JPS6299221A - Constant speed running device for automobile - Google Patents
Constant speed running device for automobileInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車の定速走行装置に関し、更に詳細には
、下り坂において定速走行を望ましい状態で維持するよ
うに自動変速機のシフトダウン・シフトアップ制御を好
適に行ない得る自動車の定速走行装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a constant speed traveling device for an automobile, and more particularly, to a method for shifting an automatic transmission to maintain constant speed traveling in a desired state on a downhill slope. The present invention relates to a constant speed traveling device for an automobile that can suitably perform down/upshift control.
(従来の技術)
自動車が設定された速度で定速走行するように速度制御
する定速走行装置を搭載した従来の自動変速機付き自動
車においては、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速が設定
車速よりかなり増加してしまう場合がある。そこで、特
開昭59−126142号公報に開示された車両用定速
走行装置においては、オーバドライブ付自動変速機を備
えた車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急な
下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速が設定車
速値より予め定めた値以上増加した場合には、オーバド
ライブレンジからシフトダウンするようにしたので、定
速走行中に急勾配の下り坂にさしかかっても自動的にシ
フトダウンして、エンジンブレーキの効きがよくなり車
速の増速を抑えることができるようになっている。(Prior art) In a conventional automatic transmission vehicle equipped with a constant speed traveling device that controls the speed so that the vehicle travels at a constant speed at a set speed, while driving at a constant speed in the overdrive range, it is difficult to Engine braking may not be as effective on hills, and the vehicle speed may increase significantly above the set vehicle speed. Therefore, in the constant speed traveling device for vehicles disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-126142, when a vehicle equipped with an automatic transmission with overdrive is running at a constant speed in the overdrive range, the engine If the brakes are not effective and the vehicle speed increases by more than a predetermined value than the set vehicle speed value, it will shift down from the overdrive range, so even if you are driving at a constant speed and approach a steep downhill slope, the system will automatically shift down. This allows the engine to downshift to improve the effectiveness of engine braking and suppress vehicle speed increases.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上述のような構成の定速走行装置におい
ては、車速が上記設定車速値以上の予め定めた値近傍に
ある場合や、下り坂が長い場合には、シフトダウンとシ
フトアップが連続して生じ、ハンチングが生ずるという
問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the constant speed traveling device configured as described above, when the vehicle speed is near a predetermined value greater than or equal to the set vehicle speed value, or when the downhill slope is long, , there is a problem in that downshifts and upshifts occur successively, resulting in hunting.
そこで、本発明は、自動車が下り坂を定速走行している
場合であっても、自動変速機のシフトダウン・シフトア
ップのハンチングが防止できる自動車の定速走行装置を
提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a constant speed driving device for an automobile that can prevent hunting during downshifting and upshifting of an automatic transmission even when the automobile is traveling at a constant speed downhill. It is something to do.
