JPH0571411B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の定速走行装置に関し、更に
詳細には、下り坂において定速走行を望ましい状
態で維持するように自動変速機のシウトダウン・
シフトアツプ制御を好適に行ない得る自動車の定
速走行装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a constant speed running device for an automobile, and more particularly, to a system for automatically shifting an automatic transmission to maintain a desired constant speed running on a downhill slope.・
The present invention relates to a constant speed driving device for an automobile that can suitably perform shift-up control.

（従来の技術） 自動車が設定された速度で定速走行するように
速度制御する定速走行装置を搭載した従来の自動
変速機付き自動車においては、オーバトライブレ
ンジで定速走行中、急な下り坂でエンジンブレー
キの効きが悪く、車速が設定車速よりかなり増加
してしまう場合がある。そこで、特開昭59−
126142号公報に開示された車両用定速走行装置に
おいては、オーバドライブ付自動変速機を備えた
車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速
が設定車速値より予め定めた値以上増加した場合
には、オーバドライブレンジからシフトダウンす
るようにしたので、定速走行中に急勾配の下り坂
にさしかかつても自動的にシフトダウンして、エ
ンジンブレーキの効きがよくなり車速の増速を抑
えることができるようになつている。(Prior art) In a conventional automatic transmission vehicle equipped with a constant speed traveling device that controls the speed so that the vehicle travels at a constant speed at a set speed, while traveling at a constant speed due to overdrive, it is difficult to Engine braking may not be as effective on hills, and the vehicle speed may increase significantly above the set vehicle speed. Therefore, JP-A-59-
In the constant speed traveling device for vehicles disclosed in Publication No. 126142, when a vehicle equipped with an automatic transmission with overdrive is traveling at a constant speed in the overdrive range, the effectiveness of engine braking is poor on a steep downhill slope, and the vehicle speed decreases. If the vehicle speed increases by more than a predetermined value than the set vehicle speed value, the system will shift down from the overdrive range, so even when driving at a constant speed and going down a steep slope, the system will automatically downshift. , the effectiveness of engine braking has improved, making it possible to suppress increases in vehicle speed.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような構成の定速走行装
置においては、車速が上記設定車速値以上の予め
定めた値近傍にある場合や、下り坂が長い場合に
は、シウトダウンとシフトアツプが連続して生
じ、ハンチングが生ずるという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the constant speed traveling device configured as described above, when the vehicle speed is near a predetermined value greater than or equal to the set vehicle speed value, or when the downhill slope is long, , a problem arises in that a sit-down and a shift-up occur consecutively, resulting in hunting.

そこで、本発明は、自動車が下り坂を定速走行
している場合であつても、自動変速機のシフトダ
ウン・シフトアツプのハイチングが防止できる自
動車の定速走行装置を提供することを目的とする
ものである。 SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a constant speed driving device for an automobile that can prevent automatic transmission from shifting down or upshifting even when the automobile is traveling at a constant speed downhill. It is something.

