JPH0577866B2 - - Google Patents

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JPH0577866B2
JPH0577866B2 JP20516784A JP20516784A JPH0577866B2 JP H0577866 B2 JPH0577866 B2 JP H0577866B2 JP 20516784 A JP20516784 A JP 20516784A JP 20516784 A JP20516784 A JP 20516784A JP H0577866 B2 JPH0577866 B2 JP H0577866B2
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JP
Japan
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amount
throttle valve
target
fuel
control
Prior art date
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JP20516784A
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Japanese (ja)
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JPS6183469A (en
Inventor
Tadashi Kaneko
Itaru Okuno
Hiroyuki Oda
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPS6183469A publication Critical patent/JPS6183469A/en
Publication of JPH0577866B2 publication Critical patent/JPH0577866B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロツトル弁制御装置に
関し、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作
量に対して所定吸気量とすべくスロツトル弁開度
をフイードバツク制御するようにしたものの改良
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a throttle valve control device for an engine, and particularly to a throttle valve control device that feedbacks the throttle valve opening in order to obtain a predetermined intake air amount with respect to an accelerator operation amount that indicates a required engine output. Concerning improvements to things that are controlled.

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンに供給される吸気量を所定吸気
量に制御する技術として、特開昭58−57039号公
報に示されるように、アクセル操作量を検出する
アクセル操作量検出手段と、該アクエル操作量検
出手段の出力を受け、アクセル操作量に応じてエ
ンジンに供給する吸気量を目標吸気量にすべくス
ロツトル弁の目標開度を設定する目標スロツトル
弁開度設定手段と、該目標開度にスロツトル弁を
駆動するスロツトル弁駆動手段とを備えて、アク
セル操作量に応じて目標スロツトル開度を求め、
該目標開度となるようにスロツトル弁の開度をフ
イードバツク制御するようにしたものは知られて
いる。そして、このスロツトル弁開度に基づく吸
入空気量に応じて予め設定された空燃比になるよ
うに燃料量をエンジンに供給することにより、エ
ンジンの空燃比を目標値にするようにしたもので
ある。(Prior Art) Conventionally, as a technology for controlling the amount of intake air supplied to the engine to a predetermined amount in response to the amount of accelerator operation indicating the required engine output, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 58-57039, Accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount, and receiving the output of the accelerator operation amount detection means, setting a target opening degree of the throttle valve so that the amount of intake air supplied to the engine becomes a target intake amount according to the accelerator operation amount. and a throttle valve drive means for driving the throttle valve to the target opening, the apparatus includes a target throttle opening setting means for setting the throttle valve opening to the target opening, and a throttle valve driving means for driving the throttle valve to the target opening.
It is known that the opening degree of the throttle valve is feedback-controlled so as to reach the target opening degree. Then, the air-fuel ratio of the engine is set to the target value by supplying the fuel amount to the engine so that the air-fuel ratio is set in advance according to the intake air amount based on the throttle valve opening degree. .

（発明が解決しようとする課題） ところで、このようなスロツトル弁開度のフイ
ードバツク制御においてその応答性を高めるため
には、フイードバツク制御量を支配する制御定数
を大きく設定することが好ましい。しかし、上記
制御定数を大きく設定すると、アクセル操作量が
小さいとき、つまりスロツトル弁開度が小さいと
きには、フイードバツク制御によるスロツトル弁
開度の変化に対して吸気の変化量が大きいため、
フイードバツク制御の安定性が損われるという問
題がある。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, in order to improve the responsiveness in such feedback control of the throttle valve opening, it is preferable to set a large control constant that governs the feedback control amount. However, if the above control constant is set to a large value, when the accelerator operation amount is small, that is, when the throttle valve opening is small, the amount of change in intake air is large compared to the change in throttle valve opening due to feedback control.
There is a problem in that the stability of feedback control is impaired.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的とするところは、上述の如くアクセ
ル操作量に応じてスロツトル弁の開度をフイード
バツク制御する場合、そのフイードバツク制御量
を決定する制御定数をアクセル操作量に応じて適
切に設定することにより、スロツトル弁のフイー
ドバツク制御における応答性と安定性とを両立さ
せることにある。 The present invention has been made in view of these points, and its purpose is to provide a control constant that determines the feedback control amount when the opening degree of the throttle valve is feedback-controlled in accordance with the accelerator operation amount as described above. The object of the present invention is to achieve both responsiveness and stability in feedback control of the throttle valve by appropriately setting the value according to the amount of accelerator operation.

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段１９と、該アクセル
操作量検出手段１９からの出力αを受け、アクセ
ル操作量に応じて目標スロツトル弁開度θ1あるい
は目標吸気量AC1の目標値を設定する目標値設定
手段３３と、実スロツトル弁開度あるいは実吸気
量の実測値を検出する実測値検出手段２０と、該
実測値検出手段２０及び上記目標値設定手段３３
からの出力を受け、上記目標値設定手段３３の目
標値となるようにスロツトル弁６の開度θRを上記
目標値と実測値との偏差に基づいて算出したフイ
ードバツク制御量によりフイードバツク制御する
制御手段３８とを備えたエンジンのスロツトル弁
制御装置を基本的な構成とする。これに加えて、
上記アクセル操作量検出手段１９の出力αを受
け、アクセル操作量が所定値以下のとき、上記制
御手段３８において上記偏差に基づいて算出する
フイードバツク制御量の大きさを決定する制御定
数ｋを小さくする制御定数変更手段３７を備える
構成としたものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention includes an accelerator operation amount detection means 19 for detecting an accelerator operation amount, as shown in FIG. A target value setting means 33 receives the output α from the means 19 and sets a target value of the target throttle valve opening θ 1 or the target intake air amount A C1 according to the accelerator operation amount, and sets the actual throttle valve opening or the actual intake amount. an actual value detection means 20 for detecting an actual value of , the actual value detection means 20 and the target value setting means 33;
control to feedback control the opening degree θ R of the throttle valve 6 to the target value of the target value setting means 33 using a feedback control amount calculated based on the deviation between the target value and the actual measurement value. The basic configuration of an engine throttle valve control device includes means 38. In addition to this,
Upon receiving the output α of the accelerator operation amount detection means 19, when the accelerator operation amount is less than a predetermined value, the control means 38 decreases a control constant k that determines the magnitude of the feedback control amount calculated based on the deviation. The configuration includes a control constant changing means 37.