(問題を解決するための手段)
本発明の自動車の定速走行装置は、第1図に示すように
、自動車の自動変速機aの変速段をシフトアップ・シフ
トダウンさせるシフト切換手段すと、エンジンCへの燃
料供給量を制御する燃料供給制御手段dと、車速を検出
する車速検出手段eと、車速を設定車速fに維持するよ
うに前記燃料供給制御手段を制御するとともに、下り坂
走行時、前記車速検出手段により検出される車速が前記
設定車速よりも所定値以上増加したときに、第1設定時
間後に、前記シフト切換手段を作動させてシフトダウン
し、車速か前記設定車速に前記所定値を加えた車速以下
に復帰したとき、第2設定時間後に、前記シフト切換手
段を作動させて、シフトアップさせる制御手段gと、車
速が、前記設定車速より所定値以上増加した時点および
前記設定車速に前記所定値を加えた車速以下に復帰した
時点の直前の車速変化率をそれぞれ演算する車速変化率
演算手段りと、この車速変化率演算手段で演算した車速
変化率に応じて前記第1および第2設定時間を設定する
時間設定手段iとを備えていることを特徴とするもので
ある。なお、前記時間設定手段は、前記車速変化率の大
きさに応じて、第1設定時間を短く設定し、第2設定時
間を長く設定するようになっているものが望ましい。(Means for Solving the Problem) As shown in FIG. 1, the constant speed traveling device for a motor vehicle of the present invention includes a shift switching means for shifting up and downshifting the gear stage of an automatic transmission a of a motor vehicle. A fuel supply control means d that controls the amount of fuel supplied to the engine C, a vehicle speed detection means e that detects the vehicle speed, and controls the fuel supply control means to maintain the vehicle speed at a set vehicle speed f, and also controls the fuel supply control means to maintain the vehicle speed at a set vehicle speed f. When the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means increases by a predetermined value or more than the set vehicle speed, the shift switching means is operated to downshift after a first set time, and the vehicle speed is changed to the set vehicle speed. control means g that operates the shift switching means to shift up after a second set time when the vehicle speed returns to a predetermined value or less; and a control means g that operates the shift switching means to shift up after a second set time; vehicle speed change rate calculation means for calculating the vehicle speed change rate immediately before the vehicle speed returns to a speed equal to or lower than the predetermined value added to the set vehicle speed; The present invention is characterized by comprising a time setting means i for setting the first and second set times. It is preferable that the time setting means sets the first set time short and the second set time long, depending on the magnitude of the vehicle speed change rate.
(発明の作用・効果)
上記したような構成の本発明の自動車の定速走行装置に
おいては、定速走行中、下り坂で車速が設定車速より所
定の速度以上となったとき、第1設定時間後にシフトダ
ウンし、上記所定の速度内に復帰したとき、第2設定時
間後にシフトアップさせるようにしたので、上記第1お
よび第2設置時間の作用により自動変速機の変速/’%
ンチングが防止できる。また、本発明においては、車速
変化率が大きいとき、すなわち自動車が急な坂道を走行
しているときには、上記第1設定時間を短くし、第2設
定時間を長くするようにしたので、車速制御のオーバー
シュート量を小さく抑えることができる。(Operations and Effects of the Invention) In the constant speed traveling device for a motor vehicle of the present invention configured as described above, when the vehicle speed becomes a predetermined speed or more than the set vehicle speed on a downhill slope while traveling at a constant speed, the first setting When the speed is shifted down after a certain period of time and the speed returns to the predetermined speed, the automatic transmission is shifted up after the second set time.
can prevent pinching. Further, in the present invention, when the rate of change in vehicle speed is large, that is, when the vehicle is traveling on a steep slope, the first set time is shortened and the second set time is lengthened, so that the vehicle speed is controlled. The amount of overshoot can be kept small.
(実施例)
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車の定速走行装置について説明する。(Example) Hereinafter, a constant speed traveling device for an automobile according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
(実施例)
以下に、図面を参照して本発明の好ましい実施例による
自動車の定速走行装置について説明する。(Example) A constant speed traveling device for an automobile according to a preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第2図に示すように、定速走行装置は、電源10からイ
グニッションスイッチ12を経由して導かれた電源回路
13にメインスイッチ14を介して接続された制御装置
11を有する。この制御装置11はマイクロコンピュー
タにより構成され、各種の演算を行なう中央演算処理部
(CPU)、後述するフローチャートで示す制御プログ
ラム等を内蔵した固定記憶部(ROM) 、および各種
データを一時記憶するランダムアクセスメモIJ(RA
M)を含んでいる。この制御装置11に対しては、車速
設定手段としてのセットスイッチ16、コーストスイッ
チ17及びリジュームスイッチ18からの信号、および
車速を検出する車速センサ19からの信号が人力され、
また制御装置11からは、エンジンへの燃料の供給景を
制御する燃料供給装置20および自動変速機21に信号
が出力されるようになっている。As shown in FIG. 2, the constant speed traveling device includes a control device 11 connected via a main switch 14 to a power supply circuit 13 led from a power source 10 via an ignition switch 12. This control device 11 is composed of a microcomputer, and includes a central processing unit (CPU) that performs various calculations, a fixed storage unit (ROM) that contains control programs shown in the flowcharts described later, and a random storage unit that temporarily stores various data. Access memo IJ (RA
M). This control device 11 receives signals from a set switch 16, coast switch 17, and resume switch 18 as vehicle speed setting means, and a signal from a vehicle speed sensor 19 that detects vehicle speed.