（問題を解決するための手段） 本発明の自動車の定速走行装置は、第１図に示
すように、自動車の自動変速機ａの変速段をシフ
トアツプ・シフトダウンさせるシフト切換手段ｂ
と、エンジンｃへの燃料供給量を制御する燃料供
給制御手段ｄと、車速を検出する車速検出手段ｅ
と、車速を設定車速ｆに維持するように前記燃料
供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行
時、前記車速検出手段により検出される車速が前
記設定車速よりも所定値以上増加したときに、第
１設定時間後に、前記シフト切換手段を作動させ
てシフトダウンし、車速が前記設定車速に前記所
定値を加えた車速以下に復帰したとき、第２設定
時間後に、前記シフト切換手段を作動させて、シ
フトアツプさせる制御手段ｇと、車速が、前記設
定車速より所定値以上増加した時点および前記設
定車速に前記所定値を加えた車速以下に復帰した
時点の直前の車速変化率をそれぞれ演算する車速
変化率演算手段ｈと、この車速変化率演算手段で
演算した車速変化率に応じて前記第１および第２
設定時間を設定する時間設定手段ｉとを備えてい
ることを特徴とするものである。なお、前記時間
設定手段は、前記車速変化率の大きさに応じて、
第１設定時間を短く設定し、第２設定時間を長く
設定するようになつているのものが望ましい。(Means for Solving the Problem) As shown in FIG. 1, the constant speed traveling device for a motor vehicle of the present invention has a shift switching means b for shifting up and downshifting the gear stage of an automatic transmission a of a motor vehicle.
, fuel supply control means d for controlling the amount of fuel supplied to the engine c, and vehicle speed detection means e for detecting the vehicle speed.
and controlling the fuel supply control means to maintain the vehicle speed at the set vehicle speed f, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means increases by a predetermined value or more than the set vehicle speed when traveling downhill, After a first set time, the shift switching means is operated to downshift, and when the vehicle speed returns to a vehicle speed equal to or less than the set vehicle speed plus the predetermined value, the shift switching means is operated after a second set time. a control means g for shifting up, and a vehicle speed for calculating the vehicle speed change rate immediately before the time when the vehicle speed increases by a predetermined value or more from the set vehicle speed and the time when the vehicle speed returns to a vehicle speed equal to or less than the predetermined value added to the set vehicle speed, respectively. a rate-of-change calculation means h, and the first and second
The apparatus is characterized by comprising a time setting means i for setting a set time. Note that, depending on the magnitude of the vehicle speed change rate, the time setting means:
It is desirable that the first set time is set short and the second set time is set long.

（発明の作用・効果） 上記したような構成の本発明の自動車の定速走
行装置においては、定速走行中、下り坂で車速が
設定車速より所定の速度以上となつたとき、第１
設定時間後にシウトダウンし、上記所定の速度内
に復帰したとき、第２設定時間後にシフトアツプ
させるようにしたので、上記第１および第２設置
時間と作用により自動変速機の変速ハンチングが
防止できる。また、本発明においては、車速変化
率が大きいとき、すなわち自動車が急な坂道を走
行しているときには、上記第１設定時間を短く
し、第２設定時間を長くするようにしたので、車
速制御のオーバーシユート量を小さく抑えること
ができる。(Operations and Effects of the Invention) In the constant speed traveling device for a motor vehicle of the present invention configured as described above, when the vehicle speed becomes a predetermined speed or more than the set vehicle speed while traveling at a constant speed, the first
When the automatic transmission is shut down after the set time and returns to the predetermined speed, it is shifted up after the second set time, so that shift hunting of the automatic transmission can be prevented by the first and second installation times and actions. Further, in the present invention, when the rate of change in vehicle speed is large, that is, when the vehicle is traveling on a steep slope, the first set time is shortened and the second set time is lengthened, so that the vehicle speed is controlled. The amount of overshoot can be kept small.

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動車の定速走行装置について説明
する。(Example) Hereinafter, a constant speed traveling device for an automobile according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（実施例） 以下に、図面を参照して本発明の好ましい実施
例による自動車の定速走行装置について説明す
る。(Example) A constant speed traveling device for an automobile according to a preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図に示すように、定速走行装置は、電源１
０からイグニツシヨンスイツチ１２を経由して導
かれた電源回路１３にメインスイツチ１４を介し
て接続された制御装置１１を有する。この制御装
置１１はマイクロコンピユータにより構成され、
各種の演算を行なう中央演算処理部（CPU）、後
述するフローチヤートで示す制御プログラム等を
内蔵した固定記憶部（ROM）、および各種デー
タを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）を含んでいる。この制御装置１１に対
しては、車速設定手段としてのセツトスイツチ１
６、コーストスイツチ１７及びリジユームスイツ
チ１８からの信号、および車速を検出する車速セ
ンサ１９からの信号が入力され、また制御装置１
１からは、エンジンへの燃料の供給量を制御する
熱量供給装置２０および自動変速機２１に信号が
出力されるようになつている。 As shown in FIG. 2, the constant speed traveling device has a power supply
The control device 11 is connected via a main switch 14 to a power supply circuit 13 led from 0 via an ignition switch 12. This control device 11 is composed of a microcomputer,
It includes a central processing unit (CPU) that performs various calculations, a fixed storage unit (ROM) that contains control programs shown in the flowchart described later, and a random access memory (RAM) that temporarily stores various data. This control device 11 includes a set switch 1 as a vehicle speed setting means.
6, signals from the coast switch 17 and the resume switch 18, and a signal from the vehicle speed sensor 19 that detects the vehicle speed are input, and the control device 1
1, a signal is output to a heat supply device 20 and an automatic transmission 21 that control the amount of fuel supplied to the engine.

