JPH0581473B2 - - Google Patents
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- JPH0581473B2 JPH0581473B2 JP57038189A JP3818982A JPH0581473B2 JP H0581473 B2 JPH0581473 B2 JP H0581473B2 JP 57038189 A JP57038189 A JP 57038189A JP 3818982 A JP3818982 A JP 3818982A JP H0581473 B2 JPH0581473 B2 JP H0581473B2
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- control pressure
- control
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 48
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 33
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 30
- 230000002706 hydrostatic effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 23
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
- B62D11/183—Control systems therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、速度差によつてかじ取りを行う自動
車のための制御装置であつて、この場合自動車
が、その左右両側に設けられた駆動装置のため
に、それぞれ対応するハイドロスタテイツク式の
伝動装置を備えていて、両伝動装置がそれぞれ調
節可能なポンプを有しており、両伝動装置のそれ
ぞれの調節機構に、伝動装置のポンプを調節する
ために働きかつばねによつて負荷されている調節
ピストンが設けられていて、該調節ピストンが、
恣意に作動可能な制御圧発生器によつて調節され
る制御圧によつて負荷されるようになつており、
2対の制御圧発生器が設けられており、そのうち
の第1の制御圧発生器対が前進走行及び後進走行
のために配属され、かつ第2の制御圧発生器対が
カーブ走行のために配属されていて、この場合第
1の制御圧発生器対の各制御圧発生器が、自動車
の左右両側の伝動装置の調節機構と接続されてお
り、かつ第2の制御圧発生器対の各制御圧発生器
が、右方向カーブ走行もしくは左方向カーブ走行
のために働くように、自動車の左右いずれかの側
における対応する伝動装置の調節機構と接続され
ており、さらにそれぞれの調節機構の各調節ピス
トンが両側において負荷可能であり、この場合前
進・後進走行及び走行速度を制御するためには、
両方の調節ピストンのそれぞれ一方の側の圧力室
が、第1の制御圧発生器対のいずれか一方の制御
圧発生器によつて負荷され、カーブ走行半径を制
御するためには、いずれか一方の調節ピストンの
他方の側の圧力室が、第2の制御圧発生器対のい
ずれか一方の制御圧発生器によつて負荷されるよ
うになつている形式のものに関する。
車のための制御装置であつて、この場合自動車
が、その左右両側に設けられた駆動装置のため
に、それぞれ対応するハイドロスタテイツク式の
伝動装置を備えていて、両伝動装置がそれぞれ調
節可能なポンプを有しており、両伝動装置のそれ
ぞれの調節機構に、伝動装置のポンプを調節する
ために働きかつばねによつて負荷されている調節
ピストンが設けられていて、該調節ピストンが、
恣意に作動可能な制御圧発生器によつて調節され
る制御圧によつて負荷されるようになつており、
2対の制御圧発生器が設けられており、そのうち
の第1の制御圧発生器対が前進走行及び後進走行
のために配属され、かつ第2の制御圧発生器対が
カーブ走行のために配属されていて、この場合第
1の制御圧発生器対の各制御圧発生器が、自動車
の左右両側の伝動装置の調節機構と接続されてお
り、かつ第2の制御圧発生器対の各制御圧発生器
が、右方向カーブ走行もしくは左方向カーブ走行
のために働くように、自動車の左右いずれかの側
における対応する伝動装置の調節機構と接続され
ており、さらにそれぞれの調節機構の各調節ピス
トンが両側において負荷可能であり、この場合前
進・後進走行及び走行速度を制御するためには、
両方の調節ピストンのそれぞれ一方の側の圧力室
が、第1の制御圧発生器対のいずれか一方の制御
圧発生器によつて負荷され、カーブ走行半径を制
御するためには、いずれか一方の調節ピストンの
他方の側の圧力室が、第2の制御圧発生器対のい
ずれか一方の制御圧発生器によつて負荷されるよ
うになつている形式のものに関する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2511176号明
細書に基づいて公知のこのような形式のかじ取り
制御装置においてはしかしながら、この制御装置
がなお僅かな不完全さを有している、ということ
が分かつている。すなわち公知のかじ取り制御装
置では、曲率半径の制御に配属されているかじ取
り制御圧発生器の作動によつて曲率半径は常に減
少せしめられ、極端な場合にはカーブ内側の伝動
装置被駆動軸は停止してしまう。そこで、両側に
おける逆方向の駆動によつて垂直な縦中心軸線を
中心にして自動車を旋回させるため、つまり自動
車をその場回転させるためには、付加的な切換弁
が操作されねばならない。なぜならば制御圧発生
器からの制御圧はシヤトル弁の系を介して、調節
ピストンが内蔵されている調節シリンダに達する
からである。このような現象は、カーブ走行を規
定する制御圧発生器において調節される圧力が走
行速度を規定する制御圧発生器において調節され
る圧力よりも高い場合、カーブ内側の伝動装置の
調節機構の調節ピストンの両側における圧力室が
等しい圧力で負荷され、ひいては調節ピストンが