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル操作
量が所定値以上の通常時はスロツトル弁のフイー
ドバツク制御における制御定数ｋが大きく維持さ
れて、スロツトル弁開度のフイードバツク制御が
応答性良く行われる。一方、アクセル操作量が所
定値以下のとき、つまりスロツトル弁開度が小さ
いときには、フイードバツク制御の制御定数ｋが
小さくなることにより、スロツトル弁開度のフイ
ードバツク補正が小刻みに行われて、吸気量の変
化が小さく抑制され、フイードバツク制御が安定
性良く行われることになる。(Function) With the above configuration, in the present invention, the control constant k in the feedback control of the throttle valve is maintained large during normal times when the accelerator operation amount is above a predetermined value, and the feedback control of the throttle valve opening is performed with good responsiveness. be exposed. On the other hand, when the accelerator operation amount is less than a predetermined value, that is, when the throttle valve opening is small, the control constant k of the feedback control becomes small, and the feedback correction of the throttle valve opening is performed in small increments. Changes are kept small and feedback control is performed with good stability.

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのスロ
ツトル弁制御装置の全体構成を示し、１は例えば
４気筒のエンジン、２は一端がエアクリーナ３を
介して大気に開口し他端がエンジン１に開口して
エンジン１に吸気（空気）を供給する吸気通路、
４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路で
ある。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作
されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設さ
れ吸入空気量を制御するスロツトル弁であつて、
該スロツトル弁６は、アクセルペダル５とは機械
的な連係関係がなく、後述の如くアクセルペダル
５の踏込み量つまりアクセル操作量により電気的
に制御される。７はスロツトル弁６を開閉作動さ
せるステツプモータ等よりなるスロツトルアクチ
ユエータである。８は排気通路４に介設され排気
ガスを浄化するための触媒装置である。 FIG. 2 shows the overall configuration of an engine throttle valve control device according to an embodiment of the present invention, where 1 is a four-cylinder engine, for example, and 2 has one end open to the atmosphere via an air cleaner 3 and the other end connected to the engine 1. an intake passage that opens and supplies intake air (air) to the engine 1;
Reference numeral 4 denotes an exhaust passage that opens to the engine 1 at one end and opens to the atmosphere at the other end to discharge exhaust gas from the engine 1. Reference numeral 5 represents an accelerator pedal that is depressed in accordance with the engine output request, and reference numeral 6 represents a throttle valve that is disposed in the intake passage 2 and controls the amount of intake air.
The throttle valve 6 has no mechanical relationship with the accelerator pedal 5, and is electrically controlled by the amount of depression of the accelerator pedal 5, that is, the amount of accelerator operation, as will be described later. Reference numeral 7 denotes a throttle actuator consisting of a step motor or the like that opens and closes the throttle valve 6. Reference numeral 8 denotes a catalyst device which is interposed in the exhaust passage 4 and purifies exhaust gas.

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。 Further, 9 has one end opened upstream of the catalyst device 8 of the exhaust passage 4 and the other end opened downstream of the throttle valve 6 of the intake passage 2 to recirculate a part of the exhaust gas of the exhaust passage 4 to the intake passage 2. An exhaust gas recirculation passage; 10 is a recirculation control valve that is interposed in the exhaust gas recirculation passage 9 and is made of a diaphragm device using intake negative pressure as an operating source to control the amount of exhaust gas recirculation; 11 is a recirculation control valve that opens and closes the recirculation control valve 10; It is a solenoid valve that controls.

一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料噴射弁であ
る。該燃料噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および
燃料フイルタ１４を介設した燃料供給通路１５を
介して燃料タンク１６に連通されており、該燃料
タンク１６からの燃料が送給されるとともに、そ
の余剰燃料は燃圧レギユレータ１７を介設したリ
ターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よつて所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給
されるようにしている。 On the other hand, 12 is a fuel injection valve disposed downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to inject and supply fuel. The fuel injection valve 12 is communicated with a fuel tank 16 via a fuel supply passage 15 with a fuel pump 13 and a fuel filter 14 interposed therebetween, and is supplied with fuel from the fuel tank 16 and drains the excess fuel. The fuel is returned to the fuel tank 16 via a return passage 18 with a fuel pressure regulator 17 interposed therebetween, so that fuel at a predetermined pressure is supplied to the fuel injection valve 12.