上記セツトスイツチ１６、コーストスイツチ１
７及びリジユームスイツチ１８は制御装置１１と
アースとの間に接続されているが、これらのスイ
ツチのうちセツトスイツチ１６は、上記車速セン
サ７からの信号が示す車速が例えば40〜100Km／
ｈの範囲内にある場合において所望の車速となつ
た時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定するものである。
また、コーストスイツチ１７は定速走行中におい
て減速する場合に使用するもので、ON操作中車
速が低下する。更に、リジユームススイツチ１８
は上記メインスイツチ１４のOFF操作以外の原
因で定速走行制御が解除された場合において、こ
れをON操作することにより解除前の設定車速に
復帰させるものである。そして、これらのスイツ
チ１６，１７，１８の操作と車速センサ１９から
の信号とに基づいて制御装置１１からエンジンの
燃料供給制御装置２２のアクチユエータ２３のソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃに、車速を維持
し、減速し或いは復帰させるように信号が出力さ
れるようになつている。また、定速走行時に、下
り坂において、車速センサ７の出力から、車速が
設定車速よりも所定値以上増大した場合には、後
述するように自動変速機２１にシフトダウン信号
Sdを出力する。 The above set switch 16, coast switch 1
7 and a resume switch 18 are connected between the control device 11 and the ground. Among these switches, the set switch 16 is connected when the vehicle speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 7 is, for example, 40 to 100 km/h.
When the vehicle speed is within the range of h, by turning on the switch when the desired vehicle speed is reached, the vehicle speed at that time is set as the set vehicle speed for constant speed driving.
Furthermore, the coast switch 17 is used to decelerate the vehicle while traveling at a constant speed, and the vehicle speed decreases when it is turned on. In addition, the Ridium Switch 18
When the constant speed driving control is canceled due to a reason other than the OFF operation of the main switch 14, turning it ON returns the vehicle to the set vehicle speed before the cancellation. Based on the operation of these switches 16, 17, and 18 and the signal from the vehicle speed sensor 19, the control device 11 sends the solenoids 23a, 23b, and 23c of the actuator 23 of the engine fuel supply control device 22 to maintain the vehicle speed. , a signal is output to decelerate or restore the speed. Additionally, when traveling at a constant speed and on a downhill slope, if the vehicle speed increases by a predetermined value or more from the set vehicle speed based on the output of the vehicle speed sensor 7, a downshift signal is sent to the automatic transmission 21 as described later.
Output SD.

