JPH0563561B2 - - Google Patents
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- JPH0563561B2 JPH0563561B2 JP14261286A JP14261286A JPH0563561B2 JP H0563561 B2 JPH0563561 B2 JP H0563561B2 JP 14261286 A JP14261286 A JP 14261286A JP 14261286 A JP14261286 A JP 14261286A JP H0563561 B2 JPH0563561 B2 JP H0563561B2
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- cable
- tower
- track
- stiffening
- hanger
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 7
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 13
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 13
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
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- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Bridges Or Land Bridges (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、軌道車両システムにおける軌道構造
に関する。とくに、本発明は、強度と剛性を保持
する構造主体にケーブルを用いた懸垂鉄道の軌道
構造に関する。
に関する。とくに、本発明は、強度と剛性を保持
する構造主体にケーブルを用いた懸垂鉄道の軌道
構造に関する。
従来技術
軌道車両システムでは、建設の経済性向上の観
点から軽量な軌道構造が望まれ、また都市区域で
は、景観上あるいは日照上の問題などから、上空
の構造物はできるだけ小さいことが望まれる。こ
の観点からみれば、ロープウエイが目的に適うよ
うに思われる。事実、ロープウエイでは、ケーブ
ルに弾性があるので、走行時の騒音が小さく、乗
心地が良好である、という利点を有する。しかし
ながら、ロープウエーでは、鉄塔間でケーブルの
垂れ下がりがあるので、車両は鉄塔通過時に上昇
し、鉄塔間で下降する、というような上下動を生
じることになり、高速走行には適していない。ま
た、車輪の転走面となるケーブル面は平面でない
ので、車輪の接触面圧が局部的に高くなり、車輪
の摩耗が大きい、という欠点がある。
点から軽量な軌道構造が望まれ、また都市区域で
は、景観上あるいは日照上の問題などから、上空
の構造物はできるだけ小さいことが望まれる。こ
の観点からみれば、ロープウエイが目的に適うよ
うに思われる。事実、ロープウエイでは、ケーブ
ルに弾性があるので、走行時の騒音が小さく、乗
心地が良好である、という利点を有する。しかし
ながら、ロープウエーでは、鉄塔間でケーブルの
垂れ下がりがあるので、車両は鉄塔通過時に上昇
し、鉄塔間で下降する、というような上下動を生
じることになり、高速走行には適していない。ま
た、車輪の転走面となるケーブル面は平面でない
ので、車輪の接触面圧が局部的に高くなり、車輪
の摩耗が大きい、という欠点がある。
特公昭58−55281号公報には、大量輸送に適し
たケーブル系懸垂軌道構造が開示されている。こ
の軌道構造は、第2図および第3図に示すよう
に、カテナリー状に張られた支持ケーブル1によ
り、軌道構造自身の重量である死荷重と、車両の
重量である活荷重のすべてを支持するように構成
されている。車両5の走行に用いられる軌条2
は、ハンガー3を介して支持ケーブル1により支
持される。この構成の軌道構造は、鉄塔4によ
り、地表より上方に支持される。