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル操
作量検出手段としてのアクセルペダルポジシヨン
センサ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流
に配設され吸入空気量QaRを検出する実測値検出
手段としてのエアフローメータ、２１は同じく吸
気通路２のスロツトル弁６上流に配設され吸入空
気温度を検出する吸気温センサ、２２はスロツト
ル弁６の開度θRを検出するスロツトルポジシヨン
センサ、２３はエンジン冷却水の温度TWを検出
する水温センサ、２４は排気通路４の触媒装置８
上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエ
ンジン１の空燃比λを検出するO2センサ、２５
は上記還流制御弁１０に付設され排気還流時を検
出する還流センサであつて、これら１９〜２５の
検出信号はアナログコンピユータ等よりなるコン
トロールユニツト２６に入力されていて、該コン
トロールユニツト２６により上記スロツトルアク
チユエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射
弁１２が制御される。さらに、上記コントロール
ユニツト２６にはイグナイタ２７が入力接続され
ていて、点火回数つまりエンジン回転数Neの信
号を入力している。また、上記コントロールユニ
ツト２６にデユストリビユータ２８およびバツテ
リ２９が入力接続されていて、それぞれ点火時期
およびバツテリ電圧VBの信号を入力している。 In addition, 19 is an accelerator pedal position sensor as an accelerator operation amount detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 5, that is, the accelerator operation amount α, and 20 is arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to detect the amount of intake air. An air flow meter serves as an actual measurement value detection means for detecting Qa R ; 21 is an intake air temperature sensor also disposed upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and detects the intake air temperature ; 23 is a water temperature sensor that detects the engine coolant temperature T W ; 24 is a catalyst device 8 in the exhaust passage 4;
An O 2 sensor 25 that is arranged upstream and detects the air-fuel ratio λ of the engine 1 from the oxygen concentration component in the exhaust gas.
is a recirculation sensor that is attached to the recirculation control valve 10 and detects when the exhaust gas is recirculated; these detection signals 19 to 25 are input to a control unit 26 consisting of an analog computer, etc., and the control unit 26 controls the The torque actuator 7, solenoid valve 11 and fuel injection valve 12 are controlled. Further, an igniter 27 is input connected to the control unit 26, and receives a signal indicating the number of ignitions, that is, the engine rotational speed Ne. Further, a duplexer 28 and a battery 29 are connected as inputs to the control unit 26, and receive signals of ignition timing and battery voltage VB , respectively.

次に、上記コントロールユニツト２６の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。 Next, the operation of the control unit 26 will be explained with reference to FIG. Note that FIG. 3 shows the case of a four-cylinder engine.

第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、MA1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa1が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa1を設
定するようにしている。MA2はエンジン冷却水温
度TWに対してアイドルアツプのために必要な空
燃比とすべく最低空気量Qamが設定された第２
マツプであつて、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度TWに応じて水温補正用
最低空気量Qamを設定するようにしている。３
１は、上記第１マツプMA1および第２マツプMA2
の各出力を受け、第１マツプMA1で求められた目
標空気量Qa1と第２マツプMA2で求められた水温
補正用最低空気量Qamとのうちその最大値Qa2を
選択する最大値選択回路であり、上記目標空気量
Qa1が水温補正用最低空気量Qamを下回るときに
はアイドルアツプのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、MA3はエンジン回転数
Neに対して該エンジン回転数Neにより決まる最
大空気量QaMが設定された第３マツプであつて、
イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転
数Neに応じて最大空気量QaMを設定するように
している。３２は、上記最大値選択回路３１およ
び第３マツプMA3の各出力を受け、最大値選択回
路３１で求められた最大空気量Qa2と第３マツプ
MA3で求められた最大空気量QaMとのうちその最
小値Qa3を選択する最小値選択回路であり、上記
目標空気量Qa1がエンジン回転数Neにより定ま
る最大空気量QaMを上回るときには、スロツトル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値
としても無意味であることから、上記最大空気量
QaMを選択して最大値を制限することにより、ス
ロツトル弁６全開に対応した全開信号を出力する
ようにしている。以上により、アクセル操作量α
に対して、エンジン冷却水温度TWに対する補正
およびエンジン回転数Neにより決まるスロツト
ル弁６全開での最大空気量に対する補正を考慮し
た目標空気量Qa3が求まる。 In Fig. 3, first, to describe the throttle valve opening control system, M A1 is set to a target value Qa 1 of air supplied to the engine 1 so that the air-fuel ratio is set in advance for the accelerator operation amount α. The target air amount Qa 1 to be supplied to the engine 1 is set in response to the output from the accelerator pedal position sensor 19 according to the accelerator operation amount α. M A2 is the second air flow rate in which the minimum air amount Qam is set to provide the air-fuel ratio necessary for idle up with respect to the engine coolant temperature T W.
The map receives the output from the water temperature sensor 23 and sets the minimum air amount Qam for water temperature correction according to the engine cooling water temperature T W. 3
1 is the above-mentioned first map M A1 and second map M A2
The maximum value for selecting the maximum value Qa 2 of the target air amount Qa 1 obtained from the first map M A1 and the minimum air amount Qa 2 for water temperature correction obtained from the second map M A2 after receiving each output of This is a selection circuit, and the target air amount above
When Qa 1 is lower than the minimum air amount Qam for water temperature correction, the minimum air amount for water temperature correction is increased due to idle up.
Qam is selected to ensure good engine drivability. Also, M A3 is the engine speed
A third map in which a maximum air amount Qa M determined by the engine rotation speed Ne is set for Ne,
Upon receiving the output from the igniter 27, the maximum air amount Qa M is set according to the engine speed Ne. 32 receives each output of the maximum value selection circuit 31 and the third map M A3 , and calculates the maximum air amount Qa 2 determined by the maximum value selection circuit 31 and the third map M A3.
This is a minimum value selection circuit that selects the minimum value Qa 3 from the maximum air amount Qa M determined by M A3 , and when the target air amount Qa 1 exceeds the maximum air amount Qa M determined by the engine speed Ne. , since it is meaningless to set the target value to be more than the amount of air that can be sucked in when the throttle valve 6 is fully open,
By selecting Qa M and limiting the maximum value, a full open signal corresponding to the throttle valve 6 being fully opened is output. As a result of the above, the accelerator operation amount α
In contrast, a target air amount Qa 3 is determined in consideration of correction for the engine coolant temperature T W and correction for the maximum air amount when the throttle valve 6 is fully open, which is determined by the engine speed Ne.