次に、上記アクチユエータ２３の構成を説明す
ると、第３図に示すように、該アクチユエータ２
３は負圧ダイヤフラム式のアクチユエータであつ
て、ケーシング２６内をゴム製のダイヤフラム２
７により外部に対して気密とされた負圧室２８と
通孔２９によつて外部に連通された大気室３０と
に区画形成し、且つ該ダイヤフラム２７を負圧室
２８内に配置されたスプリング３１によつて大気
中３０側に付勢すると共に、上記ケーシング２６
の端面に負圧室２８内への負圧の導入をコントロ
ールする負圧導入用ソレノイド弁５１と第１、第
２大気導入用ソレノイド弁５２，５３（第２大気
導入用ソレノイド弁５３については図示せず）と
を設けた構成とされている。そして、上記ダイヤ
フラム２７に連結されたロツド３２がケーシング
２６に設けされた軸受部３３に摺動自在に保持さ
れた状態で大気室３０を貫通して外部に突出され
ていると共に、ワイヤ３４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロツトルバルブ３５に連結
され、ダイヤフラム２７のＡ方向（負圧室２８
側）への移動時にスロツトルバルブ３５を開方向
に作動させるようになつている。 Next, to explain the configuration of the actuator 23, as shown in FIG.
3 is a negative pressure diaphragm type actuator, and a rubber diaphragm 2 is installed inside the casing 26.
The diaphragm 27 is partitioned into a negative pressure chamber 28 that is airtight to the outside by a negative pressure chamber 28 and an atmospheric chamber 30 that is communicated with the outside by a through hole 29. 31 toward the atmosphere 30 side, and the casing 26
A solenoid valve 51 for introducing negative pressure that controls the introduction of negative pressure into the negative pressure chamber 28 and first and second solenoid valves 52 and 53 for introducing atmospheric air (the second solenoid valve 53 for introducing atmospheric air is shown in the figure). (not shown). A rod 32 connected to the diaphragm 27 is slidably held by a bearing 33 provided on the casing 26 and protrudes to the outside through the atmospheric chamber 30. is connected to the throttle valve 35 provided in the intake passage of the engine, and is connected to the A direction of the diaphragm 27 (the negative pressure chamber 28
When moving to the side), the throttle valve 35 is operated in the opening direction.

また、上記負圧導入用ソレノイド弁５１は、一
端が負圧源から導かれた負圧導入パイプ３６に接
続され且つ他端が負圧室２８内に連通された通路
５１ｂを弁体５１ｃで開通、遮断するようにした
もので、この弁体５１ｃはスプリング５１ｄによ
り通路５１ｂを遮断するように押圧付勢されてい
ると共に、ソレノイド２３ａの通電時に上記スプ
リング５１ｄに抗して通路５１ｂを開通させるよ
うに移動される。同様に、第１大気導入用ソレノ
イド弁５２（第２大気導入用ソレノイド弁５３に
ついても同様）も、一端が大気に開放され且つ他
端が負圧室２８内に連通された通路５２ｂを弁体
５２ｃ開通、遮断する構成で、該弁体５２ｃはス
プリング５２ｄにより通路５２ｂを開通させるよ
うに引張付勢されていると共に、ソレノイド２３
ｂの通電時に上記スプリング５２ｄに抗して通路
５２ｂを遮断するようになつている。そして、こ
れらのソレノイド弁５１，５２，５３におけるソ
レノイド２３ａ，２３ｂ，２３ｃが第１図に示す
制御装置１１からの信号で通電制御されることに
より、該アクチエータ２３の負圧室２８内におけ
る負圧がコントロールされると共に、この負圧に
応じてダイヤフラム２７が変位することにより上
記スロツトルバルブ３５の開度が制御されるよう
になつている。 Further, the negative pressure introduction solenoid valve 51 opens a passage 51b, which has one end connected to the negative pressure introduction pipe 36 led from the negative pressure source and the other end communicated with the negative pressure chamber 28, with the valve body 51c. The valve body 51c is pressed and biased by a spring 51d to shut off the passage 51b, and also opens the passage 51b against the spring 51d when the solenoid 23a is energized. will be moved to Similarly, the first atmosphere introduction solenoid valve 52 (the same applies to the second atmosphere introduction solenoid valve 53) has a passage 52b that is open to the atmosphere at one end and communicated with the negative pressure chamber 28 at the other end. The valve body 52c is tension-biased by a spring 52d to open the passage 52b, and the solenoid 23
When energization of b is applied, the passage 52b is blocked against the spring 52d. The solenoids 23a, 23b, 23c of these solenoid valves 51, 52, 53 are energized and controlled by signals from the control device 11 shown in FIG. is controlled, and the opening degree of the throttle valve 35 is controlled by displacing the diaphragm 27 in accordance with this negative pressure.

