JPH0571422A - Ｌｐｇ内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】吸気通路における気柱振動に伴う空燃比の変動
を精度良く補正する。 【構成】主燃料通路１２から吸気通路２への主燃料の供
給量を制御する燃料絞り弁１５を設ける。ＥＣＵ３８
は、ＬＰＧエンジン１の運転状態に応じて求められる制
御量に基づき、燃料絞り弁１５を制御して主燃料の供給
量を制御する。吸気通路２における気柱振動の挙動は、
大気圧力と吸気圧力との圧力差の変化とエンジン回転数
の変化とに関係することが確かめられている。そして、
ＥＣＵ３８は、吸気通路２における気柱振動の挙動及び
その特性に鑑みて、大気圧力と吸気圧力との圧力差とエ
ンジン回転数との関係に応じて吸気通路２に供給すべき
燃料供給量を増減補正する。よって、気柱振動に起因し
て吸気通路２に実際に供給される燃料量が変動するよう
な場合でも、燃料供給量が増減補正されて混合気を狙い
の空燃比とすべき量の燃料が供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は液化石油ガス（ＬＰ
Ｇ）を燃料として用いるＬＰＧ内燃機関に係り、詳しく
はその燃料制御を行う燃料制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＬＰＧ内燃機関として、その吸気
通路においてスロットルバルブ上流側に形成されたベン
チュリに、燃料通路を通じてＬＰＧ燃料を供給するよう
にしたものが知られている。このＬＰＧ内燃機関では、
そのベンチュリにて燃料と吸入空気とを混合させて混合
気として各気筒へ供給するようになっていた。又、燃料
通路の途中には、ステップモータ等を駆動源として開閉
される制御弁を設けたものがあり、その制御弁を開閉制
御することにより燃料の供給量を制御するようにしてい
た。

【０００３】ところで、上記のようなＬＰＧ内燃機関に
おいて、スロットルバルブを全開にした場合には、吸気
通路での吸気慣性効果の影響により気柱振動が大きくな
る。そのため、燃料通路の制御弁により燃料通路面積を
一定にしていても、スロットルバルブ全開付近では気柱
振動に起因して機関回転数の違いにより燃料量が変動
し、そのため各気筒へ供給される混合気の空燃比が大き
く変化して空燃比制御に悪影響をもたらすという問題が
あった。

【０００４】そこで、例えば特開昭５６−１５４１５６
号公報においては、吸気通路の気柱振動に対応して燃料
通路の寸法を選択する技術が開示されている。即ち、こ
の公報の技術では、吸気通路の長さと燃料通路の長さの
比を、ＬＰＧ中の音速と空気中の音速との比の「０．５
〜２．０倍」の範囲で選択して設定するようにしてい
た。これにより、燃料通路中にもＬＰＧの気柱振動を生
じさせ、吸気通路及び燃料通路での気柱振動を等価な振
動に調整し、もって空燃比の変化を抑えるようにしてい
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術においても、吸気通路が長く複雑になった場合
には、吸気慣性効果が高められることから、燃料通路の
長さ設定だけでは気柱振動に伴う空燃比の変動を抑えき
れず、空燃比の補正に限界があった。又、気柱振動の挙
動及びその特性は、吸気通路内の圧力変化と、機関回転
数に相関する各気筒吸気弁の開閉速度変化による吸気脈
動の変化とに起因して生じるものであることが分かって
いる。従って、気柱振動に伴う空燃比の変動を燃料通路
の長さ設定で精度良く補正することは困難であった。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、吸気通路における気柱振動
に伴う空燃比の変動を精度良く補正することの可能なＬ
ＰＧ内燃機関の燃料制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、液化石
油ガスを燃料とするＬＰＧ内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ２
に燃料を供給し、その燃料と吸入空気とを混合させて混
合気としてＬＰＧ内燃機関Ｍ１に供給する燃料混合手段
Ｍ３と、ＬＰＧ内燃機関Ｍ１の機関回転数及び吸気通路
Ｍ２の吸気圧力を含むＬＰＧ内燃機関Ｍ１の運転状態を
検出する運転状態検出手段Ｍ４と、その運転状態検出手
段Ｍ４の検出結果に基づき吸気通路Ｍ２に供給すべき燃
料供給量を演算する供給量演算手段Ｍ５と、その供給量
演算手段Ｍ５の演算結果に基づき燃料混合手段Ｍ３によ
る吸気通路Ｍ２への燃料供給を制御する供給制御手段Ｍ
６とを備えたＬＰＧ内燃機関の燃料制御装置において、
大気圧力を検出する大気圧検出手段Ｍ７と、その大気圧
検出手段Ｍ７及び運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基
づき大気圧力と吸気圧力との圧力差を演算する圧力差演
算手段Ｍ８と、吸気通路Ｍ２における気柱振動に伴う空
燃比の変動を補正するために、圧力差演算手段Ｍ８の演
算結果と運転状態検出手段Ｍ４の検出による機関回転数
との関係に応じて、供給量演算手段Ｍ５による演算結果
を増減補正する気柱振動補正手段Ｍ９とを備えている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、液化
石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするＬＰＧ内燃機関Ｍ１の
運転中に、運転状態検出手段Ｍ４はＬＰＧ内燃機関Ｍ１
の機関回転数及び吸気通路Ｍ２の吸気圧力を含むＬＰＧ
内燃機関Ｍ１の運転状態を検出する。又、その検出結果
に基づき、供給量演算手段Ｍ５は吸気通路Ｍ２に供給す
べき燃料供給量を演算する。更に、その演算結果に基づ
き、供給制御手段Ｍ６は燃料混合手段Ｍ３による吸気通
路Ｍ２への燃料供給を制御する。これより、その燃料供
給量に応じた空燃比の混合気がＬＰＧ内燃機関Ｍ１に供
給され、燃焼に供される。

【０００９】このとき、大気圧検出手段Ｍ７は大気圧力
を検出し、圧力差演算手段Ｍ８は、その大気圧検出手段
Ｍ７及び運転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づき、大
気圧力と吸気圧力との圧力差を演算する。そして、気柱
振動補正手段Ｍ９は、圧力差演算手段Ｍ８の演算結果で
ある圧力差と、運転状態検出手段Ｍ４の検出による機関
回転数との関係に応じて、供給量演算手段Ｍ５による演
算結果を増減補正する。

