JPH0563605B2 - - Google Patents
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- JPH0563605B2 JPH0563605B2 JP61015576A JP1557686A JPH0563605B2 JP H0563605 B2 JPH0563605 B2 JP H0563605B2 JP 61015576 A JP61015576 A JP 61015576A JP 1557686 A JP1557686 A JP 1557686A JP H0563605 B2 JPH0563605 B2 JP H0563605B2
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- intake port
- combustion chamber
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
- F01L3/205—Reed valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
- F02B25/22—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18 by forming air cushion between charge and combustion residues
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は2サイクル内燃機関に関し、更に詳し
くは空気掃気を備えた2サイクル内燃機関に関す
る。 〔従来の技術及その問題点〕 2サイクル内燃機関のシリンダーは通例、ピス
トンの圧縮すなわち上昇工程の間はピストンによ
り塞がれ、ピストンの膨張すなわち下降工程の間
は露出する1または2以上の排気口と1または2
以上の燃料吸気口を有する燃焼室を備えている。 排気口は、燃焼ガスが燃焼室から排気されるよ
うにするため、ピストンの下降工程の間の最初に
開かれる。燃料吸気口が、ピストンの下降工程
中、エンジンのクランクケース内で圧縮された空
気−燃料混合気を燃焼室へ入れるために続いて開
かれる。流入してくる加圧された空気−燃料混合
気は排気口に向つて流れ、そして残留していた燃
焼ガスを燃焼室から掃気、一掃する。 横断掃気式機関においては、排気口と燃料吸気
口とは通常直径方向に向い合つており、ピストン
の上端部は流入する空気−燃料混合気の流れを上
方に導くよう配列されたバツフルを備えている。 ループ掃気式機関は、渦巻現象を引き起すよう
な角度で空気−燃料混合気の一部を燃焼室の中へ
導くように配列された側方燃料吸気口を備えてい
る。いずれの型でも、少なくない量の未燃焼の空
気−燃料混合気が、燃焼室からの燃焼ガスの掃気
の間に排気口を通して失なわれ、その結果として
非効率と放出物汚染の増加となる。 過掃気を最小にするために、ピストンの下降工
程の大部分または全工程の間、空気のみで燃焼室
を掃気しその後燃料を燃料室に噴射するという試
みが提案されている。この試みは燃料噴射装置と
高価な制御装置を必要とする。また、燃焼に先立
つて燃料と空気が混合するための時間が不十分な
ため、高速高負荷時のエンジンの出力が従来のエ
ンジンの出力より小さくなる。 もう1つの提案されている試みは、空気−燃料
混合気を気化器から直接燃焼室へ、排気口からず
つと遠く離れて位置させられた燃料吸気口を通し
て導き、空気をエンジンのクランクケース内に吸
引し、それから空気をクランクケースから燃焼室
へ排気口の近くに位置させられた1または2以上
の吸気口を通して導く必要がある。更にもう1つ
の提案されている試みは、クランクケースの外部
にあり、1または2以上の吸気口に空気をポンプ
供給するための可撓性の膜によりクランクケース
から分離された燃焼室を用いる必要がある。 以下の米国特許に関連した技術が開示されてい
る。
くは空気掃気を備えた2サイクル内燃機関に関す
る。 〔従来の技術及その問題点〕 2サイクル内燃機関のシリンダーは通例、ピス
トンの圧縮すなわち上昇工程の間はピストンによ
り塞がれ、ピストンの膨張すなわち下降工程の間
は露出する1または2以上の排気口と1または2
以上の燃料吸気口を有する燃焼室を備えている。 排気口は、燃焼ガスが燃焼室から排気されるよ
うにするため、ピストンの下降工程の間の最初に
開かれる。燃料吸気口が、ピストンの下降工程
中、エンジンのクランクケース内で圧縮された空
気−燃料混合気を燃焼室へ入れるために続いて開
かれる。流入してくる加圧された空気−燃料混合
気は排気口に向つて流れ、そして残留していた燃
焼ガスを燃焼室から掃気、一掃する。 横断掃気式機関においては、排気口と燃料吸気
口とは通常直径方向に向い合つており、ピストン
の上端部は流入する空気−燃料混合気の流れを上
方に導くよう配列されたバツフルを備えている。 ループ掃気式機関は、渦巻現象を引き起すよう
な角度で空気−燃料混合気の一部を燃焼室の中へ
導くように配列された側方燃料吸気口を備えてい