次に、上記実施例の具体的作動を説明する。 Next, the specific operation of the above embodiment will be explained.

通常の走行時において車側が例えば40〜100
Km／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御
装置１１に接続されたセツトスイツチ１６をON
操作すると、車速センサ１９からの信号が示すそ
の時の車速が設定車速V_Sとして該制御装置１１
のRA内に設定されると共に、それ以後はこの制
定車速と上記車速センサ１９からの信号が示す実
車速V_Aとを比較しながら実車速V_Aを設定車速V_S
に一致させるように制御装置１１からアクチユエ
ータ２３に信号が出力される。 For example, the car side is 40 to 100 during normal driving.
When the speed is within the range of Km/h, turn on the set switch 16 connected to the control device 11 of the constant speed traveling device.
When operated, the current vehicle speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 19 is set as the set vehicle speed V _S by the control device 11.
From then on, the actual vehicle speed V _A is set by comparing this established vehicle speed with the actual vehicle speed V _A indicated by the signal from the vehicle speed sensor 19 _.
A signal is output from the control device 11 to the actuator 23 so as to match the .

つまり、実車速V_Aが設定車速V_Sより低くなる
と、制御装置１１からアクチユエータ２３におけ
る負圧導入用ソレノイド弁５１及び第１大気導入
用ソレノイド弁５２のソレノイ２３ａ，２３ｂに
通電信号が出力されて、負圧導入用ソレノイド弁
５１が開き、第１大気導入用ソレノイド弁５２が
閉じる。そのため、アクチユエータ２３の負圧室
２８に負圧が導入されてダイヤフラム２７がＡ方
向に変位されると共に、これに伴つてロツド３２
及びワイヤ３４を介してスロツバルブ３５が開方
向に作動される。これにより、実車速が上昇し、
設定車速に一致されることになる。一方、実車速
V_Aが設定車速V_Sより高い時は、上記ソレノイド
２３ａ，２３ｂに対する通電が行なわれないこと
により、負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ且つ
第１大気導入用ソレノイド弁５２が開き、そのた
め負圧室２８内の負圧が低下される。そのため、
上記ダイヤフラム２７が反Ａ方向に変位されてス
ロツトルバルブ３５が閉方向に作動され、これに
より実車速が設定車速に一致するように低下され
る。尚、このような定速走行制御時においては、
第２大気導入用ソレノイド弁５３のソレノイド２
３ｃは常時通電されて、該弁５３が閉じた状態に
保持されている。また、定速走行制御の解除手段
としてのクラツクスイツチ２４又はブレーキスイ
ツチ２５がONされると、上記各ソレノイド２３
ａ，２３ｂ，２３ｃへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ、且つ第１、
第２大気導入用ソレノイド弁５２，５３が開いて
負圧室２８内が大気に開放されることによりアク
チユエータ２３の作動が完全に停止され、エンジ
ンのスロツトルバルブ３５はアクセルペダルの操
作によつて作動されることになる。 That is, when the actual vehicle speed V _A becomes lower than the set vehicle speed V _S , an energization signal is output from the control device 11 to the solenoids 23a and 23b of the negative pressure introduction solenoid valve 51 and the first atmosphere introduction solenoid valve 52 in the actuator 23. , the negative pressure introduction solenoid valve 51 opens, and the first atmosphere introduction solenoid valve 52 closes. Therefore, negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 28 of the actuator 23, and the diaphragm 27 is displaced in the A direction, and along with this, the rod 32
The slot valve 35 is operated in the opening direction via the wire 34. This increases the actual vehicle speed,
It will match the set vehicle speed. On the other hand, the actual vehicle speed
When V _A is higher than the set vehicle speed V _S , the solenoids 23a and 23b are not energized, so that the negative pressure introduction solenoid valve 51 is closed and the first atmosphere introduction solenoid valve 52 is opened, so that the negative pressure The negative pressure within chamber 28 is reduced. Therefore,
The diaphragm 27 is displaced in the opposite direction A, and the throttle valve 35 is operated in the closing direction, thereby reducing the actual vehicle speed to match the set vehicle speed. In addition, during such constant speed driving control,
Solenoid 2 of the second atmosphere introduction solenoid valve 53
3c is always energized to keep the valve 53 closed. Furthermore, when the crank switch 24 or the brake switch 25, which serves as a means for canceling the constant speed running control, is turned on, each of the solenoids 23
The power supply to a, 23b, 23c is all stopped,
The negative pressure introduction solenoid valve 51 is closed, and the first
The second atmosphere introduction solenoid valves 52 and 53 are opened to release the inside of the negative pressure chamber 28 to the atmosphere, thereby completely stopping the operation of the actuator 23, and the engine throttle valve 35 is opened by operating the accelerator pedal. It will be activated.

