JPH0577556B2 - - Google Patents
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- JPH0577556B2 JPH0577556B2 JP57161748A JP16174882A JPH0577556B2 JP H0577556 B2 JPH0577556 B2 JP H0577556B2 JP 57161748 A JP57161748 A JP 57161748A JP 16174882 A JP16174882 A JP 16174882A JP H0577556 B2 JPH0577556 B2 JP H0577556B2
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- Japan
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- bracket
- swing arm
- shock absorber
- frame
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 43
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 42
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 14
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 13
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 13
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 210000002105 tongue Anatomy 0.000 description 6
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、緩衝器の全屈付近でのばね定数を高
めてプログレツシブな緩衝特性を得るようにした
自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
めてプログレツシブな緩衝特性を得るようにした
自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
この種の後輪懸架装置として、スイングアーム
を枢支したフレームに、リレーアームの一端を回
動可能に枢支するとともに、このリレーアームと
スイングアームとの間をロツドによつて連結し、
さらに、このリレーアームの他端とフレームとの
間に一本の緩衝器を架設した構造のものが知られ
ている。
を枢支したフレームに、リレーアームの一端を回
動可能に枢支するとともに、このリレーアームと
スイングアームとの間をロツドによつて連結し、
さらに、このリレーアームの他端とフレームとの
間に一本の緩衝器を架設した構造のものが知られ
ている。
このような後輪懸架装置では、スイングアーム
の回動量がロツドおよびリレーアームで増幅され
て緩衝器に伝わるため、緩衝器が圧縮される際、
上記リレーアームはスイングアームからの上向き
の回動力と緩衝器が伸びようとする逆向きの反力
とを受けることになる。
の回動量がロツドおよびリレーアームで増幅され
て緩衝器に伝わるため、緩衝器が圧縮される際、
上記リレーアームはスイングアームからの上向き
の回動力と緩衝器が伸びようとする逆向きの反力
とを受けることになる。
したがつて、リレーアームには大きな荷重が作
用し、特にこのリレーアームとフレームとの連結
部分には大きな機械的強度や剛性が要求されるこ
とになる。
用し、特にこのリレーアームとフレームとの連結
部分には大きな機械的強度や剛性が要求されるこ
とになる。
このようなことから、従来、「特開昭56−60785
号公報」や「特開昭57−60984号公報」に見られ
るように、フレームに一端が上記スイングアーム
を枢支するピポツト軸で支持されたブラケツトを
取着し、このブラケツトに上記リレーアームの一
端を回動可能に連結した構造のものが知られてい
る。
号公報」や「特開昭57−60984号公報」に見られ
るように、フレームに一端が上記スイングアーム
を枢支するピポツト軸で支持されたブラケツトを
取着し、このブラケツトに上記リレーアームの一
端を回動可能に連結した構造のものが知られてい
る。
この先行技術は、緩衝器の圧縮時にリレーアー
ムとフレームとの連結部に加わる荷重を、ブラケ
ツトを通じて本来的に機械的強度が大であるピボ
ツト軸に負担させるようにしたもので、この構造
によれば、リレーアームのフレームとの連結部に
荷重が集中しなくなるので、この連結部の構造を
簡略化できる等の利点がある。
ムとフレームとの連結部に加わる荷重を、ブラケ
ツトを通じて本来的に機械的強度が大であるピボ
ツト軸に負担させるようにしたもので、この構造
によれば、リレーアームのフレームとの連結部に
荷重が集中しなくなるので、この連結部の構造を
簡略化できる等の利点がある。
しかしながら、このようにすると、今度はブラ
ケツトにもリレーアームを通じて荷重が作用する
から、このブラケツトには荷重に耐え得るだけの
大きな機械的強度や剛性が要求されることにな
り、その分、ブラケツト自体が大型化する等の不
都合が生じてくる。
ケツトにもリレーアームを通じて荷重が作用する
から、このブラケツトには荷重に耐え得るだけの
大きな機械的強度や剛性が要求されることにな
り、その分、ブラケツト自体が大型化する等の不
都合が生じてくる。
本発明は、このような事情にもとづいてなされ
たもので、緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い
ストローク域にまで圧縮された際に、ブラケツト
や第1および第2のリンクに曲げやねじり力が加
わるのを防止でき、これらブラケツトや第1およ