る。いずれの型でも、少なくない量の未燃焼の空
気−燃料混合気が、燃焼室からの燃焼ガスの掃気
の間に排気口を通して失なわれ、その結果として
非効率と放出物汚染の増加となる。 過掃気を最小にするために、ピストンの下降工
程の大部分または全工程の間、空気のみで燃焼室
を掃気しその後燃料を燃料室に噴射するという試
みが提案されている。この試みは燃料噴射装置と
高価な制御装置を必要とする。また、燃焼に先立
つて燃料と空気が混合するための時間が不十分な
ため、高速高負荷時のエンジンの出力が従来のエ
ンジンの出力より小さくなる。 もう1つの提案されている試みは、空気−燃料
混合気を気化器から直接燃焼室へ、排気口からず
つと遠く離れて位置させられた燃料吸気口を通し
て導き、空気をエンジンのクランクケース内に吸
引し、それから空気をクランクケースから燃焼室
へ排気口の近くに位置させられた1または2以上
の吸気口を通して導く必要がある。更にもう1つ
の提案されている試みは、クランクケースの外部
にあり、1または2以上の吸気口に空気をポンプ
供給するための可撓性の膜によりクランクケース
から分離された燃焼室を用いる必要がある。 以下の米国特許に関連した技術が開示されてい
る。
本発明は、クランクケースと、排気口、燃料吸
気口、排気口に対して燃料吸気口より近い位置に
ある空気吸気口とを有する燃焼室と、全ての吸、
排気口を塞ぐ圧縮工程と全ての吸、排気口を露出
する膨張工程の間、燃焼室に対し相対的に運動可
能なピストンを備えた2サイクル内燃機関を提供
するものである。クランクケースは、空気吸入口
と、燃料吸入口と、クランクケースの空気吸入口
と空気吸気口とに連通する空気通路すなわちクラ
ンクケース部を形成し、かつクランクケースの燃
料吸入口と燃料吸気口とに連通する分離された燃
料通路すなわちクランクケース部を形成する内部
分割手段を備えている。燃料−空気混合気をクラ
ンクケースの燃料吸入口へ入れるための手段及び
空気をクランクケースの空気吸入口へ入れるため
の手段が備わつている。 一の実施例においては、燃焼室の横断掃気を提
供することとなるように、燃料吸気口と空気吸気
口とが相互にまた排気口と関連して配置されてい
る。 一の実施例においては、1対の空気吸気口が設
けられ、これらの空気吸気口は燃料吸気口の両側
部から円周状に一定の距離を置かれてあり、燃焼
室のループ掃気を提供することとなるように燃料
吸気口と空気吸気口とは相互にまた排気口と関連
して配置されている。 一の実施例では、クランクケースの分割手段
は、燃料用クランクケース部の一部を形成するた
めエンジンクランクシヤフトと共働する仕切り手
段を備えている。 一の実施例においては、エンジンは燃料吸気口
に連通し吸入用開口を有する燃料移送路を備え、
クランクシヤフトは各々が円形の外周面と半径方
向に拡がつた内表面とを有する1対の軸方向に一
定距離で置かれた平衡錘りを備え、そしてクラン
クケース分割手段は、通常はクランクシヤフトの
軸心に対し直角方向に伸び、各々が平衡錘りの1
つの外周面と密接する弓形の穴を有し、クランク
ケース内部で横方向に一定距離にある壁を備え、
該壁は平衡錘りと共働してクランクケースの燃料
吸入口と移送路の入口と連通する燃料用クランク
ケース部を形成し、また該壁は平衡錘りの内側表
面の間の間隙を備えている。 一の実施例においては、分割手段はピストンと
一体の運動をするようにピストンの上に一定距離
を置いて装着された一対のスカートを備え、該ス
カートは連接棒の両側面上を平衡錘りの間の空隙
の中へ向かつて伸び、平衡錘りの内表面とクラン
クケースの内部と密接している。スカートの間の
空隙は燃料移送路の入口に連通している。 本発明の主なる特徴の1つは、燃料−空気混合
気の新たな充填が燃焼室の中へ導入される前に、
燃焼室から排気ガスを掃気するために燃焼室の中
へ空気を導入するための手段を備えた2サイクル
内燃機関の提供である。 本発明の主なる特徴のもう1つは、別個の燃料
噴射装置を必要としないそしてまたは高価な制御
装置を必要としない2サイクルエンジンの提供で
ある。 本発明の主なる特徴のもう1つは、ピストンの
上昇工程の間に空気と燃料−空気混合気の両方が
エンジンのクランクケース内に吸引され、ピスト
ンの下降工程の間に複雑な制御装置を必要としな
いで、別々に保たれ別々の吸気口を通つて燃焼室
へ供給されるように配列された2サイクル内燃機
関を提供することである。 〔実施例〕 第1図及び第2図に、燃焼室20及び頭端部2
2を有するシリンダー18を形成するブロツク1
6を備えた2サイクル内燃機関が示されている。
頭端部22には、燃焼室20に導かれた燃料−空
気混合気を点火するためのスパークプラグ23が
装着されている。 クランクケース24が燃焼室20から延びてい
る。上縁部28を有するピストン26が往復運動
をするためにシリンダー18内に装着されてお
り、該ピストンはクランクケース24内を通つて
延長するクランクシヤフト32に連接棒30を介
して連結されている。圧縮すなわち上昇工程と膨
張すなわち下降工程の間のピストンの往復運動