たケーブル系懸垂軌道構造が開示されている。こ
の軌道構造は、第2図および第3図に示すよう
に、カテナリー状に張られた支持ケーブル1によ
り、軌道構造自身の重量である死荷重と、車両の
重量である活荷重のすべてを支持するように構成
されている。車両5の走行に用いられる軌条2
は、ハンガー3を介して支持ケーブル1により支
持される。この構成の軌道構造は、鉄塔4によ
り、地表より上方に支持される。
軌条2は、第3図に示すように、2本の搬送ケ
ーブル7を並列に配置して互いに結合し、軌条カ
バー8により被覆した構成を有し、この構成の軌
条が2条、ブラケツト9で平行に保持される。そ
して、ブラケツト9は、トラツクハンガー3によ
り支持ケーブル1に結合される。軌条カバー8
は、上面が平面であり、この上面を車両の走行車
輪が転送する。搬送ケーブル7は、車両の重量に
より撓みを生じるので、軌条カバー8は、このケ
ーブル7の撓みに追従できる必要がある。
ーブル7を並列に配置して互いに結合し、軌条カ
バー8により被覆した構成を有し、この構成の軌
条が2条、ブラケツト9で平行に保持される。そ
して、ブラケツト9は、トラツクハンガー3によ
り支持ケーブル1に結合される。軌条カバー8
は、上面が平面であり、この上面を車両の走行車
輪が転送する。搬送ケーブル7は、車両の重量に
より撓みを生じるので、軌条カバー8は、このケ
ーブル7の撓みに追従できる必要がある。
この構成の軌道構造は、強度と剛性を支持ケー
ブルで保持するので、軽量で低コストになり、か
つ支持鉄塔間のスパンを大きくとることも容易で
あり、経済性と、河川や谷の横断などの地形対応
性に富む、という利点がある。さらに、ケーブル
構造であるから、弾性があり、車両の懸架装置を
簡略にすることができるほか、走行時の騒音が小
さく、乗心地が良好である。しかし、搬送ケーブ
ルは、その上面で車両を支持するので、この搬送
ケーブルに大きは上向きのキヤンバーを与えて、
その張力によりハンガーに大きな張力を加えるこ
とが困難である。このため、剛性が不足し、活荷
重による搬送ケーブルの撓みを小さくするのが困
難になる。
ブルで保持するので、軽量で低コストになり、か
つ支持鉄塔間のスパンを大きくとることも容易で
あり、経済性と、河川や谷の横断などの地形対応
性に富む、という利点がある。さらに、ケーブル
構造であるから、弾性があり、車両の懸架装置を
簡略にすることができるほか、走行時の騒音が小
さく、乗心地が良好である。しかし、搬送ケーブ
ルは、その上面で車両を支持するので、この搬送
ケーブルに大きは上向きのキヤンバーを与えて、
その張力によりハンガーに大きな張力を加えるこ
とが困難である。このため、剛性が不足し、活荷
重による搬送ケーブルの撓みを小さくするのが困
難になる。
さらに、この従来の構造では、鉄塔部で軌条は
鉄塔に固定的に取りつけられるのであるが、その
ため、鉄塔における軌条の取りつけ部では、軌条
は上下方向に弾性を有しない構造となり、軌条の
弾性を利用して車両の懸架装置を簡略化すると、
塔部において車体に過大な衝撃が加わることにな
る。
鉄塔に固定的に取りつけられるのであるが、その
ため、鉄塔における軌条の取りつけ部では、軌条
は上下方向に弾性を有しない構造となり、軌条の
弾性を利用して車両の懸架装置を簡略化すると、
塔部において車体に過大な衝撃が加わることにな
る。
発明が解決しようとする問題点
本発明は、従来のケーブル系懸垂鉄道の軌道構
造における上述の問題を解決するものである。
造における上述の問題を解決するものである。
すなわち、本発明は、軌道構造が軽量で、建設
費用が少なく、支持鉄塔間のスパンを大きくでき
て地形対応性に富み、乗心地が良好である、とい
うケーブル構造の利点を失うことがなく、ハンガ
ーに十分な張力を与えることができない。また塔
部において弾性を失うという欠点を解消しスパン
間で構造物の過大な撓み湾曲をなくしなおかつ塔
部においても軌条に十分な上下方向の弾性を与え
得るようにすることを目的とする。
費用が少なく、支持鉄塔間のスパンを大きくでき
て地形対応性に富み、乗心地が良好である、とい
うケーブル構造の利点を失うことがなく、ハンガ
