騒
音が減る、と考えられる。
14が曲がっていることにより、横方向溝に沿う各ラグ
18の間で自然なピッチずれ、つまり境界線のずれが生
じていることが見られる。つまり、それらのラグは、横
方向に揃っていない。ラグ18が相互間で少しずれてい
るので、それらラグは、タイヤが回転する間に、相異な
る時点にフットプリントに入ることとなる。そして、ラ
グがフットプリントに入ることとそこから出ることがタ
イヤの騒音の主な原因であると考えられる故に、騒音は
消散され、回転する間にタイヤによって発生される種々
の音波周波数での振幅が減らされる、と考えられる。食
い違い(図1)があると、タイヤの2つの部分で発生さ
れる音波の位相角がずれるので、各瞬間における種々の
周波数での振幅の相殺的干渉と低減によってタイヤの騒
音が減る、と考えられる。
【0057】また、横方向溝の曲がり方が、ラグ18の
前側および後側のエッジの形における曲がり方に対応し
ていることが見られる。したがって、タイヤが回転して
ラグ18がフットプリントに入るときには、比較的に小
さいエッジ、つまり点40が、フットプリントにまず入
り、ラグの中央のより大きい高まった場所のための道案
内をする。そのラグの形は、騒音と不規則摩耗をさらに
少なくすると考えられる。何故ならば、そのラグは小さ
い前側のエッジによってフットプリントの中に容易に動
かされる、つまり、差し込まれるからである。ラグの前
側のエッジが曲がっていることにより、ラグが漸進的に
負荷されるので、ラグの接触の衝撃は、少なくなるか、
または散逸する。
前側および後側のエッジの形における曲がり方に対応し
ていることが見られる。したがって、タイヤが回転して
ラグ18がフットプリントに入るときには、比較的に小
さいエッジ、つまり点40が、フットプリントにまず入
り、ラグの中央のより大きい高まった場所のための道案
内をする。そのラグの形は、騒音と不規則摩耗をさらに
少なくすると考えられる。何故ならば、そのラグは小さ
い前側のエッジによってフットプリントの中に容易に動
かされる、つまり、差し込まれるからである。ラグの前
側のエッジが曲がっていることにより、ラグが漸進的に
負荷されるので、ラグの接触の衝撃は、少なくなるか、
または散逸する。
【0058】以上で説明したデザインの要素の全てが、
個々に、または協同して、本発明のタイヤの騒音レベル
の低減に寄与している、と考えられる。
個々に、または協同して、本発明のタイヤの騒音レベル
の低減に寄与している、と考えられる。
【0059】本発明の特定の実施例を図示し、説明した
が、本発明の理念から外れることなしに本発明が種々に
変形されて実施され得ることが、当業者によって理解さ
れるであろう。本発明は特許請求の範囲によってのみ制
限されている。
が、本発明の理念から外れることなしに本発明が種々に
変形されて実施され得ることが、当業者によって理解さ
れるであろう。本発明は特許請求の範囲によってのみ制
限されている。
【図1】アクアチャンネルを有するタイヤの実施例を示
す図である。
す図である。
【図2】環状リブを有するタイヤを示す図である。
【図3】環状溝を有するタイヤを示す図である。
【図4】(A)トレッドの中で用いられているラグの側
面図である。 (B)トレッドの中で用いられているラグの代案の実施
例を示す図である。
面図である。 (B)トレッドの中で用いられているラグの代案の実施
例を示す図である。
【図5】路面に接触するときの、トレッドの部分を示す
図である。
図である。
【図6】本発明のトレッドの1つの実施例の詳細図であ
る。
る。
10 タイヤ 10a タイヤ 10b タイヤ 11a トレッド部分 11b トレッド部分 12 アクアチャンネル 14 横方向溝 14a 横方向溝 16 周方向溝 17 スロット 18 ラグ 18a ラグ 19 ブリッジ 20 ショルダー 24 前側の溝壁(エッジ) 26 後側の溝壁(エッジ) 28 前側のエッジ 30 後側のエッジ 30a 後側のエッジ 32 トレッドのベース 34 ラグの高まった面 37 ラグの前側部分 38 タイバー 39 ラグの後側部分 40 ラグの前側エッジの端部 52 リブ(赤道面上の) 54 環状溝(赤道面上の)
フロントページの続き (72)発明者 ジヨン ステイーブン アテイネロ アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハ ートヴイレ コスモス ストリート 1251 (72)発明者 サミユエル パトリツク ランダース アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン エヌ.ダブリユー. シヨ ウシヨーン アベニユー 12018
Claims (18)
- 【請求項1】 ネット対グロス比が50%〜80%であ
り、横方向溝と周方向溝によって限界された複数のラグ
を有する、舗装面上で用いられる方向性あるタイヤのト
レッドであって、前記のラグの前側の溝壁の角度は3°
〜8°、後側の溝壁の角度は0°〜2°であるタイヤト
レッド。 - 【請求項2】 前記ラグの前側の溝壁の角度は約5°、
後側の溝壁の角度は約1°である、請求項1記載のタイ
ヤトレッド。 - 【請求項3】 前記ラグの前側の溝壁の角度は約5°、
後側の溝壁の角度は約0°である、請求項1記載のタイ
ヤトレッド。 - 【請求項4】 前記の横方向溝が曲線をなしていて、1
つの横方向溝に沿っているどの2つのラグも横方向に揃
ってはいない、請求項1記載のタイヤトレッド。 - 【請求項5】 前記タイヤトレッドが、それを少なくと
も2つの環状のトレッド部分に分ける手段を有してい
て、それら部分同志は、前記タイヤトレッドの中のどの
2つのラグも横方向に揃うことがないように食い違って
いる、請求項4記載のタイヤトレッド。 - 【請求項6】 前記の少なくとも2つの環状のトレッド
部分同志の間において、ラグの食い違いが、中位ピッチ
の1/2の境界線上でのずれを生じている、請求項5記
載のタイヤトレッド。 - 【請求項7】 曲線をなす前記の横方向溝がS字形をな
す、請求項5記載のタイヤトレッド。 - 【請求項8】 前記トレッドを少なくとも2つの部分に
分ける前記の手段がリブである、請求項6記載のタイヤ