【００１０】ここで、吸気通路Ｍ２における気柱振動の
挙動及びその特性は、吸気通路Ｍ２内の圧力変化と、機
関回転数の違いによる吸気脈動の変化とに起因して生じ
るものであることが分かっている。従って、気柱振動に
起因して吸気通路Ｍ２に実際に供給される燃料量が変動
するような場合でも、上記のような気柱振動補正手段Ｍ
９による燃料供給量の増減補正を行うことにより、ＬＰ
Ｇ内燃機関Ｍ１へ供給される混合気を狙いの空燃比とす
べき量の燃料が供給される。

【００１１】

【実施例】以下、この発明におけるＬＰＧ内燃機関の燃
料制御装置を具体化した一実施例を図２〜図１６に基づ
いて詳細に説明する。

【００１２】図２はこの実施例におけるＬＰＧ内燃機関
の燃料制御装置を適用したエンジンシステムを示す概略
構成図である。液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料として用
いるＬＰＧ内燃機関（以下「ＬＰＧエンジン」と言う）
１は複数気筒（図２には１気筒だけ図示した）よりな
り、同エンジン１は吸気通路２を介してエアクリーナ３
に接続されている。吸気通路２の途中にはベンチュリ４
が設けられている。又、吸気通路２内において、ベンチ
ュリ４の下流側には、図示しないアクセルペダルの操作
に連動して開閉されるスロットルバルブ５が設けられて
いる。そして、そのスロットルバルブ５が開閉されるこ
とにより、エアクリーナ３から吸気通路２への吸入空気
量が調整される。又、ＬＰＧエンジン１の各気筒には点
火プラグ６がそれぞれ設けられている。一方、ＬＰＧエ
ンジン１に連通する排気通路７の途中には、三元触媒８
が設けられている。更に、排気通路７と吸気通路２との
間には、周知の排気ガス再循環装置９が設けられてい
る。

【００１３】ＬＰＧエンジン１の各気筒毎に設けられた
点火プラグ６には、ディストリビュータ１０にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１０は
イグナイタ１１から出力される高電圧をＬＰＧエンジン
１のクランク角に同期して各点火プラグ６に分配するた
めのものである。そして、各点火プラグ６の点火タイミ
ングはイグナイタ１１からの高電圧出力タイミングによ
って決定される。又、ディストリビュータ１０には、そ
のロータの回転からＬＰＧエンジン１の回転数（エンジ
ン回転数）ＮＥを検出する回転数センサ３１が設けられ
ている。

【００１４】又、吸気通路２のベンチュリ４には、ＬＰ
Ｇを主燃料として供給するための主燃料通路１２の一端
側が連通されている。そして、その主燃料通路１２の他
端側が、ＬＰＧの気化を調整するＬＰＧレギュレータ１
３に連通されている。

【００１５】主燃料通路１２の途中にはステップモータ
１４を駆動源とする燃料絞り弁１５が設けられている。
そして、それら主燃料通路１２及び燃料絞り弁１５等に
よって燃料混合手段が構成されており、その燃料絞り弁
１５が駆動制御されることにより主燃料通路１２の開度
が調節され、ベンチュリ４からＬＰＧエンジン１へ供給
される主燃料の量が調整される。

【００１６】燃料絞り弁１５の上流側において、主燃料
通路１２の基端側はＬＰＧレギュレータ１３の二次減圧
室１３ｂに連通されている。又、同じく主燃料通路１２
の基端側近傍には、ＬＰＧレギュレータ１３の一次減圧
室１３ａに連通してアイドル用のスロー燃料を供給する
スロー燃料通路１６が設けられている。このスロー燃料
通路１６の途中において主燃料通路１２との合流部近傍
には、スロー燃料調整用のアイドルアジャストスクリュ
ウ１３ｃが設けられている。

【００１７】そして、ＬＰＧエンジン１の運転時には、
エアクリーナ３から吸気通路２を通じて外気が吸入され
る。又、その外気の吸入の際に、ベンチュリ４にはＬＰ
Ｇレギュレータ１３からの主燃料が主燃料通路１２を介
して導き出され、その主燃料と吸入空気とが混合され、
その混合気がＬＰＧエンジン１へと取り込まれる。尚、
ＬＰＧエンジン１における主燃料混合気の取り込み量
は、スロットルバルブ５の開度によって決定される。

【００１８】一方、スロットルバルブ５の下流側におい
て吸気通路２には、補助燃料噴射用のインジェクタ１７
が設けられている。このインジェクタ１７はスロー燃料
通路１６に連通する補助燃料通路１８に接続されてい
る。そして、インジェクタ１７は、ＬＰＧレギュレータ
１３の一次減圧室１３ａから補助燃料通路１８を介して
送られてきたアイドル用スロー燃料の一部を、補助燃料
として吸気通路２内へ噴射する。又、その噴射された補
助燃料と吸入空気とがＬＰＧエンジン１へと取り込まれ
る。又、ＬＰＧレギュレータ１３にはスロー燃料通路１
６の開閉を行うためにソレノイド１９を駆動源とするス
ローロック弁２０が設けられている。そして、このスロ
ーロック弁２０が開閉制御されることにより、減速時の
フューエルカット等が行われるようになっている。

【００１９】従って、ＬＰＧエンジン１は、その主燃料
混合気あるいは補助燃料を取り込んで爆発・燃焼させて
駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路７へと排出す
る。又、ＬＰＧエンジン１から排気通路７へ排出された
排気ガスは、三元触媒８を通過する間に浄化されて外部
へ排出される。併せて、排気通路７を通過する排気ガス
の一部は、排気ガス再循環装置９によって吸気系へ再循
環される。

【００２０】ＬＰＧエンジン１の運転状態等を検出する
運転状態検出手段として、前述した回転数センサ３１の
他に、吸気通路２には、エアクリーナ３から吸い込まれ
る外気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する吸気温センサ
３２が設けられている。又、スロットルバルブ５の近傍
には、その開度（スロットル開度）ＶＬを検出するスロ
ットルセンサ３３が設けられている。同じく吸気通路２
には、その吸入空気の圧力（吸気圧力）ＰＭを検出する
吸気圧センサ３４が設けられている。この吸気圧センサ
３４は吸気圧力ＰＭを検出すると共に、ある条件下での
吸気圧力ＰＭを大気圧力ＰＡとして検出する大気圧検出
手段を兼用している。更に、ＬＰＧエンジン１には、そ
の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ３５が設けられ
ている。一方、排気通路７には、同通路７から排出され
る排気ガス中の酸素濃度からＬＰＧエンジン１の空燃比
を検出する酸素センサ３６が設けられている。同じく排
気通路７には、排気ガスの温度（排気温）を検出する排
気温センサ３７が設けられている。