Further, the control device 11 outputs a signal to a fuel supply device 20 and an automatic transmission 21 that control the supply of fuel to the engine.
上記セットスイッチ16、コーストスイッチ17及びリ
ジュームスイッチ18は制御装置11とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちセットスイ
ッチ16は、上記車速センサ7からの信号が示す車速が
例えば40〜1001<m/hの範囲内にある場合にお
いて所望の車速となった時にON操作することにより、
その時の車速を定速走行の設定車速として設定するもの
である。また、コーストスイッチ17は定速走行中にお
いて減速する場合に使用するもので、ON操作中車速が
低下する。更に、リジュームスイッチ18は上記メイン
スイッチ14のOFF操作以外の原因で定速走行制御が
解除された場合において、これをON操作することによ
り解除前の設定車速に復帰させるものである。そして、
これらのスイッチ16.17.18の操作と車速センサ
19からの信号とに基づいて制御装置11からエンジン
の燃料供給制御装置22のアクチュエータ23のソレノ
イド23a、2,3b、23cに、車速を維持し、減速
し或いは復帰させるように信号が出力されるようになっ
ている。また、定速走行時に、下り坂において、車速セ
ンサ7の出力から、車速か設定車速よりも所定値以上増
大した場合には、後述するように自動変速機21にシフ
トダウン信号Sdを出力する。The set switch 16, the coast switch 17, and the resume switch 18 are connected between the control device 11 and the ground. Among these switches, the set switch 16 is connected when the vehicle speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 7 is, for example, When the vehicle speed is within the range of 40~1001<m/h, turn it on when the desired vehicle speed is reached.
The vehicle speed at that time is set as the set vehicle speed for constant speed driving. Further, the coast switch 17 is used to decelerate the vehicle while traveling at a constant speed, and the vehicle speed decreases when it is turned on. Furthermore, when the constant speed running control is canceled due to a reason other than the OFF operation of the main switch 14, turning the resume switch 18 ON returns the vehicle to the set vehicle speed before the cancellation. and,
Based on the operation of these switches 16, 17, and 18 and the signal from the vehicle speed sensor 19, the control device 11 sends solenoids 23a, 2, 3b, and 23c of the actuator 23 of the engine fuel supply control device 22 to maintain the vehicle speed. , a signal is output to decelerate or restore the speed. Further, when traveling at a constant speed and on a downhill slope, if the vehicle speed increases by a predetermined value or more from the output of the vehicle speed sensor 7, a shift down signal Sd is output to the automatic transmission 21 as described later.