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの
出力を受け、上記目標空気量Qa3を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で除算する除算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの目標吸気
量Ac1を求めており、目標値設定手段を構成して
いる。MA4およびMA5はそれぞれ排気還流停止時
および排気還流時におけるエンジン回転数Neに
対する目標吸気量Ac1とすべきスロツトル弁開度
θ1又はθ1Eが設定された第４および第５マツプで
あつて、両マツプMA4，MA5は上記還流センサ２
５からの信号により排気還流停止時と排気還流と
で切換わる還流スイツチ３４によつて選択され、
上記除算器３３からの出力を受け、目標吸気量
Ac1とすべきスロツトル弁開度θ1又はθ1Eを設定す
るようにしている。また、３５は吸気量フイード
バツク補正モジユールで、後で詳述する如く上記
除算器３３からの目標吸気量Ac1の信号を受ける
とともに、上記エアフローメータ２０により実測
された実空気量QaRおよびエンジン回転数Neの
信号を受け、実空気量QaRとエンジン回転数Ne
とで演算された１気筒当りの実吸気量AcRと目標
吸気量Ac1とを比較して、その偏差に応じてスロ
ツトル弁開度をフイードバツク補正するためのフ
イードバツク制御量としてのフイードバツク補正
係数CaFBを算出するものである。さらに、３６
は、上記第４又は第５マツプMA4，MA5および吸
気量フイードバツク補正モジユール３５からの各
出力を受け、該マツプMA4，MA5で求められた目
標スロツトル弁開度θ1又はθ1Eを吸気量フイード
バツク補正モジユール３５で求められたフイード
バツク補正係数CaFBで乗算補正する乗算器であつ
て、該乗算器３６で補正された目標スロツトル弁
開度θ2の信号は上記スロツトルアクチユエータ７
に出力されており、よつてスロツトル弁６の開度
を目標スロツトル弁開度θ2にフイードバツク制御
するようにした制御手段３８が構成されている。 Furthermore, 33 is a divider which receives the output from the minimum value selection circuit 32 and divides the target air amount Qa 3 by the value obtained by doubling the engine speed Ne (Ne×2). The target intake air amount Ac 1 per cylinder is determined, and constitutes target value setting means. M A4 and M A5 are the fourth and fifth maps in which the throttle valve opening θ 1 or θ 1E , which should be the target intake air amount Ac 1 for the engine speed Ne when the exhaust gas recirculation is stopped and when the exhaust gas recirculation is stopped, is set, respectively. Both maps M A4 and M A5 are the above reflux sensor 2.
5 is selected by the recirculation switch 34, which switches between stopping the exhaust gas recirculation and recirculating the exhaust gas.
After receiving the output from the divider 33, the target intake amount
The throttle valve opening degree θ 1 or θ 1E that should be Ac 1 is set. Further, 35 is an intake air amount feedback correction module which receives a signal of the target intake air amount Ac 1 from the divider 33 as will be described in detail later, and also receives the signal of the target intake air amount Ac 1 from the above-mentioned divider 33, and also receives the actual air amount Qa R actually measured by the above-mentioned air flow meter 20 and the engine speed. After receiving a signal of the number Ne, the actual air amount Qa R and the engine speed Ne are calculated.
A feedback correction coefficient Ca is used as a feedback control amount to compare the actual intake air amount Ac R per cylinder calculated with the target intake air amount Ac 1 and to feedback correct the throttle valve opening according to the deviation. This is to calculate FB . Furthermore, 36
receives the respective outputs from the fourth or fifth maps M A4 and M A5 and the intake air amount feedback correction module 35, and calculates the target throttle valve opening θ 1 or θ 1E determined by the maps M A4 and M A5 . This multiplier performs correction by multiplying by the feedback correction coefficient Ca FB obtained by the intake air amount feedback correction module 35, and the signal of the target throttle valve opening θ 2 corrected by the multiplier 36 is sent to the throttle actuator 7.
Therefore, the control means 38 is configured to feedback control the opening degree of the throttle valve 6 to the target throttle valve opening degree θ 2 .

そして、本発明の主要構成要素として、上記吸
気量フイードバツク補正モジユール３５の作動を
第４図のフローチヤートに基づいて説明する。先
ず、ステツプS1で実空気量θaRおよびエンジン回
転数Neから１気筒当りの実吸気量AcRを演算し
たのち、ステツプS2でイグナイタ２７からのエン
ジン回転数Ne信号およびスロツトルポジシヨン
センサ２２からの実際のスロツトル弁開度θR信号
によりスロツトル弁６のフイードバツク制御にお
ける制御ゾーンの判別を行う。この制御ゾーンの
判別は、第５図に示す制度ゾーン判別マツプに基
づいて行われる。すなわち、この制御ゾーンマツ
プは、スロツトル弁開度θRの変化に伴う吸気量の
変化が大きい不安定領域（Ａゾーン）と吸気量の
変化が小さい安定領域（Ｂゾーン）とのスロツト
ル弁開度θRの境界値をエンジン回転数Neに対し
て設定したものであつて、各ゾーンに対しては予
めスロツトル弁６のフイードバツク制御における
フイードバツク制御量を決定する制御定数ｋが設
定されている。また、上記スロツトル弁開度θRの
境界値は、第６図により、エンジン回転数を一定
にしてスロツトル弁開度θRを増加させた際に、吸
気量が一定値に向つて収束し始めるときのスロツ
トル弁開度θRの値により求められる。 The operation of the intake air amount feedback correction module 35, which is a main component of the present invention, will be explained based on the flowchart shown in FIG. First, in step S1 , the actual intake air amount Ac R per cylinder is calculated from the actual air amount θa R and the engine speed Ne, and then in step S2 , the engine speed Ne signal from the igniter 27 and the throttle position sensor are calculated. The control zone in the feedback control of the throttle valve 6 is determined based on the actual throttle valve opening θ R signal from the throttle valve 22. This determination of the control zone is performed based on the regular zone determination map shown in FIG. In other words, this control zone map shows the throttle valve opening θ in an unstable region (zone A) where the change in intake air amount due to a change in throttle valve opening θ R is large and a stable region (zone B) where the change in intake air amount is small. The boundary value of R is set for the engine speed Ne, and a control constant k that determines the feedback control amount in feedback control of the throttle valve 6 is set in advance for each zone. Furthermore, as shown in Figure 6, the boundary value of the throttle valve opening θ R is such that when the engine speed is kept constant and the throttle valve opening θ R is increased, the intake air amount begins to converge toward a constant value. It is determined by the value of the throttle valve opening θ R at the time.