【００２１】そして、前述した燃料絞り弁１５のステッ
プモータ１４、スローロック弁２０のソレノイド１９、
インジェクタ１７及びイグナイタ１１は、供給量演算手
段、供給制御手段、圧力差演算手段及び気柱振動補正手
段を構成する電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）３８に電気的に接続されている。又、このＥＣＵ３
８には、回転数センサ３１、吸気温センサ３２、スロッ
トルセンサ３３、吸気圧センサ３４、水温センサ３５、
酸素センサ３６及び排気温センサ３７等がそれぞれ接続
されている。そして、ＥＣＵ３８はこれら各センサ３１
〜３７から出力される検出信号に基づき、ステップモー
タ１４、ソレノイド１９、インジェクタ１７及びイグナ
イタ１１等を好適に制御する。

【００２２】次に、前述したＥＣＵ３８の構成を図３の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ３８は中央処理装
置（ＣＰＵ）４１、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）４２、ＣＰＵ４１の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）４３、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップＲＡＭ４４等と、これら各部と外部入力回路４５及
び外部出力回路４６等とをバス４７によって接続した論
理演算回路として構成されている。

【００２３】外部入力回路４５には、前述した回転数セ
ンサ３１、吸気温センサ３２、スロットルセンサ３３、
吸気圧センサ３４、水温センサ３５、酸素センサ３６及
び排気温センサ３７等がそれぞれ接続されている。そし
て、ＣＰＵ４１は外部入力回路４５を介して各センサ３
１〜３７等から出力される検出信号を入力値として読み
込む。又、ＣＰＵ４１はこれら入力値に基づき、外部出
力回路４６に接続されたイグナイタ１１、ステップモー
タ１４、インジェクタ１７及びソレノイド１９等をそれ
ぞれ好適に制御する。

【００２４】次に、前述したＥＣＵ３８により実行され
るＬＰＧエンジン１の空燃比制御の処理動作について図
４〜図１６に示す各フローチャート等に従って説明す
る。図４はＥＣＵ３８により実行される各処理の内、燃
料絞り弁１５の開閉制御とインジェクタ１７の開閉制御
とに関連する「メインルーチン」の処理を示すフローチ
ャートであって、所定時間毎に周期的に実行される。

【００２５】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１００において、燃料絞り弁１５におけるステッ
プモータ１４の目標ステップ数ＳＴを算出するための
「ＳＴ算出ルーチン」の処理を実行する。

【００２６】次に、ステップ２００において、空燃比フ
ィードバック制御のための空燃比補正係数ＦＡＦを算出
するための「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理を実行する。
続いて、ステップ３００において、理論空燃比への制御
精度を更に向上させるための「学習ルーチン」の処理を
実行する。

【００２７】更に、ステップ４００において、インジェ
クタ１７の噴射時間ＴＡＵを算出するための「ＴＡＵ算
出ルーチン」の処理を実行し、その後にこの「メインル
ーチン」の処理を一旦終了する。

【００２８】次に、前述した「メインルーチン」におけ
る各ステップ１００，２００，３００，４００の処理に
ついて、以下に詳しく説明する。先ず、ステップ１００
における「ＳＴ算出ルーチン」の処理は、ステップ１０
０にてサブルーチンコールされて実行されるものであっ
て、図５のフローチャートに示される。

【００２９】この処理が開始されると、先ずステップ１
１０において、燃料絞り弁１５におけるステップモータ
１４の基本ステップ数Ｓを算出する。この基本ステップ
数Ｓは、回転数センサ３１及び吸気圧センサ３４の検出
により得られるエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧力ＰＭに
基づき、ＲＯＭ４２に予め記憶された図示しない３次元
マップを参照して求められる。この３次元マップの基本
ステップ数Ｓは、主燃料通路１２を通じて供給される主
燃料がリーン側になるように予め設定されている。

【００３０】次に、ステップ１２０において、基本ステ
ップ数Ｓを補正するための気柱振動補正ステップ数ＳＶ
Ｌをロードする。この気柱振動補正ステップ数ＳＶＬ
は、吸気通路２における気柱振動に伴う空燃比の変動を
補正するための値であり、図６に示す「ＳＶＬ算出ルー
チン」のフローチャートに従って算出される。

【００３１】ここで、「ＳＶＬ算出ルーチン」のフロー
チャートについて説明する。このルーチンの処理が開始
されると、先ずステップ１８１において、吸気圧センサ
３４及び回転数センサ３１の各検出値に基づき、大気圧
力ＰＡ、吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥをそれぞ
れロードする。

【００３２】次に、ステップ１８２において、そのロー
ドされた大気圧力ＰＡと吸気圧力ＰＭとの差を算出し
て、その算出結果を圧力差ＰＸとして設定する。続い
て、ステップ１８３において、その算出された圧力差Ｐ
Ｘが、予め定められた基準値αよりも大きいか否かを判
断する。そして、圧力差ＰＸが基準値αよりも大きい場
合には、ステップ１８４において、その圧力差ＰＸとエ
ンジン回転数ＮＥから気柱振動補正ステップ数ＳＶＬを
算出し、その後の処理を一旦終了する。

【００３３】ここで、この気柱振動補正ステップ数ＳＶ
Ｌは、図７に示すように、圧力差ＰＸとエンジン回転数
ＮＥとの関係に応じて予め実験的に定められてＲＯＭ４
２に予め記憶されたマップを参照して求められる。この
マップでは、圧力差ＰＸが小さい時ほど、即ち大気圧力
ＰＡと吸気圧力ＰＭとが等しい時ほど気柱振動補正ステ
ップ数ＳＶＬの補正量が大きくなり、圧力差ＰＸが大き
い時ほど気柱振動補正ステップ数ＳＶＬの補正量が小さ
くなるように設定されている。図７では、「ＰＸ＝０」
の場合と「ＰＸ＝４０」の場合について示している。
又、図７からも分かるように、気柱振動補正ステップ数
ＳＶＬはエンジン回転数ＮＥの領域の違いによってプラ
ス側、マイナス側の補正量として設定されている。これ
は、吸気通路２における気柱振動の挙動及びその特性
が、吸気通路２内の圧力変化と、エンジン回転数ＮＥに
相関する各気筒吸気弁の開閉速度変化による吸気脈動の
変化とに起因していることに鑑みてなされた設定であ
る。