ーに十分な張力を与えることができない。また塔
部において弾性を失うという欠点を解消しスパン
間で構造物の過大な撓み湾曲をなくしなおかつ塔
部においても軌条に十分な上下方向の弾性を与え
得るようにすることを目的とする。
問題点を解決するための手段
本発明の構成上の特徴は、支持ケーブルより下
方のものを吊るハンガーに、上向きのキヤンバー
を有する補剛ケーブルを結合し、この補剛ケーブ
ルの張力によつてハンガーに常時張力を付加する
ようにし、ケーブルを支持する塔の位置では、前
記支持ケーブルを該塔に固定し、補剛ケーブルは
該塔の高さ方向中間部に設けた浮動梁に連結し、
前記浮動梁は、その両端部を上下方向の剛性部材
を介して前記支持ケーブルに結合したことにあ
る。
方のものを吊るハンガーに、上向きのキヤンバー
を有する補剛ケーブルを結合し、この補剛ケーブ
ルの張力によつてハンガーに常時張力を付加する
ようにし、ケーブルを支持する塔の位置では、前
記支持ケーブルを該塔に固定し、補剛ケーブルは
該塔の高さ方向中間部に設けた浮動梁に連結し、
前記浮動梁は、その両端部を上下方向の剛性部材
を介して前記支持ケーブルに結合したことにあ
る。
作 用
本発明の上記構成によれば、支持ケーブルに結
合されたハンガーに、上向きのキヤンバーを有す
る補剛ケーブルが結合されており、ハンガーに常
時張力が与えられるので、構造物全体の剛性が高
まり、過大な撓みをなくすことができる。また、
補剛ケーブルは、塔の位置に設けられる浮動梁に
連結し、該浮動梁は直接塔に固定せず、上下方向
の剛性部材を介して上下方向に弾性を有する支持
ケーブルに連結したので、塔部においても軌道に
上下方向の弾性を与えることができる。
合されたハンガーに、上向きのキヤンバーを有す
る補剛ケーブルが結合されており、ハンガーに常
時張力が与えられるので、構造物全体の剛性が高
まり、過大な撓みをなくすことができる。また、
補剛ケーブルは、塔の位置に設けられる浮動梁に
連結し、該浮動梁は直接塔に固定せず、上下方向
の剛性部材を介して上下方向に弾性を有する支持
ケーブルに連結したので、塔部においても軌道に
上下方向の弾性を与えることができる。
実施例
第1図は、本発明の代表的な実施例を示すもの
である。図に示された軌道構造は、鉄塔21間に
掛け渡された支持ケーブル10を有し、この支持
ケーブル10は、鉄塔21間で下向きに弛んだ形
態にある。支持ケーブル10には、下向きに延び
るハンガー11が適当な間隔で結合され、ハンガ
ー11の下端には、上向きのキヤンバーすなわち
上向きに凸形の補剛ケーブル12が結合されてい
る。補剛ケーブル12は、鉄塔21間に張力をも
つて張られており、その張力で、ハンガー11と
支持ケーブル10に常時張力を与えるように作用
する。補剛ケーブル12には、軌道15がトラツ
クハンガー16を介して結合される。軌道15上
を懸垂支持された車両17が走行する。
である。図に示された軌道構造は、鉄塔21間に
掛け渡された支持ケーブル10を有し、この支持
ケーブル10は、鉄塔21間で下向きに弛んだ形
態にある。支持ケーブル10には、下向きに延び
るハンガー11が適当な間隔で結合され、ハンガ
ー11の下端には、上向きのキヤンバーすなわち
上向きに凸形の補剛ケーブル12が結合されてい
る。補剛ケーブル12は、鉄塔21間に張力をも
つて張られており、その張力で、ハンガー11と
支持ケーブル10に常時張力を与えるように作用
する。補剛ケーブル12には、軌道15がトラツ
クハンガー16を介して結合される。軌道15上
を懸垂支持された車両17が走行する。
このような構造の一般構造物L1,L2が、鉄塔
21を有する塔部Mを挟んで連続的に配置されて
おり、適当な位置に駅構造物24を有する駅部N
が設けられる。駅部Nの駅構造物24には、軌道
構造の支持ケーブル10と補剛ケーブル12のそ
れぞれの一端が結合され、これによつて軌道構造
が駅構造物により支持される。
21を有する塔部Mを挟んで連続的に配置されて
おり、適当な位置に駅構造物24を有する駅部N
が設けられる。駅部Nの駅構造物24には、軌道
構造の支持ケーブル10と補剛ケーブル12のそ
れぞれの一端が結合され、これによつて軌道構造