次いで、ステツプS3で制御ゾーンが不安定領域
（Ａゾーン）にあるか否か（Ｂゾーン）を判別し、
不安定領域（Ａゾーン）でなく安定領域（Ｂゾー
ン）にあるNOののときにはステツプS4で制御定
数ｋを0.1％に設定し、不安定領域（Ａゾーン）
にあるYESのときにはステツプS5で制御定数ｋ
を0.05％と小さく設定する。しかる後、ステツプ
S6で目標吸気量Ac1が実空気量AcRより大きいか
否かを判別し、Ac1＞AcRのYESの場合にはスロ
ツトル弁６が開度不足であると判断してステツプ
S7でフイードバツク補正係数CaFBをCaFB＋ｋとす
る一方、Ac1＜AcRのNOの場合にはスロツトル
弁６が開き過ぎであると判断してステツプS8でフ
イードバツク補正係数CaFBをCaFB−ｋとし、それ
ぞれステツプS9で10ｍsec待機したのちステツプ
S1に戻る。ここで、上記ステツプS2〜S5により、
スロツトル弁開度つまりアクセル操作量αが所定
値以上のときにはスロツトル弁６のフイードバツ
ク制御におけるフイードバツク制御量を決定する
制御定数ｋを大きく設定し、アクセル操作量αが
所定値以下のときには制御定数ｋを小さく変更す
る制御定数変更手段３７を構成している。 Next, in step S3 , it is determined whether the control zone is in the unstable region (A zone) or not (B zone),
When NO is in the stable region (B zone) instead of the unstable region (A zone), set the control constant k to 0.1% in step S4 , and
If the answer is YES, the control constant k is set in step S5 .
is set as small as 0.05%. After that, step
In S6 , it is determined whether the target intake air amount Ac 1 is larger than the actual air amount Ac R , and if Ac 1 > Ac R is YES, it is determined that the throttle valve 6 is insufficiently opened and the step is started.
In step S7 , the feedback correction coefficient Ca FB is set to Ca FB +k, and if Ac 1 < Ac R (NO), it is determined that the throttle valve 6 is too open, and the feedback correction coefficient Ca FB is set to Ca in step S 8 . FB -k, wait 10msec at step S9, and then step S9 .
Return to S1 . Here, through steps S2 to S5 above,
When the throttle valve opening, that is, the accelerator operation amount α is greater than a predetermined value, the control constant k that determines the feedback control amount in the feedback control of the throttle valve 6 is set to a large value, and when the accelerator operation amount α is less than the predetermined value, the control constant k is set to a large value. It constitutes a control constant changing means 37 that makes small changes.

次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、MB6はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf1が設定された第６マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qf1を設定するよ
うにしている。MB7は上記第２マツプMA2で設定
される空気量Qamに対してアイドルアツプのた
めに必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度TWに対する最低燃料量Qfmが設定された第７
マツプであつて、水温センサ２３の出力を受け、
エンジン冷却水温度TWに応じて水温補正用最低
燃料費Qfmを設定する。３９は、上記第６マツ
プMB6および第７マツプMB7の各出力を受け、第
６マツプMB6で求められた目標燃料量Qf1と第７
マツプMB7で求められた水温補正用最低燃料量
Qfmとのうちその最大値Qf2を選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Qf1が水温補正用
最低燃料量Qfmを下回るときにはアイドルアツ
プのため水温補正用最低燃料量Qfmを選択して
良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、MB8は上記第３マツプMA3で設定され
る最大空気量QaMに対して予め設定された目標空
燃比となるようにエンジン回転数Neに対する最
大燃料量QfMが設定された第８マツプであつて、
エンジン回転数Neに応じて最大燃料量QfMを設
定する。４０は、上記最大値選択回路３９および
第８マツプMB8の各出力を受け、最大値選択回路
３９で求められた最大燃料量Qf2と第８マツプ
MB8で求められた最大燃料量QfMとのうちその最
小値Qf3を選択する最小値選択回路であり、上記
目標燃料量Qf1がエンジン回転数Neにより定まる
最大燃料量QfMを上回つているとき、つまり上述
の如く目標空気量Qa1がエンジン回転数Neによ
り定まる最大空気量QaMを上回つて、スロツトル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値
としている時には、最大空気量QaMを選択すると
共に上記最大燃料量QfMを選択して、エンジン１
に供給される吸気量に対し予め設定された目標空
燃比になるように上記目標値Qf1を補正してい
る。以上により、空気量の場合と同様に、アクセ
ル操作量αに対して、エンジン冷却水温度TWに
対する補正およびエンジン回転数Neにより決ま
るスロツトル弁６全開での最大燃料量に対する補
正を考慮した目標燃料量Qf3が求まる。 Next, referring to the fuel supply amount control system in FIG. 3, M B6 is set to a target value Qf 1 of fuel supplied to the engine 1 so that the air-fuel ratio is set in advance for the accelerator operation amount α. The sixth map is the accelerator pedal position sensor 19.
A target fuel amount Qf 1 to be supplied to the engine 1 is set according to the accelerator operation amount α. M B7 is the seventh map in which the minimum fuel amount Qfm is set for the engine coolant temperature T W so that the air fuel ratio required for idle up is obtained for the air amount Qam set in the second map M A2 .
A map that receives the output of the water temperature sensor 23,
The minimum fuel cost Qfm for water temperature correction is set according to the engine coolant temperature T W. 39 receives the respective outputs of the sixth map M B6 and the seventh map M B7 , and calculates the target fuel amount Qf 1 obtained from the sixth map M B6 and the seventh map M B6 .
Minimum fuel amount for water temperature correction determined by Mappu M B7
This is a maximum value selection circuit that selects the maximum value Qf 2 from Qfm, and when the target fuel amount Qf 1 is lower than the minimum fuel amount Qfm for water temperature correction, it selects the minimum fuel amount Qfm for water temperature correction due to the idle increase. This ensures good engine drivability. Moreover, M B8 is the eighth map in which the maximum fuel amount Qf M is set for the engine speed Ne so that the maximum air amount Qa M set in the third map M A3 becomes the target air-fuel ratio set in advance. It is a map,
The maximum fuel amount Qf M is set according to the engine speed Ne. 40 receives each output of the maximum value selection circuit 39 and the eighth map M B8 , and calculates the maximum fuel amount Qf 2 determined by the maximum value selection circuit 39 and the eighth map M B8.
This is a minimum value selection circuit that selects the minimum value Qf 3 from the maximum fuel amount Qf M determined by M B8 , and the above target fuel amount Qf 1 exceeds the maximum fuel amount Qf M determined by the engine speed Ne. In other words, when the target air amount Qa 1 exceeds the maximum air amount Qa M determined by the engine speed Ne as described above, and the target value is greater than the amount of air that can be taken in when the throttle valve 6 is fully open. , select the maximum air amount Qa M and the maximum fuel amount Qf M above, and then start engine 1.
The target value Qf 1 is corrected so that it becomes a preset target air-fuel ratio for the amount of intake air supplied to the engine. As described above, as in the case of the air amount, the target fuel is calculated based on the accelerator operation amount α, taking into account the correction for the engine cooling water temperature T W and the correction for the maximum fuel amount when the throttle valve 6 is fully open, which is determined by the engine speed Ne. The quantity Qf 3 is found.