【００３４】一方、ステップ１８３において、圧力差Ｐ
Ｘが基準値αよりも大きくない場合には、ステップ１８
５において、気柱振動補正ステップ数ＳＶＬを「０」に
設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００３５】尚、上記の「ＳＶＬ算出ルーチン」で使用
される大気圧力ＰＡは、図８に示す「ＰＡ算出ルーチ
ン」のフローチャートに従って算出されるものである。
このルーチンの処理が開始されると、先ずステップ１９
１において、吸気圧センサ３４、スロットルセンサ３３
の各検出値に基づき吸気圧力ＰＭ、スロットル開度ＶＬ
をロードする。そして、ステップ１９２において、スロ
ットル開度ＶＬが所定値（この実施例では「５０°」）
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合のみ、吸気圧
力ＰＭが大気圧力ＰＡに近似するものとして、ステップ
１９３において吸気圧力ＰＭを大気圧力ＰＡとして設定
し、その後の処理を一旦終了する。

【００３６】以上のようにして気柱振動補正ステップ数
ＳＶＬが求められるのである。再び、図５の「ＳＴ算出
ルーチン」の説明に戻って、ステップ１３０において
は、吸気温補正係数ＦＴＨＡを算出する。この算出は、
吸気温センサ３２の検出により得られる吸気温ＴＨＡに
基づき、ＲＯＭ４２に予め記憶された２次元マップを参
照して行われる。

【００３７】又、ステップ１４０において、水温補正係
数ＦＴＨＷを算出する。この算出は、水温センサ３５の
検出により得られる冷却水温ＴＨＷに基づき、ＲＯＭ４
２に予め記憶されている２次元マップを参照して行われ
る。

【００３８】更に、ステップ１５０において、燃料絞り
弁１５のステップモータ１４をフィードバック制御する
ためのフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴをロードす
る。このフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴは、後述す
る「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理で求められるものであ
る。

【００３９】続いて、ステップ１６０において、基本ス
テップ数Ｓを補正するための学習補正値ＫＧをロードす
る。この学習補正値ＫＧは後述する「学習ルーチン」の
処理で求められるものである。

【００４０】そして、ステップ１７０においては、基本
ステップ数Ｓと気柱振動補正ステップ数ＳＶＬとの和
に、吸気温補正係数ＦＴＨＡ、水温補正係数ＦＴＨＷ、
フィードバック補正係数ＦＡＦＳＴ及び学習補正値ＫＧ
をそれぞれ掛け算して基本ステップ数Ｓを補正する。
又、その算出結果を、ステップモータ１４のための目標
ステップ数ＳＴとして設定し、その後の処理を一旦終了
する。

【００４１】次に、「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理につ
いて説明する。この「ＦＡＦ算出ルーチン」は、ステッ
プ２００においてサブルーチンコールされて実行される
処理であり、図９，１０のフローチャートに示される。

【００４２】先ず、ステップ２０１において、フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御の条件が成立しているか否かを判
断する。この実施例では、水温センサ３５及び回転数セ
ンサ３１の検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷが充分に
高く、かつエンジン回転数ＮＥが必要以上の高回転でな
いかの条件が成立したか否かが判断される。

【００４３】ここで、フィードバック制御の条件が成立
した場合には、ステップ２０２において、酸素センサ３
６の検出信号に基づき空燃比（Ａ／Ｆ）がリッチである
か否かを判断する。そして、空燃比がリッチである場合
には、次のステップ２０３〜ステップ２０８の処理を実
行する。

【００４４】即ち、ステップ２０３においては、前回の
制御周期でこの「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理が実行さ
れたときに、空燃比がリーンであったか否かを空燃比フ
ラグＹＯＸによって判断する。ここで、空燃比フラグＹ
ＯＸが「０」の場合には、ステップ２０２，２０３にお
ける判断により、空燃比がリーンからリッチへ変わった
ものとしてステップ２０４へ移行する。

【００４５】そして、ステップ２０４において、空燃比
フィードバック制御中における平均空燃比補正係数ＦＡ
ＦＡＶを算出する。この平均空燃比補正係数ＦＡＦＡＶ
の算出は、現在の空燃比補正係数ＦＡＦと、前回のリッ
チからリーンへ変わったときの旧空燃比補正係数ＦＡＦ
０との相加平均を求めることにより行われる。

【００４６】次に、ステップ２０５において、空燃比補
正係数ＦＡＦを前回の旧空燃比補正係数ＦＡＦ０として
設定する。続いて、ステップ２０６において、空燃比補
正係数ＦＡＦから所定のスキップ量ａを減算した結果を
新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００４７】又、ステップ２０７において、現在の空燃
比がリッチであることから、学習タイミングフラグＹＫ
Ｇを「１」にセットする。この学習タイミングフラグＹ
ＫＧは、学習補正値ＫＧを学習すべきタイミングである
か否かを判断するために使用されるものであり、これに
ついては後述する。

【００４８】更に、ステップ２０８において、空燃比が
リッチであることから空燃比フラグＹＯＸを「１」にセ
ットし、その後ステップ２１２へ移行する。一方、ステ
ップ２０３において、空燃比フラグＹＯＸが「１」であ
る場合には、ステップ２０９〜ステップ２１１の処理を
実行する。ここで、ステップ２０２，２０３の判断によ
ってステップ２０９へ移行した場合には、空燃比がリッ
チの状態を維持していることを表している。

【００４９】即ち、ステップ２０９においては、タイマ
カウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否かを判断する。
このタイマカウンタＣＮＴ１は、この「ＦＡＦ算出ルー
チン」の処理よりも周期の短い、後述する「コンペア割
込みルーチン」の処理で加算される値である。ここで、
タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回る場合には、ス
テップ２１０において、空燃比補正係数ＦＡＦから定数
ｂを減算した結果を新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして
設定する。

【００５０】そして、ステップ２１１において、このタ
イマカウンタＣＮＴ１を「０」にクリアした後、ステッ
プ２１２へ移行する。又、ステップ２０９において、タ
イマカウンタＣＮＴ１が定数ｃ以下の場合には、そのま
まステップ２１２へ移行する。つまり、ステップ２０９
〜ステップ２１１の処理では、所定時間毎に空燃比補正
係数ＦＡＦの値を定数ｂだけ減算することになる。