が駅構造物により支持される。
第4図に軌道構造と車両との関係を、また第5
図に軌道15の詳細を示す。軌道15は、形断
面の鋼製走行軌条片13aと該走行軌条片13a
の片側に設けられた案内軌条片26とからなる軌
条13を2条、並列に配置し、ブラケツト14で
互いに結合して構成される。このブラケツト14
にトラツクハンガー16の下端が結合される。各
軌条13には、その下面にリニアモーターのリア
クシヨンレール用導体27が取りつけられる。軌
条13の上面は走行面を構成する。
図に軌道15の詳細を示す。軌道15は、形断
面の鋼製走行軌条片13aと該走行軌条片13a
の片側に設けられた案内軌条片26とからなる軌
条13を2条、並列に配置し、ブラケツト14で
互いに結合して構成される。このブラケツト14
にトラツクハンガー16の下端が結合される。各
軌条13には、その下面にリニアモーターのリア
クシヨンレール用導体27が取りつけられる。軌
条13の上面は走行面を構成する。
車両17は、車体17aと該車体17aの上部
に設けられた台車枠18とからなり、台車枠18
には対をなす走行輪19と、同じく対をなす案内
輪20とが支持されている。走行輪19は、一対
の走行軌条片13の各々と上面を転走するように
配置され、案内輪20は、案内軌条片26の側面
に形成される案内面を転動するように配置されて
いる。台車枠18には、軌条13の下面に取りつ
けられたリアクシヨンレール用導体27に対応す
るリニアインダクシヨンモーターの一次コイル2
5が設けられている。
に設けられた台車枠18とからなり、台車枠18
には対をなす走行輪19と、同じく対をなす案内
輪20とが支持されている。走行輪19は、一対
の走行軌条片13の各々と上面を転走するように
配置され、案内輪20は、案内軌条片26の側面
に形成される案内面を転動するように配置されて
いる。台車枠18には、軌条13の下面に取りつ
けられたリアクシヨンレール用導体27に対応す
るリニアインダクシヨンモーターの一次コイル2
5が設けられている。
第6図および第7図は、塔部Mの詳細を示すも
ので、前述した鉄塔21の頂部32の上を通つて
支持ケーブル10が張られており、鉄塔21の中
間部には、浮動梁22が設けられる。浮動梁22
には補剛ケーブル12が固定され、さらにこの浮
動梁22は上下方向の剛性のロツド23により支
持ケーブル10に連結されている。本例において
は、ロツド23は、その上下端においてそれぞれ
支持ケーブル10と浮動梁22とにピン結合され
ている。すなわち、支持ケーブル10にブラケツ
ト30が、また浮動梁22にブラケツト31がそ
れぞれ設けられ、これらブラケツトにロツドの上
下端がピン結合される。
ので、前述した鉄塔21の頂部32の上を通つて
支持ケーブル10が張られており、鉄塔21の中
間部には、浮動梁22が設けられる。浮動梁22
には補剛ケーブル12が固定され、さらにこの浮
動梁22は上下方向の剛性のロツド23により支
持ケーブル10に連結されている。本例において
は、ロツド23は、その上下端においてそれぞれ
支持ケーブル10と浮動梁22とにピン結合され
ている。すなわち、支持ケーブル10にブラケツ
ト30が、また浮動梁22にブラケツト31がそ
れぞれ設けられ、これらブラケツトにロツドの上
下端がピン結合される。
一般構造部においては、補剛ケーブル12の張
力がハンガー11と支持ケーブル10に常時張力
を与えるように作用している。塔部Mでは、補剛
ケーブル12の張力の分力が圧縮反力としてロツ
ド23に作用する。このような補剛ケーブル12
を設けることにより、一般構造部の剛性を飛躍的
に高めることができる。塔部Mにおいては、剛性
は支持ケーブル10のみにより与えられる。すな
わち、浮動梁22が上下方向に剛性のロツド28
により支持ケーブル10に連結されているので、
浮動梁22は、支持ケーブル10の上下方向の弾
性により、上下方向に弾性をもつて支持されるこ
とになり、塔部においても、軌条15を上下方向
に弾性をもつて支持することができる。
力がハンガー11と支持ケーブル10に常時張力
を与えるように作用している。塔部Mでは、補剛
ケーブル12の張力の分力が圧縮反力としてロツ