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃
料量Qf3信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器
４２〜４４、フユエルカツトスイツチ４５および
燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回
路４０からの出力を受け、目標燃料量Qf3を、２
気筒ずつ同時に燃料噴射するものとしてエンジン
回転数Neで除算して、１気筒当りの燃料供給量
Qfiを算出するものである。また、上記第１乗算
器４２は、除算器４１で求められた目標燃料供給
量Qfiを、第９マツプMB9で求められたエンジン
冷却水温度TWに対する水温補正係数CTWおよびエ
ンリツチ補正モジユール４７で求められたエンリ
ツチ補正係数CERで乗算補正して目標燃料供給量
Qfi1を算出するものである。このエンリツチ補正
モジユール４７は、後述のゾーン判定モジユール
５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数
Neに対する吸気量Ac1がエンリツチライン領域
にあるときには燃料供給量を例えば一律８％増量
すべくエンリツチ補正係数CER（例えば1.08）を出
力するものである。 Then, the target fuel amount Qf 3 signal from the maximum value selection circuit 40 is applied to the fuel injection via the divider 41, the first to third multipliers 42 to 44, the fuel cut switch 45 and the fuel injection valve correction circuit 46. valve 12
is output to. The divider 41 receives the output from the minimum value selection circuit 40 and divides the target fuel amount Qf 3 into 2
Assuming that fuel is injected into each cylinder at the same time, calculate the amount of fuel supplied per cylinder by dividing by the engine speed Ne.
This is to calculate Qfi. Further, the first multiplier 42 converts the target fuel supply amount Qfi obtained by the divider 41 into a water temperature correction coefficient C TW and an enrichment correction module 47 for the engine cooling water temperature T W obtained from the ninth map M B9 . Multiply and correct the enrichment correction coefficient C ER obtained by ER to obtain the target fuel supply amount.
This is to calculate Qfi 1 . This enrichment correction module 47 adjusts the engine speed based on a zone signal from a zone determination module 51, which will be described later.
When the intake air amount Ac 1 with respect to Ne is in the enrichment line region, an enrichment correction coefficient C ER (for example, 1.08) is output in order to uniformly increase the fuel supply amount by, for example, 8%.

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi1を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
CSTDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi2を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数CfFB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
CSTDを、その初期値＝1.0としたのち、下記式 CSTD＝CSTD＋１／８・｛（過去８回のCfFBのピー
ク値＋過去８回のCfFBのボトム値）／16−1.0｝ によつて順次更新して出力するものである。 Further, the second multiplier 43 includes a first multiplier 4
The target fuel supply amount Qfi 1 obtained in step 2 is calculated by the learning correction coefficient obtained by the fuel learning correction module 48.
The target fuel supply amount Qfi 2 is calculated by performing multiplication correction using C STD . This fuel learning correction module 48
is based on the zone signal from the zone determination module 51 and the fuel feedback correction coefficient CfFB signal from the fuel feedback correction module 49, which will be described later. When, the fuel learning correction coefficient
After setting C STD to its initial value = 1.0, the following formula C STD = C STD + 1/8 {(Peak value of Cf FB of the past 8 times + Bottom value of Cf FB of the past 8 times) / 16 - 1.0 } is used to sequentially update and output.