ばね力によつて伝動装置被駆動軸の停止状態に相
当する位置に堅く保持される場合、さらにまた、
曲率半径を規定する制御圧発生器によつて生ぜし
められる制御圧が引き続き高められる場合に生ぜ
しめられる。それというのは、一方では走行速度
制御に配属されている制御圧発生器に由来する制
御圧並びに他方では曲率半径を規定する制御圧発
生器に由来する制御圧がかかるシヤトル弁(切換
弁)において、後者の制御圧が優位を占めた場合
に、走行速度を規定する制御圧発生器から延びて
いる導管が遮断されるからである。
細書に基づいて公知のこのような形式のかじ取り
制御装置においてはしかしながら、この制御装置
がなお僅かな不完全さを有している、ということ
が分かつている。すなわち公知のかじ取り制御装
置では、曲率半径の制御に配属されているかじ取
り制御圧発生器の作動によつて曲率半径は常に減
少せしめられ、極端な場合にはカーブ内側の伝動
装置被駆動軸は停止してしまう。そこで、両側に
おける逆方向の駆動によつて垂直な縦中心軸線を
中心にして自動車を旋回させるため、つまり自動
車をその場回転させるためには、付加的な切換弁
が操作されねばならない。なぜならば制御圧発生
器からの制御圧はシヤトル弁の系を介して、調節
ピストンが内蔵されている調節シリンダに達する
からである。このような現象は、カーブ走行を規
定する制御圧発生器において調節される圧力が走
行速度を規定する制御圧発生器において調節され
る圧力よりも高い場合、カーブ内側の伝動装置の
調節機構の調節ピストンの両側における圧力室が
等しい圧力で負荷され、ひいては調節ピストンが
ばね力によつて伝動装置被駆動軸の停止状態に相
当する位置に堅く保持される場合、さらにまた、
曲率半径を規定する制御圧発生器によつて生ぜし
められる制御圧が引き続き高められる場合に生ぜ
しめられる。それというのは、一方では走行速度
制御に配属されている制御圧発生器に由来する制
御圧並びに他方では曲率半径を規定する制御圧発
生器に由来する制御圧がかかるシヤトル弁(切換
弁)において、後者の制御圧が優位を占めた場合
に、走行速度を規定する制御圧発生器から延びて
いる導管が遮断されるからである。
ゆえに本発明の課題は冒頭に述べた形式の制御
装置を改良して、先行技術において不可欠であつ
た切換弁の手動操作を不要にし、自動車をその場
回転させる場合における自動車の操作を著しく簡
単化することができる制御装置を提供することで
ある。
装置を改良して、先行技術において不可欠であつ
た切換弁の手動操作を不要にし、自動車をその場
回転させる場合における自動車の操作を著しく簡
単化することができる制御装置を提供することで
ある。
この課題を解決するために本発明の構成では、
冒頭に述べた形式の制御装置において、カーブ走
行のために配属されている第2の制御圧発生器対
のそれぞれと、それぞれ対応する伝動装置の調節
機構との間の接続導管に、制御圧導管における圧
力に関連して切り換えられる切換弁が配置されて
おり、この場合各制御圧導管は、第1の制御圧発
生器対のそれぞれ対応する制御圧発生器に接続さ
れており、切換弁が、所望のカーブ方向のために
配属されているいずれか一方の制御圧発生器を、
該制御圧発生器に所属の伝動装置の調節機構と接
続するようになつていて、しかもこの場合、第1
の制御圧発生器対のいずれか一方の制御圧発生器
によつて生ぜしめられる制御圧によつて負荷され
る調節機構の調節ピストンの一方の側の圧力室と
は反対側の圧力室に、所望のカーブ方向のために
配属されているいずれか一方の制御圧発生器から
圧力が負荷されるようになつている。
冒頭に述べた形式の制御装置において、カーブ走
行のために配属されている第2の制御圧発生器対
のそれぞれと、それぞれ対応する伝動装置の調節
機構との間の接続導管に、制御圧導管における圧
力に関連して切り換えられる切換弁が配置されて
おり、この場合各制御圧導管は、第1の制御圧発
生器対のそれぞれ対応する制御圧発生器に接続さ
れており、切換弁が、所望のカーブ方向のために
配属されているいずれか一方の制御圧発生器を、
該制御圧発生器に所属の伝動装置の調節機構と接
続するようになつていて、しかもこの場合、第1
の制御圧発生器対のいずれか一方の制御圧発生器
によつて生ぜしめられる制御圧によつて負荷され
る調節機構の調節ピストンの一方の側の圧力室と
は反対側の圧力室に、所望のカーブ方向のために
配属されているいずれか一方の制御圧発生器から
圧力が負荷されるようになつている。
本発明による制御装置では、各自動車側に配属
されている各伝動装置に、走行方向及び走行速度
を規定する制御圧発生器の圧力に関連して制御さ
れる付加的な切換弁が設けられていることによつ
て、各走行方向に配属されている両制御圧発生器
のどちらか一方が作動された場合に両切換弁は確
実に所定の切換位置にもたらされ、この切換位置
は、定められた走行方向を規定する制御圧発生器
が作動されている限り保たれる。かじ取り曲率半
径を規定する両制御圧発生器のうちの一方が作動
せしめられた場合に、曲率半径を規定する両制御
圧発生器の伝動装置調節機構の調節ピストンのど
ちら側が負荷されるかは、切換弁によつて確実に
規定されている。そして本発明では、先行技術
(ドイツ連邦共和国特許出願公開第2511176号明細
書)において設けられていたところの切換弁(シ
ヤトル弁)が使用されていないことによつて、曲
率半径を規定する制御圧発生器に由来する圧力
が、走行速度を規定する制御圧発生器に由来する
圧力を越えた場合に、(本発明によれば省かれて
いる)切換弁の切換えによつて調節ピストンの両
側が等しい制御圧導管と接続されることを、回避
することができる。
されている各伝動装置に、走行方向及び走行速度
を規定する制御圧発生器の圧力に関連して制御さ
れる付加的な切換弁が設けられていることによつ
て、各走行方向に配属されている両制御圧発生器
のどちらか一方が作動された場合に両切換弁は確
実に所定の切換位置にもたらされ、この切換位置
は、定められた走行方向を規定する制御圧発生器
が作動されている限り保たれる。かじ取り曲率半
径を規定する両制御圧発生器のうちの一方が作動