は、それぞれ相対的に低い又は高い圧力状態をク
ランクケース24内に生成する。最大クランクケ
ース圧力は、ピストン26が下死点(第1図にお
いて実線で示されている)にあるときに生じ、最
小クランクケース圧力はピストン26が上死点
(第1図において仮想線で示されている)にある
ときに生じる。 燃料−空気混合気は、以下により詳細に述べら
れる如く、クランクケース圧力の変化に応じてク
ランクケース24内に導かれる。クランクケース
24はエンジンブロツク16内を延長している燃
料移送路34(第2図)により燃焼室20と連結
されている。燃料移送路34は吸入口35を備
え、またシリンダ壁の部分では、シリンダー18
の頭端部22から予め定められた距離に配置され
た上縁部38を有する燃料吸気口36で終端とな
つている。燃料−空気混合気の充填、すなわち移
送路34を通つてのクランクケース24からの流
れは、上死点から下死点へ向つての運動中ピスト
ン26の上縁部28が燃料吸気口36を露出して
いるときに、燃焼室20へ導かれる。 エンジンブロツク16は、シリンダー壁におい
て、シリンダー頭端部22から予め定められた距
離に配置された上縁部44を有する排気口42と
なつて終つている排気通路40を備えている。燃
焼生成物すなわち排気ガスは、上死点から下死点
へ向つての運動中にピストン26の上縁部28が
排気孔42を露出させているときに、燃焼室20
から排気され、排気通路40を通つて排出され
る。 排気口42は、一般的には燃料吸気口36に対
し直径的に向い合つている。燃料吸気口36より
前に排気口42が露出させられるようにするため
に、排気口42の上縁部44は好ましくは、シリ
ンダー上端部22に対して燃料吸気口36の上縁
部よりも、近くに位置させられる。 排気口42を通して排気ガスを排出、一掃する
ため空気を燃焼室に導びき、これにより流入する
燃料−空気混合気の排気口42を通つての喪失を
減少するための手段が設けられている。第1図乃
至第4図に示された実施例においては、クランク
ケース24は燃料移送路34の両側においてエン
ジンブロツク16内を延長する一対の空気移送路
46,48(第1図)により、燃焼室20と連結
されている。空気移送路46,48はそれぞれ吸
入口50,52を有し、シリンダ壁においては燃
料吸気口36の両側部から円周状に一定の距離を
置かれたそれぞれの空気吸気口54,56で終
る。空気吸入孔口54,56は、好ましくはシリ
ンダー頭端部に対して燃料吸気口36の上縁部3
8より近く、しかしシリンダー頭端部22から
は、排気口42の上縁部44より遠い予め定めら
れた距離に位置させられた上縁部58を有する。 第1図乃至第4図に示された実施例において
は、空気吸気口54,56と燃料吸気口36及び
排気口42との配置の関係は、空気吸気口54,
56を通して導かれた空気がループ掃気を行なう
こととなる如きものである。 ピストン26の上死点への向つての上昇工程の
間に、クランクケース内に低い圧力状態が生成さ
れたときに、従来型の気化器(図示せず)から供
給された燃料−空気混合気が、従来型のリードバ
ルブ62を備えた燃料吸入口60を通つてクラン
クケース24内に吸引される。同時に、大気中ま
たは他の適当な供給源からの空気が、従来型のリ
ードバルブ66を備えた空気吸入口64を通つて
クランクケース24内に吸引される。 流入する燃料−空気混合気と空気とを互いに
別々に保持し、ピストン26の下死点へ向つての
下降工程の間にクランクケース24内に高い圧力
状態が生成されたときに、燃料−空気混合気を燃
料移送路34内へ、空気を空気移送路46,48
内へ導くために、クランクケース24の内部に存
する手段が備えられている。更に詳細には、クラ
ンクケースの空気吸入口64と空気移送路の入口
50,52とに連通する空気通路すなわちクラン
クケース部92と、クランクケースの燃料吸入口
60と燃料移送路の入口35とに連通する別個の
燃料通路すなわちクランクケース部84を形成す
るために、クランクケース24の内部に存する分
割手段が備えられている。図示された特定の構造
においては、クランクシヤフト32は軸方向に一
定距離を置いて設けられた1対の平衡錘り72を
有し、その各々は円形の外周面74と半径方向に
拡がる内表面76を有している。連接棒30の一
端が平衡錘りの間に配置されピン78等により平
衡錘りに回転可能に連結され、反対側の一端はピ
ストン26に回転可能に連結されている。 クランクケース24は、横方向に距離を置かれ
た1対の仕切すなわち壁80を備え、該壁はクラ
ンクシヤフトの軸線に対しほぼ直角方向に延び、
また平衡錘り72とほぼ同じ位置で半径方向に延
びている。壁80の各々は、円形の穴を有し、該
穴は平衡錘り72の外周面74に密接する。燃料
用のクランクケース部84は壁80の間の空間を
含み、リードバルブ62を介してクランクケース
の燃料吸入口60と、そして燃料移送路の入口3
5と連通している。 ピストン26の底部から、平衡錘り72と連接
棒30の間を1対の板状のスカート86が延長し
ており、それらは平衡錘り72の内表面76と壁