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi2を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数CfFBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi3を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO2セン
サ２４からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記
条件 エンジン冷却水温度TW＞60℃ 吸気量Ac1≧シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Neに対する吸気量Ac1がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること O2センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数CfFB（例えば
0.8≦CfFB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
Ｉ＝0.05／sec）を出力するものである。 Further, the third multiplier 44 includes the second multiplier 43
The target fuel supply amount Qfi 2 obtained in the above is multiplied and corrected by the fuel feedback correction coefficient CfFB obtained by the fuel feedback correction module 49 to calculate the target fuel supply amount Qfi 3 . The fuel feedback correction module 49 operates based on the zone signal from the zone determination module 51 and the air-fuel ratio λ signal from the O 2 sensor 24 under the following conditions, for example: Engine cooling water temperature T W >60°C Intake air amount Ac 1 ≧Cylinder stroke volume 10% of the intake air amount Ac 1 relative to the engine speed Ne is outside the enrichment line and fuel cut zone. When the O2 sensor 24 is active, the fuel feedback correction coefficient is set to feedback control the fuel supply amount. Cf FB (e.g.
0.8≦Cf FB ≦1.25, proportional constant P=0.06, integral constant I=0.05/sec).

さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac1の信号に基づいて、例えば下記条件 エンジン冷却水温度TW＞60℃ 吸気量Ac1＜シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Ne＞1000rpm を満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac1、エン
ジン冷却水温度TWおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。 Furthermore, the fuel cutter switch 45 is
The opening/closing is controlled by the output signal from the fuel cut control module 50. This fuel cut control module 50 receives the zone signal from the zone determination module 51 and the target intake amount.
Based on the Ac 1 signal, for example, when the following conditions are met: Engine cooling water temperature T W > 60℃, Intake air amount Ac 1 < 10% of cylinder stroke volume, Engine speed Ne > 1000 rpm, the fuel cut is activated to cut fuel injection. This controls the switch 45 to open. Here, the zone determination module 51
is to create a condition determination signal (zone signal) for each of the control modules 47 to 50 based on the engine rotational speed Ne, target intake air amount Ac 1 , engine coolant temperature TW , and air-fuel ratio λ. .

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi3信
号およびバツテリ２９からのバツテリ電圧VB信
号を受け、バツテリ電圧VBに応じて燃料噴射弁
１２への目標燃料供給量信号としてのパルス信号
を補正して燃料噴射弁１２に出力するものであ
る。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期
して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に
制御するようにしている。 Furthermore, the fuel injection valve correction circuit 46 includes:
Upon receiving the target fuel supply amount Qfi 3 signal from the third multiplier 44 and the battery voltage V B signal from the battery 29, a pulse signal is generated as a target fuel supply amount signal to the fuel injection valve 12 according to the battery voltage V B. is corrected and output to the fuel injection valve 12. As described above, the fuel injection valve 12 is driven for a predetermined period of time in synchronization with ignition, and the fuel supply amount is controlled to the target value.

したがつて、上記実施例においては、アクセル
操作量αに応じてエンジン１に供給する目標空気
量が求められ、この目標空気量に基づいてスロツ
トル弁６の目標開度が求められ、この目標開度に
なるようにスロツトル弁６の開度がフイードバツ
ク制御されて、エンジン１に目標吸気量が供給さ
れる。その際、吸気量フイードバツク補正モジユ
ール３５においてエンジン１が不安定領域にある
と判断したときには、スロツトル弁６のフイード
バツク制御におけるフイードバツク制御量を決定
する制御定数ｋを小さく設定したことにより、ス
ロツトル弁開度が小刻みに増減補正されて吸気量
への変化が小さくなるので、スロツトル弁６のフ
イートバツク制御を安定性良く行うことができ
る。しかも、エンジン１の安定域では上記制御定
数ｋが大きく設定されているので、フイードバツ
ク制御の応答性も良好に確保することができる。 Therefore, in the above embodiment, the target air amount to be supplied to the engine 1 is determined according to the accelerator operation amount α, and the target opening degree of the throttle valve 6 is determined based on this target air amount. The opening degree of the throttle valve 6 is feedback-controlled so that the target intake air amount is supplied to the engine 1. At this time, when the intake air amount feedback correction module 35 determines that the engine 1 is in the unstable region, the control constant k that determines the feedback control amount in the feedback control of the throttle valve 6 is set to a small value, thereby adjusting the throttle valve opening. Since the change in the intake air amount is corrected in small increments, the feedback control of the throttle valve 6 can be performed with good stability. Furthermore, since the control constant k is set large in the stable region of the engine 1, good responsiveness of the feedback control can be ensured.

また、アクセル操作量αに対して目標空気量と
目標燃料量とがそれぞれ求められ、この求められ
た目標値に基づいて吸入空気量と燃料供給量とが
それぞれ同時に並行して目標値になるように制御
されることにより、アクセル操作量αの変化に対
して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間的
ズレなく共に同時に目標値に変化するので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料の応答遅れなど
を生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よつて従来
の如きエンジンの息付きや失火等がなくエンジン
の加速性能および運転性能を向上させることがで
きる。しかも、アクセル操作量αに対して吸入空
気量と燃料供給量とを予め設定された空燃比にな
るように同時に制御するので、フイードバツク制
御を要さずに目標空燃比に精度良く制御すること
ができ、よつて制御の簡略化を図ることができ
る。 In addition, a target air amount and a target fuel amount are respectively determined for the accelerator operation amount α, and based on the determined target values, the intake air amount and fuel supply amount are set to the target values simultaneously and in parallel. As a result, the intake air amount and fuel supply amount both change to the target value at the same time without any time lag in response to changes in the accelerator operation amount α, so even during transient operation of the engine, the amount of fuel is The engine's air-fuel ratio can be precisely controlled to the target air-fuel ratio without causing response delays, thereby improving the engine's acceleration performance and driving performance without causing the engine's breathing or misfires as in conventional engines. be able to. Moreover, since the intake air amount and fuel supply amount are simultaneously controlled to a preset air-fuel ratio in response to the accelerator operation amount α, it is possible to precisely control the target air-fuel ratio without requiring feedback control. Therefore, control can be simplified.