次に、上記アクチュエータ23の構成を説明すると、第
3図に示すように、該アクチュエータ23は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング26内
をゴム製のダイヤフラム27により外部に対して気密と
された負圧室28と通孔29によって外部に連通された
大気室30とに区画形成し、且つ該ダイヤフラム27を
負圧室28内に配置されたスプリング31によって大気
室30側に付勢すると共に、上記ケーシング26の端面
に負圧室28内への負圧の導入をコントロールする負圧
導入用ソレノイド弁51と第1、第2大気導入用ソレノ
イド弁52.53(第2大気導入用ンレノイド弁53に
ついては図示せず)とを設けた構成とされている。そし
て、上記ダイヤフラム27に連結されたロッド32がケ
ーシング26に設けされた軸受部33に摺動自在に保持
された状態で大気室30を貫通して外部に突出されてい
ると共に、ワイヤ34を介してエンジンの吸気通路に備
えられたスロットルバルブ35に連結され、ダイヤフラ
ム27のA方向(負圧室28側)への移動時にスロット
ルバルブ35を開方向に作動させるようになっている。Next, the structure of the actuator 23 will be explained. As shown in FIG. 3, the actuator 23 is a negative pressure diaphragm type actuator, and the inside of the casing 26 is made airtight from the outside by a rubber diaphragm 27. The negative pressure chamber 28 is divided into a negative pressure chamber 28 and an atmospheric chamber 30 communicated with the outside through a through hole 29, and the diaphragm 27 is biased toward the atmospheric chamber 30 by a spring 31 disposed within the negative pressure chamber 28. At the same time, a negative pressure introduction solenoid valve 51 for controlling the introduction of negative pressure into the negative pressure chamber 28 and first and second atmosphere introduction solenoid valves 52 and 53 (second atmosphere introduction solenoid valves) are provided on the end face of the casing 26. The configuration includes a valve 53 (not shown). A rod 32 connected to the diaphragm 27 is slidably held by a bearing 33 provided on the casing 26 and protrudes outward through the atmospheric chamber 30. The throttle valve 35 is connected to a throttle valve 35 provided in an intake passage of the engine, and the throttle valve 35 is operated in the opening direction when the diaphragm 27 moves in the A direction (towards the negative pressure chamber 28).
また、上記負圧導入用ソレノイド弁51は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ36に接続され且つ他端
が負圧室28内に連通された通路51bを弁体51cで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体51cはス
プリング51dにより通路51bを遮断するように押圧
付勢されていると共に、ソレノイド23aの通電時に上
記スプリング51dに抗して通路51bを開通させるよ
うに移動される。同様に、第1大気導入用ソレノイド弁
52(第2大気導入用ソレノイド弁53についても同様
)も、一端が大気に開放され且っ他端が負圧室28内に
連通された通路52bを弁体52cで開通、遮断する構
成で、該弁体52cはスプリング52dにより通路52
bを開通させるように引張付勢されていると共に、ソレ
ノイド23bの通電時に上記スプリング52dに抗して
通路52bを遮断するようになっている。そして、これ
らのソレノイド弁51.52.53におけるソレノイド
23a、23b、23Cが第1図に示す制御装置11か
らの信号で通電制御されることにより、該アクチュエー
タ23の負圧室28内における負圧がコントロールされ
ると共に、この負圧に応じてダイヤフラム27が変位す
ることにより上記スロットルバルブ35の開度が制御さ
れるようになっている。Further, the negative pressure introduction solenoid valve 51 opens a passage 51b, which has one end connected to the negative pressure introduction pipe 36 led from the negative pressure source and the other end communicated with the negative pressure chamber 28, with the valve body 51c. The valve body 51c is pressed and biased by a spring 51d to shut off the passage 51b, and also opens the passage 51b against the spring 51d when the solenoid 23a is energized. will be moved to Similarly, the first atmosphere introduction solenoid valve 52 (the same applies to the second atmosphere introduction solenoid valve 53) has one end opened to the atmosphere and the other end connected to the passage 52b communicating with the inside of the negative pressure chamber 28. The valve body 52c is configured to open and close the passage by a spring 52d.
The solenoid 23b is tension-biased to open the passage 52b, and blocks the passage 52b against the spring 52d when the solenoid 23b is energized. The solenoids 23a, 23b, and 23C in these solenoid valves 51, 52, and 53 are energized and controlled by signals from the control device 11 shown in FIG. is controlled, and the opening degree of the throttle valve 35 is controlled by displacing the diaphragm 27 in accordance with this negative pressure.
次に、上記実施例の具体的作動を説明する。Next, the specific operation of the above embodiment will be explained.