80の上部の内表面89に密接する外表面88
(第3図)を有している。ピストンスカート86
は向い合つた縁90(第2図及び第3図)を有
し、該縁はクランクケース24内側の対応する形
状の表面91に密接している。ピストンスカート
86は、ピストン26と共に運動し、ピストンが
下死点から上死点へ運動する間燃料通路84をク
ランクケース24の内部の残部から隔てておく働
きをする。 クランクケース24は、リードバルブ66を介
してクランクケースの空気吸入口64と、及び二
つの空気移送路の入口50,52と連通する前に
も述べた空気通路すなわちクランクケース部92
をも含む。空気用のクランクケース部92は、た
とえばクランクケースの空気吸入口64が1つで
あつても、ピストン26の下死点へ向つての下降
工程の間の掃気のために、両方の空気吸気口4
6,48を通して釣合いのとれた圧力が与えられ
るように配置されている。 エンジンの作動中、ピストン26の上死点へ向
つての上昇工程の間に、空気と燃料−空気混合気
の両方が別々に、クランクケースの空気吸入口6
4と燃料吸入口60を通してクランクケース24
内へ吸引される。クランクケースの壁80とピス
トンスカート86とにより形成される燃料用のク
ランクケース部84により、燃料−空気混合気は
空気から分離して保たれる。下死点へ向つてのピ
ストン26の下降工程の間に、排気口42、空気
吸気口54,56そして燃料吸気口36が露出さ
れる。空気が空気用のクランクケース部92から
両方の空気移送路46,48の中へ流れ込む。燃
料−空気混合気は、それが燃料用のクランクケー
ス部84から燃料移送路34の中へ流れ込んでい
る間は、空気とは分離されている。上縁38,4
4そして58の相対位置に起因して、先ず排気口
42が開き、次に空気吸気口54,56が開き、
そして排気口42を通して排気ガスを排気するた
めに空気を空気移送路46,48から燃焼室20
の中へ入れる。そして最後に新たな燃料−空気混
合気の充填量を燃料移送路34から燃焼室20の
中へ入れるために、燃料吸気口36が開く。 上死点へ向つての移動の間、空気吸気口54,
56がピストン26により塞がれる迄該空気吸気
口を通して流入し続ける追加の空気を償うため、
燃料−空気混合気の混合比は調整されている。 空気用のクランクケース部92内の空気の圧力
及び燃料用クランクケース部84内の燃料−空気
混合気の圧力は、通常、第1図に示される如く平
衡錘り72の外周面74とクランクケースの壁の
穴82との間、ピストンスカート86の外表面8
8とクランクケースの壁80の内表面89との
間、そしてまたはピストンスカート86の縁90
とクランクケース表面91との間で余分のシーリ
ング手段を必要とするほどには差異はない。 本発明は、第1図乃至第4図に示された実施例
中にあるループ掃気を提供することに加えて、横
断掃気を提供するのに用いることもできる。第5
図は横断掃気を提供するための吸、排気口の配置
を示す。第1図乃至第4図に示される実施例にお
ける部品と同じ機能を果す部品は、同じ引用数字
と文字“a”で示されている。 エンジンブロツク16aは、燃料通路84に連
通し燃料吸気口36aで終る燃料移送路34a、
燃料吸気口36aに対し直径的に反対側にある排
気口42aで終る排気通路40a、そして空気通
路92に連通し、空気吸気口54a,56aで終
るとともに、燃料吸気口36の両側近くに位置さ
せられた一対の空気移送路46a,48aを備え
ている。これらの口の上縁は、第1図乃至第4図
に示された実施例に関して上述されたのと同様の
方式で相互に関連を持つて位置させられている。
気口、排気口に対して燃料吸気口より近い位置に
ある空気吸気口とを有する燃焼室と、全ての吸、
排気口を塞ぐ圧縮工程と全ての吸、排気口を露出
する膨張工程の間、燃焼室に対し相対的に運動可
能なピストンを備えた2サイクル内燃機関を提供
するものである。クランクケースは、空気吸入口
と、燃料吸入口と、クランクケースの空気吸入口
と空気吸気口とに連通する空気通路すなわちクラ
ンクケース部を形成し、かつクランクケースの燃
料吸入口と燃料吸気口とに連通する分離された燃
料通路すなわちクランクケース部を形成する内部
分割手段を備えている。燃料−空気混合気をクラ
ンクケースの燃料吸入口へ入れるための手段及び
空気をクランクケースの空気吸入口へ入れるため
の手段が備わつている。 一の実施例においては、燃焼室の横断掃気を提
供することとなるように、燃料吸気口と空気吸気
口とが相互にまた排気口と関連して配置されてい
る。 一の実施例においては、1対の空気吸気口が設
けられ、これらの空気吸気口は燃料吸気口の両側
部から円周状に一定の距離を置かれてあり、燃焼
室のループ掃気を提供することとなるように燃料
吸気口と空気吸気口とは相互にまた排気口と関連
して配置されている。 一の実施例では、クランクケースの分割手段
は、燃料用クランクケース部の一部を形成するた
めエンジンクランクシヤフトと共働する仕切り手
段を備えている。 一の実施例においては、エンジンは燃料吸気口
に連通し吸入用開口を有する燃料移送路を備え、