ド23に作用する。このような補剛ケーブル12
を設けることにより、一般構造部の剛性を飛躍的
に高めることができる。塔部Mにおいては、剛性
は支持ケーブル10のみにより与えられる。すな
わち、浮動梁22が上下方向に剛性のロツド28
により支持ケーブル10に連結されているので、
浮動梁22は、支持ケーブル10の上下方向の弾
性により、上下方向に弾性をもつて支持されるこ
とになり、塔部においても、軌条15を上下方向
に弾性をもつて支持することができる。
支持ケーブル10は鉄塔21の頂部32に固定
されているため、横方向の移動は拘束されるが、
浮動梁22に対しては横方向の拘束がない。した
がつて、浮動梁22の過大な横方向の変位を防止
する手段が必要になる。本実施例では、第7図に
示すように、浮動梁22にアーム29を設け、こ
のアーム29に横方向ロツド28の一端をピン結
合し、ロツド28の他端は鉄塔21にピン結合す
る。この構成により、浮動梁22の上下方向の変
位は拘束せず、横方向の変位を制限することがで
きる。ロツド28の長さを十分にとれば、軌道長
さ方向の浮動梁22の変位を十分に許容すること
ができる。
されているため、横方向の移動は拘束されるが、
浮動梁22に対しては横方向の拘束がない。した
がつて、浮動梁22の過大な横方向の変位を防止
する手段が必要になる。本実施例では、第7図に
示すように、浮動梁22にアーム29を設け、こ
のアーム29に横方向ロツド28の一端をピン結
合し、ロツド28の他端は鉄塔21にピン結合す
る。この構成により、浮動梁22の上下方向の変
位は拘束せず、横方向の変位を制限することがで
きる。ロツド28の長さを十分にとれば、軌道長
さ方向の浮動梁22の変位を十分に許容すること
ができる。
第8図は、駅構造物24の構成の例を示すもの
である。駅構造物24の上部には、支持ケーブル
アンカー24aにより支持ケーブル10が固定さ
れ、また補剛ケーブルアンカー24bにより補剛
ケーブル12が固定されている。駅構造物24内
には、コンコース24cや階段24dなどが必要
に応じて設けられる。
である。駅構造物24の上部には、支持ケーブル
アンカー24aにより支持ケーブル10が固定さ
れ、また補剛ケーブルアンカー24bにより補剛
ケーブル12が固定されている。駅構造物24内
には、コンコース24cや階段24dなどが必要
に応じて設けられる。
第9図は、本発明の他の実施例を示す。この実
施例においては、軌条13は、コ字形断面の軌条
片40により構成されており、そのコ字形断面の
上面が走行面となり、外側の側面が案内面を構成
する。また、軌条片の下面には、リニアモーター
のリアクシヨンレール用導体41が前例における
と同様に取りつけられる。
施例においては、軌条13は、コ字形断面の軌条
片40により構成されており、そのコ字形断面の
上面が走行面となり、外側の側面が案内面を構成
する。また、軌条片の下面には、リニアモーター
のリアクシヨンレール用導体41が前例における
と同様に取りつけられる。
本発明における補剛ケーブルの作用を第10図
により、また浮動梁の作用による緩衝効果を第1
1図によりそれぞれ説明する。第10図におい
て、中央にWの車両重量が負荷された状態を一点
鎖線で示し、支持ケーブルがwSを補剛ケーブル
がwRを分担するとし、負荷なしのときの垂距fS、
fRと負荷されたときのf′S、f′Rの関係を次式に示
す。
により、また浮動梁の作用による緩衝効果を第1
1図によりそれぞれ説明する。第10図におい
て、中央にWの車両重量が負荷された状態を一点
鎖線で示し、支持ケーブルがwSを補剛ケーブル
がwRを分担するとし、負荷なしのときの垂距fS、
fRと負荷されたときのf′S、f′Rの関係を次式に示
す。
fS=L/HS(P/4+P)
f′S=L/HS(P+wS/4+P)
fR=L/HS(P/4+P)
fR=L/HS(P−wR/4+P)
δS=f′S−fS=L/HS wS/4
δR=fR−f′R=L/HR wR/4
wS+wR=W
支持ケーブルと補剛ケーブルはハンガーで連結
されているので、各節点のたわみは同じであり、
中央についてはδS=δR=δとする。その条件で、