通常の走行時において車速が例えば40〜1100k/
hの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置11に
接続されたセットスイッチ16をON操作すると、車速
センサ19からの信号が示すその時の車速が設定車速■
5 として該制御装置11のRAM内に設定されると共
に、それ以後はこの設定車速と上記車速センサ19から
の信号が示す実車速■、とを比較しながら実車速■えを
設定車速■5 に一致させるように制御装置11からア
クチュエータ23に信号が出力される。During normal driving, the vehicle speed is, for example, 40 to 1100 km/h.
When the set switch 16 connected to the control device 11 of the constant speed traveling device is turned on when the vehicle speed is within the range of h, the vehicle speed at that time indicated by the signal from the vehicle speed sensor 19 becomes the set vehicle speed.
5 is set in the RAM of the control device 11, and thereafter, while comparing this set vehicle speed and the actual vehicle speed indicated by the signal from the vehicle speed sensor 19, the actual vehicle speed is set to the set vehicle speed. A signal is output from the control device 11 to the actuator 23 to make them match.
つまり、実車速■。が設定車速■5 より低くなると、
制御装置11からアクチュエータ23における負圧導入
用ソレノイド弁51及び第1大気導入用ソレノイド弁5
2のソレノイド23a、23bに通電信号が出力されて
、負圧導入用ソレノイド弁51が開き、第1大気導入用
ソレノイド弁52が閉じる。そのため、アクチュエータ
23の負圧室28に負圧が導入されてダイヤフラム27
がA方向に変位されると共に、これに伴ってロッド32
及びワイヤ34を介してスロットルバルブ35が開方向
に作動される。これにより、実車速が上昇し、設定車速
に一致されることになる。一方、実車速■^が設定車速
■sより高い時は、上記ソレノイド23a、23bに対
する通電が行なわれないことにより、負圧導入用ソレノ
イド弁51が閉じ且つ第1大気導入用ソレノイド弁52
が開き、そのため負圧室28内の負圧が低下される。そ
のため、上記ダイヤフラム27が反A方向に変位されて
スロットルバルブ35が閉方向に作動され、これにより
実車速が設定車速に一致するように低下される。尚、こ
のような定速走行制御時においては、第2大気導入用ソ
レノイド弁53のソレノイド23Cは常時通電されて、
該弁53が閉じた状態に保持されている。また、定速走
行制御の解除手段としてのクラッチスイッチ24又はブ
レーキスイッチ25がONされると、上記各ソレノイド
23a、23b、23Cへの通電が全て停止されて、負
圧導入用ソレノイド弁51が閉じ、且つ第1、第2大気
導入用ソレノイド弁52.53が開いて負圧室28内が
大気に開放されることによりアクチュエータ23の作動
が完全に停止され、エンジンのスロットルバルブ35は
アクセルペダルの操作によって作動されることになる。In other words, the actual vehicle speed ■. When the vehicle speed is lower than the set vehicle speed■5,
A solenoid valve 51 for introducing negative pressure from the control device 11 to the actuator 23 and a solenoid valve 5 for introducing the first atmosphere
An energization signal is output to the second solenoids 23a and 23b, the negative pressure introduction solenoid valve 51 opens, and the first atmosphere introduction solenoid valve 52 closes. Therefore, negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 28 of the actuator 23 and the diaphragm 27
is displaced in the A direction, and along with this, the rod 32
The throttle valve 35 is operated in the opening direction via the wire 34. As a result, the actual vehicle speed increases and becomes equal to the set vehicle speed. On the other hand, when the actual vehicle speed ■^ is higher than the set vehicle speed ■s, the solenoids 23a and 23b are not energized, so that the negative pressure introduction solenoid valve 51 is closed and the first atmosphere introduction solenoid valve 52 is closed.
opens, so that the negative pressure in the negative pressure chamber 28 is reduced. Therefore, the diaphragm 27 is displaced in the direction opposite to A, and the throttle valve 35 is operated in the closing direction, thereby reducing the actual vehicle speed to match the set vehicle speed. In addition, during such constant speed traveling control, the solenoid 23C of the second atmosphere introduction solenoid valve 53 is always energized.