クランクシヤフトは各々が円形の外周面と半径方
向に拡がつた内表面とを有する1対の軸方向に一
定距離で置かれた平衡錘りを備え、そしてクラン
クケース分割手段は、通常はクランクシヤフトの
軸心に対し直角方向に伸び、各々が平衡錘りの1
つの外周面と密接する弓形の穴を有し、クランク
ケース内部で横方向に一定距離にある壁を備え、
該壁は平衡錘りと共働してクランクケースの燃料
吸入口と移送路の入口と連通する燃料用クランク
ケース部を形成し、また該壁は平衡錘りの内側表
面の間の間隙を備えている。 一の実施例においては、分割手段はピストンと
一体の運動をするようにピストンの上に一定距離
を置いて装着された一対のスカートを備え、該ス
カートは連接棒の両側面上を平衡錘りの間の空隙
の中へ向かつて伸び、平衡錘りの内表面とクラン
クケースの内部と密接している。スカートの間の
空隙は燃料移送路の入口に連通している。 本発明の主なる特徴の1つは、燃料−空気混合
気の新たな充填が燃焼室の中へ導入される前に、
燃焼室から排気ガスを掃気するために燃焼室の中
へ空気を導入するための手段を備えた2サイクル
内燃機関の提供である。 本発明の主なる特徴のもう1つは、別個の燃料
噴射装置を必要としないそしてまたは高価な制御
装置を必要としない2サイクルエンジンの提供で
ある。 本発明の主なる特徴のもう1つは、ピストンの
上昇工程の間に空気と燃料−空気混合気の両方が
エンジンのクランクケース内に吸引され、ピスト
ンの下降工程の間に複雑な制御装置を必要としな
いで、別々に保たれ別々の吸気口を通つて燃焼室
へ供給されるように配列された2サイクル内燃機
関を提供することである。 〔実施例〕 第1図及び第2図に、燃焼室20及び頭端部2
2を有するシリンダー18を形成するブロツク1
6を備えた2サイクル内燃機関が示されている。
頭端部22には、燃焼室20に導かれた燃料−空
気混合気を点火するためのスパークプラグ23が
装着されている。 クランクケース24が燃焼室20から延びてい
る。上縁部28を有するピストン26が往復運動
をするためにシリンダー18内に装着されてお
り、該ピストンはクランクケース24内を通つて
延長するクランクシヤフト32に連接棒30を介
して連結されている。圧縮すなわち上昇工程と膨
張すなわち下降工程の間のピストンの往復運動
は、それぞれ相対的に低い又は高い圧力状態をク
ランクケース24内に生成する。最大クランクケ
ース圧力は、ピストン26が下死点(第1図にお
いて実線で示されている)にあるときに生じ、最
小クランクケース圧力はピストン26が上死点
(第1図において仮想線で示されている)にある
ときに生じる。 燃料−空気混合気は、以下により詳細に述べら
れる如く、クランクケース圧力の変化に応じてク
ランクケース24内に導かれる。クランクケース
24はエンジンブロツク16内を延長している燃
料移送路34(第2図)により燃焼室20と連結
されている。燃料移送路34は吸入口35を備
え、またシリンダ壁の部分では、シリンダー18
の頭端部22から予め定められた距離に配置され
た上縁部38を有する燃料吸気口36で終端とな
つている。燃料−空気混合気の充填、すなわち移
送路34を通つてのクランクケース24からの流
れは、上死点から下死点へ向つての運動中ピスト
ン26の上縁部28が燃料吸気口36を露出して
いるときに、燃焼室20へ導かれる。 エンジンブロツク16は、シリンダー壁におい
て、シリンダー頭端部22から予め定められた距
離に配置された上縁部44を有する排気口42と
なつて終つている排気通路40を備えている。燃
焼生成物すなわち排気ガスは、上死点から下死点
へ向つての運動中にピストン26の上縁部28が
排気孔42を露出させているときに、燃焼室20
から排気され、排気通路40を通つて排出され
る。 排気口42は、一般的には燃料吸気口36に対
し直径的に向い合つている。燃料吸気口36より
前に排気口42が露出させられるようにするため
に、排気口42の上縁部44は好ましくは、シリ
ンダー上端部22に対して燃料吸気口36の上縁
部よりも、近くに位置させられる。 排気口42を通して排気ガスを排出、一掃する
ため空気を燃焼室に導びき、これにより流入する
燃料−空気混合気の排気口42を通つての喪失を
減少するための手段が設けられている。第1図乃
至第4図に示された実施例においては、クランク
ケース24は燃料移送路34の両側においてエン
ジンブロツク16内を延長する一対の空気移送路
46,48(第1図)により、燃焼室20と連結
されている。空気移送路46,48はそれぞれ吸
入口50,52を有し、シリンダ壁においては燃
料吸気口36の両側部から円周状に一定の距離を
置かれたそれぞれの空気吸気口54,56で終
る。空気吸入孔口54,56は、好ましくはシリ
ンダー頭端部に対して燃料吸気口36の上縁部3
8より近く、しかしシリンダー頭端部22から
は、排気口42の上縁部44より遠い予め定めら
れた距離に位置させられた上縁部58を有する。 第1図乃至第4図に示された実施例において
は、空気吸気口54,56と燃料吸気口36及び
排気口42との配置の関係は、空気吸気口54,