せしめられた場合に、曲率半径を規定する両制御
圧発生器の伝動装置調節機構の調節ピストンのど
ちら側が負荷されるかは、切換弁によつて確実に
規定されている。そして本発明では、先行技術
(ドイツ連邦共和国特許出願公開第2511176号明細
書)において設けられていたところの切換弁(シ
ヤトル弁)が使用されていないことによつて、曲
率半径を規定する制御圧発生器に由来する圧力
が、走行速度を規定する制御圧発生器に由来する
圧力を越えた場合に、(本発明によれば省かれて
いる)切換弁の切換えによつて調節ピストンの両
側が等しい制御圧導管と接続されることを、回避
することができる。
この結果本発明による制御装置を用いると、自
動車のその場回転を、単に制御圧発生器を操作す
るだけで、従来必要であつた付加的な切換弁の切
換動作を行う必要なしに、極めて容易に実施する
ことができる。
動車のその場回転を、単に制御圧発生器を操作す
るだけで、従来必要であつた付加的な切換弁の切
換動作を行う必要なしに、極めて容易に実施する
ことができる。
本発明による制御装置を特許請求の範囲第2項
のように構成すると、切換弁の特に有利な配置形
式が得られる。
のように構成すると、切換弁の特に有利な配置形
式が得られる。
切換弁が3ポート3位置切換弁であり、走行方
向及び走行速度を規定する制御圧発生器に由来す
る圧力によつてハイドロリツク式に制御されるよ
うになつていると、有利である。しかしながらま
た3ポート3位置切換弁を制御圧発生器に由来す
る圧力に応答させてニユーマチツク式に又は電気
式に制御することも可能であり、この場合特に、
極めて大型の自動車では電気的に制御される電磁
弁が使用されると有利である。
向及び走行速度を規定する制御圧発生器に由来す
る圧力によつてハイドロリツク式に制御されるよ
うになつていると、有利である。しかしながらま
た3ポート3位置切換弁を制御圧発生器に由来す
る圧力に応答させてニユーマチツク式に又は電気
式に制御することも可能であり、この場合特に、
極めて大型の自動車では電気的に制御される電磁
弁が使用されると有利である。
各ハイドロリツク式伝動装置に調節可能なポン
プ及び調節可能なモータが設けられている自動車
のためには、特許請求の範囲第6項の記載のよう
に構成すると、極めて有利である。
プ及び調節可能なモータが設けられている自動車
のためには、特許請求の範囲第6項の記載のよう
に構成すると、極めて有利である。
4つの制御圧発生器のうちの、走行速度及び走
行方向を規定する2つの制御圧発生器が自動車長
手方向に配置されていて他方の2つの制御圧発生
器が前記両制御圧発生器に対して90°だけずらさ
れて十字をなすように配置されており、中心にカ
ルダン継手状の恣位に作動可能な制御レバーが配
置され、この制御レバーによつて、90°だけずら
されている制御圧発生器の1つ又は2つが選択的
に作動せしめられるようになつていてもよい。し
かしながらまた、走行方向及び走行速度の制御に
配属されている2つの制御圧発生器が自動車の1
箇所に配置され、ハンドレバーによつて又は例え
ばシーソー状のフツトレバーによつて作動される
ようになつており、カーブ走行方向及び曲率半径
に配属されている2つの制御圧発生器が自動車の
別の箇所に配置され、各制御圧発生器の作動のた
めにハンドレバー又はペダルが設けられていても
よい。
行方向を規定する2つの制御圧発生器が自動車長
手方向に配置されていて他方の2つの制御圧発生
器が前記両制御圧発生器に対して90°だけずらさ
れて十字をなすように配置されており、中心にカ
ルダン継手状の恣位に作動可能な制御レバーが配
置され、この制御レバーによつて、90°だけずら
されている制御圧発生器の1つ又は2つが選択的
に作動せしめられるようになつていてもよい。し
かしながらまた、走行方向及び走行速度の制御に
配属されている2つの制御圧発生器が自動車の1
箇所に配置され、ハンドレバーによつて又は例え
ばシーソー状のフツトレバーによつて作動される
ようになつており、カーブ走行方向及び曲率半径
に配属されている2つの制御圧発生器が自動車の
別の箇所に配置され、各制御圧発生器の作動のた
めにハンドレバー又はペダルが設けられていても
よい。
次に図面につき本発明の実施例を説明する。
第1図及び第2図では、ハイドロスタテイツク
式伝動装置のうちの調節シリンダしか示されてい
ない。
式伝動装置のうちの調節シリンダしか示されてい
ない。
第1図に示された調節シリンダ1のなかには、
2つの圧縮ばね3,4の間で緊張された調節ピス
トン2が摺動可能に配置されており、この調節ピ
ストン2は自動車右側のハイドロスタテイツク式
伝動装置のポンプの調節部材(図示せず)と結合
されている。調節シリンダ5のなかには調節ピス
トン6が摺動可能に配置されていて、自動車左側
に配属された伝動装置のポンプの調節部材と結合
されている。この調節ピストン6は圧縮ばね7,
8の間で緊張されている。制御圧ポンプ9からは
制御圧導管10が延びており、この制御圧導管1
0は、それぞれ制御圧発生器12,13に通じて
いる2つの制御圧導管11に分岐している。両制
御圧発生器のうちの制御圧発生器12は前進走行
時における走行速度を規定し、これに対して制御
圧発生器13は後進走行時における走行速度を規
定する。両制御圧発生器12,13はさらに無圧
のタンク14に接続されている。
2つの圧縮ばね3,4の間で緊張された調節ピス
トン2が摺動可能に配置されており、この調節ピ
ストン2は自動車右側のハイドロスタテイツク式
伝動装置のポンプの調節部材(図示せず)と結合
されている。調節シリンダ5のなかには調節ピス
トン6が摺動可能に配置されていて、自動車左側
に配属された伝動装置のポンプの調節部材と結合
されている。この調節ピストン6は圧縮ばね7,
8の間で緊張されている。制御圧ポンプ9からは
制御圧導管10が延びており、この制御圧導管1
0は、それぞれ制御圧発生器12,13に通じて
いる2つの制御圧導管11に分岐している。両制
御圧発生器のうちの制御圧発生器12は前進走行
時における走行速度を規定し、これに対して制御
圧発生器13は後進走行時における走行速度を規
定する。両制御圧発生器12,13はさらに無圧