ここで、上記定速走行時において、上述のよう
なスロツトルバルブ３５の開度調整のみでは定速
走行状態を保持できない場合がある。例えば、長
い下り坂を走行する場合には、定速走行時ギヤ変
速段である第４速のままでは実車速V_Aは設定車
速V_Sを大幅に上回つてしまう。 Here, when the vehicle is traveling at a constant speed, it may not be possible to maintain the constant speed traveling state only by adjusting the opening degree of the throttle valve 35 as described above. For example, when traveling down a long downhill slope, the actual vehicle speed V _A will significantly exceed the set vehicle speed V _S if the vehicle remains in the fourth gear, which is the gear during constant speed travel.

そこで本発明においては、第４図に示すよう
に、実車速V_Aが設定車速V_Sを予め定めた所定値
△Ｖ以上越えたとき、制御装置１１の作用により
△t₁時間後に第４速から第３速にシフトダウンを
行ない、またこのシフトダウンにより実車速V_A
がV_S＋△Ｖより小さくなつたときには、△t₂時間
後に第３速から第４速ヘシフトアツプすることに
より、定速走行を維持するとともに、上記△t₁、
△t₂の作用により第４速と第３速との間でのハン
チングを防止している。更に、本発明において
は、制御回路１１において、V_AがV_S＋△Ｖを越
えた時点およびV_AがV_S＋△Ｖ以下となつた時点
の直前の車速変化率｜dV_A／dt｜を演算し、この車 速変化率の大きさに応じて、第１設定時間△t₁を
短く設定し、第２設定時間△t₂を長く設定するよ
うになつているので、制御のオーバーシユート量
を小さくしている。なお、上記｜dV_A／dt｜が３ Km／lsec、４Km／lsec、５Km／lsecのとき△t₁は
それぞれ3sec、4sec、5sec程度に設定するのが望
ましい。 Therefore, in the present invention, as shown in FIG. 4, when the actual vehicle speed V _A exceeds the set vehicle speed V _S by a predetermined value △V or more, the controller 11 operates to shift the speed to 4th gear after △t _one hour. A downshift is performed from 3rd gear to 3rd gear, and due to this downshift, the actual vehicle speed V _A
When becomes smaller than V _S +△V, by shifting up from 3rd gear to 4th gear after △t ₂ hours, constant speed driving is maintained and the above △t ₁ ,
The action of Δt ₂ prevents hunting between the fourth and third speeds. Furthermore, in the present invention, in the control circuit 11, _{the vehicle} speed _change rate |dV _{A /} dt| is calculated, and the first setting time △t ₁ is set short and the second setting time △t ₂ is set long according to the magnitude of this vehicle speed change rate, thereby reducing control overshoot. The amount is reduced. Note that when the above |dV _A /dt| is 3 Km/lsec, 4 Km/lsec, and 5 Km/lsec, it is desirable to set Δt ₁ to about 3 sec, 4 sec, and 5 sec, respectively.