56を通して導かれた空気がループ掃気を行なう
こととなる如きものである。 ピストン26の上死点への向つての上昇工程の
間に、クランクケース内に低い圧力状態が生成さ
れたときに、従来型の気化器(図示せず)から供
給された燃料−空気混合気が、従来型のリードバ
ルブ62を備えた燃料吸入口60を通つてクラン
クケース24内に吸引される。同時に、大気中ま
たは他の適当な供給源からの空気が、従来型のリ
ードバルブ66を備えた空気吸入口64を通つて
クランクケース24内に吸引される。 流入する燃料−空気混合気と空気とを互いに
別々に保持し、ピストン26の下死点へ向つての
下降工程の間にクランクケース24内に高い圧力
状態が生成されたときに、燃料−空気混合気を燃
料移送路34内へ、空気を空気移送路46,48
内へ導くために、クランクケース24の内部に存
する手段が備えられている。更に詳細には、クラ
ンクケースの空気吸入口64と空気移送路の入口
50,52とに連通する空気通路すなわちクラン
クケース部92と、クランクケースの燃料吸入口
60と燃料移送路の入口35とに連通する別個の
燃料通路すなわちクランクケース部84を形成す
るために、クランクケース24の内部に存する分
割手段が備えられている。図示された特定の構造
においては、クランクシヤフト32は軸方向に一
定距離を置いて設けられた1対の平衡錘り72を
有し、その各々は円形の外周面74と半径方向に
拡がる内表面76を有している。連接棒30の一
端が平衡錘りの間に配置されピン78等により平
衡錘りに回転可能に連結され、反対側の一端はピ
ストン26に回転可能に連結されている。 クランクケース24は、横方向に距離を置かれ
た1対の仕切すなわち壁80を備え、該壁はクラ
ンクシヤフトの軸線に対しほぼ直角方向に延び、
また平衡錘り72とほぼ同じ位置で半径方向に延
びている。壁80の各々は、円形の穴を有し、該
穴は平衡錘り72の外周面74に密接する。燃料
用のクランクケース部84は壁80の間の空間を
含み、リードバルブ62を介してクランクケース
の燃料吸入口60と、そして燃料移送路の入口3
5と連通している。 ピストン26の底部から、平衡錘り72と連接
棒30の間を1対の板状のスカート86が延長し
ており、それらは平衡錘り72の内表面76と壁
80の上部の内表面89に密接する外表面88
(第3図)を有している。ピストンスカート86
は向い合つた縁90(第2図及び第3図)を有
し、該縁はクランクケース24内側の対応する形
状の表面91に密接している。ピストンスカート
86は、ピストン26と共に運動し、ピストンが
下死点から上死点へ運動する間燃料通路84をク
ランクケース24の内部の残部から隔てておく働
きをする。 クランクケース24は、リードバルブ66を介
してクランクケースの空気吸入口64と、及び二
つの空気移送路の入口50,52と連通する前に
も述べた空気通路すなわちクランクケース部92
をも含む。空気用のクランクケース部92は、た
とえばクランクケースの空気吸入口64が1つで
あつても、ピストン26の下死点へ向つての下降
工程の間の掃気のために、両方の空気吸気口4
6,48を通して釣合いのとれた圧力が与えられ
るように配置されている。 エンジンの作動中、ピストン26の上死点へ向
つての上昇工程の間に、空気と燃料−空気混合気
の両方が別々に、クランクケースの空気吸入口6
4と燃料吸入口60を通してクランクケース24
内へ吸引される。クランクケースの壁80とピス
トンスカート86とにより形成される燃料用のク
ランクケース部84により、燃料−空気混合気は
空気から分離して保たれる。下死点へ向つてのピ
ストン26の下降工程の間に、排気口42、空気
吸気口54,56そして燃料吸気口36が露出さ
れる。空気が空気用のクランクケース部92から
両方の空気移送路46,48の中へ流れ込む。燃
料−空気混合気は、それが燃料用のクランクケー
ス部84から燃料移送路34の中へ流れ込んでい
る間は、空気とは分離されている。上縁38,4
4そして58の相対位置に起因して、先ず排気口
42が開き、次に空気吸気口54,56が開き、
そして排気口42を通して排気ガスを排気するた
めに空気を空気移送路46,48から燃焼室20
の中へ入れる。そして最後に新たな燃料−空気混
合気の充填量を燃料移送路34から燃焼室20の
中へ入れるために、燃料吸気口36が開く。 上死点へ向つての移動の間、空気吸気口54,
56がピストン26により塞がれる迄該空気吸気
口を通して流入し続ける追加の空気を償うため、
燃料−空気混合気の混合比は調整されている。 空気用のクランクケース部92内の空気の圧力
及び燃料用クランクケース部84内の燃料−空気
混合気の圧力は、通常、第1図に示される如く平
衡錘り72の外周面74とクランクケースの壁の
穴82との間、ピストンスカート86の外表面8
8とクランクケースの壁80の内表面89との
間、そしてまたはピストンスカート86の縁90
とクランクケース表面91との間で余分のシーリ
ング手段を必要とするほどには差異はない。 本発明は、第1図乃至第4図に示された実施例
中にあるループ掃気を提供することに加えて、横