のタンク14に接続されている。
右方向へのカーブ走行及びこの際の曲率半径の
大きさを規定するためには制御圧発生器15が働
き、左方向へのカーブ走行及びこの際の曲率半径
の大きさを規定するためには制御圧発生器16が
働く。
大きさを規定するためには制御圧発生器15が働
き、左方向へのカーブ走行及びこの際の曲率半径
の大きさを規定するためには制御圧発生器16が
働く。
制御圧発生器12からは制御圧導管17が延
び、この制御圧導管17は2つの制御圧導管1
8,19に分岐し、両制御圧導管18,19はそ
れぞれシヤトル弁20,21に通じている。シヤ
トル弁20から延びている制御圧導管22は、調
節シリンダ1の、圧縮ばね3が配置されている方
の圧力室に通じている。
び、この制御圧導管17は2つの制御圧導管1
8,19に分岐し、両制御圧導管18,19はそ
れぞれシヤトル弁20,21に通じている。シヤ
トル弁20から延びている制御圧導管22は、調
節シリンダ1の、圧縮ばね3が配置されている方
の圧力室に通じている。
シヤトル弁21から延びている制御圧導管23
は、調節シリンダ5の、圧縮ばね7が配置されて
いる方の圧力室に通じている。
は、調節シリンダ5の、圧縮ばね7が配置されて
いる方の圧力室に通じている。
制御圧発生器13から延びている制御圧導管2
4は2つの制御圧導管25,26に分岐し、その
うちの制御圧導管26はシヤトル弁27に通じ、
制御圧導管25はシヤトル弁28に通じている。
シヤトル弁27から延びている制御圧導管29は
同様に調節シリンダ1に通じ、調節シリンダの、
圧縮ばね4が配置されている方の圧力室に、つま
り、制御圧導管22が接続している圧力室とは反
対側に位置している圧力室に接続している。同様
にシヤトル弁28からは制御圧導管30が延び、
この制御圧導管30は調節シリンダ5の、圧縮ば
ね8が配置されている方の圧力室に接続されてい
る。
4は2つの制御圧導管25,26に分岐し、その
うちの制御圧導管26はシヤトル弁27に通じ、
制御圧導管25はシヤトル弁28に通じている。
シヤトル弁27から延びている制御圧導管29は
同様に調節シリンダ1に通じ、調節シリンダの、
圧縮ばね4が配置されている方の圧力室に、つま
り、制御圧導管22が接続している圧力室とは反
対側に位置している圧力室に接続している。同様
にシヤトル弁28からは制御圧導管30が延び、
この制御圧導管30は調節シリンダ5の、圧縮ば
ね8が配置されている方の圧力室に接続されてい
る。
制御圧発生器15からは制御圧導管31が延
び、この制御圧導管31の3ポート3位置切換弁
32に通じ、この3ポート3位置切換弁32から
は2つの制御圧導管33,34が延びている。両
方のうちの制御圧導管33はシヤトル弁20の第
2の接続部に接続され、制御圧導管34はシヤト
ル弁27の第2の接続部に接続されている。
び、この制御圧導管31の3ポート3位置切換弁
32に通じ、この3ポート3位置切換弁32から
は2つの制御圧導管33,34が延びている。両
方のうちの制御圧導管33はシヤトル弁20の第
2の接続部に接続され、制御圧導管34はシヤト
ル弁27の第2の接続部に接続されている。
同様に制御圧発生器16からは制御圧導管35
が延びていて、2つの制御圧導管38,39が接
続されている3ポート3位置切換弁37に通じて
いる。片方の制御圧導管38のシヤトル弁21の
第2の接続部に接続され、他方の制御圧導管39
はシヤトル弁28の第2の接続部に接続されてい
る。
が延びていて、2つの制御圧導管38,39が接
続されている3ポート3位置切換弁37に通じて
いる。片方の制御圧導管38のシヤトル弁21の
第2の接続部に接続され、他方の制御圧導管39
はシヤトル弁28の第2の接続部に接続されてい
る。
3ポート3位置切換弁32は図示の実施例では
ハイドロリツク式に制御される。この場合片方の
制御圧室は制御導管40を介して制御圧導管17
に接続されており、第2の制御圧室は制御導管4
1を介して制御圧導管24に接続されている。
ハイドロリツク式に制御される。この場合片方の
制御圧室は制御導管40を介して制御圧導管17
に接続されており、第2の制御圧室は制御導管4
1を介して制御圧導管24に接続されている。
同様に3ポート3位置切換弁37もハイドロリ
ツク式に制御される弁であり、片方の制御圧室は
制御導管42を介して制御圧導管17に接続され
ており、他方の制御圧室は制御導管43を介して
制御圧導管24に接続されている。
ツク式に制御される弁であり、片方の制御圧室は
制御導管42を介して制御圧導管17に接続され
ており、他方の制御圧室は制御導管43を介して
制御圧導管24に接続されている。
上述の制御装置の作用形式は次の通りである:
自動車を前進させたい場合には、制御圧発生器
12は、制御圧導管17において圧力が生ぜしめ
られるように作動せしめられる。制御圧導管17
における圧力は、両制御圧導管18,19及び制
御圧導管22,23を介して調節シリンダ1,5
のそれぞれ片方の圧力室に、つまり、圧縮ばね3
が配置されている方の制御圧室と、圧縮ばね7が
配置されている方の制御圧室とに均等に分配され
る。この結果両制御圧室に分配された圧力は調節
ピストン2,6を摺動せしめ、各調節ピストン
2,6配属されたポンプは伝動装置を前進走行の
ための回転方向に調節する。この場合被駆動装置
の速度は、制御圧導管17における制御圧によつ
て規定される。この場合制御圧導管33,38は
無圧なので、両シヤトル弁20,21は図示のよ
うに切り換えられている。すなわち自動車は選択
された速度でまつすぐに前進する。この場合まつ
すぐな前進走行は、両調節ピストン2,6が等し
い制御圧で負荷されていることによつて保証され
ている。
12は、制御圧導管17において圧力が生ぜしめ
られるように作動せしめられる。制御圧導管17
における圧力は、両制御圧導管18,19及び制
御圧導管22,23を介して調節シリンダ1,5
のそれぞれ片方の圧力室に、つまり、圧縮ばね3
が配置されている方の制御圧室と、圧縮ばね7が
配置されている方の制御圧室とに均等に分配され
る。この結果両制御圧室に分配された圧力は調節