The valve 53 is kept closed. Furthermore, when the clutch switch 24 or the brake switch 25, which serves as a means for canceling the constant speed running control, is turned on, the energization to the solenoids 23a, 23b, and 23C is all stopped, and the negative pressure introduction solenoid valve 51 is closed. , and the first and second atmosphere introduction solenoid valves 52 and 53 are opened to open the negative pressure chamber 28 to the atmosphere, so that the operation of the actuator 23 is completely stopped, and the throttle valve 35 of the engine is opened when the accelerator pedal is pressed. It will be activated by operation.
ここで、上記定速走行時において、上述のようなスロッ
トルバルブ35の開度調整のみでは定速走行状態を保持
できない場合がある。例えば、長い下り坂を走行する場
合には、定速走行時のギヤ変速段である第4速のままで
は実車速VA は設定車速■、を大幅に上回ってしまう
。Here, when the vehicle is traveling at a constant speed, it may not be possible to maintain the constant speed traveling state only by adjusting the opening degree of the throttle valve 35 as described above. For example, when traveling down a long downhill slope, the actual vehicle speed VA will significantly exceed the set vehicle speed (2) if the vehicle remains in fourth gear, which is the gear during constant speed travel.
そこで本発明においては、第4図に示すように、実車速
■、が設定車速■5 を予め定めた所定値△■以上越え
たとき、制御装W11の作用により△t1 時間後に第
4速から第3速にシフトダウンを行ない、またこのシフ
トダウンにより実車速■4がVs +△■より小さく
なったときには、△t2時間後に第3速から第4速へシ
フトアップすることにより、定速走行を維持するととも
に、上記△ti 、△t2 の作用により第4速と第3
速との間でのハンチングを防止している。更に、本発明
においては、制御回路11において、■、が■5定時間
△t、を短く設定し、第2設定時間△t2を長く設定す
るようになっているので、制御の第5 sec程度に設
定するのが望ましい。Therefore, in the present invention, as shown in FIG. 4, when the actual vehicle speed ■ exceeds the set vehicle speed ■5 by more than a predetermined value △■, the control device W11 operates to shift the speed from 4th gear after △t1 hours. When the actual vehicle speed ■4 becomes smaller than Vs + △■ due to the downshift, the driver shifts from the 3rd gear to the 4th gear after Δt2 hours to maintain constant speed driving. is maintained, and due to the effects of △ti and △t2 mentioned above, the 4th and 3rd speed
This prevents hunting between the speed and the speed. Furthermore, in the present invention, in the control circuit 11, ■, ■5 fixed time Δt is set short, and second set time Δt2 is set long, so that about 5 seconds of control It is desirable to set it to .
次に、第5図のフローチャートを参照しつつ、上記車速
制御の詳細について説明する。なお、この制御において
は、Vs +△■をあらためて■。Next, details of the vehicle speed control will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. In addition, in this control, Vs +△■ is again changed to ■.
として話を進める。また、以下の説明において、“SF
”はシフトフラグを示し、5F=1のときは、第3速を
、5F=Oのときはオーバドライブ(第4速)をそれぞ
れ示す。Let's proceed with the story as follows. In addition, in the following explanation, “SF
” indicates a shift flag; when 5F=1, it indicates third speed, and when 5F=O, it indicates overdrive (fourth speed).
定速走行が開始されると、まずシフトフラグSFが0に
設定され、定速走行制御が行なわれる。When constant speed driving is started, shift flag SF is first set to 0, and constant speed driving control is performed.
この後、速度偏差はあるか、すなわち■え −■。After this, is there any speed deviation, i.e. ■E -■?