【００５１】ステップ２０８、ステップ２０９又はステ
ップ２１１から移行してステップ２１２においては、イ
ンジェクタフィードバック判定フラグＹＦＢＩＮＪが
「１」であるか否かを判断する。このフラグＹＦＢＩＮ
Ｊは、インジェクタ１７のフィードバック制御を実行す
べきか否かを示すものであり、図１１に示す「ＹＦＢＩ
ＮＪ算出ルーチン」のフローチャートに従って決定され
るものである。

【００５２】ここで、その「ＹＦＢＩＮＪ算出ルーチ
ン」のフローチャートについて先に説明する。このルー
チンの処理が開始されると、先ずステップ２５１におい
て、スロットルバルブ５の開度が大きいときの吸気圧力
を示す所定圧力ＰＭＶＬから所定の定数ｊを減算し、そ
の減算結果を高負荷判定圧力ＰＭＧとして設定する。

【００５３】次に、ステップ２５２において、スロット
ルセンサ３３の検出によるスロットル開度ＶＬが所定値
（この実施例では「５０°」）よりも大きいか否かを判
断する。ここで、スロットル開度ＶＬが所定値よりも大
きくない場合には、そのままステップ２５４へ移行す
る。

【００５４】又、ステップ２５２において、スロットル
開度ＶＬが所定値よりも大きい場合には、ステップ２５
３において、吸気圧センサ３４の検出による吸気圧力Ｐ
Ｍを次回の所定圧力ＰＭＶＬとして設定し、ステップ２
５４へ移行する。

【００５５】そして、ステップ２５２又はステップ２５
３から移行してステップ２５４においては、吸気圧セン
サ３４の検出による吸気圧力ＰＭが先に算出した高負荷
判定圧力ＰＭＧよりも小さいか否かを判断する。即ち、
高負荷状態でないか否かを判断する。そして、吸気圧力
ＰＭが高負荷判定圧力ＰＭＧよりも小さい場合には、高
負荷状態でなく中軽負荷状態であるものとしてステップ
２５５へ移行する。そして、ステップ２５５において、
インジェクタフィードバック判定フラグＹＦＢＩＮＪを
「１」にセットして、その後の処理を一旦終了する。

【００５６】一方、ステップ２５４において、吸気圧力
ＰＭが高負荷判定圧力ＰＭＧよりも小さくない場合に
は、高負荷状態であるものとして、ステップ２５７にお
いて、インジェクタフィードバック判定フラグＹＦＢＩ
ＮＪを「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了す
る。

【００５７】再び図９の「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理
に戻り、ステップ２１２において、インジェクタフィー
ドバック判定フラグＹＦＢＩＮＪが「１」の場合には、
中軽負荷状態であるものとして、インジェクタ１７のフ
ィードバック制御を実行すべく、ステップ２１３へ移行
する。ステップ２１３においては、燃料絞り弁１５のス
テップモータ１４のためのフィードバック補正係数ＦＡ
ＦＳＴの値を「１．０」にセットする。

【００５８】又、ステップ２１４においては、ステップ
２０６又はステップ２１０にて算出された空燃比補正係
数ＦＡＦをインジェクタ１７のためのフィードバック補
正係数ＦＡＦＩＮＪとして設定して、その後の処理を一
旦終了する。

【００５９】一方、ステップ２１２において、インジェ
クタフィードバック判定フラグＹＦＢＩＮＪが「１」で
ない場合、即ち高負荷状態である場合には、ステップ２
１５へ移行する。ステップ２１５においては、ステップ
２０６又はステップ２１０にて算出された空燃比補正係
数ＦＡＦを燃料絞り弁１５のステップモータ１４のため
のフィードバック補正係数ＦＡＦＳＴとしてセットす
る。

【００６０】又、ステップ２１６において、インジェク
タ１７のためのフィードバック補正係数ＦＡＦＩＮＪを
「１．０」にセットして、その後の処理を一旦終了す
る。尚、前述したステップ２０３〜ステップ２１１にお
ける処理は、空燃比がリッチの場合の処理であって、空
燃比補正係数ＦＡＦを減少させるための処理である。こ
の処理に対して、図１０のフローチャートに示すステッ
プ２２１〜ステップ２２９における処理は、空燃比がリ
ーンの場合の処理であって、空燃比補正係数ＦＡＦを増
加させるための処理である。

【００６１】即ち、ステップ２０２において、空燃比が
リーンである場合には、ステップ２２１へ移行する。ス
テップ２２１においては、空燃比フラグＹＯＸが「１」
であるか否かを判断する。空燃比フラグＹＯＸが「１」
の場合には、空燃比がリッチからリーンに切り替わった
ものとしてステップ２２２へ移行し、同ステップ２２２
において、前述したステップ２０４における処理と同様
に空燃比フィードバック制御中の平均空燃比補正係数Ｆ
ＡＦＡＶを算出する。

【００６２】続いて、ステップ２２３において、空燃比
補正係数ＦＡＦの値を旧空燃比補正係数ＦＡＦ０として
設定する。又、ステップ２２４において、空燃比補正係
数ＦＡＦにスキップ量ａを加算した結果を新たな空燃比
補正係数ＦＡＦとして設定する。

【００６３】更に、ステップ２２５においては、学習タ
イミングフラグＹＫＧを「１」にセットする。そして、
ステップ２２６において、空燃比がリーンであるものと
して空燃比フラグＹＯＸを「０」にリセットし、ステッ
プ２１２へ移行して、ステップ２１２〜ステップ２１６
における処理を実行する。

【００６４】又、ステップ２２１において、空燃比フラ
グＹＯＸが「０」の場合には、ステップ２２７〜ステッ
プ２２９における処理を実行する。ここで、ステップ２
２１からステップ２２７へ移行した場合には、空燃比が
リーンの状態を維持していることを示している。

【００６５】ステップ２２７において、前述したタイマ
カウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回るか否かを判断する。
ここで、タイマカウンタＣＮＴ１が定数ｃを上回る場合
には、ステップ２２８において、空燃比補正係数ＦＡＦ
に定数ｂを加算した結果を新たな空燃比補正係数ＦＡＦ
として設定する。