ピストン2,6を摺動せしめ、各調節ピストン
2,6配属されたポンプは伝動装置を前進走行の
ための回転方向に調節する。この場合被駆動装置
の速度は、制御圧導管17における制御圧によつ
て規定される。この場合制御圧導管33,38は
無圧なので、両シヤトル弁20,21は図示のよ
うに切り換えられている。すなわち自動車は選択
された速度でまつすぐに前進する。この場合まつ
すぐな前進走行は、両調節ピストン2,6が等し
い制御圧で負荷されていることによつて保証され
ている。
制御圧導管17から両制御導管40,42に圧
力が供給されて両3ポート3位置切換弁32,3
7が切り換えられると、3ポート3位置切換弁3
2は制御圧導管31を制御圧導管34と接続して
制御圧導管33を遮断し、3ポート3位置切換弁
37は制御圧導管35を制御圧導管39と接続し
て制御圧導管38を遮断する。
力が供給されて両3ポート3位置切換弁32,3
7が切り換えられると、3ポート3位置切換弁3
2は制御圧導管31を制御圧導管34と接続して
制御圧導管33を遮断し、3ポート3位置切換弁
37は制御圧導管35を制御圧導管39と接続し
て制御圧導管38を遮断する。
右に向かつてカーブしたい場合には、制御圧発
生器15が作動されて制御圧導管31に制御圧が
生ぜしめられ、この制御圧は、3ポート3位置切
換弁32の切換位置に基づいて制御圧導管34に
伝達される。制御圧導管24ひいては制御圧導管
26が無圧なので、シヤトル弁27は制御圧導管
34を制御圧導管29と接続し、この結果制御圧
発生器15の圧力は制御圧発生器12の圧力のよ
うに調節ピストン2の他方の側を負荷する。すな
わち、圧縮ばね3が配置されている方の制御圧室
には調節シリンダ5におけると同様に、制御圧発
生器12によつて規定されている制御圧力が作用
している。調節ピストン2にはこの制御圧力に抗
して、制御圧発生器15によつて規定されている
制御圧が作用している。両制御圧発生器12,1
5が等しい圧力が生ぜしめると、調節ピストン2
は中立位置に移動せしめられ、自動車右側に配属
されている伝動装置は停止状態に切り換えられ
る。制御圧発生器15の制御圧が高められると、
調節シリンダ1の、圧縮ばね4が配置されている
方の圧力室における圧力は、圧縮ばね3の力及び
制御圧発生器12の制御圧力に抗して調節ピスト
ン2を中立位置を越えて押し戻し、この結果自動
車右側に配属されている伝動装置はバツクの方向
に回動する。つまり自動車は直ちに旋回し始め
る。
生器15が作動されて制御圧導管31に制御圧が
生ぜしめられ、この制御圧は、3ポート3位置切
換弁32の切換位置に基づいて制御圧導管34に
伝達される。制御圧導管24ひいては制御圧導管
26が無圧なので、シヤトル弁27は制御圧導管
34を制御圧導管29と接続し、この結果制御圧
発生器15の圧力は制御圧発生器12の圧力のよ
うに調節ピストン2の他方の側を負荷する。すな
わち、圧縮ばね3が配置されている方の制御圧室
には調節シリンダ5におけると同様に、制御圧発
生器12によつて規定されている制御圧力が作用
している。調節ピストン2にはこの制御圧力に抗
して、制御圧発生器15によつて規定されている
制御圧が作用している。両制御圧発生器12,1
5が等しい圧力が生ぜしめると、調節ピストン2
は中立位置に移動せしめられ、自動車右側に配属
されている伝動装置は停止状態に切り換えられ
る。制御圧発生器15の制御圧が高められると、
調節シリンダ1の、圧縮ばね4が配置されている
方の圧力室における圧力は、圧縮ばね3の力及び
制御圧発生器12の制御圧力に抗して調節ピスト
ン2を中立位置を越えて押し戻し、この結果自動
車右側に配属されている伝動装置はバツクの方向
に回動する。つまり自動車は直ちに旋回し始め
る。
制御圧発生器12ではなく、制御圧発生器13
が作動せしめられると、制御圧導管24、制御圧
導管25,26、シヤトル弁27,28及び制御
圧導管29,30を介して、調節シリンダ1の、
圧縮ばね4が配置されている方の圧力室並びに調
節シリンダ5の、圧縮ばね8が配置されている方
の圧力室に圧力が供給される。この結果両方の伝
動装置は同程度に回動して、自動車はバツクす
る。この場合制御導管40,42は無圧だが、制
御導管41,43には、制御圧発生器13によつ
て制御圧導管24に生ぜしめられる圧力が供給さ
れるので、3ポート3位置切換弁32,37は切
り換えられて、3ポート3位置切換弁32は制御
圧導管31を制御圧導管33と接続し、3ポート
3位置切換弁37は制御圧導管35を制御圧導管
38と接続する。この結果、制御圧発生器15の
作動時には、この制御圧発生器15によつて生ぜ
しめられた制御圧は制御圧導管31、制御圧導管
33、シヤトル弁20及び制御圧導管22を介し
て、調節シリンダ1の、圧縮ばね3が配置されて
いる方の圧力室に導入される。つまりこの場合に
も、制御圧発生器15によつて生ぜしめられた圧
力は、制御圧発生器13によつて生ぜしめられた
圧力に対抗して作用する。
が作動せしめられると、制御圧導管24、制御圧
導管25,26、シヤトル弁27,28及び制御
圧導管29,30を介して、調節シリンダ1の、
圧縮ばね4が配置されている方の圧力室並びに調
節シリンダ5の、圧縮ばね8が配置されている方
の圧力室に圧力が供給される。この結果両方の伝
動装置は同程度に回動して、自動車はバツクす
る。この場合制御導管40,42は無圧だが、制
御導管41,43には、制御圧発生器13によつ
て制御圧導管24に生ぜしめられる圧力が供給さ
れるので、3ポート3位置切換弁32,37は切
り換えられて、3ポート3位置切換弁32は制御
圧導管31を制御圧導管33と接続し、3ポート
3位置切換弁37は制御圧導管35を制御圧導管
38と接続する。この結果、制御圧発生器15の
作動時には、この制御圧発生器15によつて生ぜ
しめられた制御圧は制御圧導管31、制御圧導管
33、シヤトル弁20及び制御圧導管22を介し
て、調節シリンダ1の、圧縮ばね3が配置されて
いる方の圧力室に導入される。つまりこの場合に
も、制御圧発生器15によつて生ぜしめられた圧
力は、制御圧発生器13によつて生ぜしめられた
圧力に対抗して作用する。