次に、第５図のフローチヤートを参照しつつ、
上記車速制御の詳細について説明する。なお、こ
の制御においては、V_S＋△ＶをあらためてV_Sと
して話を進める。また、以下の説明において、
“SF”はシフトフラグを示し、SF＝１のときは、
第３速を、SF＝０のときはオーバトライブ（第
４速）をそれぞれ示す。 Next, while referring to the flowchart in Figure 5,
The details of the above vehicle speed control will be explained. In addition, in this control, the discussion will be continued assuming that V _S +ΔV is V _S again. Also, in the following explanation,
“SF” indicates a shift flag, and when SF=1,
3rd speed is shown, and when SF=0, overdrive (4th speed) is shown.

定速走行が開始されると、まずシフトフラグ
SFが０に設定され、定速走行制御が行なわれる。
この後、速度偏差はあるか、すなわちV_A−V_S≧
０かが判定され、この判定がNOのときには、現
在第４速かの判定を行なう。この判定がYESの
ときには、上記定速走行制御のステツプの戻る。
上記V_A−V_S≧０かの判定がYESのときには、SF
＝１かの判定が行なわれ、この判定がYESのと
きには、上記定速走行制御のステツプに戻る。 When constant speed driving starts, the shift flag is
SF is set to 0, and constant speed driving control is performed.
After this, is there a speed deviation, i.e. V _A −V _S ≧
If the determination is NO, it is determined whether the current speed is 4th gear. If this determination is YES, the process returns to the constant speed running control step.
When the above judgment of V _A −V _S ≧0 is YES, SF
If the determination is YES, the process returns to the constant speed running control step.

上記V_A−V_S≧０かの判定がYESで、SF＝１か
の判定がNOのときには、第４速で走行してい
て、初めてV_AかV_Sを越えたことを意味し、この
ときには、まず車速変化率を演算し、ついでこの
変化率に基づき△t₁を設定し、タイマの作動を開
始し、この設定した△t₁秒経過した後に、第４速
から第３速にシフトダウンし、そしてSFを“１”
として、上記定速走行制御のステツプに戻る。 If the above judgment is YES if V _A −V _S ≧0 and NO if SF=1, it means that you are driving in 4th gear and have exceeded V _A or V _S for the first time. Sometimes, first calculate the vehicle speed change rate, then set △t ₁ based on this change rate, start the timer operation, and shift from 4th gear to 3rd gear after this set △t ₁ second has elapsed. Down and SF “1”
Then, the process returns to the constant speed traveling control step.

一方、上記V_A−V_S≧０かの判定がNOで、SF
＝０かの判定がNOのときには、第４速で走行し
ていて、V_AがV_Sより大きくなつたので、第３速
へシフトダウンし、そのシフトダウン後に初めて
V_AがV_Sより小さくなつたことを意味し、このと
きには、車速変化率を演算し、次いでこの変化に
基づき△t₂を設定し、タイマの作動を開始し、△
t₂秒経過した後に第３速から第４速にシフトアツ
プし、そしてSFを０として、上記定速走行制御
のステツプに戻る。 On the other hand, the above judgment of V _A −V _S ≧0 is NO, and SF
If the determination is NO, you are driving in 4th gear, and V _A has become larger than V _S , so you shift down to 3rd gear, and only after that downshift do you start driving in 4th gear.
This means that V _A has become smaller than V _S. At this time, calculate the vehicle speed change rate, then set △t ₂ based on this change, start the timer operation, and set △
After ₂ seconds have elapsed, the gear is shifted up from 3rd gear to 4th gear, SF is set to 0, and the process returns to the above-mentioned constant speed driving control step.