び第2のリンクの小型軽量化を実現できるととも
に、スイングアームの前端枢着部やピボツト軸回
りに作用する荷重を小さく抑えることができ、こ
れらスイングアームの前端枢着部やピボツト軸の
強度を大幅に高める必要もなく、なおかつ、リン
ク機構を極力前方に寄せて配置でき、スイングア
ームの全長を短く抑えて、軽量でコンパクトな自
動二輪車の後輪懸架装置の提供を目的とする。
たもので、緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い
ストローク域にまで圧縮された際に、ブラケツト
や第1および第2のリンクに曲げやねじり力が加
わるのを防止でき、これらブラケツトや第1およ
び第2のリンクの小型軽量化を実現できるととも
に、スイングアームの前端枢着部やピボツト軸回
りに作用する荷重を小さく抑えることができ、こ
れらスイングアームの前端枢着部やピボツト軸の
強度を大幅に高める必要もなく、なおかつ、リン
ク機構を極力前方に寄せて配置でき、スイングア
ームの全長を短く抑えて、軽量でコンパクトな自
動二輪車の後輪懸架装置の提供を目的とする。
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二
輪車の後輪懸架装置は、前後方向に延びる左右一
対のアームを有し、これらアームの後端に後輪を
軸支してなるスイングアームの前端部を、ピボツ
ト軸を介してフレームに上下方向に回動可能に枢
着し、このスイングアームの前端枢着部の上方
に、一端が上記フレームに連結された緩衝器を配
置し、この緩衝器は、上記フレームとの連結部が
上記スイングアームの前端枢着部よりも前方に位
置するように前傾させた姿勢で配置するととも
に、上記スイングアームの前端枢着部付近に、一
端が上記ピボツト軸を介してフレームに連結され
たブラケツトを設け、また、上記緩衝器の他端と
スイングアームとの間を、上記スイングアームに
回動可能に連結された第1のリンクと、上記ブラ
ケツトに回動可能に連結された第2のリンクとを
組み合わせたリンク機構を介して連結し、上記緩
衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストロー
ク域にまで圧縮された時に、この緩衝器が伸びよ
うとする反力とスイングアームが上向きに回動し
ようとする回動力との合力を、上記第2のリンク
からブラケツトを介してフレームに伝えるように
した構成を前提としている。
輪車の後輪懸架装置は、前後方向に延びる左右一
対のアームを有し、これらアームの後端に後輪を
軸支してなるスイングアームの前端部を、ピボツ
ト軸を介してフレームに上下方向に回動可能に枢
着し、このスイングアームの前端枢着部の上方
に、一端が上記フレームに連結された緩衝器を配
置し、この緩衝器は、上記フレームとの連結部が
上記スイングアームの前端枢着部よりも前方に位
置するように前傾させた姿勢で配置するととも
に、上記スイングアームの前端枢着部付近に、一
端が上記ピボツト軸を介してフレームに連結され
たブラケツトを設け、また、上記緩衝器の他端と
スイングアームとの間を、上記スイングアームに
回動可能に連結された第1のリンクと、上記ブラ
ケツトに回動可能に連結された第2のリンクとを
組み合わせたリンク機構を介して連結し、上記緩
衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストロー
ク域にまで圧縮された時に、この緩衝器が伸びよ
うとする反力とスイングアームが上向きに回動し
ようとする回動力との合力を、上記第2のリンク
からブラケツトを介してフレームに伝えるように
した構成を前提としている。
そして、上記スイングアームを構成する左右の
アームを、上記ピポツト軸と後輪との間でクロス
メンバを介して連結し、このクロスメンバの上面
に上記第1のリンクの一端を連結して、この第1
のリンクを上下方向に沿つて縦置きに配置すると
ともに、上記ブラケツトは、スイングアームの前
端枢着部付近から上記ピボツト軸の上方に向けて
延出させて、このブラケツトの上部に上記第2の
リンクの一端を連結し、この第2のリンクの他端
に上記緩衝器の他端を連結するとともに、この第
2のリンクの途中に上記第1のリンクの他端を連
結し、上記ブラケツトとフレームとの連結部およ
びブラケツトと第2のリンクとの連結部は、上記
緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストロ
ーク域にまで圧縮された時に、第2のリンクに対
し後方斜め下向きに作用する緩衝器の反力とスイ
ングアームを通じて上向きに作用する回動力との
合力の作用方向に沿つて後方斜め上向きに一列に
並ぶような位置に配置するとともに、上記第1の
リンクと第2のリンクとの連結部は、上記緩衝器
が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストローク域
にまで圧縮された時に、上記ブラケツトとフレー
ムとの連結部およびブラケツトと第2のリンクと
の連結部を結ぶ線の後方において、この線に近接
する位置であり、しかも、上記第1のリンクとク
ロスメンバとの連結部の真上に位置させたことを
特徴としている。
アームを、上記ピポツト軸と後輪との間でクロス
メンバを介して連結し、このクロスメンバの上面
に上記第1のリンクの一端を連結して、この第1
のリンクを上下方向に沿つて縦置きに配置すると
ともに、上記ブラケツトは、スイングアームの前
端枢着部付近から上記ピボツト軸の上方に向けて
延出させて、このブラケツトの上部に上記第2の
リンクの一端を連結し、この第2のリンクの他端
に上記緩衝器の他端を連結するとともに、この第
2のリンクの途中に上記第1のリンクの他端を連
結し、上記ブラケツトとフレームとの連結部およ
びブラケツトと第2のリンクとの連結部は、上記
緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストロ
ーク域にまで圧縮された時に、第2のリンクに対
し後方斜め下向きに作用する緩衝器の反力とスイ
ングアームを通じて上向きに作用する回動力との
合力の作用方向に沿つて後方斜め上向きに一列に
並ぶような位置に配置するとともに、上記第1の
リンクと第2のリンクとの連結部は、上記緩衝器
が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストローク域
にまで圧縮された時に、上記ブラケツトとフレー
ムとの連結部およびブラケツトと第2のリンクと
の連結部を結ぶ線の後方において、この線に近接
する位置であり、しかも、上記第1のリンクとク
ロスメンバとの連結部の真上に位置させたことを
特徴としている。
以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて
説明する。
説明する。
図中符号1は、自動二輪車の車体を構成するフ
レームであり、このフレーム1は、ヘツドパイプ
2、メインパイプ3、ダウンチユーブ4およびメ
インパイプ3の後端部から斜め後方に延びる左右
のシートピラーチユーブ5,5ならびに左右のシ
ートレール6,6、バツクステー7,7とから構
成される。シートピラーチユーブ5,5の下端部
前面には、夫々スイングアームブラケツト8,8
が溶接されており、これらスイングアームブラケ
ツト8,8とダウンチユーブ4の下端部に設けた
エンジンブラケツト9との間には、エンジン10
のクランクケース11がマウントされている。
レームであり、このフレーム1は、ヘツドパイプ
2、メインパイプ3、ダウンチユーブ4およびメ
インパイプ3の後端部から斜め後方に延びる左右
のシートピラーチユーブ5,5ならびに左右のシ
ートレール6,6、バツクステー7,7とから構
成される。シートピラーチユーブ5,5の下端部
前面には、夫々スイングアームブラケツト8,8
が溶接されており、これらスイングアームブラケ
ツト8,8とダウンチユーブ4の下端部に設けた
エンジンブラケツト9との間には、エンジン10
のクランクケース11がマウントされている。
スイングアームブラケツト8,8の間には、ピ
ボツト軸12が架設され、ナツト13によつて締
め付けられている。このピボツト軸12は、スイ
ングアームブラケツト8,8の間にスイングアー
ム14の前端部を上下方向に回動可能に枢着して
いる。スイングアーム14は、前後方向に延びる
左右一対のアーム15,15を備え、夫々のアー
ム15,15の前端部に設けた枢支筒体16,1
6内を上記ピボツト軸12がカラー17,17を
介して挿通されている。そして、これらアーム1
5,15の後端部間には、後輪18が回動自在に
軸支されている。
ボツト軸12が架設され、ナツト13によつて締
め付けられている。このピボツト軸12は、スイ
ングアームブラケツト8,8の間にスイングアー
ム14の前端部を上下方向に回動可能に枢着して
いる。スイングアーム14は、前後方向に延びる
左右一対のアーム15,15を備え、夫々のアー
ム15,15の前端部に設けた枢支筒体16,1
6内を上記ピボツト軸12がカラー17,17を
介して挿通されている。そして、これらアーム1
5,15の後端部間には、後輪18が回動自在に
軸支されている。
ところで、スイングアーム14は、このスイン
グアーム14の前端枢着部の上方に配置した一本
の緩衝器19によつて懸架されている。緩衝器1
9は、その前端ピボツト部20がメインパイプ3
の後端側上面に溶接したブラケツト21に回動可
能に連結されており、シートピラーチユーブ5,
5に略沿うような前傾姿勢で配置されている。そ
して、この緩衝器19の後端ピボツト部22は、
リンク機構23を介してスイングアーム14に連
結されている。リンク機構23は、スイングアー
ム14の回動ストロークを二次曲線的に変化させ
て緩衝器19に伝えるためのもので、以下この構
造について説明する。
グアーム14の前端枢着部の上方に配置した一本
の緩衝器19によつて懸架されている。緩衝器1
9は、その前端ピボツト部20がメインパイプ3
の後端側上面に溶接したブラケツト21に回動可
能に連結されており、シートピラーチユーブ5,
5に略沿うような前傾姿勢で配置されている。そ
して、この緩衝器19の後端ピボツト部22は、
リンク機構23を介してスイングアーム14に連
結されている。リンク機構23は、スイングアー
ム14の回動ストロークを二次曲線的に変化させ
て緩衝器19に伝えるためのもので、以下この構
造について説明する。
すなわち、スイングアーム14を構成するアー
ム15,15の前端部間にはクロスメンバ24が
架設されている。クロスメンバ24は、ピボツト
軸12と後輪18との間に位置されており、この
クロスメンバ24の上面には、左右一対の支持突
起25,25が突設されている。これら支持突起
25,25の間には、第1のリンク26の一端部
が介装され、枢軸27を介して回動可能に枢支さ
れている。
ム15,15の前端部間にはクロスメンバ24が
架設されている。クロスメンバ24は、ピボツト
軸12と後輪18との間に位置されており、この
クロスメンバ24の上面には、左右一対の支持突
起25,25が突設されている。これら支持突起
25,25の間には、第1のリンク26の一端部
が介装され、枢軸27を介して回動可能に枢支さ
れている。
また、上記シートピラーチユーブ5,5の下端
部間には、ブラケツト28が設けられている。ブ
ラケツト28は、第3図に示すように、上端部に
左右一対の支持舌片29,29を有するととも
に、下端部に同じく左右一対の延出片30,30
を有し、その支持舌片29,29はシートピラー
チユーブ5,5の傾斜に沿つて設けられている。
部間には、ブラケツト28が設けられている。ブ
ラケツト28は、第3図に示すように、上端部に
左右一対の支持舌片29,29を有するととも
に、下端部に同じく左右一対の延出片30,30
を有し、その支持舌片29,29はシートピラー
チユーブ5,5の傾斜に沿つて設けられている。
支持舌片29,29の先端部は、シートピラー