制御圧発生器15ではなく、制御圧発生器16
が作動せしめられると、制御圧発生器15の作動
時と同様な作用が自動車の他方の側に生ぜしめら
れる。
が作動せしめられると、制御圧発生器15の作動
時と同様な作用が自動車の他方の側に生ぜしめら
れる。
制御圧発生器12又は13が負荷されないと、
制御圧発生器15又は制御圧発生器16の作動は
伝動装置にまつたく影響を及ぼさない。それとい
うのは、この場合3ポート3位置切換弁32は制
御圧導管31を遮断していて、3ポート3位置切
換弁37は制御圧導管35を遮断しているからで
ある。つまり、両制御圧発生器15,16のうち
の片方を誤つて又は不本意に作動してしまつたと
しても自動車の停止時においては作用しない。
制御圧発生器15又は制御圧発生器16の作動は
伝動装置にまつたく影響を及ぼさない。それとい
うのは、この場合3ポート3位置切換弁32は制
御圧導管31を遮断していて、3ポート3位置切
換弁37は制御圧導管35を遮断しているからで
ある。つまり、両制御圧発生器15,16のうち
の片方を誤つて又は不本意に作動してしまつたと
しても自動車の停止時においては作用しない。
第2図に示された回路図は第1図に示された回
路図に比べて、ハイドロモータを制御するために
働く制御機構の分だけ拡大されている。第1図及
び第2図において等しい部材には同一符号が付け
られている。
路図に比べて、ハイドロモータを制御するために
働く制御機構の分だけ拡大されている。第1図及
び第2図において等しい部材には同一符号が付け
られている。
制御圧導管17には制御圧導管45が接続さ
れ、制御圧導管45はシヤトル弁46に通じ、こ
のシヤトル弁46の他方の側には、制御圧導管2
5を介して制御圧導管24に接続している制御圧
導管47が接続されている。シヤトル弁46から
は制御圧導管48が延び、この制御圧導管48は
2つの制御圧導管49,50に分岐されている。
両制御圧導管のうちの制御圧導管50は、自動車
右側の伝動装置のハイドロモータの調節シリンダ
52の圧力室51に接続されている。この調節シ
リンダ52のなかには、ハイドロモータの調節部
材と結合されている調節ピストン53が圧縮ばね
54の力に抗して摺動するように配置されてい
る。これに対して圧力室51にはばねは配置され
ていない。
れ、制御圧導管45はシヤトル弁46に通じ、こ
のシヤトル弁46の他方の側には、制御圧導管2
5を介して制御圧導管24に接続している制御圧
導管47が接続されている。シヤトル弁46から
は制御圧導管48が延び、この制御圧導管48は
2つの制御圧導管49,50に分岐されている。
両制御圧導管のうちの制御圧導管50は、自動車
右側の伝動装置のハイドロモータの調節シリンダ
52の圧力室51に接続されている。この調節シ
リンダ52のなかには、ハイドロモータの調節部
材と結合されている調節ピストン53が圧縮ばね
54の力に抗して摺動するように配置されてい
る。これに対して圧力室51にはばねは配置され
ていない。
同様に制御圧導管44は調節シリンダ56の圧
力室55に接続されており、この圧力室55に
は、自動車左側の伝動装置のハイドロモータの調
節部材と結合されている調節ピストン57が摺動
可能に配置されている。調節シリンダ51の第2
の圧力室には圧縮ばね53が配置されている。制
御圧導管31からは制御圧導管59が分岐し、こ
の制御圧導管59は調節シリンダ52の、圧縮ば
ね54が配置されている方の圧力室に通じてい
る。制御圧導管35からは制御圧導管60が分岐
し、この制御圧導管60は調節シリンダ56の、
圧縮ばね58が配置されている方の圧力室に通じ
ている。
力室55に接続されており、この圧力室55に
は、自動車左側の伝動装置のハイドロモータの調
節部材と結合されている調節ピストン57が摺動
可能に配置されている。調節シリンダ51の第2
の圧力室には圧縮ばね53が配置されている。制
御圧導管31からは制御圧導管59が分岐し、こ
の制御圧導管59は調節シリンダ52の、圧縮ば
ね54が配置されている方の圧力室に通じてい
る。制御圧導管35からは制御圧導管60が分岐
し、この制御圧導管60は調節シリンダ56の、
圧縮ばね58が配置されている方の圧力室に通じ
ている。
制御圧発生器12が作動せしめられると、第1
図との関係で先に述べた作用形式が生じる。この
場合付加的に、制御圧導管17に接続されている
制御圧導管45及び制御圧導管48,49,50
を介して調節シリンダ52,56の、圧縮ばねが
設けられていない方の圧力室51,55がそれぞ
れ負荷され、各伝動装置のハイドロモータは回転
毎の行程容積が小さくなる方向に同程度に調節さ
れる。この調節は、制御圧が圧縮ばね54,58
の力に抗して調節ピストン53,57を移動せし
めるのに十分である限り、続けられる。
図との関係で先に述べた作用形式が生じる。この
場合付加的に、制御圧導管17に接続されている
制御圧導管45及び制御圧導管48,49,50
を介して調節シリンダ52,56の、圧縮ばねが
設けられていない方の圧力室51,55がそれぞ
れ負荷され、各伝動装置のハイドロモータは回転
毎の行程容積が小さくなる方向に同程度に調節さ
れる。この調節は、制御圧が圧縮ばね54,58
の力に抗して調節ピストン53,57を移動せし
めるのに十分である限り、続けられる。
いまや制御圧発生器15が負荷されると、ポン
プの制御に関連して、第1図との関係で先に述べ
た作用形式が生じる。この場合付加的に、自動車
右側に配属されている伝動装置のハイドロモータ
の調節シリンダ52が制御圧導管59を介して負
荷される。この場合、制御圧発生器15によつて
生ぜしめられた、制御圧導管59における圧力は
調節ピストン53において、制御圧発生器12に
よつて生ぜしめられた、制御圧導管50における
圧力に抗して作用する。
プの制御に関連して、第1図との関係で先に述べ
た作用形式が生じる。この場合付加的に、自動車
右側に配属されている伝動装置のハイドロモータ
の調節シリンダ52が制御圧導管59を介して負
荷される。この場合、制御圧発生器15によつて
生ぜしめられた、制御圧導管59における圧力は
調節ピストン53において、制御圧発生器12に
