JPH0569702A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH0569702A JPH0569702A JP3234784A JP23478491A JPH0569702A JP H0569702 A JPH0569702 A JP H0569702A JP 3234784 A JP3234784 A JP 3234784A JP 23478491 A JP23478491 A JP 23478491A JP H0569702 A JPH0569702 A JP H0569702A
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- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ラジアルタイヤにおいて、高速走行時の遠心力
によるトレッド端部のせり上がりを抑え、偏摩耗を防止
し、耐久性を高め、再生使用も容易にする。 【構成】カーカスプライの外側に２層以上のベルト層Ｂ
が配されているラジアルタイヤにおいて、内側から数え
て第２ベルト層Ｂ2 より外側のベルト層両側部に、タイ
ヤ周方向に対して１０°以下のコード角度をなすスチー
ルコードからなる補強コード層５を配置する。この補強
コード層５を構成するスチールコードは、荷重−伸長曲
線に変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイヤ加硫時の
ベルト伸長率に略一致するものとする。
によるトレッド端部のせり上がりを抑え、偏摩耗を防止
し、耐久性を高め、再生使用も容易にする。 【構成】カーカスプライの外側に２層以上のベルト層Ｂ
が配されているラジアルタイヤにおいて、内側から数え
て第２ベルト層Ｂ2 より外側のベルト層両側部に、タイ
ヤ周方向に対して１０°以下のコード角度をなすスチー
ルコードからなる補強コード層５を配置する。この補強
コード層５を構成するスチールコードは、荷重−伸長曲
線に変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイヤ加硫時の
ベルト伸長率に略一致するものとする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、カーカスプライの外側
に２層以上のベルト層を有するラジアルタイヤに関する
ものである。
に２層以上のベルト層を有するラジアルタイヤに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】一般に、
ラジアルタイヤは、カーカスプライの外側に２層以上の
スチールコードによるベルト層が配されている。例え
ば、大型のラジアルタイヤの場合は、図５（ａ）のよう
に、カーカスプライの外側に、３層以上（図の場合４
層）のスチールコード（Ｂ1 ）（Ｂ2）（Ｂ3 ）（Ｂ4
）によるベルト層（Ｂ）が配されている。また図５
（ｂ）のように内層側から数えて第１番ベルト（Ｂ1 ）
が左右に分離して配された構造のものも存する。
ラジアルタイヤは、カーカスプライの外側に２層以上の
スチールコードによるベルト層が配されている。例え
ば、大型のラジアルタイヤの場合は、図５（ａ）のよう
に、カーカスプライの外側に、３層以上（図の場合４
層）のスチールコード（Ｂ1 ）（Ｂ2）（Ｂ3 ）（Ｂ4
）によるベルト層（Ｂ）が配されている。また図５
（ｂ）のように内層側から数えて第１番ベルト（Ｂ1 ）
が左右に分離して配された構造のものも存する。
【０００３】前記のベルト構造において、高速走行時に
おける遠心力でベルト端部付近、すなわちタイヤのトレ
ッド端部（ショルダー部分）が矢印方向に持ち上り、そ
の結果、トレッド部のクラウンアール（半径）が大きく
なり、極端な場合には断面凸形状が凹形状に、すなわち
逆アールになってしまう。
おける遠心力でベルト端部付近、すなわちタイヤのトレ
ッド端部（ショルダー部分）が矢印方向に持ち上り、そ
の結果、トレッド部のクラウンアール（半径）が大きく
なり、極端な場合には断面凸形状が凹形状に、すなわち
逆アールになってしまう。
【０００４】そのため、トレッド部の接地圧がトレッド
中央部よりトレッド端部で大きくなり、トレッド端部の
ゴムが比較的短期間に摩耗して、偏摩耗が発生する原因
になっている。またこのトレッド端部の偏摩耗のため
に、セパレーションが発生したり、ベルト端部が露出す
る等の損傷が生じやすく、短期間に使用不能になり、ま
た再生（更新）使用も不可能になる欠点があった。
中央部よりトレッド端部で大きくなり、トレッド端部の
ゴムが比較的短期間に摩耗して、偏摩耗が発生する原因
になっている。またこのトレッド端部の偏摩耗のため
に、セパレーションが発生したり、ベルト端部が露出す
る等の損傷が生じやすく、短期間に使用不能になり、ま