以上説明したように本発明によれば、定速走行
中のシフトダウン、シフトアツプにあたつて、こ
れらのシフトチエンジを所定の設定条件を満足し
た後車速変化率に基づき設定した時間後に行なう
ようにしているので、長い下り坂等における変速
ハンチングを防止し、そして、制御のオーバーシ
ユート量を小さく抑えることができる。 As explained above, according to the present invention, when downshifting or upshifting while driving at a constant speed, these shift changes are performed after a predetermined set condition is satisfied and after a set time based on the vehicle speed change rate. Therefore, it is possible to prevent gear change hunting on long downhill slopes, etc., and to suppress the amount of control overshoot to a small value.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明の定速走行装置の全体構成
図、第２図は、本発明の一実施例による定速走行
装置の要部を示すブロツク図、第３図は、第２図
のアクチユエータの構成を示す断面図、第４図
は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチヤート、第５図は、本発明の定速走行制御の
一例を説明するフローチヤートである。 ａ……自動変速機、ｂ……シフト切換手段、ｃ
……エンジン、ｄ……燃料供給制御手段、ｅ……
車速検出手段、ｇ……制御手段、ｈ……車速変化
率演算手段、ｉ……時間設定手段。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a constant speed traveling device according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing main parts of a constant speed traveling device according to an embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 4 is a cross-sectional view showing the configuration of the actuator, FIG. 4 is a time chart illustrating an example of constant speed cruise control of the present invention, and FIG. 5 is a flow chart illustrating an example of constant speed cruise control of the present invention. a... automatic transmission, b... shift switching means, c
...Engine, d...Fuel supply control means, e...
Vehicle speed detection means, g...control means, h...vehicle speed change rate calculation means, i...time setting means.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 自動車の自動変速機の変速段をシフトアツ
プ・シフトダウンさせるシフト切換手段と、エン
ジンへの燃料供給量を制御する燃料供給制御手段
と、車速を検出する車速検出手段と、車速を設定
車速に維持するように前記燃料供給制御手段を制
御するとともに、下り坂走行時、前記車速検出手
段により検出される車速が前記設定車速よりも所
定値以上増加したときに、第１設定時間後に、前
記シフト切換手段を作動させてシフトダウンし、
車速が前記設定車速に前記所定値を加えた車速以
下に復帰したとき、第２設定時間後、前記シフト
切換手段を作動させて、シフトアツプさせる制御
手段と、車速が、前記設定車速より所定値以上増
加した時点および前記設定車速に前記所定値を加
えた車速以下に復帰した時点の直前の車速変化率
をそれぞれ演算する車速変化率演算手段と、この
車速変化率演算手段で演算した車速変化率に応じ
て前記第１および第２設定時間を設定する時間設
定手段とを備えた自動車の定速走行装置。 ２ 前記時間設定手段は、前記車速変化率の大き
さに応じて、第１設定時間を短く設定し、第２設
定時間を長く設定するようになつている特許請求
の範囲第１項記載の自動車の定速走行装置。[Scope of Claims] 1. Shift switching means for shifting up and downshifting the gear stage of an automatic transmission of an automobile, fuel supply control means for controlling the amount of fuel supplied to the engine, and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed; The fuel supply control means is controlled to maintain the vehicle speed at a set vehicle speed, and when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means increases by a predetermined value or more than the set vehicle speed when traveling downhill, the first setting is performed. after a period of time, actuate the shift switching means to downshift;
control means for operating the shift switching means to shift up after a second set time when the vehicle speed returns to a vehicle speed equal to or less than the set vehicle speed plus the predetermined value; a vehicle speed change rate calculation means for calculating the vehicle speed change rate immediately before the time when the vehicle speed increases and the time when the vehicle speed returns to below the set vehicle speed plus the predetermined value; and a vehicle speed change rate calculated by the vehicle speed change rate calculation means. and time setting means for setting the first and second set times accordingly. 2. The automobile according to claim 1, wherein the time setting means sets the first setting time short and the second setting time long, depending on the magnitude of the vehicle speed change rate. Constant speed running device.