wS/HS=wR/HRとなり、 δ=1/4 WL/HS+HR ……(1) 中央で車両負荷に対するケーブルの剛性Kは K=W/δ=4(HS+HR)1/L ……(2) (2)式よりケーブル引張力が剛性を決定すること
が判る。ケーブルによる支持は基本的にこのよう
な性格をもつとともに、ケーブルがカテナリー状
に張られることによつて非線形の特性をもち、実
際の特性は非線形で容易に数式によつて表すこと
ができないが、Kの値はfS/L=1/10〜1/30にお
いて(2)式による計算値の2〜4倍である。
されているので、各節点のたわみは同じであり、
中央についてはδS=δR=δとする。その条件で、
wS/HS=wR/HRとなり、 δ=1/4 WL/HS+HR ……(1) 中央で車両負荷に対するケーブルの剛性Kは K=W/δ=4(HS+HR)1/L ……(2) (2)式よりケーブル引張力が剛性を決定すること
が判る。ケーブルによる支持は基本的にこのよう
な性格をもつとともに、ケーブルがカテナリー状
に張られることによつて非線形の特性をもち、実
際の特性は非線形で容易に数式によつて表すこと
ができないが、Kの値はfS/L=1/10〜1/30にお
いて(2)式による計算値の2〜4倍である。
剛性ケーブルを持たない従来例である第2図、
第3図の構成の場合支持ケーブルのカテナリー形
状を決めたとき、Pの値は自重のみで軌道が軽量
な場合非常に僅かであり、結局与えうるHSは僅
かな値であるため、十分な剛性が得られない。本
発明において適用する構造である十分なキヤンバ
ーをもつた補剛ケーブルを設けたときはHRの増
加に比例してPが増加し、さらにHSも比例して
増加する。その結果として、(2)式で明らかなよう
に、Kも比例して高い値となる。すなわち剛性が
比例して向上することになる。
第3図の構成の場合支持ケーブルのカテナリー形
状を決めたとき、Pの値は自重のみで軌道が軽量
な場合非常に僅かであり、結局与えうるHSは僅
かな値であるため、十分な剛性が得られない。本
発明において適用する構造である十分なキヤンバ
ーをもつた補剛ケーブルを設けたときはHRの増
加に比例してPが増加し、さらにHSも比例して
増加する。その結果として、(2)式で明らかなよう
に、Kも比例して高い値となる。すなわち剛性が
比例して向上することになる。
次に第11図は塔部における荷重とたわみを示
した図で、実線は無負荷の状態で、一点鎖線は車
両の重量が負荷された状態を示している。
した図で、実線は無負荷の状態で、一点鎖線は車
両の重量が負荷された状態を示している。
CはL1の径間の構造物重量の1/2と塔部の構造
物重量とL2の径間の構造物重量の1/2の和で、支
持ケーブルに水平力HSが与えられていると塔部
における支持ケーブルの張力はHSとCのベクト
ル和によつて大きさがTATとTBTで角度がφAおよ
びφBとなる。
物重量とL2の径間の構造物重量の1/2の和で、支
持ケーブルに水平力HSが与えられていると塔部
における支持ケーブルの張力はHSとCのベクト
ル和によつて大きさがTATとTBTで角度がφAおよ
びφBとなる。
C′は車両の重量が負荷に加わつた値で、上記C
に車両の重量Wを加えたもので塔頂における水平
力HSに変化がないものとするとHSとC′のベクト
ル和によつて大きさがT′ATとT′BTで角度がφ′Aお
よびφ′Bとなり、たわみδA、δBは次のようになる。
に車両の重量Wを加えたもので塔頂における水平
力HSに変化がないものとするとHSとC′のベクト
ル和によつて大きさがT′ATとT′BTで角度がφ′Aお
よびφ′Bとなり、たわみδA、δBは次のようになる。
単純にするためφA=φBすなわち最終的にδA=δB
=δMとして求める。
=δMとして求める。
δM=C′−C/HSm=W/HSm
荷重Wに対する剛性KMは
KM=W/δM=HS/m
こゝで実施例としての実数値について検討する
と、m=3m HS=100t W=20tとすると KM=HS/m=100/3=33.3t/m δM=W/KM=20/33.3=0.6m この値は第6図の一般構造部の実数値実施例の
スパン中央負荷でのたわみ1.1mの約55%で、車
両走行に対し十分に緩衝する弾性を有するものと
判断される。