≧0かが判定され、この判定がNoのときには、現在第
4速かの判定を行なう。この判定がYESのときには、
上記定速走行制御のステップに戻る。It is determined whether ≧0 or not, and if this determination is No, it is determined whether the current speed is 4th speed. When this judgment is YES,
Returning to the step of constant speed running control described above.
上記■え−■、≧0かの判定がYESのときには、5F
=1かの判定が行なわれ、この判定がYESのときには
、上記定速走行制御のステップに戻る。If the above ■Eh-■, ≧0 judgment is YES, 5F
If the determination is YES, the process returns to the constant speed running control step.
上記V A V s ≧0かの判定がYESで、5
F=1かの判定がNOのときには、第4速で走行してい
て、初めて■、か■、を超えたことを意味し、このとき
には、まず車速変化率を演算し、ついでこの変化率に基
づき△t1 を設定し、タイマの作動を開始し、この設
定した△1.秒経過した後に、第4速から第3速にシフ
トダウンし、そしてSFを“1”として、上記定速走行
制御のステップに戻る。If the above judgment of V A V s ≧0 is YES, 5
When the determination of F=1 is NO, it means that you are driving in 4th gear and have exceeded ■, or ■ for the first time.In this case, first calculate the vehicle speed change rate, and then calculate the vehicle speed change rate based on this change rate. Based on the set Δt1, the timer is started and the set Δ1. After seconds have elapsed, the gear is shifted down from the fourth gear to the third gear, the SF is set to "1", and the process returns to the constant speed running control step.
一方、上記V −V s ≧0かの判定がNoで、5F
=0かの判定がNOのときには、第4速で走行していて
、■、がVsより大きくなったので、第3速へシフトダ
ウンし、そのシフトダウン後に初めて■えが■、より小
さくなったことを意味し、このときには、車速変化率を
演算し、次いでこの変化率に基づき△t2を設定し、タ
イマの作動を開始し、△t2秒経過した後に第3速から
第4速にシフトアップし、そしてSFを0として、上記
定速走行制御のステップに戻る。On the other hand, if the above determination of V −V s ≧0 is No, 5F
When the determination of whether = 0 is NO, you are driving in 4th gear and ■ becomes larger than Vs, so you shift down to 3rd gear, and only after that downshift do ■ become smaller. At this time, calculate the vehicle speed change rate, then set △t2 based on this change rate, start the timer operation, and shift from 3rd to 4th speed after △t2 seconds have passed. Then, the SF is set to 0, and the process returns to the constant speed running control step.
以上説明したように本発明によれば、定速走行中のシフ
トダウン、シフトアップにあたって、これらのシフトチ
ェンジを所定の設定条件を満足した後車速変化率に基づ
き設定した時間後に行なうようにしているので、長い下
り坂等における変速ハンチングを防止し、そして、制御
のオーバーシュートlを小さく抑えることができる。As explained above, according to the present invention, when downshifting or upshifting while driving at a constant speed, these shift changes are performed after a preset time based on the vehicle speed change rate after predetermined setting conditions are satisfied. Therefore, it is possible to prevent gear change hunting on long downhill slopes, etc., and to suppress control overshoot l to a small value.
第1図は、本発明の定速走行装置の全体構成図、第2図
は、本発明の一実施例による定速走行装置の要部を示す
ブロック図、
第3図は、第2図のアクチュエータの構成を示す断面図
、
第4図は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチャート、
第5図は、本発明の定速走行制御の一例を説明するフロ
ーチャートである。
a・・・・・・自動変速機、b・・・・・・シフト切換
手段、C・・・・・・エンジン、d・・・・・・燃料供
給制御手段、e・・・・・・車速検出手段、g・・・・
・・制御子役、h・・・・・・車速変化率演算手段、1
・・・・・・時間設定手段。
党4図
lIAL2
党2図FIG. 1 is an overall configuration diagram of a constant speed traveling device according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing main parts of a constant speed traveling device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing the main parts of a constant speed traveling device according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a sectional view showing the configuration of the actuator; FIG. 4 is a time chart illustrating an example of the constant speed cruise control of the present invention; FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of the constant speed cruise control of the present invention. a...Automatic transmission, b...Shift switching means, C...Engine, d...Fuel supply control means, e... Vehicle speed detection means, g...