チユーブ5,5の対向面に溶接した支持ステー3
1,31の間に介装されており、これら支持ステ
ー31,31の間にボルト32およびナツト33
を介して締め付け固定されている。
チユーブ5,5の対向面に溶接した支持ステー3
1,31の間に介装されており、これら支持ステ
ー31,31の間にボルト32およびナツト33
を介して締め付け固定されている。
延出片30,30は、支持舌片29,29とは
逆方向、つまり下方に進むに従つて前方に進出す
るように傾斜されており、その先端部はスイング
アームブラケツト8,8の間に導出されて、上記
スイングアーム14の枢支管体16,16の間に
介装されている。
逆方向、つまり下方に進むに従つて前方に進出す
るように傾斜されており、その先端部はスイング
アームブラケツト8,8の間に導出されて、上記
スイングアーム14の枢支管体16,16の間に
介装されている。
したがつて、本実施例の場合、ブラケツト28
の一端部は、ピボツト軸12によつて支持されて
おり、このブラケツト28がスイングアーム14
の前端枢着部の近傍に位置されている。
の一端部は、ピボツト軸12によつて支持されて
おり、このブラケツト28がスイングアーム14
の前端枢着部の近傍に位置されている。
なお、延出片30,30の間には、クランクケ
ース11の後端部の支持突起35が介装されてお
り、この支持突起35はピボツト軸12を介して
スイングアームブラケツト8,8の間に共締めさ
れている。
ース11の後端部の支持突起35が介装されてお
り、この支持突起35はピボツト軸12を介して
スイングアームブラケツト8,8の間に共締めさ
れている。
一方、上記支持舌片29,29の基端部間に
は、第2のリンク39の一端部が介装されてい
る。また、これらの支持舌片29,29の基端部
間には、枢支ボルト36がボス37,37を介し
て挿通され、ナツト38によつて締め付けられて
いる。この枢支ボルト36は、第2のリンク39
の一端部内にカラー40を介して挿通されてお
り、第2のリンク39をブラケツト28に回動可
能に連結している。第2のリンク39の他端は後
方に向つて延びるとともに、途中から上方に屈曲
されており、この他端部が緩衝器19の後端ピボ
ツト部22に枢軸41を介して回動可能に連結さ
れている。そして、この第2のリンク39の屈曲
部分に上記第1のリンク26の他端部が枢軸42
を介して回動可能に連結されており、この第1の
リンク26は上下方向に沿つて縦置きされてい
る。
は、第2のリンク39の一端部が介装されてい
る。また、これらの支持舌片29,29の基端部
間には、枢支ボルト36がボス37,37を介し
て挿通され、ナツト38によつて締め付けられて
いる。この枢支ボルト36は、第2のリンク39
の一端部内にカラー40を介して挿通されてお
り、第2のリンク39をブラケツト28に回動可
能に連結している。第2のリンク39の他端は後
方に向つて延びるとともに、途中から上方に屈曲
されており、この他端部が緩衝器19の後端ピボ
ツト部22に枢軸41を介して回動可能に連結さ
れている。そして、この第2のリンク39の屈曲
部分に上記第1のリンク26の他端部が枢軸42
を介して回動可能に連結されており、この第1の
リンク26は上下方向に沿つて縦置きされてい
る。
このような後輪懸架装置においては、第4図に
示すように、ブラケツト28上に位置された第2
のリンク39の枢支点をA、ピボツト軸12の連
結支点をBとした時、これらAとBとを結ぶ線O
1−O1が、緩衝器19が全屈状態もしくはこれ
に近い圧縮ストローク域にまで圧縮された際の上
記枢支点Aに加わる荷重の作用方向と一致するよ
うに設けられている。
示すように、ブラケツト28上に位置された第2
のリンク39の枢支点をA、ピボツト軸12の連
結支点をBとした時、これらAとBとを結ぶ線O
1−O1が、緩衝器19が全屈状態もしくはこれ
に近い圧縮ストローク域にまで圧縮された際の上
記枢支点Aに加わる荷重の作用方向と一致するよ
うに設けられている。
すなわち、いま第4図に示すように、後輪18
が路面からの衝撃を受けてスイングアーム14が
上方へ回動されたとすると、第1のリンク26も
上方へ移動する。この移動により、一端がブラケ
ツト28に枢支されている第2のリンク39も、
その枢支点Aを支点として反時計回り方向へ回動
するように押し上げられる。この場合、第2のリ
ンク39の回動角は、第2のリンク39の枢支点
Aからこの第2のリンク39上の第1のリンク2
6の枢支点Cまでの距離ACが、スイングアーム
14の枢支点Dからこのスイングアーム14上の
第1のリンク26の枢支点Eまでの距離DEに比
して短いため、スイングアーム14の回動角より
も大きくなる。
が路面からの衝撃を受けてスイングアーム14が
上方へ回動されたとすると、第1のリンク26も
上方へ移動する。この移動により、一端がブラケ
ツト28に枢支されている第2のリンク39も、
その枢支点Aを支点として反時計回り方向へ回動
するように押し上げられる。この場合、第2のリ
ンク39の回動角は、第2のリンク39の枢支点
Aからこの第2のリンク39上の第1のリンク2
6の枢支点Cまでの距離ACが、スイングアーム
14の枢支点Dからこのスイングアーム14上の
第1のリンク26の枢支点Eまでの距離DEに比
して短いため、スイングアーム14の回動角より
も大きくなる。
したがつて、スイングアーム14の回動角は、
第1のリンク26および第2のリンク39によつ
て増幅されて緩衝器19に伝達されることにな
り、スイングアーム14の回動角が増す程、緩衝
器19の圧縮ストロークが二次曲線的に増加す
る、いわゆるプログレツシブな緩衝特性が得られ
る。
第1のリンク26および第2のリンク39によつ
て増幅されて緩衝器19に伝達されることにな
り、スイングアーム14の回動角が増す程、緩衝
器19の圧縮ストロークが二次曲線的に増加す
る、いわゆるプログレツシブな緩衝特性が得られ
る。
そして、第2のリンク39の回動角が直角に近
くなる時、緩衝器19の圧縮ストロークは最大と