よつて生ぜしめられた、制御圧導管50における
圧力に抗して作用する。
制御圧導管59における圧力によつて調節ピス
トン53には、圧縮ばね54の力に付加的に作用
しかつ調節ピストン53を、配属されているハイ
ドロモータの行程容積を増大せしめる方向に移動
せしめる力が生ぜしめられる。この間自動車左側
の伝動装置のハイドロモータの調節ピストン57
は制御圧発生器15の圧力からは影響されず、た
だ制御圧発生器12の圧力によつてのみ影響され
ている。制御圧発生器12の作動時にはつまり自
動車は前進し、この際に制御圧発生器15が付加
的に作動せしめられると、自動車は右にカーブを
切り、また付加的に制御圧発生器16が作動せし
められると、左にカーブを切る。相応な作用は、
後進走行のための制御圧発生器13が作動せしめ
られて付加的に制御圧発生器15又は制御圧発生
器16が作動せしめられた場合にも生ぜしめられ
る。
トン53には、圧縮ばね54の力に付加的に作用
しかつ調節ピストン53を、配属されているハイ
ドロモータの行程容積を増大せしめる方向に移動
せしめる力が生ぜしめられる。この間自動車左側
の伝動装置のハイドロモータの調節ピストン57
は制御圧発生器15の圧力からは影響されず、た
だ制御圧発生器12の圧力によつてのみ影響され
ている。制御圧発生器12の作動時にはつまり自
動車は前進し、この際に制御圧発生器15が付加
的に作動せしめられると、自動車は右にカーブを
切り、また付加的に制御圧発生器16が作動せし
められると、左にカーブを切る。相応な作用は、
後進走行のための制御圧発生器13が作動せしめ
られて付加的に制御圧発生器15又は制御圧発生
器16が作動せしめられた場合にも生ぜしめられ
る。
また、次のような実施例も極めて簡単に可能で
ある。すなわち、図面に示されていない形式です
べての制御圧導管に付加的に流出導管が接続され
ていて、これらの流出導管が自動車の制動を目的
として、恣意に作動可能な流出弁を介して無圧の
タンクに接続されているか、又は安全弁を介して
無圧のタンクと接続されており、この場合この安
全弁は最大負荷の超過時に、例えば、両伝動装置
によつて共通に受容される出力による過負荷の結
果、両伝動装置を共通に駆動する内燃機関の回転
数が低下した場合に、自動的に開放するようにな
つている。
ある。すなわち、図面に示されていない形式です
べての制御圧導管に付加的に流出導管が接続され
ていて、これらの流出導管が自動車の制動を目的
として、恣意に作動可能な流出弁を介して無圧の
タンクに接続されているか、又は安全弁を介して
無圧のタンクと接続されており、この場合この安
全弁は最大負荷の超過時に、例えば、両伝動装置
によつて共通に受容される出力による過負荷の結
果、両伝動装置を共通に駆動する内燃機関の回転
数が低下した場合に、自動的に開放するようにな
つている。
第1図は各伝動装置のポンプだけが調節可能な
自動車駆動装置の略示図、第2図はポンプとモー
タとが調節可能なハイドロスタテイツク式伝動装
置のための略示図である。 1,5……調節シリンダ、2,6……調節ピス
トン、3,4,7,8……圧縮ばね、9……制御
圧ポンプ、10,11,17,18,19,2
2,23,24,25,26,29,30,3
1,33,34,35,38,39,45,4
7,48,49,50,59,60……制御圧導
管、12,13,15,16……制御圧発生器、
14……タンク、20,21,27,28,46
……シヤトル弁、32,37……3ポート3位置
切換弁、40,41,42,43……制御導管、
51,55……圧力室、52,56……調節シリ
ンダ、53,57……調節ピストン、54,58
圧縮ばね。
自動車駆動装置の略示図、第2図はポンプとモー
タとが調節可能なハイドロスタテイツク式伝動装
置のための略示図である。 1,5……調節シリンダ、2,6……調節ピス
トン、3,4,7,8……圧縮ばね、9……制御
圧ポンプ、10,11,17,18,19,2
2,23,24,25,26,29,30,3
1,33,34,35,38,39,45,4
7,48,49,50,59,60……制御圧導
管、12,13,15,16……制御圧発生器、
14……タンク、20,21,27,28,46
……シヤトル弁、32,37……3ポート3位置
切換弁、40,41,42,43……制御導管、
51,55……圧力室、52,56……調節シリ
ンダ、53,57……調節ピストン、54,58
圧縮ばね。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 速度差によつてかじ取りを行う自動車のため
の制御装置であつて、 この場合自動車が、その左右両側に設けられた
駆動装置のために、それぞれ対応するハイドロス
タテイツク式の伝動装置を備えていて、両伝動装
置がそれぞれ調節可能なポンプを有しており、 両伝動装置のそれぞれの調節機構に、伝動装置
のポンプを調節するために働きかつばねによつて
負荷されている調節ピストンが設けられていて、
該調節ピストンが、恣意に作動可能な制御圧発生
器によつて調節される制御圧によつて負荷される
ようになつており、 2対の制御圧発生器が設けられており、そのう
ちの第1制御圧発生器対が前進走行及び後進走行
のために配属され、かつ第2の制御圧発生器対が
カーブ走行のために配属されていて、この場合第
1の制御圧発生器対の各制御圧発生器が、自動車
の左右両側に伝動装置の調節機構と接続されてお
り、かつ第2の制御圧発生器対の各制御圧発生器
が、右方向カーブ走行もしくは左方向カーブ走行
のために働くように、自動車の左右いずれかの側
における対応する伝動装置の調節機構と接続され
ており、 さらにそれぞれの調節機構の各調節ピストンが
両側において負荷可能であり、この場合前進・後
進走行及び走行速度を制御するためには、両方の
調節ピストンのそれぞれ一方の側の圧力室が、第
1の制御圧発生器対のいずれか一方の制御圧発生
器によつて負荷され、カーブ走行半径を制御する
ためには、いずれか一方の調節ピストンの他方の
側の圧力室が、第2の制御圧発生器対のいずれか
一方の制御圧発生器によつて負荷されるようにな