と、m=3m HS=100t W=20tとすると KM=HS/m=100/3=33.3t/m δM=W/KM=20/33.3=0.6m この値は第6図の一般構造部の実数値実施例の
スパン中央負荷でのたわみ1.1mの約55%で、車
両走行に対し十分に緩衝する弾性を有するものと
判断される。
塔部のこのような支持剛性は車両が一般構造部
にあつても分担する負荷に応じてたわみを生ずる
もので例えばスパン中央に20tの車両があるとき
塔部では10t分のたわみ、すなわち0.3mのたわみ
を生ずる。一般構造部の一端はこのような塔部に
おいて弾性的に支持されており実数値実施例によ
ればスパン中央に20tの車両がある場合、大地に
対して一般構造部のたわみ1.1mと塔部のたわみ
0.3mの和である1.4mのたわみとなるわけであ
る。
にあつても分担する負荷に応じてたわみを生ずる
もので例えばスパン中央に20tの車両があるとき
塔部では10t分のたわみ、すなわち0.3mのたわみ
を生ずる。一般構造部の一端はこのような塔部に
おいて弾性的に支持されており実数値実施例によ
ればスパン中央に20tの車両がある場合、大地に
対して一般構造部のたわみ1.1mと塔部のたわみ
0.3mの和である1.4mのたわみとなるわけであ
る。
効 果
以上述べたように、本発明においては、支持ケ
ーブルに結合されたハンガーに、上向きに凸形の
キヤンバーを有する補剛ケーブルが結合されて該
ハンガーと支持ケーブルに常時張力を与えるよう
に配列されているので、死荷重と活荷重の全部を
負担するケーブル構造の剛性が従来の装置に比較
して飛躍的に高められ、補剛ケーブルをもつ構成
においてケーブルを支持する塔の位置では、補剛
ケーブルを連結する浮動梁を設け、この浮動梁を
上下方向に剛性の部材により支持ケーブルに連結
したので、塔の位置においても軌道を上下方向に
弾性をもつて支持することが可能になる。したが
つて、車両の懸架装置を簡略化しても塔部でも十
分良好な乗心地を得ることができる。
ーブルに結合されたハンガーに、上向きに凸形の
キヤンバーを有する補剛ケーブルが結合されて該
ハンガーと支持ケーブルに常時張力を与えるよう
に配列されているので、死荷重と活荷重の全部を
負担するケーブル構造の剛性が従来の装置に比較
して飛躍的に高められ、補剛ケーブルをもつ構成
においてケーブルを支持する塔の位置では、補剛
ケーブルを連結する浮動梁を設け、この浮動梁を
上下方向に剛性の部材により支持ケーブルに連結
したので、塔の位置においても軌道を上下方向に
弾性をもつて支持することが可能になる。したが
つて、車両の懸架装置を簡略化しても塔部でも十
分良好な乗心地を得ることができる。
第1図は、本発明の一実施例を示すケーブル系
懸垂鉄道の側面図、第2図は、従来の構造を示す
側面図、第3図は、従来の構造における軌条の例
を示す斜視図、第4図は、本発明の実施例におけ
る軌道と車両との関係を示す正面図、第5図は、
軌道構造の詳細を示す正面図、第6図は、塔部に
おける軌道構造を示す側面図、第7図は、第6図
に示す部分の正面図、第8図は、駅部における軌
道構造を示す側面図、第9図は、本発明の他の実
施例を示す第5図と同様な図、第10図a,b,
cおよび第11図は本発明の軌道構造の力学的原
理を説明するための説明図である。 10……支持ケーブル、11……ハンガー、1
2……補剛ケーブル、13……軌条、13a……
伸縮継ぎ目、14……ブラケツト、15……軌
道、16……トラツクハンガー、17……車両、
21……鉄塔、24……駅構造物。
懸垂鉄道の側面図、第2図は、従来の構造を示す
側面図、第3図は、従来の構造における軌条の例
を示す斜視図、第4図は、本発明の実施例におけ
る軌道と車両との関係を示す正面図、第5図は、
軌道構造の詳細を示す正面図、第6図は、塔部に
おける軌道構造を示す側面図、第7図は、第6図
に示す部分の正面図、第8図は、駅部における軌
道構造を示す側面図、第9図は、本発明の他の実
施例を示す第5図と同様な図、第10図a,b,
cおよび第11図は本発明の軌道構造の力学的原
理を説明するための説明図である。 10……支持ケーブル、11……ハンガー、1