断掃気を提供するのに用いることもできる。第5
図は横断掃気を提供するための吸、排気口の配置
を示す。第1図乃至第4図に示される実施例にお
ける部品と同じ機能を果す部品は、同じ引用数字
と文字“a”で示されている。 エンジンブロツク16aは、燃料通路84に連
通し燃料吸気口36aで終る燃料移送路34a、
燃料吸気口36aに対し直径的に反対側にある排
気口42aで終る排気通路40a、そして空気通
路92に連通し、空気吸気口54a,56aで終
るとともに、燃料吸気口36の両側近くに位置さ
せられた一対の空気移送路46a,48aを備え
ている。これらの口の上縁は、第1図乃至第4図
に示された実施例に関して上述されたのと同様の
方式で相互に関連を持つて位置させられている。
第1図は、本発明の種々の特徴を具体化し、ル
ープ掃気を供給するよう構成された内燃機関の部
分側断面図、第2図は、第1図の2−2線断面
図、第3図は、第2図の3−3線断面図、第4図
は、第2図の4−4線断面図、第5図は、横断掃
気を供給するよう構成された他の実施例の平断面
図である。 18……シリンダー、20……燃焼室、24…
…クランクケース、26……ピストン、30……
連接棒、32……クランクシヤフト、36……燃
料吸気口、42……排気口、54,56……空気
吸気口、60……燃料吸入口、64……空気吸入
口、72……平衡錘り、80……壁、86……ピ
ストンスカート。
ープ掃気を供給するよう構成された内燃機関の部
分側断面図、第2図は、第1図の2−2線断面
図、第3図は、第2図の3−3線断面図、第4図
は、第2図の4−4線断面図、第5図は、横断掃
気を供給するよう構成された他の実施例の平断面
図である。 18……シリンダー、20……燃焼室、24…
…クランクケース、26……ピストン、30……
連接棒、32……クランクシヤフト、36……燃
料吸気口、42……排気口、54,56……空気
吸気口、60……燃料吸入口、64……空気吸入
口、72……平衡錘り、80……壁、86……ピ
ストンスカート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 クランクケースと、 該クランクケースから延長し燃焼室を有するシ
リンダーと、 該シリンダー内にあり前記燃焼室に連通する燃
料吸気口と、 前記シリンダー内にあり前記燃焼室と連通する
空気吸気口と、 前記クランクケース内にある空気吸入口と、 前記クランクケース内にある燃料吸入口と、 前記クランクケース内の空気吸入口と前記空気
吸気口とに連通する空気用クランクケース部を形
成し、更に前記クランクケースの燃料吸入口と前
記燃料吸気口とに連通する別の燃料用クランクケ
ース部を形成する、前記クランクケースの内部に
設けられた分割手段とを備えた2サイクル内燃機
関。 2 前記燃料吸気口と空気吸気口とはそれぞれ上
縁を有し、前記空気吸気口の上縁は、前記燃焼室
の上端部に対し前記燃料吸気口の上縁よりも近く
に配置されている特許請求の範囲第1項に記載の
2サイクル内燃機関。 3 前記シリンダーに排気口を設け、該排気口は
前記燃焼室に連通しており、 前記排気口は、前記燃焼室の頭端部に対し前記
空気吸気口の上縁より近くに配置された上縁を有
する特許請求の範囲第2項に記載の2サイクル内
燃機関。 4 前記燃料吸気口と空気吸気口とは、前記燃焼
室の横断掃気を供給するように相互に及び前記排
気口と関連して配置されている特許請求の範囲第
1項に記載の2サイクル内燃機関。 5 前記燃料吸気口の両側部から各々が円周状に
一定距離を置いて配置された一対の前記空気吸気
口を備え、前記燃料吸気口と前記空気吸気口とは
前記燃焼室のループ排気を提供するように相互に
及び前記排気口と関連して配置されている特許請
求の範囲第1項に記載の2サイクル内燃機関。 6 前記クランクケースの分割手段は、燃料通路
の一部を形成するために前記クランクシヤフトと
共働する仕切り手段を備えた特許請求の範囲第1
項に記載の2サイクル内燃機関。 7 前記クランクシヤフトは、軸方向に間隔をお
いて設けられた1対の平衡錘りを有しており、 該平衡錘りは、円形の外周面と、半径方向に伸
びる内表面とを有しており、 前記2サイクル内燃機関は、また、前記燃料吸
気口に連通し吸入用開口を有する燃料移送路と、
全ての前記口を塞ぐ圧縮行程と全ての前記口を露
出する膨脹行程を通じて往復運動するよう前記シ
リンダー内に装着されたピストンとを備え、 前記ピストンは、その一端が前記ピストンに回
転可能に連結され、逆側の一端が前記平衡錘りの
間で回転可能に前記クランクシヤフトに連結され
ている連結棒により、前記平衡錘りに連結されて
おり、 前記仕切り手段は、前記クランクケース内で横
方向に一定距離におかれ、クランクシヤフトの軸
心に対し略直角方向に伸びそれぞれが前記平衡錘
りの前記外周面に密接する弓状の穴を有する壁を
備え、 該壁は前記平衡錘りと共働して前記燃料用クラ
ンクケース部を形成しており、この燃料用クラン
クケース部は、前記クランクケースの燃料吸入口
と前記燃料移送路の開口部と連通し、また前記平
衡錘りの前記内側表面の間の前記空〓を含んでい