つている形式のものにおいて、 カーブ走行のために配属されている第2の制御
圧発生器対15;16のそれぞれと、それぞれ対
応する伝動装置の調節機構1;5との間の接続導
管31,33,34;35,38,39に、制御
圧導管17;24における圧力に関連して切り換
えられる切換弁32;37が配置されており、こ
の場合各制御圧導管17,24は、第1の制御圧
発生器対のそれぞれ対応する制御圧発生器12,
13に接続されており、 切換弁32;37が、所望のカーブ方向のため
に配属されているいずれか一方の制御圧発生器1
5;16を、該制御圧発生器15;16に所属の
伝動装置の調節機構1;5と接続するようになつ
ていて、しかもこの場合、第1の制御圧発生器対
のいずれか一方の制御圧発生器12;13によつ
て生ぜしめられる制御圧によつて負荷される調節
機構の調節ピストンの一方の側の圧力室とは反対
側の圧力室に、所望のカーブ方向のために配属さ
れているいずれか一方の制御圧発生器15;16
から圧力が負荷されるようになつている ことを特徴とする、速度差によつてかじ取りを行
う自動車のための制御装置。 2 切換弁32;37がシヤトル弁20,27;
21,28と接続され、該シヤトル弁の第2の流
入接続部に、第1の制御圧発生器対12;13か
ら延びている導管17;24がそれぞれ接続され
ており、各シヤトル弁20,21,27,28の
流出導管が、配属されている各伝動装置の調節機
構1;5の各圧力室に接続されている、特許請求
の範囲第1項記載の制御装置。 3 各切換弁32;37が3ポート3位置切換弁
である、特許請求の範囲第1項記載の制御装置。 4 各切換弁32;37がハイドロリツク式に制
御される弁である、特許請求の範囲第3項記載の
制御装置。 5 各切換弁32;37が電気式に制御される弁
である、特許請求の範囲第3項記載の制御装置。 6 第1の制御圧発生器対12,13から延びて
いる制御圧導管17,24に流出弁が接続されて
おり、該流出弁が恣意に又は駆動装置の別の運転
特性値に関連して自動的に開放されるようになつ
ている、特許請求の範囲第1項記載の制御装置。 7 速度差によつてかじ取りを行う自動車のため
の制御装置であつて、 この場合自動車が、その左右両側に設けられた
駆動装置のために、それぞれ対応するハイドロス
タテイツク式の伝動装置を備えていて、両伝動装
置がそれぞれ調節可能なポンプを有しており、 両伝動装置のそれぞれの調節機構に、伝動装置
のポンプを調節するために働きかつばねによつて
負荷されている調節ピストンが設けられていて、
該調節ピストンが、恣意に作動可能な制御圧発生
器によつて調節される制御圧によつて負荷される
ようになつており、 2対の制御圧発生器が設けられており、そのう
ちの第1の制御圧発生器対が前進走行及び後進走
行のために配属され、かつ第2の制御圧発生器対
がカーブ走行のために配属されていて、この場合
第1の制御圧発生器対の各制御圧発生器が、自動
車の左右両側の伝動装置の調節機構と接続されて
おり、かつ第2の制御圧発生器対の各制御圧発生
器が、右方向カーブ走行もしくは左方向カーブ走
行のために働くように、自動車の左右いずれかの
側における対応する伝動装置の調節機構と接続さ
れており、 さらにそれぞれの調節機構の各調節ピストンが
両側において負荷可能であり、この場合前進・後
進走行及び走行速度を制御するためには、両方の
調節ピストンのそれぞれ一方の側の圧力室が、第
1の制御圧発生器対のいずれか一方の制御圧発生
器によつて負荷され、カーブ走行半径を制御する
ためには、いずれか一方の調節ピストンの他方の
側の圧力室が、第2の制御圧発生器対のいずれか
一方の制御圧発生器によつて負荷されるようにな
つている形式のものにおいて、 カーブ走行のために配属されている第2の制御
圧発生器対15;16のそれぞれと、それぞれ対
応する伝動装置の調節機構1;5との間の接続導
管31,33,34;35,38,39に、制御
圧導管17;24における圧力に関連して切り換
えられる切換弁32;37が配置されており、こ
の場合各制御圧導管17;24は、第1の制御圧
発生器対のそれぞれ対応する制御圧発生器12;
13に接続されており、 切換弁32;37が、所望のカーブ方向のため
に配属されているいずれか一方の制御圧発生器1
5;16を、該制御圧発生器15;16に所属の
伝動装置の調節機構1;5と接続するようになつ
ていて、しかもこの場合、第1の制御圧発生器対
のいずれか一方の制御圧発生器12;13によつ
て生ぜしめられる制御圧によつて負荷される調節
機構の調節ピストンの一方の側の圧力室とは反対
側の圧力室に、所望のカーブ方向のために配属さ
れているいずれか一方の制御圧発生器15;16
から圧力が負荷されるようになつており、 さらにハイドロスタテイツク式の伝動装置が、
ポンプに加えて調節可能な2つのハイドロモータ
を有しており、 両ハイドロモータの調節機構52;56にそれ
ぞれ、両側において負荷可能な調節ピストン5
3;57が設けられており、該調節ピストン5
3;57のそれぞれ一方の側における圧力室が、
共通のシヤトル弁46を介して、第1の制御圧発
生器対12;13と接続されており、 第2の制御圧発生器対15;16がそれぞれ、
配属されている伝動装置のハイドロモータの調節
ピストン53;57の他方の側における圧力室と
直接接続されており、 この場合切換弁32,37が、ハイドロモータ
の調節機構52;56に通じている導管59;6
0と、各伝動装置のポンプの調節機構1;5との
間に接続されている ことを特徴とする、速度差によつてかじ取りを行
う自動車のための制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family Applications (1)
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- 1982-03-12 JP JP57038189A patent/JPS57160770A/ja active Granted
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