なり、この緩衝器19が伸びようとする反力も最
大となるので、第2のリンク39には最大荷重が
作用する。つまり、第2のリンク39の枢支点A
には、前傾された緩衝器19が伸びようとする後
方斜め下向きの反力F1と、スイングアーム14
が上方へ回動しようとする上向きの回動力F2と
の合力F′が作用する。この合力F′は、ブラケツト
28を介してシートピラーチユーブ5,5ならび
にピボツト軸12に伝達される。
くなる時、緩衝器19の圧縮ストロークは最大と
なり、この緩衝器19が伸びようとする反力も最
大となるので、第2のリンク39には最大荷重が
作用する。つまり、第2のリンク39の枢支点A
には、前傾された緩衝器19が伸びようとする後
方斜め下向きの反力F1と、スイングアーム14
が上方へ回動しようとする上向きの回動力F2と
の合力F′が作用する。この合力F′は、ブラケツト
28を介してシートピラーチユーブ5,5ならび
にピボツト軸12に伝達される。
このように緩衝器19の圧縮ストロークが最大
となる全屈状態において、第2のリンク39の枢
支点Aに作用する荷重、つまり上記合力F′の作用
方向は、第4図に示すように、後方斜め上向きと
なり、この合力F′の作用方向に沿う一直線上に上
記各点A,Bが位置されるようになつている。
となる全屈状態において、第2のリンク39の枢
支点Aに作用する荷重、つまり上記合力F′の作用
方向は、第4図に示すように、後方斜め上向きと
なり、この合力F′の作用方向に沿う一直線上に上
記各点A,Bが位置されるようになつている。
また、緩衝器19が全屈もしくはこれに近い圧
縮ストローク域にまで圧縮された時、第1のリン
ク26と第2のリンク39との連結部である枢支
点Cは、上記ブラケツト28上のリレーアーム3
9の枢支点Aとピボツト軸12との連結支点Bと
を結ぶ線O1−O1よりも後方において、この線
O1−O1に近接するような位置に配置されてい
るとともに、第1のリンク26のスイングアーム
14に対する枢支点Eの真上に位置されている。
縮ストローク域にまで圧縮された時、第1のリン
ク26と第2のリンク39との連結部である枢支
点Cは、上記ブラケツト28上のリレーアーム3
9の枢支点Aとピボツト軸12との連結支点Bと
を結ぶ線O1−O1よりも後方において、この線
O1−O1に近接するような位置に配置されてい
るとともに、第1のリンク26のスイングアーム
14に対する枢支点Eの真上に位置されている。
このような構成の後輪懸架装置によれば、ブラ
ケツト28上の第2のリンク39の枢支点Aに作
用する荷重(合力F′)が最大となる状態におい
て、このブラケツト28の連結支点Bと第2のリ
ンク39の枢支点Aとが、合力F′の作用方向に沿
つて一直線状に並ぶように配置したので、緩衝器
19の全屈時もしくはこれに近いストローク域に
まで圧縮された時に、ブラケツト28に加わる荷
重はほとんどが引張り荷重となり、ブラケツト2
8に曲げやねじりが作用し難くなる。
ケツト28上の第2のリンク39の枢支点Aに作
用する荷重(合力F′)が最大となる状態におい
て、このブラケツト28の連結支点Bと第2のリ
ンク39の枢支点Aとが、合力F′の作用方向に沿
つて一直線状に並ぶように配置したので、緩衝器
19の全屈時もしくはこれに近いストローク域に
まで圧縮された時に、ブラケツト28に加わる荷
重はほとんどが引張り荷重となり、ブラケツト2
8に曲げやねじりが作用し難くなる。
したがつて、ブラケツト28に加わる荷重が最
大となる状態において強度的にきわめて有利とな
るので、全屈以前の状態での強度は充分に確保さ
れることになり、その分、ブラケツト28の機械
的強度や剛性を大幅に高める必要もなくなり、ブ
ラケツト28の小型軽量化を実現できる。
大となる状態において強度的にきわめて有利とな
るので、全屈以前の状態での強度は充分に確保さ
れることになり、その分、ブラケツト28の機械
的強度や剛性を大幅に高める必要もなくなり、ブ
ラケツト28の小型軽量化を実現できる。
特にこの実施例のように、枢支点Aと連結支点
Bとを合力F′の作用方向に沿う一直線状に並べて
配置すれば、ブラケツト28は荷重を単なる引張
り荷重としてのみ受けるので、ブラケツト28に
は曲げが一切加わらなくなり、強度的により有利
となる。
Bとを合力F′の作用方向に沿う一直線状に並べて
配置すれば、ブラケツト28は荷重を単なる引張
り荷重としてのみ受けるので、ブラケツト28に
は曲げが一切加わらなくなり、強度的により有利
となる。
そして、このようにブラケツト28は、合力
F′の多くを引張り荷重として受けるから、ピボツ
ト軸12には、第5図に示すように、後方斜め上
向きの合力F′と、後輪18を含めたフイングアー
ム14全体の下向きの重量Wとが作用する。この
ことから、ピボツト軸12が受ける力は、上記合
力F′と重量Wとの合力F″となり、合力F′よりも
格段に小さくなる。したがつて、緩衝器19の全
屈時の最大荷重をピボツト軸12に荷担させたに
も拘らず、ピボツト軸12やスイングアーム14
の枢支部分の強度を大幅に高める必要はなく、装
置全体の軽量化に寄与する。
F′の多くを引張り荷重として受けるから、ピボツ
ト軸12には、第5図に示すように、後方斜め上
向きの合力F′と、後輪18を含めたフイングアー
ム14全体の下向きの重量Wとが作用する。この
ことから、ピボツト軸12が受ける力は、上記合
力F′と重量Wとの合力F″となり、合力F′よりも
格段に小さくなる。したがつて、緩衝器19の全
屈時の最大荷重をピボツト軸12に荷担させたに
も拘らず、ピボツト軸12やスイングアーム14
の枢支部分の強度を大幅に高める必要はなく、装
置全体の軽量化に寄与する。
その上、緩衝器19が全屈もしくはこれに近い
圧縮ストローク域にまで圧縮された時、第1のリ
ンク26と第2のリンク39との枢支点Cは、上
記ブラケツト28上の線O1−O1、つまり第2
のリンク39の枢支点Aに作用する合力F′の作用
方向に沿う線よりも後方であり、かつ、この線O