尚、上記実施例では、制御定数変更手段３７
を、エンジンの低回転運転域およ低吸気量域にな
る程制御定数ｋを小さくするように変更したが、
エンジンの運転状態としてギヤ位置を検出し、低
速ギヤ時程制御定数ｋを小さくするようにしても
よく、上記実施例と同様の作用効果を奏し得る。 In the above embodiment, the control constant changing means 37
was changed so that the control constant k was made smaller as the engine went to a lower rotational speed range and a lower intake air amount range.
The gear position may be detected as the operating state of the engine and the low speed gear time control constant k may be reduced, and the same effects as in the above embodiment can be achieved.

また、上記実施例では、アクセル操作量に応じ
て先ず目標空気量を求め、次いでこの目標空気量
に基づいて目標スロツトル弁開度を求めて、該目
標スロツトル弁開度になるようにスロツトル弁６
をフイードバツク制御するようにしたものに適用
したが、その他、アクセル操作量に応じて目標ス
ロツトル弁開度あるいは目標空気量を直接求め、
該目標値になるようにスロツトル弁をフイードバ
ツク制御するものに対しても同様に適用可能であ
る。 Further, in the embodiment described above, the target air amount is first determined according to the accelerator operation amount, and then the target throttle valve opening degree is determined based on this target air amount, and the throttle valve 6 is adjusted so that the target throttle valve opening degree is achieved.
This method has been applied to those with feedback control, but it is also possible to directly determine the target throttle valve opening or target air volume according to the amount of accelerator operation.
The present invention can be similarly applied to a device that performs feedback control of a throttle valve so as to achieve the target value.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ル操作量が所定値以下のとき、つまりスロツトル
弁の開度が小さいときには、スロツトル弁のフイ
ードバツク制御におけるフイードバツク制御量を
決定する制御定数が小さくなるので、フイードバ
ツク制御を安定性良く行うことができる。しか
も、アクセル操作量が所定値以上のときには上記
制御定数が大きく設定されているので、スロツト
ル弁のフイードバツク制御を応答性良く行うこと
ができ、よつてスロツトル弁のフイードバツク制
御の応答性と安定性との両立を図ることができる
ものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, when the accelerator operation amount is less than a predetermined value, that is, when the opening degree of the throttle valve is small, the control for determining the feedback control amount in the throttle valve feedback control is performed. Since the constant is small, feedback control can be performed with good stability. Furthermore, since the control constant is set to a large value when the accelerator operation amount is equal to or greater than a predetermined value, the throttle valve feedback control can be performed with good responsiveness, thereby improving the responsiveness and stability of the throttle valve feedback control. It is possible to achieve both.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第６図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は吸気量フイードバツク補正モジユールの作
動フローを示すフローチヤート図、第５図は制御
ゾーン判別マツプを示す図、第６図は吸気量に対
するスロツトル操作量の特性を示す特性図であ
る。 １……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１９……アクセルペダルポジシヨンセンサ、
２０……エアフローメータ、２２……スロツトル
ポジシヨンセンサ、２６……コントロールユニツ
ト、２７……イグナイタ、３３……除算器、３５
……吸気量フイードバツク補正モジユール、３７
……制御定数変更手段、３８……制御手段。 FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. Figures 2 to 6 show embodiments of the present invention, with Figure 2 being a general schematic diagram, Figure 3 being a block diagram showing the operation flow of the control unit, and Figure 4 being the operation of the intake air amount feedback correction module. FIG. 5 is a flowchart showing the flow, FIG. 5 is a diagram showing a control zone discrimination map, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing the characteristics of the throttle operation amount with respect to the intake air amount. 1...engine, 5...accelerator pedal, 6...
... Throttle valve, 7... Throttle actuator, 19... Accelerator pedal position sensor,
20... Air flow meter, 22... Throttle position sensor, 26... Control unit, 27... Igniter, 33... Divider, 35
...Intake amount feedback correction module, 37
... Control constant changing means, 38 ... Control means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ アクセル操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、該アクセル操作量検出手段からの出力
を受け、アクセル操作量に応じて目標スロツトル
弁開度あるいは目標吸気量の目標値を設定する目
標値設定手段と、実スロツトル弁開度あるいは実
吸気量の実測値を検出する実測値検出手段と、該
実測値検出手段及び上記目標値設定手段からの出
力を受け、上記目標値設定手段の目標値となるよ
うにスロツトル弁の開度を上記目標値と実測値と
の偏差に基づいて算出したフイードバツク制御量
によりフイードバツク制御する制御手段とを備え
たエンジンのスロツトル弁制御装置において、 上記アクセル操作量検出手段の出力を受け、ア
クセル操作量が所定値以下のとき、上記制御手段
において上記偏差に基づいて算出するフイードバ
ツク制御量の大きさを決定する制御定数を小さく
する制御定数変更手段を備えたことを特徴とする
エンジンのスロツトル弁制御装置。[Scope of Claims] 1. Accelerator operation amount detection means for detecting an accelerator operation amount, and receiving an output from the accelerator operation amount detection means, and determining a target value of a target throttle valve opening or a target intake air amount according to the accelerator operation amount. a target value setting means for setting the actual throttle valve opening or an actual value of the actual intake air amount; A throttle valve control device for an engine, comprising a control means for feedback controlling the opening degree of the throttle valve using a feedback control amount calculated based on the deviation between the target value and the actual measurement value so that the opening degree of the throttle valve becomes the target value of the setting means, Control constant changing means receives the output of the accelerator operation amount detection means and reduces a control constant that determines the magnitude of the feedback control amount calculated in the control means based on the deviation when the accelerator operation amount is less than a predetermined value. An engine throttle valve control device comprising:
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2605693B2 (en) * 1986-08-07 1997-04-30 株式会社デンソー Vehicle throttle valve control device

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JPS6183469A (en) 1986-04-28

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