2……補剛ケーブル、13……軌条、13a……
伸縮継ぎ目、14……ブラケツト、15……軌
道、16……トラツクハンガー、17……車両、
21……鉄塔、24……駅構造物。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 間隔をもつて配置された塔間にカテナリー状
に張られ、死荷重と活荷重のすべてを支持する支
持ケーブルと、前記支持ケーブルより下方のもの
を吊るハンガーと、前記ハンガーに結合され、上
向きのキヤンバーを有するように張られて、その
張力により前記ハンガーに張力を付加する補剛ケ
ーブルとによつて、強度と剛性を保持する構成と
し、2条の軌条を左右に平行に配置してブラケツ
トにより互いに結合し、前記ブラケツトを、前記
補剛ケーブルから垂下したトラツクハンガーによ
り支持するようになつたケーブル系懸垂鉄道の軌
道構造物において、前記塔の位置では、前記支持
ケーブルは前記塔に固定し、前記補剛ケーブルは
前記塔の高さ方向中間部に設けた浮動梁に連結
し、前記浮動梁は、その両端部が上下方向の剛性
部材を介して前記支持ケーブルに結合されたこと
を特徴とする、ケーブル系懸垂鉄道の軌道構造
物。 2 特許請求の範囲第1項の軌道構造において、
前記浮動梁は、該浮動梁に設けられたアームを軌
道横方向に延びるロツドにより前記塔に連結され
た軌道構造物。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14261286A JPS63502A (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | ケ−ブル系懸垂鉄道における軌道構造物 |
CH229287A CH673015A5 (en) | 1986-06-18 | 1987-06-18 | Structure of track for vehicles suspended from catenary - has rails hung from strengthening cable to exert prestress through vertical primary droppers on carrier cable |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14261286A JPS63502A (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | ケ−ブル系懸垂鉄道における軌道構造物 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63502A JPS63502A (ja) | 1988-01-05 |
JPH0563561B2 true JPH0563561B2 (ja) | 1993-09-10 |
Family
ID=15319374
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14261286A Granted JPS63502A (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | ケ−ブル系懸垂鉄道における軌道構造物 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63502A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2706780B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1998-01-28 | 幸雄 魚住 | 懸垂鉄道の軌道構造における軌条伸縮装置 |
-
1986
- 1986-06-18 JP JP14261286A patent/JPS63502A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63502A (ja) | 1988-01-05 |
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