た再生（更新）使用も不可能になる欠点があった。
【０００５】なお、高速走行時の遠心力によるトレッド
端部の持ち上がりを防止するため、乗用車用等の一般の
タイヤにおいては、ベルトの最外層に、ベルト端部を覆
うエッジプライあるいは略全面を覆うキャッププライと
称するナイロン等の合成繊維コードからなる補強コード
層を被層しているが、この繊維コードによる補強コード
層では、高荷重用の大型タイヤの使用には強度的に不充
分で、前記の偏摩耗防止には充分な効果が得られないも
のである。
端部の持ち上がりを防止するため、乗用車用等の一般の
タイヤにおいては、ベルトの最外層に、ベルト端部を覆
うエッジプライあるいは略全面を覆うキャッププライと
称するナイロン等の合成繊維コードからなる補強コード
層を被層しているが、この繊維コードによる補強コード
層では、高荷重用の大型タイヤの使用には強度的に不充
分で、前記の偏摩耗防止には充分な効果が得られないも
のである。
【０００６】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、ス
チールコードによる２層以上、主として３層以上のベル
ト層を備えた大型のラジアルタイヤにおいて、高速走行
時の遠心力によるトレッド端部の持ち上りを抑えて、タ
イヤの偏摩耗を防止し、耐久性に優れるラジアルタイヤ
を提供しようとするものである。
チールコードによる２層以上、主として３層以上のベル
ト層を備えた大型のラジアルタイヤにおいて、高速走行
時の遠心力によるトレッド端部の持ち上りを抑えて、タ
イヤの偏摩耗を防止し、耐久性に優れるラジアルタイヤ
を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスプラ
イの外側に２層以上のベルト層が配されているラジアル
タイヤにおいて、上記の課題を解決するために、内層側
から数えて第２番ベルトより外側のベルト層両側部に、
タイヤ周方向に対して１０°以下のコード角度をなすス
チールコードからなる補強コード層を配したことを特徴
とする。前記のスチールコードのタイヤ周方向に対する
コード角度を１０°以下とするのは、このコード角度が
前記角度より大きくなると、高速走行時におけるトレッ
ド端部の持ち上りに対して角度変化を起して、持ち上り
抑制効果をそれほど期待できなくなるからである。
イの外側に２層以上のベルト層が配されているラジアル
タイヤにおいて、上記の課題を解決するために、内層側
から数えて第２番ベルトより外側のベルト層両側部に、
タイヤ周方向に対して１０°以下のコード角度をなすス
チールコードからなる補強コード層を配したことを特徴
とする。前記のスチールコードのタイヤ周方向に対する
コード角度を１０°以下とするのは、このコード角度が
前記角度より大きくなると、高速走行時におけるトレッ
ド端部の持ち上りに対して角度変化を起して、持ち上り
抑制効果をそれほど期待できなくなるからである。
【０００８】前記において、補強コード層を構成するス
チールコードとしては、荷重−伸長曲線に変曲点を有
し、この変曲点の伸度がタイヤ加硫時のベルト伸長率に
略一致するものが特に好適である。
チールコードとしては、荷重−伸長曲線に変曲点を有
し、この変曲点の伸度がタイヤ加硫時のベルト伸長率に
略一致するものが特に好適である。
【０００９】すなわち、前記変曲点の小さいもの、ある
いは変曲点を有ないスチールコードをに使用した場合、
補強コード層がタイヤ加硫中のベルト伸長に追随でき
ず、ベルト端部を過度に締付けるようになり、セパレー
ションが発生し易くなるおそれがある。したがって、前
記変曲点伸度がタイヤ加硫中のベルト伸長率に略一致す
るスチールコードを用いてベルト端部を、過度に締付け
ないように配設するのが好ましい。
いは変曲点を有ないスチールコードをに使用した場合、
補強コード層がタイヤ加硫中のベルト伸長に追随でき
ず、ベルト端部を過度に締付けるようになり、セパレー
ションが発生し易くなるおそれがある。したがって、前
記変曲点伸度がタイヤ加硫中のベルト伸長率に略一致す
るスチールコードを用いてベルト端部を、過度に締付け
ないように配設するのが好ましい。
【００１０】このようなスチールコードとしては、複撚
構造でストランドとコードの撚方向を同一にしたもの、
あるいは単撚構造でコード相互間に微小間隙を有するよ
うに甘撚りしたものを例示でき、適宜選択使用できる。
構造でストランドとコードの撚方向を同一にしたもの、
あるいは単撚構造でコード相互間に微小間隙を有するよ
うに甘撚りしたものを例示でき、適宜選択使用できる。
【００１１】さらに、上記の補強コード層は、ベルト層
端よりはみ出さないようにベルト層端より内方に配置し
ておくのが好ましい。すなわち、補強コード層がベルト
層端より外方にはみ出すと、ベルト層端外方部との剛性
や強度差が大きくなり、かえってセパレーションが発生
し易くなるので、前記のように配設するのがよい。