【００６６】そして、ステップ２２９において、このタ
イマカウンタＣＮＴ１を「０」にクリアした後、ステッ
プ２１２へ移行し、ステップ２１２〜ステップ２１６の
処理を実行する。

【００６７】又、ステップ２２７において、タイマカウ
ンタＣＮＴ１が定数ｃ以下の場合には、そのままステッ
プ２１２へ移行する。つまり、ステップ２２７〜ステッ
プ２２９における処理は、前述したステップ２０９〜ス
テップ２１１と反対の処理であって、所定時間毎に空燃
比補正係数ＦＡＦの値を定数ｂだけ増加させる処理であ
る。

【００６８】尚、図９に示すように、ステップ２０１に
おいて、フィードバック制御の条件が成立していない場
合には、ステップ２３０へ移行する。そして、同ステッ
プ２３０において、空燃比補正係数ＦＡＦ及び旧空燃比
補正係数ＦＡＦ０の値を各々「１」にセットする。その
後、ステップ２１２へ移行し、ステップ２１２〜ステッ
プ２１６の処理において、その空燃比補正係数ＦＡＦを
用いてステップモータ１４のためのフィードバック補正
係数ＦＡＦＳＴもしくはインジェクタ１７のためのフィ
ードバック補正係数ＦＡＦＩＮＪを決定する。

【００６９】次に、前述した「メインルーチン」の処理
でステップ３００において実行される「学習ルーチン」
の処理について図１２のフローチャートに従って説明す
る。この「学習ルーチン」の処理は、ステップ３００に
おいてサブルーチンコールされて実行される。

【００７０】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ３１０において、学習タイミングフラグＹＫＧ
が「１」であるか否かを判断する。ここで、学習タイミ
ングフラグＹＫＧが「１」でない場合には、そのままス
テップ３２０へ移行し、同ステップ３２０において、学
習タイミングフラグＹＫＧを「０」にセットして、その
後の処理を一旦終了する。即ち、学習タイミングフラグ
ＹＫＧが「１」の場合のみ、つまりは空燃比がリッチか
らリーンに、或いはリーンからリッチに切り替わった時
のみ、以下の処理を実行する。

【００７１】そして、ステップ３１０において、学習タ
イミングフラグＹＫＧが「１」の場合には、ステップ３
３０において、インジェクタフィードバック判定フラグ
ＹＦＢＩＮＪが「１」であるか否か、即ち中軽負荷状態
であるか否かを判断する。ここで、同判定フラグＹＦＢ
ＩＮＪが「１」の場合には、中軽負荷状態であるものと
してステップ３４０へ移行し、ステップ３４０，３５
０，３６０，３２０の各処理を実行する。

【００７２】即ち、ステップ３４０においては、「ＦＡ
Ｆ算出ルーチン」の処理において求められた平均空燃比
補正係数ＦＡＦＡＶの値の大きさを判断する。そして、
そのステップ３４０において、平均空燃比補正係数ＦＡ
ＦＡＶが「１」の場合には、実際の空燃比が理論空燃比
になっているものとして、そのままステップ３２０にお
いて学習タイミングフラグＹＫＧを「０」にリセット
し、その後の処理を一旦終了する。

【００７３】又、ステップ３４０において、平均空燃比
補正係数ＦＡＦＡＶが「１」よりも大きい場合には、ス
テップ３５０において、その時の吸気圧力ＰＭに対応す
る学習補正値ＫＧを定数ｉだけ加算する。そして、ステ
ップ３２０において、学習タイミングフラグＹＫＧを
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００７４】更に、ステップ３４０において、平均空燃
比補正係数ＦＡＦＡＶが「１」よりも小さい場合には、
ステップ３６０において、学習補正値ＫＧから定数ｉだ
け減算する。そして、ステップ３２０において、学習タ
イミングフラグＹＫＧを「０」にリセットし、その後の
処理を一旦終了する。

【００７５】このように、前述したステップ３４０，３
５０，３６０，３２０における一連の処理を、空燃比が
リーン、リッチに切替わる度に実行することにより、学
習補正値ＫＧが定数ｉだけ増減され、やがてその時の吸
気圧力ＰＭに最適な値となる。そして、この学習補正値
ＫＧを用いることにより、「ＳＴ算出ルーチン」のステ
ップ１７０において、中軽負荷状態、即ち通常運転時等
での目標ステップ数ＳＴが算出されると共に、後述する
「ＴＡＵ算出ルーチン」のステップ４６０において、ア
イドル運転時等での目標噴射時間ＴＡＵが算出される。

【００７６】一方、ステップ３３０において、インジェ
クタフィードバック判定フラグＹＦＢＩＮＪが「１」で
ない場合、即ち高負荷状態である場合には、学習補正値
ＫＧを算出を行うことなくそのままステップ３２０へ移
行し、同ステップ３２０において学習タイミングフラグ
ＹＫＧを「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了
する。

【００７７】次に、前述した「メインルーチン」の処理
でステップ４００において実行される「ＴＡＵ算出ルー
チン」の処理について説明する。この「ＴＡＵ算出ルー
チン」の処理は、ステップ４００においてサブルーチン
コールされて実行される処理であり、図１３のフローチ
ャートに示される。

【００７８】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ４１０において、基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥを
算出する。この基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥは、回転数セ
ンサ３１、吸気圧センサ３４の検出によるエンジン回転
数ＮＥ、吸気圧力ＰＭの値に基づき、ＲＯＭ４２に予め
記憶された３次元マップを参照して求められる。

【００７９】次に、ステップ４２０においては、前述し
た「ＦＡＦ算出ルーチン」の処理で算出されたインジェ
クタ１７のためのフィードバック補正係数ＦＡＦＩＮＪ
をロードする。

【００８０】又、ステップ４３０において、吸気温セン
サ３２の検出による吸気温ＴＨＡに基づき、ＲＯＭ４２
に予め記憶された２次元マップを参照して吸気温補正係
数ＦＴＨＡＩを算出する。

【００８１】更に、ステップ４４０において、水温セン
サ３５の検出による冷却水温ＴＨＷに基づき、ＲＯＭ４
２に予め記憶された２次元マップを参照して水温補正係
数ＦＴＨＷＩを算出する。