トレッド。 - 【請求項9】 前記トレッドを少なくとも2つの部分に
分ける前記の手段が環状の溝である、請求項5記載のタ
イヤトレッド。 - 【請求項10】 前記トレッドを少なくとも2つの部分
に分ける前記の手段がアクアチャンネルで成っている、
請求項5記載のタイヤトレッド。 - 【請求項11】 前記ラグの前方エッジが丸味つきであ
る、請求項1記載のタイヤトレッド。 - 【請求項12】 前記の丸味の半径が0.60〜0.1
00インチである、請求項11記載のタイヤトレッド。 - 【請求項13】 前記の丸味の半径が約0.080イン
チである、請求項11記載のタイヤトレッド。 - 【請求項14】 ネット対グロス比が50%〜80%で
あり、アスペクト比が0.35〜0.8である空気入り
タイヤの、不規則摩耗および騒音の特性を少なくする騒
音防止方法であって、 (a)方向性あるタイヤトレッドを、ラグの前側の溝壁
の角度が3°〜8°、後側の溝壁の角度が0°〜2°で
あるように調製し、 (b)1つの横方向溝に沿うどの2つのラグも横方向に
揃うことがなくなるような、曲線形の横方向溝を設け、 (c)前記タイヤトレッドを少なくとも2つの環状部分
に分けるステップを含む騒音防止方法。 - 【請求項15】 さらに、前記タイヤトレッドの中のど
の2つのラグも横方向に揃うことがなくなるように、前
記の2つの環状部分同志を食い違わせる、というステッ
プを含む、請求項14記載の騒音防止方法。 - 【請求項16】 さらに、前記タイヤトレッドの中のラ
グの前側エッジを丸味つきにする、というステップを含
む、請求項14記載の騒音防止方法。 - 【請求項17】 さらに、前記タイヤトレッドの中のラ
グの後側エッジを丸味つきにする、というステップを含
む、請求項14記載の騒音防止方法。 - 【請求項18】 さらに、前記ブロック要素の前側エッ
ジでの溝壁の開き角度を約5°、後側エッジの溝壁の開
き角度を約1°とする、というステップを含む、請求項
14記載の騒音防止方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US66681191A | 1991-03-08 | 1991-03-08 | |
US666,811 | 1991-03-08 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0592704A true JPH0592704A (ja) | 1993-04-16 |
Family
ID=24675591
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4082890A Pending JPH0592704A (ja) | 1991-03-08 | 1992-03-06 | タイヤトレツドとその騒音防止方法 |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0503405A1 (ja) |
JP (1) | JPH0592704A (ja) |
KR (1) | KR920017853A (ja) |
AU (1) | AU646927B2 (ja) |
BR (1) | BR9200608A (ja) |
CA (1) | CA2054991A1 (ja) |
MX (1) | MX9200891A (ja) |
TR (1) | TR25971A (ja) |
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---|---|---|---|---|
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JP2002029222A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
CN100339240C (zh) * | 2003-10-21 | 2007-09-26 | 韩国轮胎株式会社 | 具有双重倾斜角的胎面花纹的高性能轮胎 |
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US5337815A (en) * | 1992-10-05 | 1994-08-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having improved wet traction |
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IT1284979B1 (it) | 1996-10-18 | 1998-05-28 | Pirelli Coodinamento Pneumatic | Pneumatico con migliorate prestazioni e relativi motodo e stampo di fabbricazione |
WO1999017943A1 (en) * | 1997-10-04 | 1999-04-15 | Philip Blood | Tyre |
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KR102255677B1 (ko) * | 2019-10-02 | 2021-05-27 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 타이어의 가속도 극 값을 이용한 타이어 마모 측정 장치 및 이를 이용한 타이어 마모 측정 방법 |
Family Cites Families (5)
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FR2312385A1 (fr) * | 1975-05-30 | 1976-12-24 | Uniroyal | Structure de bande de roulement et enveloppe de bandage pneumatique en comportant application |
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