る特許請求の範囲第6項の2サイクル内燃機関。 8 前記分割手段は、前記ピストンと一体に運動
するように前記ピストンに一定距離をおいて装着
され、前記連接棒の両側において前記平衡錘りの
間の前空〓の中に向かつて伸び、前記平衡錘りの
前記内側表面と前記クランクケースの内部に密接
する1対のスカートを備え、 該スカートの間の空〓は前記燃料移送路の開口
部に連通する特許請求の範囲第7項に記載の2サ
イクル内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US698884 | 1985-02-06 | ||
US06/698,884 US4598673A (en) | 1985-02-06 | 1985-02-06 | Air-scavenged two-cycle internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61185617A JPS61185617A (ja) | 1986-08-19 |
JPH0563605B2 true JPH0563605B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=24807061
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61015576A Granted JPS61185617A (ja) | 1985-02-06 | 1986-01-27 | 2サイクル内燃機関 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4598673A (ja) |
JP (1) | JPS61185617A (ja) |
CA (1) | CA1248027A (ja) |
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FR2626943B1 (fr) * | 1988-02-04 | 1992-09-11 | Camara Alpha | Vilebrequin a maneton raidi |
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US4993369A (en) * | 1989-02-27 | 1991-02-19 | Outboard Marine Corporation | Internal combustion engine |
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JP4341081B2 (ja) * | 1998-07-16 | 2009-10-07 | 株式会社共立 | 二サイクル内燃機関及びそのシリンダ |
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US6536384B1 (en) | 2000-04-24 | 2003-03-25 | Frank Keoppel | Two-stroke internal combustion engine with isolated crankcase |
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US6644263B2 (en) | 2001-12-04 | 2003-11-11 | Nicholas S. Hare | Engine with dry sump lubrication |
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US20100037874A1 (en) * | 2008-08-12 | 2010-02-18 | YAT Electrical Appliance Company, LTD | Two-stroke engine emission control |
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1985
- 1985-02-06 US US06/698,884 patent/US4598673A/en not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-01-02 CA CA000498855A patent/CA1248027A/en not_active Expired
- 1986-01-27 JP JP61015576A patent/JPS61185617A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA1248027A (en) | 1989-01-03 |
US4598673A (en) | 1986-07-08 |
JPS61185617A (ja) | 1986-08-19 |
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