1−O1に近接して位置されるので、上記合力
F′の多くは第2のリンク39に引張り荷重として
作用する。
圧縮ストローク域にまで圧縮された時、第1のリ
ンク26と第2のリンク39との枢支点Cは、上
記ブラケツト28上の線O1−O1、つまり第2
のリンク39の枢支点Aに作用する合力F′の作用
方向に沿う線よりも後方であり、かつ、この線O
1−O1に近接して位置されるので、上記合力
F′の多くは第2のリンク39に引張り荷重として
作用する。
このため、第2のリンク39の強度対策上有利
となるので、第2のリンク39の強度や剛性を大
幅に高める必要もなくなり、この第2のリンク3
9の小型軽量化が可能となる。
となるので、第2のリンク39の強度や剛性を大
幅に高める必要もなくなり、この第2のリンク3
9の小型軽量化が可能となる。
それとともに、第1のリンク26と第2のリン
ク39との枢支点Cは、上記線O1−O1の直後
において、第1のリンク26と支持突起25,2
5との枢支点Eの真上に位置するので、枢支点E
からCまでの距離が短くなり、第1のリンク26
の全長を短くできる。このことから、第1のリン
ク26の剛性が向上し、この第1のリンク26が
曲り難くなるとともに、軽量化も可能となる。
ク39との枢支点Cは、上記線O1−O1の直後
において、第1のリンク26と支持突起25,2
5との枢支点Eの真上に位置するので、枢支点E
からCまでの距離が短くなり、第1のリンク26
の全長を短くできる。このことから、第1のリン
ク26の剛性が向上し、この第1のリンク26が
曲り難くなるとともに、軽量化も可能となる。
そして、この場合、第2図や第4図からも分か
るように、枢支点Cは、スイングアーム14の回
動位置がいずれであつても、常に枢支点Eの真上
に位置するので、スイングアーム14が上下に揺
動しても第1のリンク26は圧縮力を受けるだけ
であり、曲げが作用し難くなる。
るように、枢支点Cは、スイングアーム14の回
動位置がいずれであつても、常に枢支点Eの真上
に位置するので、スイングアーム14が上下に揺
動しても第1のリンク26は圧縮力を受けるだけ
であり、曲げが作用し難くなる。
したがつて、上記のように第1のリンク26が
短くなることと合わせて、この第1のリンク26
のより小型軽量化を実現でき、リンク機構23を
コンパクトに形成できる。
短くなることと合わせて、この第1のリンク26
のより小型軽量化を実現でき、リンク機構23を
コンパクトに形成できる。
また、上記構成によると、リンク機構23は、
ピボツト軸12とクロスメンバ24との間に入り
込むことなく全てスイングアーム14の上方に配
置されているので、第1のリンク26を支持する
クロスメンバ24をスイングアーム14の前端枢
支部に近接させることができる。このため、第2
図のリンク39にあつても、クロスメンバ24上
の枢支点Eと共に前方に移動されるので、第2の
リンク39上の枢支点Aと枢支点Cとの間の距離
も短くなり、この第2のリンク39を小型化する
ことができる。
ピボツト軸12とクロスメンバ24との間に入り
込むことなく全てスイングアーム14の上方に配
置されているので、第1のリンク26を支持する
クロスメンバ24をスイングアーム14の前端枢
支部に近接させることができる。このため、第2
図のリンク39にあつても、クロスメンバ24上
の枢支点Eと共に前方に移動されるので、第2の
リンク39上の枢支点Aと枢支点Cとの間の距離
も短くなり、この第2のリンク39を小型化する
ことができる。
そして、このようにリンク機構23が前方に移
動するので、後輪18も前寄りに配置することが
できる。よつて、スイングアーム14の全長を短
くでき、その分、軽量化を図れるとともに、自動
二輪車の取り回しを容易に行えるといつた利点が
ある。
動するので、後輪18も前寄りに配置することが
できる。よつて、スイングアーム14の全長を短
くでき、その分、軽量化を図れるとともに、自動
二輪車の取り回しを容易に行えるといつた利点が
ある。
なお、本発明を実現するに当つては、ブラケツ
ト上のピボツト軸および第2のリンクの各支点は
必ずしも最大荷重の作用方向に沿う一直線上に合
致させて配置する必要はなく、要はブラケツトが
最大荷重の大部分を引張り荷重として受けること
ができれば良いので、上記荷重の作用方向に略一
致するように配置すれば良い。
ト上のピボツト軸および第2のリンクの各支点は
必ずしも最大荷重の作用方向に沿う一直線上に合
致させて配置する必要はなく、要はブラケツトが
最大荷重の大部分を引張り荷重として受けること
ができれば良いので、上記荷重の作用方向に略一
致するように配置すれば良い。
以上詳述した本発明によれば、緩衝器が全屈も
しくはこれに近い圧縮ストローク域にまで圧縮さ
れた状態において、ブラケツト上のフレームとの
連結部および第2のリンクとの連結部を、このブ
ラケツトの第2のリンクとの連結部からフレーム
との連結部に向けて後方斜め上向きに作用する荷
重の作用方向に沿つて一列に並ぶように配置した
ので、上記ブラケツトは、緩衝器の圧縮時に生じ
る荷重の多くを引張り荷重として受けることにな
る。したがつて、最大荷重発生時にブラケツトに
加わる曲げの割合が格段に少なくなるので、ブラ
ケツトの強度や剛性を確保する上で有利となり、
このブラケツトの小型軽量化が可能となる。
しくはこれに近い圧縮ストローク域にまで圧縮さ
れた状態において、ブラケツト上のフレームとの
連結部および第2のリンクとの連結部を、このブ
ラケツトの第2のリンクとの連結部からフレーム
との連結部に向けて後方斜め上向きに作用する荷
重の作用方向に沿つて一列に並ぶように配置した
ので、上記ブラケツトは、緩衝器の圧縮時に生じ
る荷重の多くを引張り荷重として受けることにな
る。したがつて、最大荷重発生時にブラケツトに
加わる曲げの割合が格段に少なくなるので、ブラ
ケツトの強度や剛性を確保する上で有利となり、
このブラケツトの小型軽量化が可能となる。
しかも、ブラケツトは、荷重の多くを引張り荷
重として受けるから、スイングアームの前端枢支