端よりはみ出さないようにベルト層端より内方に配置し
ておくのが好ましい。すなわち、補強コード層がベルト
層端より外方にはみ出すと、ベルト層端外方部との剛性
や強度差が大きくなり、かえってセパレーションが発生
し易くなるので、前記のように配設するのがよい。
【００１２】
【作用】上記した本発明のラジアルタイヤにおいては、
第２番ベルトの外側におけるベルト層両側部に、タイヤ
周方向に対するコード角度が１０°以下のスチールコー
ドからなる補強ベルト層を配しており、この補強コード
層が、タイヤ周方向に対してスチールコード特有の高い
引張りモジュラスを発揮するため、高速走行時の遠心力
によるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑え
ることができ、偏摩耗を防止できる。
第２番ベルトの外側におけるベルト層両側部に、タイヤ
周方向に対するコード角度が１０°以下のスチールコー
ドからなる補強ベルト層を配しており、この補強コード
層が、タイヤ周方向に対してスチールコード特有の高い
引張りモジュラスを発揮するため、高速走行時の遠心力
によるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑え
ることができ、偏摩耗を防止できる。
【００１３】特に、前記のスチールコードとして、荷重
−伸長曲線に変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイヤ
加硫時のベルト伸長率に略一致するもの、例えば請求項
３のように複撚構造でストランドとコードの撚方向を同
一としたコード、あるいは請求項４のように単撚構造で
コード相互間に微小間隙を有するように甘撚りしたコー
ドを用いた場合には、タイヤ加硫時にベルトの伸長と略
程度までは前記コードが容易に伸びることができ、タイ
ヤ加硫後の状態においてベルト端部を過度に締め付ける
おそれがなく、セパーレーションの発生のおそれもな
い。しかも、タイヤ加硫後は、補強コード層がスチール
コード本来の高モジュラスを発揮するために、前記のよ
うに高速走行時の遠心力によるトレッド端部の持ち上り
現象を防止できるのである。
−伸長曲線に変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイヤ
加硫時のベルト伸長率に略一致するもの、例えば請求項
３のように複撚構造でストランドとコードの撚方向を同
一としたコード、あるいは請求項４のように単撚構造で
コード相互間に微小間隙を有するように甘撚りしたコー
ドを用いた場合には、タイヤ加硫時にベルトの伸長と略
程度までは前記コードが容易に伸びることができ、タイ
ヤ加硫後の状態においてベルト端部を過度に締め付ける
おそれがなく、セパーレーションの発生のおそれもな
い。しかも、タイヤ加硫後は、補強コード層がスチール
コード本来の高モジュラスを発揮するために、前記のよ
うに高速走行時の遠心力によるトレッド端部の持ち上り
現象を防止できるのである。
【００１４】さらに、請求項５のように、補強コード層
をベルト層端よりはみ出さないように配設することによ
り、ベルト端部のセパレーションの発生も防止できる。
をベルト層端よりはみ出さないように配設することによ
り、ベルト端部のセパレーションの発生も防止できる。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の１実施例に係る大型のラジ
アルタイヤの断面図を示し、図２はカーカスプライとベ
ルトの層構造を略示し、図３はベルト層構造を拡大して
示している。
アルタイヤの断面図を示し、図２はカーカスプライとベ
ルトの層構造を略示し、図３はベルト層構造を拡大して
示している。
【００１６】図において、（１）はビード部においてビ
ードコア（２）のまわりに内側から外側に向って巻上げ
て係止した一層以上のカーカスプライであり、主にポリ
エステル、ナイロン、ポリアミド等の有機繊維コードも
しくはスチールコードからなる。（Ｂ）はトレッド部
（３）においてカーカスプライ（１）の外側に配設され
た４層のスチールコードよりなるベルト層であり、この
ベルト層（Ｂ）のうち、内層側からトレッド方向に数え
て第１番ベルト（Ｂ1 ）、第２番ベルト（Ｂ2 ）、第３
番ベルト（Ｂ3 ）、第４番ベルト（Ｂ4）とする。この
うち第１番ベルト（Ｂ1 ）は図５（ｂ）のように左右に
分離して配する場合もある。
ードコア（２）のまわりに内側から外側に向って巻上げ
て係止した一層以上のカーカスプライであり、主にポリ
エステル、ナイロン、ポリアミド等の有機繊維コードも
しくはスチールコードからなる。（Ｂ）はトレッド部
（３）においてカーカスプライ（１）の外側に配設され
た４層のスチールコードよりなるベルト層であり、この
ベルト層（Ｂ）のうち、内層側からトレッド方向に数え
て第１番ベルト（Ｂ1 ）、第２番ベルト（Ｂ2 ）、第３