【００８２】続いて、ステップ４５０においては、前述
した「学習ルーチン」の処理で求められた学習補正値Ｋ
Ｇをロードする。そして、ステップ４６０においては、
先に算出されたされた基本噴射時間ＴＡＵＢＳＥに、吸
気温補正係数ＦＴＨＡＩ、水温補正係数ＦＴＨＷＩ、イ
ンジェクタ１７のためのフィードバック補正係数ＦＡＦ
ＩＮＪ及び学習補正値ＫＧをそれぞれ掛け算して基本噴
射時間ＴＡＵＢＳＥを補正し、その算出結果をインジェ
クタ１７の開閉制御のための目標噴射時間ＴＡＵとして
設定する。そして、ステップ４６０の処理を実行した
後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００８３】以上のようにして求められた目標ステップ
数ＳＴ及び目標噴射時間ＴＡＵを用いて、ステップモー
タ１４及びインジェクタ１７をどのように駆動制御する
かについて、図１４〜図１６の各フローチャートに従っ
て以下に説明する。

【００８４】図１４は「キャプチャー割込みルーチン」
の処理である。このルーチンの処理が開始されると、先
ずステップ５００において、回転数センサ３１の検出信
号に基づきエンジン回転数ＮＥを計算する。

【００８５】次に、ステップ５１０において、その計算
されたエンジン回転数ＮＥに基づき、インジェクタ１７
の噴射タイミングであるか否かを判断する。ここで、イ
ンジェクタ１７の噴射タイミングでない場合には、その
ままその後の処理を一旦終了する。

【００８６】又、ステップ５１０において、インジェク
タ１７の噴射タイミングである場合には、ステップ５２
０において、インジェクタ１７に通電を開始してインジ
ェクタ１７を開弁させる。

【００８７】更に、ステップ５３０において、前述した
目標噴射時間ＴＡＵに基づき、そのインジェクタ１７の
通電終了時刻をセットしてその後の処理を一旦終了す
る。図１５は「コンペア割込みルーチン」の処理であ
り、比較的短い所定時間毎に実行される。

【００８８】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ６００において、前述した「キャプチャー割込
みルーチン」の処理でステップ５３０においてセットさ
れた通電終了時刻のタイミングであるか否かを判断す
る。ここで、そのタイミングでない場合には、そのまま
ステップ６２０へ移行する。

【００８９】又、ステップ６００において、その通電終
了時刻のタイミングである場合には、ステップ６１０に
おいて、インジェクタ１７の通電を終了してインジェク
タ１７を閉弁させ、ステップ６２０へ移行する。

【００９０】ステップ６００又はステップ６１０から移
行してステップ６２０においては、後述する処理で定め
られるステップモータ１４の制御タイミングであるか否
かを判断する。ここで、その制御タイミングでない場合
には、そのままその後の処理を一旦終了する。

【００９１】一方、ステップモータ１４の制御タイミン
グである場合には、ステップ６３０において、「ステッ
プモータ制御ルーチン」の処理を実行する。この「ステ
ップモータ制御ルーチン」の処理は、図１６のフローチ
ャートに示されるものであり、ステップ６３０において
サブルーチンコールされて実行される。このルーチンの
処理が開始されると、先ずステップ６３１において、ス
テップモータ１４の現在のステップ数を表す現在ステッ
プ数ＳＮＯＷをロードする。この現在ステップ数ＳＮＯ
Ｗとは、ＣＰＵ４１が外部出力回路４６を介してステッ
プモータ１４に回転指令値を出力した際に、バックアッ
プＲＡＭ４４に書き込まれる値である。

【００９２】又、ステップ６３２において、先に「ＳＴ
算出ルーチン」の処理で求められた目標ステップ数ＳＴ
をロードする。そして、ステップ６３３において、ロー
ドされた現在ステップ数ＳＮＯＷと目標ステップ数ＳＴ
との比較を行う。ステップ６３３〜ステップ６３７にお
いては、ステップモータ１４のステップ数を示す現在ス
テップ数ＳＮＯＷを目標ステップ数ＳＴに収束させる処
理を行うのである。

【００９３】即ち、ステップ６３３において、目標ステ
ップ数ＳＴと現在ステップ数ＳＮＯＷとが等しい場合に
は、ステップモータ１４を駆動する必要がないことか
ら、そのままその後の処理を一旦終了する。

【００９４】又、ステップ６３３において、目標ステッ
プ数ＳＴが現在ステップ数ＳＮＯＷよりも大きい場合に
は、ステップ６３４において、ステップモータ１４のス
テップ数を増加させるべく正回転指令をステップモータ
１４へ出力して、同モータ１４を１ステップだけ正回転
させる。

【００９５】続いて、ステップ６３５において、現在ス
テップ数ＳＮＯＷを「１」だけインクリメントして、そ
の後の処理を一旦終了する。更に、ステップ６３３にお
いて、目標ステップ数ＳＴが現在ステップ数ＳＮＯＷよ
りも小さい場合には、ステップ６３６において、ステッ
プモータ１４のステップ数を減少させるべく逆回転命令
をステップモータ１４へ出力して、同モータ１４を１ス
テップだけ逆回転させる。

【００９６】続いて、ステップ６３７において、現在ス
テップ数ＳＮＯＷを「１」だけデクリメントして、その
後の処理を一旦終了する。そして、前述した一連のステ
ップ６３３〜６３７の処理を繰り返し実行することによ
り、ステップモータ１４のステップ数を目標ステップ数
ＳＴに収束させるのである。

【００９７】上記のように、「ステップモータ制御ルー
チン」の処理を終了した後、処理は図１５のフローチャ
ートに戻り、ステップ６４０において、次回の制御タイ
ミングを設定する。この制御タイミングは、ステップ６
２０において、その判断に用いられるものであり、例え
ば現在の時刻に一定の時間を加えた時刻である。