部には、後方斜め上向きの荷重と、後輪を含めた
スイングアーム全体の下向きの重量とが作用す
る。このことから、スイングアームの前端枢着部
やピボツト軸が受ける力は、上記後方斜め上向き
の荷重とスイングアーム側の重量との合力とな
り、上記第2のリンクを通じてブラケツトに加わ
る荷重よりも格段に小さくなる。したがつて、緩
衝器の全屈時の最大荷重をスイングアームの前端
枢着部やピボツト軸に荷担させたにも拘らず、ス
イングアームの前端枢着部やピボツト軸の強度を
大幅に高める必要はなく、その分、装置全体の軽
量化が可能となる。
重として受けるから、スイングアームの前端枢支
部には、後方斜め上向きの荷重と、後輪を含めた
スイングアーム全体の下向きの重量とが作用す
る。このことから、スイングアームの前端枢着部
やピボツト軸が受ける力は、上記後方斜め上向き
の荷重とスイングアーム側の重量との合力とな
り、上記第2のリンクを通じてブラケツトに加わ
る荷重よりも格段に小さくなる。したがつて、緩
衝器の全屈時の最大荷重をスイングアームの前端
枢着部やピボツト軸に荷担させたにも拘らず、ス
イングアームの前端枢着部やピボツト軸の強度を
大幅に高める必要はなく、その分、装置全体の軽
量化が可能となる。
また、最大荷重発生時には、第1のリンクと第
2のリンクとの連結部は、荷重の作用方向に沿う
線に後方から近接するので、上記荷重の多くは第
2のリンクに引張り力として作用する。このた
め、第2のリンクの強度対策上有利となるととも
に、このリンクの小型軽量化が可能となる。
2のリンクとの連結部は、荷重の作用方向に沿う
線に後方から近接するので、上記荷重の多くは第
2のリンクに引張り力として作用する。このた
め、第2のリンクの強度対策上有利となるととも
に、このリンクの小型軽量化が可能となる。
それとともに、第1のリンクのスイングアーム
上の連結部から第2のリンクとの連結部までの距
離も短くなるので、第1のリンクの全長が抑えら
れ、その分、第1のリンクの剛性が向上して曲り
難くなり、このリンクの小型軽量化を実現でき
る。
上の連結部から第2のリンクとの連結部までの距
離も短くなるので、第1のリンクの全長が抑えら
れ、その分、第1のリンクの剛性が向上して曲り
難くなり、このリンクの小型軽量化を実現でき
る。
そして、第1のリンクと第2のリンクとの連結
部は、スイングアームの回動位置がいずれの場合
も常に第1のリンクとスイングアームとの連結部
の真上に位置するので、スイングアームが上下に
揺動しても第1のリンクは圧縮力を受けるだけで
あり、曲げが作用し難くなる。したがつて、上記
のように第1のリンクが短くなることと合わせ
て、この第1のリンクのより小型軽量化を実現で
き、リンク機構をコンパクトに形成できる。
部は、スイングアームの回動位置がいずれの場合
も常に第1のリンクとスイングアームとの連結部
の真上に位置するので、スイングアームが上下に
揺動しても第1のリンクは圧縮力を受けるだけで
あり、曲げが作用し難くなる。したがつて、上記
のように第1のリンクが短くなることと合わせ
て、この第1のリンクのより小型軽量化を実現で
き、リンク機構をコンパクトに形成できる。
また、上記構成によると、リンク機構は、全て
スイングアームの上方に配置されるので、第1の
リンクを支持するクロスメンバをピボツト軸に近
接させることができる。このため、第2のリンク
にあつても、クロスメンバ上の第1のリンクの連
結部と共に前方に移動されるので、この第2のリ
ンクを小型化することができる。しかも、リンク
機構が前方に移動するので、後輪も前寄りに配置
することができ、その分、スイングアームの全長
を短く抑えて軽量化を図れるとともに、自動二輪
車の取り回しを容易に行うことができる。
スイングアームの上方に配置されるので、第1の
リンクを支持するクロスメンバをピボツト軸に近
接させることができる。このため、第2のリンク
にあつても、クロスメンバ上の第1のリンクの連
結部と共に前方に移動されるので、この第2のリ
ンクを小型化することができる。しかも、リンク
機構が前方に移動するので、後輪も前寄りに配置
することができ、その分、スイングアームの全長
を短く抑えて軽量化を図れるとともに、自動二輪
車の取り回しを容易に行うことができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は、自
動二輪車全体の側面図、第2図は、リンク機構の
側面図、第3図は、第2図中−線に沿う断面
図、第4図および第5図は、作用説明図である。 1……フレーム、12……ピボツト軸、14…
…スイングアーム、15……アーム、18……後
輪、19……緩衝器、23……リンク機構、24
……クロスメンバ、26……第1のリンク、39
……第2のリンク。
動二輪車全体の側面図、第2図は、リンク機構の
側面図、第3図は、第2図中−線に沿う断面
図、第4図および第5図は、作用説明図である。 1……フレーム、12……ピボツト軸、14…
…スイングアーム、15……アーム、18……後
輪、19……緩衝器、23……リンク機構、24
……クロスメンバ、26……第1のリンク、39
……第2のリンク。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 前後方向に延びる左右一対のアームを有し、
これらアームの後端に後輪を軸支してなるスイン
グアームの前端部を、ピポツト軸を介してフレー
ムに上下方向に回動可能に枢着し、 このスイングアームの前端枢着部の上方に、一
端が上記フレームに連結された緩衝器を配置し、 この緩衝器は、上記フレームとの連結部が上記
スイングアームの前端枢着部よりも前方に位置す
るように前傾させた姿勢で配置するとともに、 上記スイングアームの前端枢着部付近に、一端
が上記ピポツト軸を介してフレームに連結された
ブラケツトを設け、 また、上記緩衝器の他端とスイングアームとの
間を、上記スイングアームに回動可能に連結され
た第1のリンクと、上記ブラケツトに回動可能に