...control child actor, h...vehicle speed change rate calculation means, 1
...Time setting means. Party 4 diagram lIAL2 Party 2 diagram
Claims (2)
フトダウンさせるシフト切換手段と、エンジンへの燃料
供給量を制御する燃料供給制御手段と、車速を検出する
車速検出手段と、車速を設定車速に維持するように前記
燃料供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行時、
前記車速検出手段により検出される車速が前記設定車速
よりも所定値以上増加したときに、第1設定時間後に、
前記シフト切換手段を作動させてシフトダウンし、車速
が前記設定車速に前記所定値を加えた車速以下に復帰し
たとき、第2設定時間後に、前記シフト切換手段を作動
させて、シフトアップさせる制御手段と、車速が、前記
設定車速より所定値以上増加した時点および前記設定車
速に前記所定値を加えた車速以下に復帰した時点の直前
の車速変化率をそれぞれ演算する車速変化率演算手段と
、この車速変化率演算手段で演算した車速変化率に応じ
て前記第1および第2設定時間を設定する時間設定手段
とを備えた自動車の定速走行装置。(1) Shift switching means for shifting up and downshifting the gear stage of the automatic transmission of the automobile, fuel supply control means for controlling the amount of fuel supplied to the engine, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, and setting the vehicle speed. The fuel supply control means is controlled to maintain the vehicle speed, and when traveling downhill,
When the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means increases by a predetermined value or more than the set vehicle speed, after a first set time,
When the shift switching means is operated to downshift and the vehicle speed returns to a vehicle speed equal to or less than the set vehicle speed plus the predetermined value, the shift switching means is operated to shift up after a second set time. means, and vehicle speed change rate calculation means for calculating the vehicle speed change rate immediately before the time when the vehicle speed increases by a predetermined value or more from the set vehicle speed and the time when the vehicle speed returns to a vehicle speed equal to or less than the set vehicle speed plus the predetermined value, respectively; A constant speed traveling device for a motor vehicle, comprising: time setting means for setting the first and second set times according to the vehicle speed change rate calculated by the vehicle speed change rate calculation means.
応じて、第1設定時間を短く設定し、第2設定時間を長
く設定するようになっている特許請求の範囲第(1)項
記載の自動車の定速走行装置。(2) The time setting means is configured to set the first set time short and set the second set time long depending on the magnitude of the vehicle speed change rate. A constant speed running device for an automobile as described in 2.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60238629A JPS6299221A (en) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | Constant speed running device for automobile |
US06/906,500 US4697478A (en) | 1985-09-11 | 1986-09-11 | Automatic cruise control system for a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60238629A JPS6299221A (en) | 1985-10-25 | 1985-10-25 | Constant speed running device for automobile |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6299221A true JPS6299221A (en) | 1987-05-08 |
JPH0571411B2 JPH0571411B2 (en) | 1993-10-07 |
Family
ID=17032985
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60238629A Granted JPS6299221A (en) | 1985-09-11 | 1985-10-25 | Constant speed running device for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6299221A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6224510B1 (en) | 1999-05-14 | 2001-05-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Device for controlling the vehicle to travel at a constant speed |
JP2010060010A (en) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Jatco Ltd | Control device for automatic transmission |
-
1985
- 1985-10-25 JP JP60238629A patent/JPS6299221A/en active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6224510B1 (en) | 1999-05-14 | 2001-05-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Device for controlling the vehicle to travel at a constant speed |
JP2010060010A (en) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Jatco Ltd | Control device for automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0571411B2 (en) | 1993-10-07 |
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