【００９８】その後、ステップ６５０において、前述し
たタイマカウンタＣＮＴ１の値を「１」だけインクリメ
ントして、その後の処理を一旦終了する。以上詳述した
ように、この実施例におけるＬＰＧ内燃機関の燃料制御
装置によれば、図６に示す「ＳＶＬ算出ルーチン」の処
理において、大気圧力ＰＡと吸気圧力ＰＭとの圧力差Ｐ
Ｘと、エンジン回転数ＮＥとの関係から気柱振動補正ス
テップ数ＳＶＬを算出している。そして、図５に示す
「ＳＴ算出ルーチン」の処理において、その気柱振動補
正ステップ数ＳＶＬと基本ステップ数Ｓとの和に、吸気
温補正係数ＦＴＨＡ、水温補正係数ＦＴＨＷ、フィード
バック補正係数ＦＡＦＳＴ及び学習補正値ＫＧにそれぞ
れ掛け算することによって基本ステップ数Ｓを補正し、
ステップモータ１４を駆動制御するための目標ステップ
数ＳＴを設定している。ここで、気柱振動補正ステップ
数ＳＶＬは、吸気通路２における気柱振動に伴う空燃比
の変動を補正するための値であり、気柱振動の挙動及び
その特性に鑑みて、圧力差ＰＸとエンジン回転数ＮＥと
の関係に応じて実験的に定められている。つまり、気柱
振動補正ステップ数ＳＶＬは、吸気通路２内の圧力変化
とエンジン回転数ＮＥに相関する吸気脈動の変化とに起
因して生じる気柱振動の特性に応じて適正に設定されて
いる。

【００９９】従って、気柱振動がエンジン回転数ＮＥの
違いによって変化しても、その変化に応じた気柱振動補
正ステップ数ＳＶＬにより目標ステップ数ＳＴを適正に
補正してステップモータ１４を駆動制御することができ
る。これにより、燃料絞り弁１５が適正に開かれて、主
燃料通路１２から吸気通路２へ気柱振動の変動に応じて
補正された適量の主燃料が供給され、ＬＰＧエンジン１
の各気筒へ混合気として供給することができる。

【０１００】その結果、吸気通路２における気柱振動に
伴う空燃比の変動を精度良く補正することができ、もっ
て空燃比の変動を抑えて適正な空燃比制御を行うことが
できる。更にその結果として、ＬＰＧエンジン１の出力
を安定させてドライバビリティの向上を図ることがで
き、排気エミッションの悪化を未然に防止することがで
きる。

【０１０１】又、この実施例では、上記のように演算で
求められる気柱振動補正ステップ数ＳＶＬに基づき主燃
料の供給量を補正することによって、気柱振動の影響を
除去できるので、吸気通路２や主燃料通路１２の形状・
寸法の選択及び設定を問題にする必要がない。そのた
め、吸気通路２を含む吸気系や主燃料通路１２の形状・
寸法の設計自由度を高めることができる。その結果、長
くて複雑な吸気系においても、気柱振動の影響を除去し
て適切な空燃比補正を図ることができる。

【０１０２】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、吸気圧センサ３４を大気圧検出
手段として兼用したが、大気圧力を検出するための特別
な圧力センサを設けてもよい。

【０１０３】（２）前記実施例では、大気圧力ＰＡと吸
気圧力ＰＭとの圧力差ＰＸと、エンジン回転数ＮＥとの
関係から求められる気柱振動補正ステップ数ＳＶＬを基
本ステップ数Ｓに加算して増減補正するようにしたが、
大気圧力ＰＡと吸気圧力ＰＭとの圧力差ＰＸと、エンジ
ン回転数ＮＥとの関係から求められる気柱振動補正係数
を基本ステップ数Ｓに掛け算して増減補正するようにし
てもよく、補正の演算の仕方を適宜に変更してもよい。

【０１０４】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
吸気通路における気柱振動の挙動及びその特性に鑑み
て、大気圧力と吸気圧力との圧力差と機関回転数との関
係に応じて吸気通路に供給すべき燃料供給量を増減補正
しているので、吸気通路における気柱振動に伴う空燃比
の変動を精度良く補正することができ、もってドライバ
ビリティの向上を図ることができると共に、排気エミッ
ションの悪化を未然に防止することができるという優れ
た効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるＬＰＧ
エンジンシステムを示す概略構成図である。

【図３】一実施例における電子制御装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図４】一実施例において電子制御装置により実行され
る「メインルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＳＴ算出ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図６】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＳＶＬ算出ルーチン」を説明するフローチャートで
ある。

【図７】一実施例において、大気圧力と吸気圧力との圧
力差とエンジン回転数との関係に応じて予め実験的に定
められたマップを示す図である。

【図８】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＰＡ算出ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図９】一実施例において電子制御装置により実行され
る「ＦＡＦ算出ルーチン」を説明するフローチャートで
ある。

【図１０】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる同じく「ＦＡＦ算出ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。

【図１１】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「ＹＦＢＩＮＪ算出ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。

【図１２】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「学習ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図１３】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「ＴＡＵ算出ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図１４】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「キャプチャー割込みルーチン」を説明するフロー
チャートである。

【図１５】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「コンペア割込みルーチン」を説明するフローチャ
ートである。

【図１６】一実施例において電子制御装置により実行さ
れる「ステップモータ制御ルーチン」を説明するフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…ＬＰＧエンジン、２…吸気通路、１２…主燃料通
路、１４…ステップモータ、１５…燃料絞り弁（１２，
１５等は燃料混合手段を構成している）、３１…回転数
センサ、３３…スロットルセンサ、３４…吸気圧センサ
（３１，３３，３４等は運転状態検出手段を構成し、３
４は大気圧検出手段を兼用している）、３８…供給量演
算手段，供給制御手段，圧力差演算手段及び気柱振動補
正手段を構成するＥＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液化石油ガスを燃料とするＬＰＧ内燃機
   関の吸気通路に燃料を供給し、その燃料と吸入空気とを
   混合させて混合気として前記ＬＰＧ内燃機関に供給する
   燃料混合手段と、 前記ＬＰＧ内燃機関の機関回転数及び前記吸気通路の吸
   気圧力を含む前記ＬＰＧ内燃機関の運転状態を検出する
   運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき前記吸気通路
   に供給すべき燃料供給量を演算する供給量演算手段と、 前記供給量演算手段の演算結果に基づき前記燃料混合手
   段による前記吸気通路への燃料供給を制御する供給制御
   手段とを備えたＬＰＧ内燃機関の燃料制御装置におい
   て、 大気圧力を検出する大気圧検出手段と、 前記大気圧検出手段及び前記運転状態検出手段の検出結
   果に基づき前記大気圧力と前記吸気圧力との圧力差を演
   算する圧力差演算手段と、 前記吸気通路における気柱振動に伴う空燃比の変動を補
   正するために、前記圧力差演算手段の演算結果と前記運
   転状態検出手段の検出による前記機関回転数との関係に
   応じて、前記供給量演算手段による演算結果を増減補正
   する気柱振動補正手段とを備えたことを特徴とするＬＰ
   Ｇ内燃機関の燃料制御装置。