番ベルト（Ｂ3 ）、第４番ベルト（Ｂ4）とする。この
うち第１番ベルト（Ｂ1 ）は図５（ｂ）のように左右に
分離して配する場合もある。
【００１７】（５）はスチールコードからなる補強コー
ド層であり、第３番ベルト（Ｂ3 ）の外側における両側
部にタイヤ周方向に対するコード角度を１０°以下にし
て配している。
ド層であり、第３番ベルト（Ｂ3 ）の外側における両側
部にタイヤ周方向に対するコード角度を１０°以下にし
て配している。
【００１８】この補強コード層（５）は、第４番ベルト
（Ｂ4 ）に重ねるように配することもできるが、図の場
合は、第４番ベルト（Ｂ4 ）と重ねないように配してい
る。また図の場合、耐セパレーション性を考慮して、前
記補強コード層（５）をベルト層端より外方にはみ出さ
ないように配設している。
（Ｂ4 ）に重ねるように配することもできるが、図の場
合は、第４番ベルト（Ｂ4 ）と重ねないように配してい
る。また図の場合、耐セパレーション性を考慮して、前
記補強コード層（５）をベルト層端より外方にはみ出さ
ないように配設している。
【００１９】次の表１は、１１Ｒ２２．５のラジアルタ
イヤ（トラック用チューブレスタイヤ）における図３の
ベルト層構造による具体例を示している。
イヤ（トラック用チューブレスタイヤ）における図３の
ベルト層構造による具体例を示している。
【００２０】
【表１】
【００２１】上記のようにスチールコードからなる補強
コード層（５）を配設すると、この補強コード層（５）
が、タイヤ周方向に対してスチールコード特有の高い引
張りモジュラスを発揮するため、高速走行時の遠心力に
よるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑える
ことができ、トレッド中央部（Ｃｒ）とトレッド端部
（Ｓｈ）との摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）が小さくなり、偏摩
耗を防止でき、タイヤの耐久性を高めることができる。
コード層（５）を配設すると、この補強コード層（５）
が、タイヤ周方向に対してスチールコード特有の高い引
張りモジュラスを発揮するため、高速走行時の遠心力に
よるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑える
ことができ、トレッド中央部（Ｃｒ）とトレッド端部
（Ｓｈ）との摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）が小さくなり、偏摩
耗を防止でき、タイヤの耐久性を高めることができる。
【００２２】上記の効果を確認するため、１１Ｒ２２．
５のラジアルタイヤ（トラック用チューブレスタイヤ）
を、図３と上記表１および下記表２に示す仕様に基いて
製作し、高速走行時のトレッドの持ち上り量、トレッド
端部（Ｓｈ）とトレッド中央部（Ｃｒ）との接地圧比
（Ｓｈ／Ｃｒ）および摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）を調べた。
その結果を表２に併せて示している。接地圧比および摩
耗比はいずれも実施例１の場合を１００として指数表示
した。
５のラジアルタイヤ（トラック用チューブレスタイヤ）
を、図３と上記表１および下記表２に示す仕様に基いて
製作し、高速走行時のトレッドの持ち上り量、トレッド
端部（Ｓｈ）とトレッド中央部（Ｃｒ）との接地圧比
（Ｓｈ／Ｃｒ）および摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）を調べた。
その結果を表２に併せて示している。接地圧比および摩
耗比はいずれも実施例１の場合を１００として指数表示
した。
【００２３】なお、表２において、比較例１は補強コー
ド層を有さないものであり、また比較例２，３および実
施例１〜３の補強コード層は、幅を３７ｍｍ、タイヤ周
方向に対するコード角度を０°としたものである。
ド層を有さないものであり、また比較例２，３および実
施例１〜３の補強コード層は、幅を３７ｍｍ、タイヤ周
方向に対するコード角度を０°としたものである。
【００２４】さらに、実施例１の補強コード層は、複撚
構造でストランドとコードの撚方向が同一方向のスチー
ルコード、実施例２の補強コード層は、単撚構造で甘撚
りされたスチールコードからなるものであり、実施例３
は通常の単撚構造のスチールコードからなるものであ
る。これら実施例１〜３に使用したスチールコードと、
比較例２に使用したナイロン６６製のコードおよび比較
例３に使用したアラミド製のコードの荷重−伸度特性を
図４に示している。
構造でストランドとコードの撚方向が同一方向のスチー
ルコード、実施例２の補強コード層は、単撚構造で甘撚
りされたスチールコードからなるものであり、実施例３
は通常の単撚構造のスチールコードからなるものであ