連結された第2のリンクとを組み合わせたリンク
機構を介して連結し、 上記緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮
ストローク域にまで圧縮された時に、この緩衝器
が伸びようとする反力とスイングアームが上向き
に回動しようとする回動力との合力を、上記第2
のリンクからブラケツトを介してフレームに伝え
るようにした自動二輪車において、 上記スイングアームを構成する左右のアーム
を、上記ピポツト軸と後輪との間でクロスメンバ
を介して連結し、 このクロスメンバの上面に上記第1のリンクの
一端を連結して、この第1のリンクを上下方向に
沿つて縦置きに配置するとともに、 上記ブラケツトは、スイングアームの前端枢着
部付近から上記ピポツト軸の上方に向けて延出さ
せて、このブラケツトの上部に上記第2のリンク
の一端を連結し、 この第2のリンクの他端に上記緩衝器の他端を
連結するとともに、この第2のリンクの途中に上
記第1のリンクの他端を連結し、 上記ブラケツトとフレームとの連結部およびブ
ラケツトと第2のリンクとの連結部は、上記緩衝
器が全屈状態もしくはこれに近い圧縮ストローク
域にまで圧縮された時に、第2のリンクに対し後
方斜め下向きに作用する緩衝器の反力とスイング
アームを通じて上向きに作用する回動力との合力
の作用方向に沿つて後方斜め上向きに一列に並ぶ
ような位置に配置するとともに、 上記第1のリンクと第2のリンクとの連結部
は、上記緩衝器が全屈状態もしくはこれに近い圧
縮ストローク域にまで圧縮された時に、上記ブラ
ケツトとフレームとの連結部およびブラケツトと
第2のリンクとの連結部を結ぶ線の後方におい
て、この線に近接する位置であり、しかも、上記
第1のリンクとクロスメンバとの連結部の真上に
位置させたことを特徴とする自動二輪車の後輪懸
架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57161748A JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57161748A JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5950887A JPS5950887A (ja) | 1984-03-24 |
JPH0577556B2 true JPH0577556B2 (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=15741132
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57161748A Granted JPS5950887A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5950887A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6060088A (ja) * | 1983-09-13 | 1985-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
JPH0761792B2 (ja) * | 1985-05-13 | 1995-07-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム支持リンク取付機構 |
JP2548121B2 (ja) * | 1985-07-12 | 1996-10-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 二輪車用リヤサスペンシヨン |
GB201507964D0 (en) | 2015-05-11 | 2015-06-24 | Triumph Designs Ltd | Motorcycle suspension system and seat mechanism |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57186590A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-17 | Suzuki Motor Co | Suspension system for rear wheel of motorcycle |
JPS5757187B2 (ja) * | 1978-12-26 | 1982-12-03 | Kawasaki Seitetsu Kk |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5933744Y2 (ja) * | 1980-09-22 | 1984-09-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪緩衝装置 |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP57161748A patent/JPS5950887A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5757187B2 (ja) * | 1978-12-26 | 1982-12-03 | Kawasaki Seitetsu Kk | |
JPS57186590A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-17 | Suzuki Motor Co | Suspension system for rear wheel of motorcycle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5950887A (ja) | 1984-03-24 |
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