る。これら実施例１〜３に使用したスチールコードと、
比較例２に使用したナイロン６６製のコードおよび比較
例３に使用したアラミド製のコードの荷重−伸度特性を
図４に示している。
【００２５】
【表２】
【００２６】上記の表２のテスト結果から明らかなよう
に、スチールコードからなる補強コード層を配した実施
例１，２および３は、いずれも高速走行時における遠心
力によるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑
えることができ、またトレッド中央部とトレッド端部の
接地圧比（Ｓｈ／Ｃｒ）および摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）も
比較例に比して小さくなり、トレッド端部の偏摩耗を防
止できた。ただし、実施例３の場合は、トレッド端部に
比してトレッド中央部での摩耗が大きくなるので、タイ
ヤの偏摩耗を防止する点からは、実施例１および２が特
に好適なものである。
に、スチールコードからなる補強コード層を配した実施
例１，２および３は、いずれも高速走行時における遠心
力によるトレッド端部（ショルダー部）の持ち上りを抑
えることができ、またトレッド中央部とトレッド端部の
接地圧比（Ｓｈ／Ｃｒ）および摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）も
比較例に比して小さくなり、トレッド端部の偏摩耗を防
止できた。ただし、実施例３の場合は、トレッド端部に
比してトレッド中央部での摩耗が大きくなるので、タイ
ヤの偏摩耗を防止する点からは、実施例１および２が特
に好適なものである。
【００２７】また、実施例１と同じタイヤ構造におい
て、ベルト伸長率（Ｂｅ）とコードの変曲点伸度（Ｃ
ｅ）の差（Ｂｅ−Ｃｅ）を変化させて、この差（Ｂｅ−
Ｃｅ）の値と、摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）、耐セパレーショ
ン性の関係を調べた。その結果を次の表３に示す。なお
摩耗比、耐セパレーション性は前記差（Ｂｅ−Ｃｅ）が
０の場合を１００として指数表示した。
て、ベルト伸長率（Ｂｅ）とコードの変曲点伸度（Ｃ
ｅ）の差（Ｂｅ−Ｃｅ）を変化させて、この差（Ｂｅ−
Ｃｅ）の値と、摩耗比（Ｓｈ／Ｃｒ）、耐セパレーショ
ン性の関係を調べた。その結果を次の表３に示す。なお
摩耗比、耐セパレーション性は前記差（Ｂｅ−Ｃｅ）が
０の場合を１００として指数表示した。
【００２８】
【表３】
【００２９】この結果、コードの変曲点伸度（Ｃｅ）が
ベルト伸長率（Ｂｅ）に近いものほど、摩耗比、耐セパ
レーション性が良好であることが判明した。中でも、ベ
ルト伸長率（Ｂｅ）とコードの変曲点伸度（Ｃｅ）との
差が±１．４％程度までのものが、摩耗比および耐セパ
レーション性の点から、特に好適に使用できることが判
明した。したがって、本発明において、補強コード層
（５）を構成するスチールコードとしては、荷重−伸長
曲線に変曲点を有し、この変曲点伸度がタイヤ加硫時の
ベルト伸長率に対し±１．４％の略一致するものを使用
するのがよい。
ベルト伸長率（Ｂｅ）に近いものほど、摩耗比、耐セパ
レーション性が良好であることが判明した。中でも、ベ
ルト伸長率（Ｂｅ）とコードの変曲点伸度（Ｃｅ）との
差が±１．４％程度までのものが、摩耗比および耐セパ
レーション性の点から、特に好適に使用できることが判
明した。したがって、本発明において、補強コード層
（５）を構成するスチールコードとしては、荷重−伸長
曲線に変曲点を有し、この変曲点伸度がタイヤ加硫時の
ベルト伸長率に対し±１．４％の略一致するものを使用
するのがよい。
【００３０】さらに、上記の表２中の実施例１のものに
ついて、スチールコードのコード角度を替えて、摩耗比
の変化を調べた。この結果は次の表４のとおりである。
ついて、スチールコードのコード角度を替えて、摩耗比
の変化を調べた。この結果は次の表４のとおりである。
【００３１】
【表４】
【００３２】この結果、タイヤ周方向に対するコード角
度が１０°を越えると、摩耗比が大きくなるので、コー
ド角度を本発明のように１０°以下に設定する必要があ
ることが明らかになった。
度が１０°を越えると、摩耗比が大きくなるので、コー
ド角度を本発明のように１０°以下に設定する必要があ
ることが明らかになった。
【００３３】
【発明の効果】上記のように本発明によれば、第２番ベ
ルトより外側におけるベルト層両側部に、タイヤ周方向
に対するコード角度が１０°以下のスチールコードから
なる補強コード層を配したことにより、高速走行時の遠
心力によるトレッド端部の持ち上りを抑えて、トレッド
部のクラウンアールが増大するのを防止でき、またこれ
によりタイヤのトレッド端部の偏摩耗を防止でき、偏摩
耗が原因のタイヤ損傷を減少でき、耐久性に優れ、タイ
ヤの長寿命化を図ることができ、さらに再生（更新）使
用も容易に可能になる。
ルトより外側におけるベルト層両側部に、タイヤ周方向
に対するコード角度が１０°以下のスチールコードから
なる補強コード層を配したことにより、高速走行時の遠
心力によるトレッド端部の持ち上りを抑えて、トレッド
部のクラウンアールが増大するのを防止でき、またこれ
によりタイヤのトレッド端部の偏摩耗を防止でき、偏摩
耗が原因のタイヤ損傷を減少でき、耐久性に優れ、タイ
ヤの長寿命化を図ることができ、さらに再生（更新）使
用も容易に可能になる。
【００３４】特に、補強コード層のスチールコードとし
て、その伸びに変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイ
ヤ加硫時のベルト伸長率に略一致するものを用いた場
合、ベルト端部を過度に締め付けるおそれがなく、セパ
ーレーションの発生のおそれもない。
て、その伸びに変曲点を有し、この変曲点の伸度がタイ
ヤ加硫時のベルト伸長率に略一致するものを用いた場
合、ベルト端部を過度に締め付けるおそれがなく、セパ
ーレーションの発生のおそれもない。
【図１】スチールコードからなる補強コード層を配した
本発明の実施例を示すタイヤの略示断面図である。
本発明の実施例を示すタイヤの略示断面図である。
【図２】同上のベルト構造と補強コード層とを示す一部
の拡大略示平面図である。
の拡大略示平面図である。
【図３】ベルト層と補強コード層との層構造を示す一部
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図４】補強コード層に使用するコードの荷重−伸度を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図５】従来タイヤのベルト層構造の説明図である。
（１） カーカス （３） トレッド部 （Ｂ） ベルト層 （Ｂ1 ） 第１ベルト （Ｂ2 ） 第２ベルト （Ｂ3 ） 第３ベルト （Ｂ3 ） 第４ベルト （５） 補強コード層
Claims (5)
- 【請求項１】 カーカスプライの外側に２層以上のベル
ト層が配されているラジアルタイヤであって、 第２番ベルトより外側のベルト層両側部に、タイヤ周方
向に対して１０°以下のコード角度をなすスチールコー
ドによる補強コード層が配されてなることを特徴とする
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 補強コード層を構成するスチールコード
が、荷重−伸長曲線に変曲点を有し、この変曲点の伸度
がタイヤ加硫時のベルト伸長率に略一致するものからな
る請求項１に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 スチールコードは、複撚構造でストラン
ドとコードの撚方向が同一方向のものからなる請求項２
に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 スチールコードは、単撚構造でコード相
互間に微小間隙を有するように甘撚りされてなる請求項
２に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 補強コード層が、ベルト層端よりはみ出
さないようにベルト層端より内方に配置されてなる請求
項１〜４のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3234784A JPH0569702A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3234784A JPH0569702A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569702A true JPH0569702A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=16976326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3234784A Withdrawn JPH0569702A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0569702A (ja) |
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1991
- 1991-09-13 JP JP3234784A patent/JPH0569702A/ja not_active Withdrawn
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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